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Aeroporto no Caribe terá piscina ao ar livre para passageiros na sala VIP
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Piscina ao ar livre deve ser aberta ao público em dezembro (foto: Divulgação)

Os passageiros que viajam para o destino caribenho de Punta Cana, na República Dominicana, vão poder aproveitar suas férias até o último minuto, inclusive enquanto aguardam seu voo. A nova sala VIP do aeroporto, prevista para ser inaugurada em dezembro, vai ter como principal atração uma piscina ao ar livre, com vista para o pátio dos aviões.

A área externa onde ficará a piscina terá também poltronas, espreguiçadeiras e sofás para quem quiser tomar mais um pouco de sol antes de retornar para casa. As dimensões do espaço e capacidade de pessoas, no entanto, ainda não foram divulgadas pelo aeroporto de Punta Cana.

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A expectativa é que o local deverá ser destinado aos passageiros que voam na primeira classe ou executiva, que façam parte de categorias superiores dos programas de fidelidade de companhias aéreas ou que sejam membros do programa Priority Pass, um serviço pago que dá acesso às salas VIPs de diversos aeroportos do mundo.

Além disso, existe a possibilidade de que os passageiros que não se enquadrem nesses requisitos também possam pagar para ter acesso à sala VIP. Todos os detalhes, no entanto, só serão confirmados em data próxima à inauguração do espaço.

Área fechada da sala VIP terá vista para a piscina (foto: Divulgação)

O projeto do arquiteto dominicano Antonio Segundo Imbert inclui também uma área fechada para os passageiros aguardarem os voos. O local será separado do espaço da piscina por uma parede de vidro e também terá vista para o pátio dos aviões.

Atualmente, o aeroporto de Punta Cana conta com duas salas VIPs nos terminais A e B, que deverão continuar em funcionamento após a inauguração do novo lounge para os passageiros em dezembro.

Aeroporto de Cingapura também tem piscina

O aeroporto de Punta Cana não será o primeiro a ter uma piscina dentro de suas instalações. Os passageiros que passam pelo aeroporto de Changi, em Cingapura, também podem relaxar à beira da piscina enquanto aguardam o voo. Changi foi eleito o melhor aeroporto do mundo nos últimos cinco anos pelo ranking Skytrax, uma espécie de “Oscar” da aviação.

A piscina do aeroporto de Cingapura fica dentro do Aerotel Airport Transit Hotel, localizado no terminal 1. Hóspedes do hotel podem usar gratuitamente a piscina ao ar livre, que fica no terraço do edifício. Mas quem não quiser ficar hospedado no local também pode aproveitar a piscina. É só pagar a taxa de acesso ao local, que custa 17 dólares de Cingapura (R$ 40).

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Empregado é acusado de trocar destino de malas no melhor aeroporto do mundo
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Funcionário trocou o destino das malas durante quatro meses (Foto: Lucas Lima/UOL).

Um funcionário do aeroporto internacional de Changi, em Cingapura, foi acusado de trocar 286 etiquetas de bagagem e enviar as malas dos passageiros para destinos errados. O aeroporto de Changi foi eleito o melhor do mundo nos últimos cinco anos pelo ranking Skytrax, uma espécie de “Oscar” da aviação.

Tay Boon Keh, 63 anos, compareceu à Justiça nesta semana, mas não esclareceu o que o motivou. Os casos investigados aconteceram quase todos os dias entre novembro do ano passado e fevereiro deste ano. Tray trabalhava para uma empresa terceirizada que presta serviços ao aeroporto, mas já foi demitido.

O aeroporto de Changi transporta todos os dias cerca de 70 mil malas. No ano passado, foram 59 milhões de passageiros, que voaram para 380 destinos.

Segundo o jornal “Straits Times”, de Cingapura, foram afetados passageiros das companhias aéreas Singapore Airlines, Silkair e Lufthansa. As bagagens trocadas tinham como destino os aeroportos de Hong Kong, na China; Manila, nas Filipinas; Londres, na Inglaterra; e Perth, na Austrália, entre outros.

O julgamento do caso deve ser retomado em meados de outubro. Caso seja considerado culpado, o funcionário acusado de ter feito a troca das etiquetas de bagagem pode ser condenado a até um ano de prisão e ao pagamento de multa nos 286 processos pelos quais responde.

