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Escola de pilotos da Emirates tem jato brasileiro e aeroporto exclusivo
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Jato da Embraer será utilizado na formação de novos pilotos (Divulgação)

A companhia aérea Emirates, dos Emirados Árabes Unidos, inaugurou nesta semana sua escola de formação de novos pilotos, chamada de Emirates Flight Training Academy, que pretende ser a mais avançada do mundo. Para preparar os futuros pilotos, a empresa utilizará aviões monomotores Cirrus SR22 e a nova versão do jato executivo Phenom 100EV, da brasileira Embraer, uma evolução do Phenom 100E.

O jato executivo da Embraer é o primeiro da categoria a contar com painéis com telas sensíveis ao toque. Segundo a fabricante brasileira, o novo sistema “oferece aos pilotos mais recursos e substitui uma variedade de interruptores e botões tradicionais por telas de toque maiores e centralizadas”. O avião também recebeu um motor atualizado, que melhora o desempenho na decolagem em altas temperaturas.

Além dos aviões de última geração, a escola de aviação da Emirates terá modernos simuladores de voo e equipamentos digitais nas salas de aula. A companhia recebeu um suporte da Boeing para criação do currículo acadêmico.

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Avião é da nova versão do jato executivo da Embraer (Divulgação)

A estrutura foi construída em uma área de 164 mil metros quadrados (equivalente a 23 campos de futebol), que fica em um aeroporto privado da companhia, em Dubai. O espaço irá abrigar 36 salas de aula, simuladores de voo, hangares para os 27 aviões da frota (22 Cirrus SR22 e cinco Embraer Phenom 100EV), refeitórios e alojamento individual para os estudantes.

O aeroporto tem pista de 1.800 metros, maior que a do Santos Dumont, no Rio de Janeiro, com torre de controle própria e equipamentos de auxílio à navegação aérea.

Os cursos poderão ser concluídos entre 21 meses e 42 meses, com 1.100 horas de aulas teóricas e 315 horas de treinamento de voo, incluindo os voos em simuladores.

Após as primeiras aulas teóricas, os alunos iniciam os voos no monomotor Cirrus SR22. Depois de aprender os conceitos básicos de pilotagem, pulam direto para o jato da Embraer. Normalmente, os alunos começam com um avião monomotor e depois fazem mais algumas horas em bimotores com motor a pistão e hélice, que são mais lentos, menos complexos para voar e tem custo operacional mais baixo.

Avião Cirrus SR22 utilizado nas primeiras horas de voo de treinamento (Divulgação)

O vice-presidente da escola da Emirates, comandante Abdulla al Hammadi, afirma que o avião brasileiro foi escolhido para facilitar a transição para os padrões de pilotagem de jatos comerciais. “Decidimos pelo jato porque a transição para um avião maior será mais fácil e mais suave. O Phenom 100EV é muito similar aos jatos comerciais, especialmente os comandos de voo”, afirma.

A Emirates Flight Training Academy atende cidadãos dos Emirados Árabes Unidos e alunos estrangeiros. Para se inscrever, é necessário ter pelo menos 17 anos, ter completado o ensino médio e obter, no mínimo, a nota 510 no exame de inglês TOEFL.

Após a conclusão do curso, os cidadãos dos Emirados Árabes Unidos são contratados pela companhia aérea como copilotos. Para os estudantes internacionais, não há essa garantia e eles precisam passar pelo processo seletivo para a contratação.

Escola de aviação da Emirates foi inaugurada nesta semana em Dubai (Divulgação)

Em julho, a Emirates fez um evento para seleção de pilotos brasileiros para a sua frota de aviões Airbus A380 e Boeing 777. Os salários de pilotos na companhia aérea variam entre R$ 22 mil e R$ 51 mil.

A Emirates não revelou o custo para a formação de pilotos dentro da sua nova escola. A primeira turma internacional deve começar as aulas somente a partir do ano que vem. No Brasil, a formação básica de um piloto de avião pode variar entre R$ 90 mil e R$ 140 mil.

Avião foi montado na fábrica da Embraer nos Estados Unidos

O primeiro Phenom 100EV da Emirates Flight Training Academy foi entregue à companhia em 8 de novembro. O jatinho foi produzido na fábrica da Embraer na cidade de Melbourne, no Estado da Flórida (EUA). O avião da nova versão do Phenom 100EV é o oitavo a ser produzido no mundo.

A viagem de Melbourne até Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, durou oito dias, em um trajeto de 16 mil quilômetros que passou por 11 países. Sob o comando de dois pilotos da Embraer, o avião saiu dos Estados Unidos e passou por Canadá, Groenlândia, Islândia, Escócia, Alemanha, Hungria, Grécia, Egito, Arábia Saudita, até chegar aos Emirados Árabes Unidos.

