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Arquivo : assentos em aviões

Juíza dos EUA diz que aperto em avião afeta segurança e pede novas regras
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Decisão pretende criar um padrão mínimo para as poltronas de avião (Imagem: Joel Silva/Folhapress)

Para acabar com o que chamou de “encolhimento das poltronas de avião”, uma juíza dos Estados Unidos determinou que o órgão de controle da aviação no país, a FAA (Federal Aviation Administration), analise o pedido da associação de clientes de companhias aéreas Flyers Right para criar regras sobre o tamanho e a distância mínima entre as poltronas dos aviões.

A associação alega que as poltronas estão ficando cada vez mais apertadas e que isso poderia comprometer a segurança dos passageiros em casos de evacuação de emergência.  A decisão não deixa claro se o tamanho das poltronas aumentaria, mas a FAA terá de provar que os tamanhos atuais são seguros e qual o mínimo necessário para garantir a segurança.

A questão nunca chegou a ser regulada por nenhum órgão internacional de aviação. As normas internacionais exigem apenas que, nos casos de emergência, todos os passageiros e tripulantes possam sair do avião em, no máximo, 90 segundos.

A FAA já havia alegado à Justiça que o tamanho das poltronas não causa nenhum risco à segurança nem reduz o tempo de evacuação do avião em caso de emergência. A juíza Patricia Millett, no entanto, considerou que a FAA não apresentou nenhum estudo concreto que comprovasse as alegações e determinou que seja feita uma análise mais rigorosa da situação.

Segundo estudo da Flyers Right, a largura média das poltronas da classe econômica nos Estados Unidos caiu de 47 cm em 2000 para os 43,1 cm atuais. No mesmo período, a distância para a poltrona da frente também foi reduzida, em média, de 88,9 cm para 78,74 cm.

Aperto pode causar problemas de saúde

Além da agilidade na evacuação do avião, a Flyers Right alega que o espaço reduzido das poltronas também pode causar danos à saúde dos passageiros, como coágulos sanguíneos, trombose venosa profunda e problemas musculares e nas articulações.

Para essa questão, no entanto, a juíza avaliou que os dados apresentados pela FAA mostram que o tamanho atual das poltronas não traz risco à saúde dos passageiros.

Brasil tem selo de classificação

No Brasil, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) também não regula o tamanho e distância mínima das poltronas dos aviões. No entanto, a agência criou um selo para classificar quais são os aviões mais confortáveis.

A classificação da Anac é feita em cinco categorias: A (acima de 73 cm), B (de 73 cm a 71 cm), C (71 cm a 69 cm), D (69 cm a 67 cm) e E (abaixo de 69 cm). Nessa escala, a distância média utilizada nos aviões nos Estados Unidos estaria classificada na categoria A da Anac.

As companhias aéreas têm de informar ao passageiro a classificação dos assentos do avião já no momento da reserva da passagem.

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Empresa encolhe largura de assentos de avião para caber mais 52 passageiros
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Interior de um Boeing 777-300ER da British Airways (Foto: Divulgação)

Interior de um Boeing 777-300ER da British Airways (Foto: Divulgação)

A companhia aérea British Airways está preparando uma mudança na configuração de seus aviões. A empresa pretende incluir 52 assentos em parte dos Boeing 777 de sua frota para voos de longa distância. Com isso, o número total de poltronas passará de 280 para 332.

Atualmente, a configuração de assentos é a 3-3-3: são três poltronas do lado esquerdo, três no centro e três do lado direito. Com a alteração, passará para 3-4-3, com quatro assentos no centro.

A alteração poderá incluir aviões que voam para o Brasil, uma vez que os modelos 777-200 atualmente têm entre seus destinos o Rio de Janeiro e São Paulo.

O novo desenho começará a ser implantado em aviões que voam a partir do aeroporto de Gatwick, em Londres; na sequência serão feitas alterações em modelos que voam do aeroporto de Heathrow, também em Londres, de onde partem os voos rumo ao Brasil.