Em entrevista ao jornal “Straits Times”, um porta-voz do aeroporto de Changi afirmou que esse foi um caso isolado, que não representou nenhum risco à segurança da aviação.

“No entanto, aprimoramos o controle de acesso e o monitoramento por câmeras de segurança da área de bagagem”, afirma.

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O que significam as placas, faixas e luzes nas pistas dos aeroportos?
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Sinalizações na pista servem para orientar os pilotos (foto: iStock)

Por Vinícius Casagrande

No caminho entre o portão de embarque e a pista de decolagem, os passageiros podem observar pela janela do avião diversas placas de sinalização, luzes coloridas e faixas pintadas no chão. Esses sinais são essenciais para os pilotos se orientarem enquanto ainda estão em solo ou até mesmo em voo.

O percurso pelas pistas do aeroporto é determinado pela torre de controle, que orienta não somente os aviões que estão voando, mas também aqueles que se deslocam em solo. Antes mesmo de deixarem o portão de embarque ou pousarem, os pilotos devem consultar a Carta de Aeródromo, um mapa com as pistas internas do aeroporto. Isso ajuda a se localizarem e entenderem melhor as orientações da torre de controle.

Marcações na pista de pouso e decolagem

Os aeroportos podem ter uma ou mais pistas de pouso e decolagem. Em Guarulhos, por exemplo, são duas pistas, enquanto Viracopos, em Campinas (SP) há apenas uma. Em todos os casos, no entanto, há várias pistas de taxiamento, que são as ruas internas do aeroporto que levam do terminal de embarque até a pista de pouso e decolagem.

Cabeceiras das pistas do aeroporto de Congonhas, em São Paulo (foto: Reprodução)

Cada pista de pouso e decolagem tem duas cabeceiras, que são as extremidades da pista. Cada cabeceira é designada por um número, que varia de 01 a 36 e que indica a orientação magnética da bússola.

Quando a cabeceira recebe o número 09, isso significa que ela está apontando para o leste (o que equivale a 090º na bússola). Isso auxilia os pilotos a se localizarem melhor na aproximação para o pouso e após as decolagens.

Quando há duas pistas paralelas em um mesmo aeroporto, elas ganham as letras L ou R para diferenciar as pistas da esquerda (Left) e da direita (Right) na visão do piloto. Se houver três pistas paralelas, a central ganha a letra C (Center).

Faixas indicam largura da pista e o local onde avião deve tocar o chão (foto: Reprodução)

Na cabeceira, ainda há listras pintadas de branco que lembram uma faixa de pedestres. Elas indicam que a pista começa naquele ponto. A quantidade de listras pintadas pode variar de acordo com a largura da pista. Em Guarulhos, são 12 listras pintadas, o que indica a largura de 45 metros. Já no aeroporto de Jundiaí (SP), são oito listras e 30 metros de largura da pista.

Em todo o comprimento da pista, há uma linha tracejada, semelhante à que divide as faixas de carros nas ruas da cidade. A função dela nas pistas dos aeroportos, no entanto, é apenas sinalizar aos pilotos o eixo central da pista. O ideal é que o trem de pouso do nariz, a roda localizada na frente do avião, percorra a pista sobre essa linha.

As faixas com três listras à frente do número da cabeceira da pista marcam o início da zona de toque do avião durante os pousos. Já a faixa mais grossa é o ponto ideal onde deve encostar o trem de pouso. Essa área tem uma cor bem mais escura, mas não é nenhuma pintura feita na pista. Ao tocar o asfalto, os pneus sofrem desgaste. O acúmulo de borracha é o que dá esse tom mais escuro.

Durante a noite, a pista de pouso e decolagem é iluminada com luzes brancas, que formam três linhas ao longo da pista, sendo duas nas laterais e uma central.

À noite, luzes orientam os pilotos no pouso e decolagem (foto: iStock)

Pistas de taxiamento dos aviões

Nas pistas de taxiamento dos aviões, as faixas são pintadas na cor amarela. As luzes utilizadas para indicar o centro da pista durante a noite, no entanto, são verdes. As lâmpadas ficam instaladas dentro do asfalto e protegidas por uma cobertura que resista à passagem dos aviões sobre elas.

A identificação das pistas de taxiamento dos aeroportos é feita por letras. Durante a comunicação entre a torre de controle e os pilotos, quando a torre indica os caminhos que o avião deve seguir dentro do aeroporto, é utilizada a designação do alfabeto fonético internacional: Alfa para A, Bravo para B, Charlie para C até Zulu para Z.