A Emirates Flight Training Academy tem mais quatro Phenom 100EV a receber. O avião é um dos jatos leves mais populares do mundo em função da facilidade operacional e baixos custos. Atualmente, são mais de 350 aviões do modelo em operação em mais de 40 países.

Etihad também utiliza o Phenom 100, da Embraer, em sua escola de aviação (Divulgação)

Jatinho é usado por outras escolas

A escola de aviação da Emirates não é a única que utiliza o jatinho para a formação de pilotos. Em junho do ano passado, a Etihad Flight College, também nos Emirados Árabes Unidos, recebeu o seu primeiro avião do modelo para o treinamento dos alunos. A escola opera com quatro aviões Phenom 100E, a versão anterior do modelo.

O jato também foi selecionado para realizar o treinamento dos pilotos das forças armadas do Reino Unido em aeronaves multimotoras. O governo britânico fechou contrato para a compra de cinco aviões. Além disso, a Embraer afirma que o jatinho é utilizado em escolas de voo e instruções nos Estados Unidos, Finlândia e Austrália.

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Controle de qualidade de voo entrega quando o piloto faz algo errado
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Sistema grava todos os dados do voo e ação dos pilotos (Foto: southerlycourse/Getty Images)

Por Vinícius Casagrande

Sempre que ocorre um acidente de avião, a primeira providência dos investigadores é procurar pela caixa-preta para analisar todos os dados do voo. O equipamento tem capacidade para gravar informações das últimas 27 horas de voo, mas que são analisadas somente em caso de um acidente ou uma ocorrência grave com a aeronave.

No entanto, mesmo quando nada de anormal acontece durante o voo, um outro sistema transmite todos os dados do avião para as companhias aéreas avaliarem o desempenho da aeronave, a ação dos pilotos e até mesmo as condições dos aeroportos de decolagem e pouso.

Com isso, as companhias aéreas conseguem saber logo após o pouso se os pilotos fizeram algo fora dos padrões de segurança ou se o avião apresentou algum problema que necessita de alguma intervenção da equipe de manutenção.

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Os dados são transmitidos via internet, por uma rede de telefonia móvel, automaticamente assim que os motores do avião são desligados, sem qualquer interferência dos pilotos. No Departamento de Segurança Operacional das companhias aéreas, as informações são avaliadas pelo sistema FOQA (Flight Operational Quality Assurance, ou Garantia de Qualidade Operacional de Voo), também chamado de FDM (Flight Data Monitoring, ou Monitoramento de Dados de Voo).

Esse sistema de controle de qualidade dos voos começou a ser implementado pelas companhias aéreas no Brasil em 2002 por determinação do antigo DAC (Departamento de Aviação Civil), que foi substituído pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

O coordenador de segurança operacional da Latam e copiloto de Boeing 777, Ricardo Virgílio, afirma que o objetivo do FOQA é monitorar constantemente os voos para identificar com antecedência se algum fator pode vir a colocar em risco a segurança operacional.

“A principal função é uma análise de tendência de todo o trabalho e como está o resultado final do voo. O nosso objetivo é que haja zero acidente. Quando o FOQA identifica alguma tendência, a gente analisa os motivos de isso acontecer. Com essas informações, podemos solicitar mudanças na legislação e até nos manuais dos aviões, como melhorar uma figura, por exemplo, para haver uma interpretação mais precisa dos mecânicos. Tudo o que gente faz é a gestão da segurança”, afirma.

Voo pode ser recriado em simulador para análise de todos os detalhes (foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Controle de qualidade dos pilotos

O sistema FOQA funciona também como um vigia da ação dos pilotos. As companhias aéreas têm rígidos padrões que devem ser seguidos por todos os tripulantes em todas as etapas do voo. Se durante o voo essas regras não são seguidas, o sistema emite um alerta.

Quando isso acontece, o Departamento de Segurança Operacional faz uma análise completa de todo o voo. Com os dados coletados, o voo pode ser inteiramente recriado em um simulador. A equipe de controle de qualidade avalia todos os procedimentos adotados e pode até mesmo chamar os pilotos para dar explicações sobre as atitudes tomadas.

Segundo o coordenador de segurança operacional da Latam, nos mais de 19 mil voos mensais da companhia, há uma média de cinco ocorrências mensais. O caso mais comum são falhas durante a aproximação para o pouso.

Os pilotos são orientados a deixar o avião completamente ajustado para o pouso quando estão a uma altura de 1.000 pés (305 metros) em relação ao solo. Isso significa ajustar a velocidade correta, baixar o trem de pouso e estender os flapes do avião, entre outros procedimentos.

“Às vezes, o avião só fica completamente estabilizado a 900 pés (275 metros). Isso não chega a ser um risco, mas já está fora dos padrões determinados pela companhia. Nesse caso, a recomendação é que o piloto arremeta e faça uma nova aproximação. Quando isso não acontece, ele pode ser chamado para dar explicações”, afirma Virgílio.