Segundo o jornal “The Independent”, do Reino Unido, a mudança, prevista para ser colocada em prática a partir de 2018, deve reduzir a largura das poltronas. Curiosamente, no ano passado a aérea anunciou um aumento no tamanho das poltronas de sua frota de Boeing 787 Dreamliner em pouco mais de 1 centímetro, em resposta a várias queixas dos clientes.

Executiva encolhe e econômica cresce

Uma ilustração do Boeing 777 apresentada pela IAG, empresa que comanda a British Airways, em um evento para investidores na última semana, indica que o número de assentos na classe executiva vai diminuir dos atuais 40 para 32.

A quantidade de poltronas na classe econômica premium, que tem assentos mais amplos e maior espaço entre os assentos, deve passar de 24 para 48 (com a observação de que a configuração na premium é 2-4-2). Na econômica, as atuais 216 poltronas chegarão a 252.

Consolo?

No anúncio, o diretor-executivo da IAG, Willie Walsh, disse que a alteração “responde a uma oportunidade de mercado”, informou o “Independent”. Segundo ele, a nova configuração permitirá que a companhia “reduza o custo médio por assento, cobre um preço mais baixo e estimule a demanda”.

Em comunicado, a empresa afirma que está atualizando os modelos 777 para atender a um aumento de procura e para “ficar em linha” com os concorrentes. “Como parte da atualização, também vamos implementar novos sistemas de entretenimento, com telas maiores”.

Airbus

No final dos anos 90, a aérea manteve uma pequena frota de modelos 777 com configuração 3-4-3. Os aviões eram usados em voos do aeroporto de Gatwick com destino a Flórida (EUA) e Caribe. Em 2002 as aeronaves voltaram a ter a configuração 3-3-3, seguindo o restante da frota, de acordo com o “Independent”.

A companhia agora também planeja mudanças em sua frota de aviões Airbus usada em voos de curta distância a partir do aeroporto de Heathrow. Já no ano que vem, os modelos A320, que hoje têm 168 assentos, passarão a ter 180. No ano seguinte, os A321, hoje com 205 poltronas, passarão a 218. São aviões menores, com um único corredor e três assentos de cada lado.

Tendência

A British Airways segue o que já se mostrou uma tendência entre as companhias aéreas. No início deste ano, a United Airlines confirmou que alteraria 19 aeronaves usadas em voos domésticos para o desenho 3-4-3. Os aviões do mesmo modelo usados em rotas internacionais continuariam com o desenho 3-3-3.

No ano passado, a Qatar Airways informou que adotaria o desenho 3-4-3 em sua frota de Boeing 777-300ER. American Airlines, Emirates, KLM, Air France e Air New Zealand são outras aéreas que têm pelo menos alguns 777s com a configuração 3-4-3.

Brasileiras

No Brasil, a Latam conta com Boeing 777 em sua frota na configuração 3-4-3. A Azul utiliza o Airbus A330 em voos internacionais de longa distância. Na classe econômica, a configuração de assentos da aeronave é a 2-4-2.

Gol e Avianca têm aviões menores em suas frotas. A Gol conta com Boeings 737-800 e 737-700 com duas fileiras e 3 poltronas de cada lado. A Avianca tem Airbus em sua frota para voos domésticos, também na configuração 3-3.

Consultadas, as quatro aéreas brasileiras negaram terem planos para alterar o desenho das fileiras de assentos em seus aviões.

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Por que as janelas do avião nem sempre estão alinhadas com os assentos?
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Foto: Aleksandar Nakic/Getty Images

Foto: Aleksandar Nakic/Getty Images

Você teve o cuidado de reservar uma poltrona ao lado da janela, para aproveitar a vista no momento da decolagem ou da aterrissagem. Mas então, ao localizar seu assento dentro do avião, vem a surpresa desagradável: a janela não está exatamente onde deveria, ou seja, ao lado do assento.