Além da localização pela Carta de Aeródromo, há também placas amarelas ao lado das pistas de taxiamento indicando os nomes de cada uma delas.

Linha contínua indica que piloto deve parar e a tracejada que a passagem é livre (foto: iStock)

Ao se aproximar da pista de pouso e decolagem, há duas linhas contínuas e duas linhas tracejadas amarelas que cruzam a pista de taxiamento. Aqui, a lógica é até semelhante à da sinalização das estradas.

Quem vai em direção às linhas contínuas não pode cruzá-las sem a autorização da torre de controle. Já para quem está no sentido oposto pode cruzar as linhas tracejadas sem autorização prévia. Na prática, quem vai decolar espera a autorização para entrar na pista e quem pousou deve deixar a pista livre o mais rápido possível.

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Capacidade do aeroporto de Brasília subiu para 25 milhões de passageiros (foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

O governo federal anunciou na semana passada a intenção de privatizar mais 14 aeroportos brasileiros. O destaque nessa rodada de privatização deve ser o aeroporto de Congonhas, em São Paulo, atualmente o maior terminal operado pela Infraero. Além disso, o governo pretende vender a participação de 49% que tem, por meio da Infraero, em quatro aeroportos parcialmente privatizados.

Ao todo, dez aeroportos já estão sob controle de empresas privadas. Desses dez, seis – Guarulhos (SP), Galeão (RJ), Confins (MG), Brasília (DF), Natal (RN) e Viracopos (SP) – foram concedidos entre 2011 e 2013. Desde então, receberam mais de R$ 12,1 bilhões de investimentos para a construção de novos terminais de passageiros e estacionamentos, ampliação do pátio de aviões e melhorias nas pistas de pouso e decolagem, entre outros.

Eles também tiveram aumento significativo na capacidade de passageiros. Antes das concessões, os seis terminais podiam transportar 93,9 milhões de passageiros ao ano. Hoje, essa capacidade pulou para 161 milhões, um aumento de 71,5%.

Investimentos já realizados pelos aeroportos privatizados

Guarulhos – R$ 4 bilhões (capacidade aumentou de 36,6 milhões para 50,5 milhões de passageiros)

Viracopos – R$ 3 bilhões (capacidade aumentou de 9,3 milhões para 25 milhões de passageiros)

Galeão – R$ 2 bilhões (capacidade aumentou de 17 milhões para 37 milhões de passageiros)

Brasília – R$ 1,7 bilhão (capacidade aumentou de 14 milhões para 25 milhões de passageiros)

Confins – R$ 900 milhões (capacidade aumentou de 11 milhões para 22 milhões de passageiros)

Natal – R$ 500 milhões (capacidade para 6 milhões de passageiros – o aeroporto atual foi construído do zero e o antigo, desativado)

Novas pontes de embarque do terminal 3 de Guarulhos (Foto: Lucas Lima/UOL)

Especialistas dizem que houve melhorias

Para especialistas ouvidos pelo Todos a Bordo, os investimentos feitos nos aeroportos já privatizados melhoraram a infraestrutura aeroportuária do país, algo que, segundo eles, não seria possível casos permanecessem sob controle da Infraero.

“Os aeroportos tendem a funcionar melhor e o capital privado é muito mais ágil para fazer os investimentos. Em Guarulhos, por exemplo, tinha um aeroporto que era uma lástima e hoje funciona bem”, afirma o engenheiro aeronáutico e professor de transporte aéreo e aeroportos da Escola Politécnica da USP, Jorge Eduardo Leal Medeiros.

Mais do que a parte estética e o conforto dos passageiros, o especialista em direito aeronáutico Guilherme Amaral, sócio do escritório ASBZ Advogados, destaca a eficiência operacional dos novos aeroportos. “As pessoas não perdem mais voo porque ficaram presas em filas burocráticas de segurança, de imigração e Polícia Federal como acontecia no passado. O aeroporto novo é mais adaptado e eficiente”, afirma.

Outro ponto importante está na capacidade de operação dos aviões. Em Guarulhos, por exemplo, o número de vagas para estacionamento dos aviões subiu de 79 para 123, enquanto as pontes de embarque que dão acesso aos aviões pularam de 25 para 45. Em Confins, as pontes de embarque subiram de nove para 26.