Isso não significa, no entanto, que o piloto poderá ser punido pela companhia aérea. “Quando trazemos os pilotos, é de forma preventiva para entender o que aconteceu. Ele pode ter feito algo por determinação do controle de tráfego aéreo, para desviar de uma tempestade ou por outro motivo. O importante é analisar a situação”, relata.

Outro caso citado pelo coordenador de segurança operacional da Latam é o de um voo que tocou a pista próximo ao limite estabelecido pela companhia. Os padrões da Latam determinam que o trem de pouso deve tocar no solo antes de percorrer 40% da pista (tendo pelo menos mais 60% da pista para frear). Nesse caso, o avião pousou após sobrevoar 37% da pista.

“Foi um caso em que nem os passageiros nem os pilotos perceberam nada de diferente. Ainda estava dentro do padrão, mas próximo do limite. Então, quisemos entender o que tinha acontecido”, explica.

Outros casos que podem ser avaliados são pouso brusco, arremetida anormal, decolagem abortada e proximidade com outro avião em voo.

Sistema avalia até a qualidade das pistas

Com os dados analisados pelo sistema FOQA, as companhias aéreas podem determinar algumas ações para mitigar os riscos de um acidente aéreo por conta da deficiência da infraestrutura aeroportuária. O piloto da Latam cita o caso, por exemplo, do aeroporto de Rio Branco (AC). O sistema de controle de qualidade dos voos mostrou que os aviões estavam demorando mais para frear.

“A gente começou a identificar uma deficiência na frenagem naquela pista. Falamos com as outras empresas e eles também estavam identificando o problema, mas não podíamos parar a operação de todas companhias aéreas, até pelo impacto social que isso causaria. Para mitigar esse risco, proibimos as operações com pista molhada e passamos a utilizar um avião menor para reduzir o peso até que a pista ficasse melhor novamente”, afirma.

Vírgilo afirma que muitas vezes os próprios administradores dos aeroportos entram em contato com o Departamento de Segurança Operacional das companhias aéreas para solicitar uma análise das condições de suas pistas. “Quando pedem isso, a gente para tudo o que está fazendo para realizar essa análise. É esse trabalho conjunto que garante a segurança operacional”, diz.

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Réplica de Boeing 737 em SP treinará situações como fogo e despressurização
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Mockup utiliza a fuselagem de um Boeing 737-300 (foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Por Vinícius Casagrande

A companhia aérea Gol inaugurou nesta quinta-feira (10) seu novo centro de treinamento para pilotos e comissários de bordo. A nova estrutura de 900 m² tem como principal destaque um mockup (réplica) de um Boeing 737-700 configurado com 66 assentos.

A réplica do avião, instalada dentro de um dos prédios da sede administrativa da empresa no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, servirá para treinamentos de procedimentos de emergência como retirada de passageiros, despressurização de cabine, simulação de fogo a bordo, atendimento a passageiros com algum tipo de distúrbio e primeiros socorros.

A fuselagem foi montada na mesma altura dos aviões utilizados pela companhia aérea. Esse detalhe é importante para realizar com precisão o treinamento de evacuação dos passageiros. Em casos de pouso de emergência, quando os comissários abrem a porta do avião uma grande escorregadeira se infla automaticamente para permitir a saída rápida dos passageiros. Toda essa simulação poderá ser feita dentro do novo centro de treinamento da Gol em Congonhas.

Para criar o mockup, a Gol utilizou partes da fuselagem de um antigo Boeing 737-300 que estava parado no aeroporto de Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte (MG). Na parte interna, a réplica segue o mesmo padrão utilizado nos atuais aviões da companhia, como os bagageiros e a iluminação interna.

Cabine de pilotos foi recriada para auxiliar treinamento de comissários (foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Embora a réplica do avião tenha como foco o treinamento dos comissários, até mesmo a cabine de pilotagem foi recriada. “Em casos de emergência com os pilotos, os comissários precisam entrar na cabine e saber como cortar (desligar) os motores. Por isso, é importante que estejam familiarizados com todo o ambiente”, afirma Carlos Junqueira, diretor de operações da Gol.

Além das situações de emergência, os comissários também recebem treinamento em relação ao serviço de bordo aos passageiros, demonstração dos procedimentos de segurança e até mesmo sobre os anúncios que devem ser feitos no sistema de som do avião.

O centro de treinamento da companhia ainda conta com um auditório com 114 lugares. Na área do palco, um outro mockup de avião com apenas três fileiras de assentos foi instalado. Nesse caso, no entanto, o foco é o treinamento conjunto entre pilotos e comissários de bordo.