Pode ser que você precise olhar para trás para conseguir ver alguma coisa do lado de fora. Ou, em alguns casos, o que sobra é apenas a parede da fuselagem – o que pode ser até confortável para alguns na hora de dormir.

Mas por que o alinhamento das janelas às vezes não é o que normalmente seria esperado? O site “Today I Found Out” (Hoje eu Descobri) dá uma explicação simples para a questão: porque a disposição dos assentos dentro da aeronave muda em relação ao previsto originalmente.

Os aviões são desenhados com as janelas alinhadas aos assentos, mas quem define a configuração final são as companhias aéreas. Desde a combinação das fileiras (se vai ser 3-4-3, 2-3-2 ou 3-5-3, por exemplo), até a quantidade de fileiras.

Como é possível imaginar, a mudança geralmente ocorre para a colocação de mais assentos, o que leva a uma diminuição do espaço para as pernas e à ausência de janela em algumas fileiras.

Exemplos

O site – criado em 2010 inspirado por um grupo de discussões do Reddit – dá o exemplo do Boeing 777. Para algumas versões da aeronave, a recomendação do fabricante é de um layout 3-3-3, com 81 centímetros de distância entre as fileiras na classe econômica.

Na prática, contudo, as dimensões e distâncias mudam de acordo com a companhia aérea. “Não é difícil as companhias escolherem a configuração 2-5-2 na econômica”, cita o site.

Se na configuração recomendada seria necessário vender 67% das passagens até que um passageiro tivesse de viajar sentado ao lado de outro, com a mudança, basta uma ocupação de 55% dos lugares no voo para que alguém passe a ter mais chances de ter um vizinho a bordo.  

Os exemplos não param por aí. “O Airbus A330 foi desenhado para ter oito assentos por fileira, mas não é raro as companhias aéreas usarem poltronas de largura menor para acomodar nove lugares por fileira”, diz o site.

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Clientes da executiva saem no tapa e podem ser banidos de aérea australiana
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Foto: Barbara Walton/Efe

Um dos aviões da companhia Jetstar (Foto: Barbara Walton/Efe)

Um homem de 27 anos e uma mulher de 42 (não identificados) que viajavam na classe executiva saíram do avião escoltados pela polícia depois de uma briga a bordo. O motivo da contenda, segundo testemunhas, foi uma poltrona reclinada.

O incidente aconteceu na última semana em um voo da companhia aérea australiana Jetstar que ia da ilha de Phuket, na Tailândia, para Sydney, na Austrália.

Scott Haywood, que estava a bordo, contou a rádios australianas que um passageiro ficou aborrecido porque a mulher reclinou totalmente o assento que estava à frente de onde sua mãe estava sentada. Um outro homem então bateu algumas vezes na poltrona da frente, para mostrar que queria que ela levantasse o encosto.

A mulher foi até onde o homem que havia batido na sua poltrona estava e ”deu um soco nele”, segundo o relato. Haywood disse que o homem revidou. E a confusão aumentou.

Os dois tiveram de ser contidos por outros passageiros e pela tripulação, que separou os brigões. Tudo aconteceu durante a madrugada, por volta das 3 horas da manhã.

“Nossa tripulação a bordo agiu rapidamente e os clientes foram separados pelo restante do voo”, informou um porta-voz da Jetstar, confirmando que a polícia foi acionada.

“Não toleramos mau comportamento dos passageiros em nossos voos. Estamos conduzindo uma análise com o objetivo de proibir esses passageiros de voar conosco no futuro”, completou o representante , em declarações reproduzidas pelo jornal australiano The Sydney Morning Herald.