O vice-presidente da Avianca, Tarcísio Gargioni, afirma que sem os investimentos feitos nos aeroportos concedidos à iniciativa privada, o crescimento da companhia teria sido limitado. “Para a companhia aérea, o que é bom é o cliente ser bem atendido e a companhia ter capacidade para voar para onde for necessário. Antes, a gente estava estrangulado”, afirma.

Na semana passada, a Avianca inaugurou uma nova rota entre Guarulhos e o aeroporto de Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte (MG). “Os investimentos geram aumento de capacidade, o que permite voar mais. Se não tivesse o aeroporto de Guarulhos e aqui (Confins) privatizados, não estaríamos com quatro voos diários. A quantidade de voos que existe em Brasília não seria possível sem ter acontecido a privatização” afirma Gargioni.

Aeroporto de Confins (MG) teve queda no fluxo de passageiros (foto: Divulgação)

Lava Jato, Infraero e queda de passageiros trouxeram problemas

Apesar das melhorias apontadas na infraestrutura dos aeroportos, alguns terminais enfrentam graves dificuldades financeiras. O caso mais emblemático é do aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP). Depois de investir R$ 3 bilhões e acumular dívidas, os acionistas decidiram devolver a concessão ao governo.

Os grupos que venceram as licitações dos primeiros aeroportos privatizados tinham como participantes grandes empreiteiras investigadas pela Operação Lava Jato. Para o professor da USP, a presença de empresas que não tinham como foco a administração de aeroportos foi um problema.

“Essas primeiras concessões tiveram uma participação forte das empreiteiras, que queriam resultado a curto prazo e isso não foi possível porque houve uma queda de demanda. Isso resultou em um problema grave com saída de algumas delas e a devolução de Viracopos”, afirma.

Após investir R$ 3 bilhões, controladora de Viracopos decidiu devolver o aeroporto (foto: Divulgação)

Além disso, uma cláusula que obrigava a participação acionária de 49% para a Infraero também é vista pelos especialistas consultados como algo negativo para as concessionárias.

“Você carrega um sócio pesado e ineficiente com quase metade do seu negócio. Sem ele, tem mais liberdade de investimento e de gerenciamento e mais possibilidade de retorno. Você vai abrir um restaurante que pode te dar R$ 15 mil de lucro, mas se você tiver que dar metade disso para alguém que não te ajuda, o negócio fica menos interessante”, afirma Guilherme Amaral.

Essa questão, no entanto, foi alterada na última licitação para os aeroportos de Fortaleza, Salvador, Florianópolis e Porto Alegre. O controle desses terminais não terá mais a participação da Infraero. “Acho que essas novas concessões serão muito bem-sucedidas. O modelo que foi feito é muito mais profissional”, avalia o professor Jorge Eduardo Leal Medeiros.

As concessionárias também sofreram com a queda no movimento nos aeroportos por causa da crise econômica. As companhias aéreas registraram 18 meses de baixa no número de passageiros transportados entre agosto de 2015 e janeiro de 2017. Nos últimos meses, o mercado tem apresentado uma recuperação.

“Tivemos uma retração de quase 15% no movimento de passageiros, mas somos investidores de longo prazo. Nossos acionistas acreditam no crescimento da demanda e continuamos com a melhoria na infraestrutura e planejando os próximos passos”, afirma Adriano Pinho, diretor-presidente da BH Airport, controladora do aeroporto de Confins.

Aeroporto de Congonhas deve ser a estrela do próximo lote de privatização (Foto: Agência Brasil)

Próximos passos

Na próxima rodada de privatização, os 14 aeroportos devem ser divididos em quatro blocos:

— Um bloco inclui somente o aeroporto de Congonhas, o segundo maior do país, com movimento de 21 milhões de passageiros por ano;

— O bloco do Nordeste incluirá os aeroportos de Recife (PE), Maceió (AL), João Pessoa (PB), Aracaju (SE), Juazeiro do Norte (CE) e Campina Grande (PB);

— O bloco do Mato Grosso incluirá os terminais de Várzea Grande (MT), Rondonópolis (MT), Sinop (MT), Barra do Garças (MT) e Alta Floresta (MT);

— Um quarto bloco terá os aeroportos de Vitória (ES) e de Macaé (RJ)

“Acho complicado fazer a concessão de um bloco de aeroportos do Nordeste todos juntos. Não sei até que ponto isso vai ficar de pé e quem vai estar interessado. Por outro lado, acho que tem vários aeroportos regionais que tem atraído interesse”, afirma o professor Jorge Eduardo Leal Medeiros.