Auditório será utilizado para treinamento integrado entre pilotos e comissários (foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Segundo o diretor de operações da companhia, a intenção é que os pilotos possam entender melhor o trabalho dos comissários nas situações de emergência e que os comissários também saibam os procedimentos adotados pelos pilotos.

Além dos treinamentos obrigatórios exigidos dos tripulantes, o local também terá cursos adicionais como segurança operacional, tráfego aéreo internacional, identificação de problemas a bordo, cargas perigosas e gerenciamento de cabine. “A aviação é uma das atividades mais seguras do mundo por conta desses vários treinamentos”, afirma Junqueira.

Avião foi instalado em um dos prédios da sede administrativa da Gol em Congonhas (foto: Vinícius Casagrande/UOL)

A Gol conta atualmente com 2.900 comissários de bordo que devem fazer o treinamento uma vez por ano. Além disso, são 1.600 pilotos que fazem a reciclagem duas vezes por ano. A parte teórica do treinamento dos pilotos será feita no centro de treinamento de Congonhas enquanto as atividades nos simuladores de voo serão feitas em Guarulhos na sede da CAE, empresa que presta esse tipo de serviço.

A nova estrutura criada no aeroporto de Congonhas deve receber cerca de 400 tripulantes por dia e 70% dos comissários e pilotos da companhia. Além de São Paulo, a Gol realiza treinamento no Rio de Janeiro, Porto Alegre (RS) e Brasília (DF).

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Lei dá mais folga a piloto, mas passagem aérea pode subir, dizem empresas
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Tripulantes passam a ter dez dias de folga por mês (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

A nova lei do aeronauta, aprovada no Congresso, só espera a sanção do presidente Michel Temer para entrar em vigor.

A intenção é reduzir o cansaço de pilotos e comissários de bordo para melhorar a segurança de voos. Existirá um programa para dar folgas aos pilotos antes que fiquem cansados e comprometam a segurança. O nome desse programa é Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga.

Se a empresa não adotar esse sistema, que é opcional, ela terá de reduzir horas e dias totais de trabalho. Os números variam conforme a quantidade de tripulantes. Por exemplo, em voos com menos tripulantes, a duração da jornada diária caiu de 9h30 para 8 horas.

As empresas aéreas criticam a mudança e dizem que os custos aumentarão. Segundo elas, as passagens podem ficar mais caras, mas não dizem quanto. O Sindicato Nacional dos Aeronautas afirma que a nova regra é fundamental para garantir a saúde dos profissionais e a segurança dos voos.

O projeto foi discutido por seis anos no Congresso Nacional até receber a aprovação final no Senado no mês passado.

Depois da sanção presidencial, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) deve criar um novo regulamento, definindo os principais parâmetros para fazer o sistema de folgas. As empresas terão um prazo de 30 meses para implementar o novo Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga.

Escala para evitar cansaço de pilotos

Para criar a escala mensal de trabalho, o sistema utilizará parâmetros que identifiquem o momento no qual o piloto estaria mais propenso a apresentar cansaço que poderia comprometer seus reflexos. O sistema deverá levar em conta o que foi feito nos dias anteriores da escala de trabalho, a quantidade de voos realizados, o horário dos voos anteriores e o período de descanso (manhã, tarde ou noite), entre outros, para determinar a escala dos próximos dias.

A criação de um sistema que consiga medir com mais precisão o cansaço dos pilotos não é obrigatória. A empresa que não adotar esse sistema terá de reduzir horário de trabalho de seus funcionários a bordo. Essa redução varia conforme o tamanho da tripulação:

– Tripulação mínima (por exemplo: dois pilotos e quatro comissários): o limite cai de 9h30 para 8h por dia

– Tripulação composta (por exemplo: três pilotos e cinco comissários): o limite cai de 13h para 11h por dia

– Tripulação de revezamento (por exemplo: quatro pilotos e seis comissários): o limite cai de 16h para 14h por dia

Ao final do mês, a tripulação não pode ter voado mais de 80 horas – o limite anterior era de 85 horas. Para o descanso, a lei determina que deve haver um período de pelo menos 12 horas entre as jornadas de trabalho para garantir o repouso da tripulação. Além disso, a nova legislação também prevê que as folgas obrigatórias de todos os tripulantes subam de oito para dez dias por mês.

O presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, comandante Adriano Castanho, afirma que as mudanças na lei são essenciais para que os pilotos possam voar em boas condições de saúde. “Temos uma segurança do nível dos melhores países do mundo, o que não quer dizer que temos as melhores práticas. A gente faz com todo zelo e segurança pensando também na nossa vida pessoal”, afirma.

Empresas alegam aumento de custos

O SNEA (Sindicato Nacional das Empresas Aéreas) criticou alguns pontos da nova legislação, alegando um impacto anual de cerca de R$ 200 milhões nos custos das empresas. Para o sindicato das empresas, o pior ponto está relacionado ao aumento dos dias de folga, pois “compromete a produtividade do setor, já que será necessário ampliar o quadro de tripulantes, mesmo sem a ampliação da oferta de voos”.

O presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, no entanto, discorda dessa alegação e critica a escala atual dos pilotos. “O problema é a ineficiência das próprias empresas. Às vezes, por exemplo, a gente faz um voo de São Paulo a Brasília, de menos de duas horas, e depois fica mais de três horas em solo esperando para o próximo voo. As empresas têm duas opções: manter o esquema atual ou ser mais produtiva. Quem for eficiente, não vai precisar aumentar o quadro de tripulantes”, diz.

As empresas afirmam que “a maioria dos artigos que constam da atual lei foi acordada entre agência reguladora, empresas e trabalhadores da aviação”. No entanto, diz que “para as regras ligadas à qualidade de vida do tripulante e outras questões trabalhistas, o ambiente mais adequado seriam as Convenções Coletivas de Trabalho”.

“Toda vez que há um alerta sobre algum ponto, a briga é muito pesada para poder evoluir. Até pouco tempo, podíamos voar até seis madrugadas seguidas, o que era muito ruim. Hoje, já conseguimos mudar. Mesmo que algo vá contra o custo, a empresa tem de garantir, porque isso é pela segurança de voo. E a segurança tem de estar acima de tudo”, afirma o presidente do sindicato.

Os principais pontos criticados pelas empresas aéreas

Folgas – Segundo o sindicato das empresas, esse é o ponto de maior impacto. A legislação anterior previa, no mínimo, oito dias de folgas mensais, que poderiam ser todas folgas de um dia só. A nova lei prevê o descanso de pelo menos dez dias, sendo que duas dessas folgas compreendam um sábado e domingo consecutivos (ou seja, pelo menos um final de semana de folga).

Descanso semanal remunerado (DSR) – As empresas alegam que, com a ampliação para dez folgas na lei, o custo com o DSR também será maior, já que passa a incidir sobre as dez folgas. O Sindicato Nacional dos Aeronautas afirma que o pagamento continue sendo feito somente sobre oito folgas para garantir os dez dias de descanso.

Horas de solo – Com a nova lei, o tempo em solo entre etapas de voo de uma mesma jornada será remunerado. Antes, o tripulante recebia um salário-base e um adicional proporcional correspondente às horas voadas apenas. Agora, passa a receber adicional também quando está parado no aeroporto, à disposição da empresa, esperando o próximo voo.

Treinamentos – Os períodos de treinamento passam a ser remunerados.

Horas de voo – O limite de horas voadas pelos pilotos da aviação comercial foi reduzido de 85 para 80 horas por mês.

Pagamento pela escala de voo – As companhias aéreas devem pagar a parte variável (que depende das horas de voo do tripulante) de acordo com a escala planejada por elas. Caso haja alterações de escala realizada e que reduzam as horas voadas pelo tripulante, ele não será prejudicado em termos salariais (expectativa de ganho). O presidente do sindicato dos aeronautas afirma que a legislação atual já prevê essa forma de pagamento, mas que, segundo ele, nem todas as empresas cumprem essa regra.

Base contratual – Antes o local de trabalho do tripulante era a cidade onde o piloto mora e agora passa a ser o aeroporto do qual ele decola. No caso de São Paulo e Rio de Janeiro, há diferença entre Guarulhos e Congonhas e entre Galeão e Santos Dumont, respectivamente. Isso traz mudanças na quantidade de horas de repouso e transporte entre os aeroportos.

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Companhia aérea árabe busca pilotos brasileiros; salário chega a R$ 51 mil
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Há vagas para pilotar o maior avião de passageiros do mundo, o Airbus A380 (Foto: Divulgação)

A companhia aérea Emirates Airlines, dos Emirados Árabes Unidos, está em busca de pilotos brasileiros para a sua frota de aviões Airbus A380 e Boeing 777. Há vagas para copilotos e comandantes, com salários que podem chegar a R$ 50,9 mil (58.770 Dirham).

A empresa fará um evento de seleção de pilotos em São Paulo nos dias 27 e 28 de julho, no hotel Bourbon Convention Ibirapuera (Av. Ibirapuera, 2.927). Serão três sessões e não é necessária inscrição antecipada para participar do evento. Os pilotos que não puderem participar do evento podem se candidatar pelo site www.emirates.com/pilots.

Os pilotos selecionados deverão fazer, ainda no Brasil, uma entrevista por videoconferência, um teste online e outra avaliação de conhecimentos específicos de aviação.

Se aprovado nas três fases iniciais, o processo de seleção continua na sede da Emirates, em Dubai. As últimas avaliações são testes de habilidade em simulador de voo, entrevista, exame psicotécnico e avaliação de saúde.