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Para ter sorte, pilotos desenhavam de pin-up a tubarão em aviões de guerra
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A Primeira Guerra Mundial (1914-1918) não viu apenas as inovações tecnológicas dos aviões que foram usados no conflito. Outro aspecto da cultura militar começava a se destacar: a “nose art” —pinturas decorativas feitas na fuselagem, especificamente no “nariz” das aeronaves de guerra (por isso o nome “arte de nariz”). Eram imagens de pin-ups, bocas de tubarão, personagens de quadrinhos, entre outras referências.

A personalização dos aviões tinha várias funções, como trazer sorte, identificar aliados e distrair os inimigos, mas também era uma forma de amenizar o clima pesado da guerra e aumentar o moral dos pilotos.

Pilotos italianos e alemães são apontados como pioneiros da “nose art”, decorando seus aviões monomotores já em 1913. A prática foi se espalhando, mas foi na Segunda Guerra Mundial (1939-1945) que ela se popularizou, especialmente com o fim das restrições a esse tipo de prática pelas Forças Armadas norte-americanas. A partir deste período, chamado de “a era de ouro da nose art”, as pinturas passaram a refletir características da sociedade.

Pin-ups —mulheres bonitas em poses sensuais— e tubarões estavam entre os desenhos preferidos dos pilotos. No caso das mulheres, essas ilustrações reforçavam a presença feminina num ambiente dominado por homens e também mostravam o ideal de mulher que os solados esperavam encontrar na tão sonhada volta para casa. As imagens das pin-ups iam de ternas às mais erotizadas.

Já os pilotos britânicos e alemães foram os primeiros a usar a imagem de tubarões na 1ª Guerra Mundial. Nessa época, o tom dado pelo tubarão era mais de humor do que de ameaça. Só na Segunda Guerra é que o tubarão com seus enormes dentes passou a ser usado para intimidar os inimigos.

Após a Segunda Guerra a “nose arte” perdeu um pouco o seu espaço, retornando depois na Guerra da Coréia e na Guerra do Vietnã. Em ambas, os aviões eram personalizados num tom mais político.

Veja algumas imagens:

B-25 Mitchell

O B-25 Mitchell é um bombardeiro médio bimotor dos Estados Unidos, considerado um clássico da Segunda Guerra Mundial. Aqui ele aparece decorado com o desenho de uma pin-up.

B25

Bombardeiro norte-americano

A decoração de tubarões foi muito popular nos aviões nos anos 1940 e 1950. A foto abaixo mostra um bombardeiro norte-americano decorado com uma boca de tubarão, em 1943, antes de decolar de uma base na China para bombardear o Japão.

Tubarao

Bombardeiro B-17 apelidado de “Piccadilly Princess”

O avião, construído pela Boeing e chamado de “Fortaleza Voadora” (Flying Fortress), também foi usado na Segunda Guerra Mundial pelos Estados Unidos.

Créditos: Wikimedia Commons

Bombardeiro B-24 Liberator

Desenho de pin-up decorando um bombardeiro B-24 Liberator, em 1945. Este foi o modelo de bombardeiro mais produzido pelos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial (1939-1945), muito usado inclusive pelos Aliados.

B24

Boeing KC-135

O Boeing KC-135 “Stratotanker” é uma aeronave quadrimotora americana de reabastecimento aéreo que está na ativa desde 1957. Nesta foto, na base área de Andrews, em Maryland, nos EUA, um desses modelos aparece decorado com um desenho de pin-up.

KC135

The Pink Lady

O bombardeiro B-17, apelidado de The Pink Lady, foi usado na Europa pelos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial e ficou em uso até 2010. Foi um dos mais antigos bombardeiros usados no conflito a sair de circulação.

PinkLady

SPAD S.XIII

O avião de caça francês traz um cavalo estampado em sua fuselagem. Estima-se que a imagem seja de 1918.

Créditos: Creative Commons

U.S. National Archives and Records Administration

Piloto como o esboço de uma pin-up em fuselagem de avião em 1944.