Para o aeroporto de Congonhas, Guilherme Amaral avalia que, em virtude da localização do aeroporto, não há muitas possibilidades de investimento para ampliação de voos. “Serão investimentos mais voltados para o conforto dos passageiros, com mais áreas e lojas”, diz.

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Airbus A320 é batizado após voo da Avianca  (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Não se assuste quando presenciar dois caminhões do Corpo de Bombeiros jogando água em um avião. Pode ser apenas o batismo da aeronave, uma tradição mundial na aviação para celebrar algum fato marcante relacionado a um determinado voo. Normalmente, o ritual acontece quando uma companhia aérea estreia uma nova rota ou passa a voar com um novo modelo de avião.

No entanto, há outras situações em que também ocorre o batismo, como, por exemplo, quando um comandante realiza seu último voo antes da aposentadoria, a companhia aérea encerra suas operações naquela rota ou mesmo em outras ocasiões especiais.

O batismo acontece na própria pista de taxiamento do aeroporto. Quando o avião se aproxima, dois caminhões do Corpo de Bombeiros lançam jatos de água para o alto, formando um grande arco de água. Ao passar por esse arco, o avião está oficialmente batizado naquele aeroporto. Todo o procedimento é feito pela própria equipe do aeroporto.

Muitos passageiros poderiam até se assustar com a cena. Mas não é isso o que acontece. Para tranquilizá-los, é comum o comandante do voo explicar exatamente o motivo da presença do Corpo de Bombeiros.

Foi o que aconteceu na sexta-feira (23), quando o Airbus A330-200 da Avianca taxiava na pista do aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, momentos antes de decolar para o primeiro voo com destino a Miami, nos Estados Unidos.

Pelo sistema de som do avião, o comandante avisou que a aeronave levaria um banho em homenagem ao primeiro voo da companhia com destino aos Estados Unidos. Ao chegar ao aeroporto de Miami, o Airbus A330-200 da Avianca seria novamente batizado para marcar seu primeiro pouso no aeroporto norte-americano.

Origem da tradição na aviação é incerta

O batismo é uma tradição herdada, provavelmente, da Marinha, que no mundo inteiro costuma saudar a chegada e partida dos navios com jatos de água. Como essa prática foi transferida para a aviação é algo incerto.

Acredita-se, no entanto, que a tradição tenha começado nos Estados Unidos na década de 1990, mais precisamente no aeroporto de Salt Lake City. As primeiras homenagens foram feitas para saudar os pilotos que estavam se aposentando. Rapidamente, a prática ganhou popularidade no mundo inteiro, até se tornar uma tradição em todos os aeroportos.

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Aeroporto de Berlim deveria ter sido inaugurado em outubro de 2011 (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

A eficiência em tudo o que produz é uma marca alemã. A obra do novo aeroporto de Berlim, no entanto, tem contrariado essa máxima. Previsto inicialmente para ser inaugurado em outubro de 2011, o novo aeroporto da capital alemã acumula anos de atraso, gastos bem acima do orçamento original e segue sem uma data definida para começar suas operações.

A única certeza é de que haverá pelo menos mais um ano de atraso. A expectativa anterior era de que o aeroporto Berlim-Bradenburgo Willy Brand finalmente fosse aberto neste mês, mas as autoridades já adiaram a inauguração para 2018, sem um mês exato. Foi a sexta vez que a inauguração do aeroporto teve de ser adiada.

Os constantes atrasos têm gerado diversos problemas e prejuízos para a capital alemã. Quando as obras tiveram início em 5 de setembro de 2006, a expectativa era de que o novo aeroporto tivesse um custo total de cerca de 2 bilhões de euros (R$ 7,4 bilhões). Mais de uma década depois, já foram consumidos mais do que o triplo do valor inicial, cerca de 6,5 bilhões de euros (R$ 24 bilhões).

Fachada do novo aeroporto de Berlim (Foto: Divulgação)

Entre os erros de projeto e até suspeitas de corrupção que se acumularam ao longo dos últimos anos, o aeroporto já virou motivo de vergonha nacional. O escândalo custou até mesmo o cargo do ex-prefeito de Berlim Klaus Wowereit, que também exercia a função de presidente do conselho fiscal das obras. Além disso, o governo de Berlim cancelou os contratos com o consórcio responsável pelas obras e contratou novas empresas.