Requisitos mínimos para se candidatar

Para se candidatar à vaga de copiloto, o candidato deve ter experiência em aviões multimotores, que podem ser turbo-hélices, jatos comerciais ou jatos executivos. São necessárias 2.000 horas de voo em aviões acima de 20 toneladas ou 3.000 horas de voo para aviões entre 10 e 20 toneladas.

No caso das vagas para comandante, são exigidas o mínimo de 7.000 horas de voo, sendo 3.000 como comandante de jatos acima de 50 toneladas e 1.000 horas em aviões do tipo widebody (fuselagem larga), além de, pelo menos, três anos de experiência em voos de longa distância.

A Emirates tem voos diários entre Dubai e São Paulo com o Airbus A380, o maior avião de passageiros do mundo, e entre Dubai e Rio de Janeiro com o Boeing 777. Segundo a empresa, a Emirates tem, atualmente, mais de 800 funcionários brasileiros, sendo mais de 120 pilotos do país.

Salário é livre de impostos

Com base operacional em Dubai, os salários dos pilotos da Emirates são livres de impostos (de acordo com a legislação local). A companhia aérea oferece casa para os pilotos, mas há a opção de receber um auxílio-moradia para alugar alguma outra residência. É necessário morar em Dubai.

Veja os salários:

Copiloto de Boeing 777 cargueiro

Salário-base (com horas de voo): R$ 21.610 (24.935 Dirham)

Auxílio-moradia: R$ 9.533 (11.000 Dirham)

Salário total: R$ 31.143 (35.935 Dirham)

Comandante de Boeing 777 cargueiro

Salário-base: R$ 30.658 (35.375 Dirham)

Auxílio-moradia: R$ 10.833 (12.500 Dirham)

Salário total: R$ 41.491 (47.875 Dirham)

Copiloto de Airbus A380 e Boeing 777 de passageiros

Salário-base: R$ 26.108 (30.125 Dirham)

Auxílio-moradia: R$ 12.415 (14.325 Dirham)

Salário total: R$ 38.523 (44.450 Dirham)

Comandante de Airbus A380 e Boeing 777 de passageiros

Salário-base: R$ 37.000 (42.695 Dirham)

Auxílio-moradia: R$ 13.931 (16.075 Dirham)

Salário total: R$ 50.952 (58.770 Dirham)

Além do salário, os pilotos têm outros benefícios, como seguro médico e dental e férias anuais. A empresa também adotou um novo rodízio de trabalho, que consiste em 28 dias trabalhados, seguidos por 13 dias de folga.

Evento de recrutamento da Emirates:

Local: Bourbon Convention Ibirapuera – Av. Ibirapuera, 2.927, Moema, São Paulo

Dia 27 de julho às 10h ou às 14h

Dia 28 de julho às 10h

Não é necessário fazer inscrição antecipadamente

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Airbus inaugura centro de treinamento de pilotos em Campinas (SP)
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Simulador do Airbus A320 na sede da Azul, em Campinas (Foto: Vinícius Casagrande/UOL)

A Airbus inaugurou nesta quinta-feira (8) o seu primeiro centro de treinamento de pilotos na América do Sul. O local é resultado de uma parceria com a companhia aérea brasileira Azul e fica localizado na sede da empresa, em Campinas (SP).

Apesar de estar localizado na sede da Azul, outras empresas aéreas poderão usar o espaço para o treinamento de seus pilotos. O espaço já está sendo utilizado por tripulantes da Avianca e pela Smile Aviation, uma empresa de recrutamento chinesa que utiliza o simulador para testes com pilotos brasileiros que serão contratados por companhias aéreas da China.

Atualmente, está disponível somente o treinamento para o modelo Airbus A320. A Azul também utiliza o modelo A330, da Airbus. No entanto, não há planos no médio prazo para instalar um simulador desse modelo de avião. “Não temos demanda que justifique esse investimento. Para o futuro, faria mais sentido ter um segundo simulador do A320”, afirmou Antonoaldo Neves, presidente da Azul.

Os treinamentos no novo centro da Airbus em Campinas devem seguir o mesmo padrão internacional da fabricante. “Temos um padrão comum no mundo inteiro. Vamos dar todo o treinamento que temos em outros lugares do mundo”, afirmou o Fabrice Hamel, vice-presidente de treinamento da Airbus. O centro de treinamento em Campinas é o 12º do mundo.

Os investimentos para a instalação do simulador foram custeados pela Airbus, enquanto a Azul cedeu o espaço físico na UniAzul, que treina pilotos de outros modelos de avião e comissários de bordo.

Pilotos recebem treinamento no simulador do Airbus A320 (Foto: Vinícius Casagrande/UOL)

A instalação de um centro de treinamento próprio reduz o custo na formação de pilotos, mas para o presidente da Azul o ponto principal está na qualidade do treinamento. “Tenho certeza de que todos os pilotos preferem ficar no Brasil. É muito mais conveniente e prático para todos. Isso, com certeza, melhora a qualidade”, afirmou.