Boeing B-29

Até os anões da Branca de Neve foram parar nos aviões. O Boeing B-29, avião militar usado na Segunda Guerra Mundial e na Guerra da Coreia pela Força Aérea dos Estados Unidos.

seteanoes

 

Bell AH-1 Cobra

Helicóptero Bell AH-1 Cobra, de 1967, exposto no Museu de Aviação de New Jersey

Ad Meskens / Wikimedia Commons

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Empresa cria avião elétrico pessoal que pode decolar a partir de um jardim
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Crédito: Divulgação

Imagem ilustrativa do projeto de avião elétrico. Crédito: Divulgação

Quatro engenheiros alemães estão desenvolvendo um miniavião elétrico que pode decolar e pousar silenciosamente a partir de pequenos espaços, como jardins ou helipontos.

O jato, que comporta até duas pessoas, tem capacidade para até 600 quilos e faz pousos e decolagens verticais (iguais a um helicóptero). Isso significa que, embora seja um avião, não precisa voar a partir de um aeroporto. Basta que tenha uma área de aproximadamente 15m x 15m.

Crédito: Divulgação

Imagem ilustrativa do projeto de avião elétrico. Crédito: Divulgação

O Lilium, como é chamado, pode chegar a uma velocidade de 400 km/h, possui trem de pouso retrátil e controle automático para decolagem e aterrissagem. Com uma única carga da bateria, será possível viajar até uma distância de 500 quilômetros.

De acordo com seus criadores, apoiados pela Agência Espacial Europeia, o projeto “vai abrir as portas para uma nova classe de aviões pessoais mais simples, mais silenciosos e amigos do ambiente”. Os engenheiros afirmam que a pequena aeronave estará disponível para venda em janeiro de 2018, mas ainda não divulgaram o valor. Em 2017, acontecem os primeiros testes.

O avião é destinado à recreação e em boas condições de tempo pode chegar a até 3km de altitude. A aeronave está sujeita às mesmas leis de aviação que rege os helicópteros.

Outro ponto que chama a atenção é que os pilotos só precisam de 20 horas de treinamento antes de serem autorizados a pilotar o pequeno avião.

Crédito: Divulgação

Imagem ilustrativa do projeto de avião elétrico. Crédito: Divulgação

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Fabricante de bancos de Ferrari propõe airbags na primeira classe de aviões
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Créditos: Recaro Aircraft Seating

Créditos: Recaro Aircraft Seating

A empresa alemã Recaro, que fabrica assentos para carros e aviões, apresentou uma ideia de um novo banco “premium” equipado com airbag, espécie de bolsa que infla rapidamente em caso de acidentes. A inovação estaria disponível apenas para a primeira classe e executiva.

O objetivo é minimizar possíveis lesões aos passageiros em caso de um acidente leve, como um pouso de emergência.

De acordo com a patente, o airbag ficaria em um compartimento escondido ao lado da tela da TV. Quando inflado, o equipamento poderia absorver o impacto da cabeça e dos ombros do passageiro.

Até agora, o assento é apenas uma ideia da empresa e não está ligado a qualquer fabricante de aviões ou companhia aérea.

AirFrance, Qantas e JetBlue são algumas das aéreas que já foram clientes da empresa. Além de projetar assentos para aviões, a Recaro fabrica bancos de carros para Ferrari e Lamborghini.

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Airbus estuda assento flexível para passageiro obeso e família com crianças
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A fabricante de aviões Airbus apresentou um pedido de patente para assentos de passageiros reconfiguráveis, com cadeiras e cinto de segurança ajustáveis, que permitirão acomodar pessoas de diferentes tipos físicos, principalmente as com excesso de peso.

De acordo com a série de desenhos apresentados ao escritório de patentes dos EUA, as poltronas poderiam ser configuradas de três formas. “Com a possibilidade de adaptação dos bancos, as companhias podem atender às exigências de grupos específicos de usuários, como famílias com crianças pequenas, idosos, obesos e pessoas com mobilidade reduzida”, disse a Airbus em seu pedido.