O último problema detectado foi na instalação das portas automáticas de entrada do terminal de passageiros. Durante os testes realizados no início do ano, verificou-se que elas não fechavam direito, o que poderia gerar um grave risco de segurança em caso de incêndio. Assim, cerca de 1.200 portas automáticas estão sendo substituídas.

Além disso, havia problemas também nos detectores de fumaça e outros sistemas de combate a incêndio.

Área interna do terminal de passageiros do novo aeroporto de Berlim (Foto: Divulgação)

Erros desde o início das obras

Os problemas com o aeroporto Berlim-Bradenburgo Willy Brandt começaram logo no início das obras. O projeto inicial teve de ser alterado por questões banais. Primeiro, os administradores queriam ter mais espaço para lojas e restaurantes. Com o avanço das obras, verificou-se que os portões de embarque e desembarque de passageiros e até a quantidade de escadas rolantes eram insuficientes para o tamanho do aeroporto.

O aeroporto também sofria com a má qualidade das obras do estacionamento, falta de áreas de check-in e esteiras de bagagem. Mais de 90 km de cabos tiveram de ser substituídos por problemas na instalação e cerca de 4.000 portas foram numeradas erroneamente.

As mudanças foram feitas e, inicialmente, estava mantida a data de outubro de 2011. Poucos meses antes, no entanto, já era possível prever que o cronograma não seria cumprido, e o aeroporto teve sua inauguração marcada para o dia 3 de junho de 2012.

Dessa vez, tudo parecia seguir corretamente, e o aeroporto já se preparava para a inauguração, inclusive com simulações de funcionamento, como check-in, despacho de bagagem e controle de segurança. Menos de um mês da data prevista para receber o primeiro voo, no entanto, o aeroporto foi reprovado nos testes de combate a incêndio, e abertura foi proibida pelas autoridades locais.

Terminal de passageiros não tinha sistema adequado de combate a incêndios (Foto: Divulgação)

Enquanto eram feitas as alterações exigidas, moradores da região, que já lutavam contra o funcionamento do aeroporto durante a noite, conseguiram uma decisão judicial para obrigar a construção de novas barreiras sonoras.

A Câmara de Vereadores de Berlim chegou a instalar uma comissão de inquérito para apurar as irregularidades. O problema mais grave está no projeto de combate a incêndio, que segue recebendo modificações. Outro problema é em relação à capacidade de passageiros, que estaria abaixo do previsto.

Equipamentos de segurança já estão instalados no novo aeroporto de Berlim (Foto: Divulgação)

Ineficiência alemã

Com os atrasos da obra, Berlim sofre com uma ineficiente estrutura aeroportuária que impede até mesmo o aumento dos voos que servem a capital alemã. Berlim já chegou a ter três aeroportos: Tegel, Schönefeld e Tempelhof. Este último – e mais antigo da cidade – foi desativado em 2008, na expectativa da iminente inauguração do novo aeroporto.

Inaugurado em 1923, o aeroporto de Tegel tem uma estrutura precária e também já deveria estar desativado (a ideia era encerrar as operações no dia da inauguração do novo aeroporto), mas segue em operação para não criar ainda mais problemas para a capital alemã. O novo terminal de Berlim fica ao lado do acanhado aeroporto de Schönefeld e deverá utilizar até mesmo uma de suas pistas, mas a área de passageiros é completamente nova e independente.

Schönefeld também seria desativado com a abertura do aeroporto Berlim-Bradenburgo Willy Brand. Com as incertezas em torno do novo terminal de Berlim, no entanto, o aeroporto de Schönefeld já iniciou um processo de ampliação, e seu fechamento definitivo já é visto como improvável.

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O Aeroporto de São Paulo/Congonhas – Deputado Freitas Nobre (Foto: Agência Brasil)

O aeroporto de Congonhas, em São Paulo, pode ganhar um novo nome nos próximos dias. O plenário do Senado aprovou na última quinta-feira (25) um projeto de lei que altera o nome do terminal da capital paulista para Aeroporto de São Paulo/Congonhas – Deputado Freitas Nobre. Atualmente, o nome oficial é apenas Aeroporto Internacional de São Paulo/Congonhas. Para que a mudança seja concretizada, ainda é necessária a sanção do presidente da República, Michel Temer.