O local tem capacidade para treinamento de 600 pilotos por ano. A Azul tem cerca de 50 pilotos voando com o modelo A320neo. Para atender a capacidade disponível, a Airbus pretende fechar contratos com outras companhias aéreas do continente.

“Nossa perspectiva é de crescimento, tanto no número de clientes como de companhias aéreas da América do Sul”, afirmou o vice-presidente de treinamento da Airbus.

“Construímos esse centro para a Azul, mas isso é um negócio e, enquanto houver capacidade, vamos negociar com outras empresas”, disse Arturo Barreira, vice-presidente da Airbus para América Latina e Caribe.

Em tom de descontraído, o presidente da Azul brincou com a presença de pilotos de outras companhias aérea na sede da empresa. “Tenho de ser sincero. Não gosto muito quando vejo pilotos de outras companhias aqui”, disse. “Mas não há brigas entre as empresas quando se trata de treinamento. Essa é uma questão de segurança na qual estão todas juntas”, completou.

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O que significam as faixas nos uniformes de pilotos e comissários de avião?
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Comandante tem quatro faixas no ombro (Foto: Divulgaçao/Air France)

Comandante tem quatro faixas no ombro (Foto: Divulgaçao/Air France)

Por Vinícius Casagrande

Dentro de um aeroporto, os pilotos e comissários de bordo podem ser facilmente identificados entre os milhares de passageiros pelos uniformes que utilizam. Com um olhar um pouco mais atento, é possível saber, ainda, a função de cada membro da tripulação.

Os uniformes dos tripulantes contam com algumas faixas bordadas nas mangas do paletó e no ombro das camisas. É exatamente a quantidade de faixas que identifica a função de cada um.

Embora não exista uma regra formal para o uso das berimbelas (como é chamado tecnicamente esse adereço) na aviação civil internacional, elas tendem a seguir o mesmo padrão em diversos países. No entanto, algumas variações sempre podem acontecer.

Basicamente, a quantidade de faixas nos uniformes indica a hierarquia a bordo dos aviões. Quanto mais faixas, maior a responsabilidade.

Comissários de bordo

Na aviação comercial, o primeiro nível é dos comissários de bordo. Por isso, utilizam o uniforme com apenas uma faixa. No entanto, nem todos usam o adereço. Normalmente, por conta do design dos uniformes das mulheres, elas não utilizam nenhuma faixa.

No caso dos homens, na maior parte dos casos, eles utilizam o uniforme com uma faixa. Algumas companhias, porém, preferem deixar a vestimenta limpa, como é o caso da Gol, por exemplo.

Copilotos

Os copilotos podem utilizar uniformes com duas ou três faixas. Como não existe uma regra oficial, a escolha fica por conta da companhia aérea.

No Brasil, Avianca, Latam e Gol utilizam apenas duas faixas, enquanto a Azul adota o padrão de três faixas nos uniformes dos copilotos.

No exterior, o padrão mais adotado é com três faixas. Já nos aviões de menor porte, como a aviação executiva, o mais comum é encontrar o padrão de copilotos com duas faixas.

Comandantes

Autoridade máxima dentro do avião, os comandantes utilizam o uniforme com quatro faixas, exatamente para mostrar que ele está no grau mais elevado da carreira.

Em alguns casos, no entanto, é possível encontrar em um mesmo voo dois pilotos utilizando uniformes com quatro faixas. Isso significa que os dois já foram promovidos ao cargo de comandante.

Na prática, no entanto, um exercerá a função realmente de comandante do voo enquanto o outro terá a prerrogativa de copiloto. Em voos nacionais, essa combinação ocorre, principalmente, por questões logísticas da escala de voo.

Nos voos internacionais de longa distância, a presença de dois comandantes é necessária para haver um revezamento para descanso dos tripulantes durante o voo.

A história dos uniformes dos pilotos

A utilização das faixas nos uniformes dos tripulantes de voo teve início no começo dos anos de 1930 pela já extinta companhia aérea Pan Am. Até então, os pilotos utilizavam uniformes semelhantes aos que foram adotados por pilotos militares na Primeira Guerra Mundial.

Em 1931, a Pan Am deu início aos seus voos para a América do Sul utilizando os  aviões anfíbios dos modelos Sikorsky S-38, S-40 e S-42, conhecidos como American Clipper, Southern Clipper e Caribbean Clipper.

Para ter mais elegância e transmitir sensação de segurança aos passageiros que tinham medo de voar, a empresa adotou um novo uniforme inspirado nas vestimentas dos oficiais navais.