A primeira ilustração mostra a possibilidade de aumentar o espaço entre as poltronas, acomodando facilmente duas pessoas obesas e ainda mantendo o “braço” que separa os assentos entre elas. Segundo a fabricante, essa configuração seria indicada para passageiros com excesso de peso ou com mobilidade reduzida.

Créditos: Reprodução/Airbus

Créditos: Reprodução/Airbus

Hoje, algumas companhias aéreas oferecem poltronas mais largas por um custo extra no valor das passagens. Qualquer passageiro, obeso ou não, pode comprar os lugares.

O segundo desenho mostra os mesmos assentos, mas agora acomodando três pessoas. Segundo a descrição da companhia, a configuração pode ser “convenientemente usada na classe econômica, oferecendo espaço suficiente para três passageiros que não necessitem de lugares mais espaçosos”.

Crédito: Reprodução/Airbus

Crédito: Reprodução/Airbus

A terceira configuração pode ser uma boa notícia para famílias com crianças pequenas que já pagam pelos assentos. No desenho, as mesmas poltronas acomodam dois adultos e duas crianças pequenas sentadas entre eles. De acordo com a Airbus, isso poderia ajudar a reduzir os custos das passagens em viagens de família. Hoje, crianças a partir de dois anos já pagam a passagem. O preço varia de acordo com a companhia aérea.

Créditos: Airbus

Créditos: Airbus

E quando os assentos começarão a ser fabricados? A resposta não é animadora. A solicitação de patente não significa que a proposta vai virar realidade. De acordo com a Airbus, cerca de 600 patentes são registradas todos os anos com o objetivo de proteger a propriedade intelectual da empresa. Entre alguns dos pedidos, estão uma espécie de “beliche de assentos”, capacetes de realidade virtual e aviões supersônicos.

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Por que as janelas dos aviões sempre têm formato ovalado?
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Pode parecer apenas um detalhe estético, mas a verdade é que as bordas ovaladas das janelas dos aviões são cruciais para mantê-lo não só voando, como inteiro.

O único problema é que só se chegou a essa conclusão após uma série de acidentes aéreos ocorridos em um pequeno espaço de tempo, logo depois que os aviões a jato começaram a aparecer no mercado.

No início da aviação civil, os aviões eram bem mais simples, voavam bem mais baixo e tinham janelas retangulares. Mas com a chegada do motor a jato e da cabine pressurizada, as aeronaves começaram a fazer voos cada vez mais rápidos, mais longos e com altitudes cada vez mais elevadas.

Em 1952, um avião chamado Comet chegou com a promessa de ser o primeiro jato comercial do mundo. Acomodava até 44 passageiros, alcançava uma velocidade de 725 km/h (quase o dobro dos concorrentes) e tinha grandes janelas retangulares. Várias unidades do modelo foram vendidas.

Mas aí começaram os problemas. No mesmo ano, um dos aviões se acidentou ao decolar de Roma, na Itália, matando todas as pessoas a bordo. Depois disso, outros cinco acidentes aconteceram em menos de dois anos. Em dois deles, os jatos simplesmente se desintegraram no ar.

Os voos foram cancelados e tempo depois os engenheiros descobriram que a causa dos acidentes estava relacionada a falhas na fuselagem dos aviões, que não resistiram às pressões constantes causadas pela altitude e pela pressurização das cabines.

Isso aconteceu porque em velocidade de cruzeiro, a diferença de pressão dentro e fora do avião ficava (e fica) cada vez maior e, como resultado, a fuselagem da aeronave se expandia ligeiramente.

De acordo com os relatórios, em um dos acidentes, uma fratura que começou no canto de uma janela no topo do jato, onde antenas de rádio tinham sido alojadas. Depois de muitos ciclos de pressurização, a fuselagem do avião simplesmente perdeu sua capacidade de conter a pressão do ar elevada e explodiu.

Ou seja, em vez de ajudar o avião a acomodar a expansão, os cantos pontiagudos das janelas retangulares acabaram sendo um ponto maior de tensão no avião e causaram rachaduras na aeronave.

Pense não só nas janelas, mas em toda a estrutura da cabine, que tem o formato de um cilindro. Em superfícies perfeitamente arredondadas, a tensão flui de maneira mais suave. No entanto, esse fluxo pode ser interrompido pela introdução de uma janela, por exemplo. Se essa janela é retangular, a interrupção no fluxo é mais significativo.

O erro foi corrigido e desde então as janelas sempre tiveram seus cantos arredondados. A empresa fabricante do Comet até tentou lançar uma nova versão do jato, mas quem queria voar em um modelo, mesmo que “atualizado” que já caíra tantas vezes?

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Bebês de até dois anos pagam valor da tarifa de adulto em executiva da TAM
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Há algum tempo, a companhia aérea TAM passou a cobrar o mesmo valor da tarifa de adulto para bebês entre zero e dois anos que viajarem na classe executiva da empresa (disponível apenas em voos internacionais). O preço vale tanto para o bebê que viajar no colo quanto em assento próprio. Antes, o valor era próximo de 10% do preço da tarifa de adulto.

Em resposta por e-mail ao UOL, a companhia disse que realizou “uma alteração no modelo de cobrança das tarifas que estão de acordo com as práticas de liberdade tarifária que regem o setor”, mas não quis precisar desde quando a cobrança é feita. O valor cheio da passagem para a categoria já era feito pela LAN, empresa do mesmo grupo.

Veja uma simulação de compra de passagem pela companhia para um adulto e um bebê, saindo de São Paulo para Miami.

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Valor é o mesmo para adulto e criança em classe executiva

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Já na classe econômica, o preço é pouco mais de 10% do valor.

Além da tarifa completa, a criança só poderá viajar no assento se tiver um bebê conforto ou cadeirinha homologada para o uso aeronáutico e com devido selo de certificação —exigência que também é feita para viagens na classe econômica.

Tal especificação exigida pelas companhias aéreas pode se tornar uma verdadeira “dor de cabeça” para os pais, uma vez que nem todas as cadeirinhas usadas em carros têm o selo. A dica é ligar no próprio fabricante para checar a informação.

Segundo a assessoria de imprensa da TAM, a companhia oferece um bebê conforto por voo, que deve ser solicitado no ato da reserva.

Já a tarifa cobrada para crianças que viajam na classe econômica dos voos internacionais não foi alterada. Para os pais que levarem os bebês até dois anos no colo, o valor corresponde a 10% do preço da passagem. Caso queiram ter um assento próprio para a criança, é preciso pagar a mesma tarifa cobrada para um adulto, como ocorre em outras companhias.

O que diz a Anac

De acordo com a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), órgão que regula o setor aéreo do Brasil, a legislação vigente diz que, em casos de voos internacionais, as companhias têm regras tarifárias próprias, estabelecidas no contrato de transporte e disponibilizadas pela empresa aérea no ato da compra dos bilhetes.

Já quando se trata de voos nacionais, a tarifa para crianças com menos de dois anos não pode ser maior do que o equivalente a 10% da tarifa do adulto, desde que não ocupem assento e estejam sentados no colo de um dos passageiros.

Outras empresas

Como a legislação não determina um teto máximo de cobrança para bebês em viagens internacionais, o valor da tarifa é diferente entre as companhias. Mas, no geral, eles não ultrapassam 10% do preço de um bilhete de adulto.

Em uma pesquisa feita pelo blog Todos a Bordo, TAP, American Airlines, Copa Airlines e AirFrance cobravam cerca de 10% do valor da passagem de adulto para bebês de 0 a 2 anos viajando na classe executiva das companhias.

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