Durante muitos anos, os pilotos da Pan Am eram conhecidos como os mais elegantes da aviação. Boa parte dessa fama vinha exatamente por conta dos uniformes. Foi, assim, que as demais companhias aéreas ao redor do mundo passaram a adotar o mesmo estilo para apresentar seus tripulantes.

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Todos a Bordo

Funcionários fazem treinamento para situações de emergência (Foto: Divulgação)

Funcionários fazem treinamento para situações de emergência (Foto: Gladstone Campos/Divulgação)

Apagar altas labaredas de fogo, resgatar um ‘passageiro’ que ficou preso, esvaziar rapidamente o avião, remar com as mãos para afastar o bote da aeronave. Estas são algumas situações que comissários de bordo novatos e veteranos de uma companhia aérea precisam enfrentar em simulações durante os treinamentos. O blog acompanhou um dia de atividades de um grupo de funcionários da TAM em São Paulo e traz os detalhes desse trabalho.

As aulas são feitas anualmente e abrangem desde aspectos de legislação até a parte prática. É o tipo de treinamento que todos precisam fazer, mas, é claro, ninguém quer usar na realidade. Isso porque envolvem situações extremas, como pousos de emergência.

Na TAM, o treinamento é dividido em blocos. Um deles é dedicado a simulações de situações de emergência a bordo, nas quais os profissionais terão de saber quais procedimentos adotar e quais equipamentos utilizar. Outro inclui técnicas de sobrevivência na água e na selva, primeiros socorros e orientações sobre os procedimentos a serem adotados com passageiros indisciplinados – eles aprendem a lidar até com quem exagerou na bebida. Há ainda o bloco de legislação, que inclui informações sobre documentação, atendimento a passageiros especiais e regras do setor de aviação.

Emergência a bordo

Em um avião adaptado ao treinamento, um grupo de comissários reproduz o trabalho do dia a dia, auxiliando os passageiros (outros comissários) durante o voo fictício. De repente, uma luz de alerta perto do cockpit começa a piscar, e os comissários interrompem o serviço de bordo.

Pouco depois, uma aeromoça informa aos passageiros que, devido a problemas técnicos, em cinco minutos será feito um pouso de emergência na água. Ressalta, ainda, que a tripulação está preparada para lidar com a situação. Enquanto isso, outro comissário demonstra como usar o colete salva-vidas.

Em seguida, os tripulantes pedem para todos ficarem nas posições de impacto – aquelas ilustradas no cartão de informações que fica no bolsão dos assentos e a maioria ignora, a saber: abraçado aos joelhos nas fileiras onde a distância para a poltrona da frente é maior, ou com a cabeça apoiada no assento à frente.

Depois do impacto, mais gritos de comando orientando os passageiros: “Corram para mim! Corram para mim! Come this way! Come this way!”

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A simulação inclui passageiros com necessidades especiais, que precisam de ajuda para sair do avião. O procedimento precisa ser o mais rápido possível: pelas normas internacionais, o tempo para esvaziar um avião, independentemente do tamanho da aeronave ou do número de pessoas a bordo, é de 90 segundos.

Todos descem do avião pelo tobogã, para em seguida subir novamente e treinar uma situação emergencial diferente. Detalhe: nenhum dos comissários em treinamento sabe de antemão qual será a situação apresentada. A definição é feita pelos instrutores para ser uma surpresa também para os funcionários, que têm de saber como agir.

Comissários ouvem explicações sobre técnicas de sobrevivência na água (Foto: Claudia Andrade)

Comissários ouvem explicações sobre técnicas de sobrevivência na água (Foto: Claudia Andrade)

Piscina e labirinto

Há ainda outras simulações, como o pouso na água. Em uma piscina, os comissários repassam as técnicas para desprender o bote do avião, revisam a melhor forma de acomodar um grande número de pessoas, relembram como se movimentar na água.

Em uma área externa, devem combater chamas com extintores e, em uma estrutura montada para reproduzir uma situação de resgate, a missão é encontrar uma pessoa (no caso, um boneco) que ficou presa no avião. A busca é feita no escuro, em meio a muita fumaça. Paredes móveis são deslocadas para que o comissário não decore o caminho até o objetivo.

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Mais do que atendentes

A reciclagem regular tem como objetivo assegurar que os comissários estarão prontos para uma de suas funções mais importantes: transmitir tranquilidade, confiança e autoridade ao passageiro em uma situação de emergência.

Como os próprios profissionais admitem, eles também sentem medo, é claro, mas precisam estar prontos para prestar assistência. Afinal, a função deles vai muito além de servir água e snacks.

O treinamento pode ser descrito como o ensaio de um balé para uma apresentação que pode nunca ocorrer. Mesmo assim, a coreografia deve estar bem afiada, e os participantes devem saber de cor qual material usar, em que momento e de que forma.

(Claudia Andrade)


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