A mudança do nome do aeroporto de Congonhas foi proposta pelo ex-deputado federal João Bittar em 2012. José de Freitas Nobre (1921-1990) era cearense de nascimento e se mudou com a família para São Paulo aos 12 anos de idade. Iniciou a carreira política como vereador de São Paulo e depois foi vice-prefeito entre 1961 e 1965 na gestão do ex-prefeito Prestes Maia

Com o golpe militar, se exilou em Paris, na França. Retornou ao Brasil em 1967, quando foi eleito novamente vereador em São Paulo. Em 1970, tornou-se deputado federal, função que exerceu por seis mandatos consecutivos. Além de político, era também advogado, escritor, professor e jornalista. Freitas Nobre morreu em 19 de novembro de 1990.

A justificativa do ex-deputado João Bittar para a escolha do aeroporto de Congonhas como local de homenagem a Freitas Nobre é que “de lá decolava semanalmente rumo a vários destinos do país com o objetivo de unir o povo brasileiro e, juntos, redemocratizarem a nossa nação”, afirma na justificativa do projeto.

Sarney também queria mudar o nome do aeroporto

Diversos outros projetos para alterar o nome do aeroporto de Congonhas já tramitaram no Congresso Nacional. Em 2001, o ex-senador Romeu Tuma, tentou mudar o nome do terminal paulista para Aeroporto de São Paulo/Congonhas – Comandante Omar Fontana. Além de piloto de avião, Fontana foi fundador da Sadia S/A Transportes Aéreos, que mais tarde se transformaria na Transbrasil.

Outro projeto, de 2011, é de autoria do ex-senador José Sarney. A intenção de Sarney era homenagear justamente o ex-senador Romeu Tuma. O projeto da mudança do nome de Congonhas foi elaborado poucos meses após a morte de Tuma. O projeto chegou a ser aprovado pelas comissões do Senado, mas nunca foi votado em plenário.

Na Câmara dos Deputados, pelo menos outros dois projetos também pretendiam mudar o nome do aeroporto de Congonhas. Em 2001, o deputado João Hermann Neto apresentou projeto para homenagear o fundador da TAM Linhas Aéreas, Comandante Rolim Amaro. No mesmo ano, o deputado Carlos Sampaio tentava homenagear o Papa João Paulo 2º.

Regras para nomes dos aeroportos

As homenagens a personalidades de diversas áreas podem ser feitas livremente pelos deputados ou senadores. A única exigência é que não sejam feitas homenagens a pessoas ainda vivas.

No caso de aeroportos, há uma lei específica, de 1953, que trata do assunto. A exigência é que os aeroportos “terão em geral a denominação das próprias cidades, vilas ou povoados em que se encontrem”. No entanto, poderão receber também a designação de “um nome de brasileiro que tenha prestado relevante serviço à causa da aviação, ou um fato histórico”.

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Vestido de Papai Noel, robô canta e dança com passageiros em aeroporto
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Foto: Divulgação

Foto: Divulgação

Um robô com pouco mais de 1,20m de altura, vestido com roupa de Papai Noel, está ajudando os passageiros a passarem o tempo no aeroporto de Glasgow, na Escócia, neste período de Natal.

O robô, que ganhou o nome de GLAdys, seguindo as letras do código internacional do aeroporto, está programado para dançar ao som de canções natalinas e também narrar contos de Natal.

GLAdys também tem uma câmara para que os passageiros possam tirar selfies e enviá-las por e-mail ou compartilhá-las em redes sociais.

O equipamento faz parte de um projeto do aeroporto para melhorar a interação com os clientes por meio da tecnologia. Os planos são de, no futuro, usar o robô não apenas para entreter os passageiros, mas também para oferecer serviços e informações, por exemplo sobre localização de lojas e detalhes sobre voos.

A menina Chloe Fortune, de 8 anos, tirou uma selfie antes de viajar (Foto: Divulgação)

A menina Chloe Fortune, de 8 anos, tirou uma selfie antes de viajar (Foto: Divulgação)

Outros aeroportos estão seguindo esta tendência. Robôs já foram ou estão sendo usados em aeroportos no Japão, no Canadá, nos Estados Unidos, na Holanda, na Suíça (veja vídeo abaixo). Na China, os equipamentos são usados para fazer a segurança.

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Casal de ursinhos de pelúcia estrela comercial do aeroporto de Heathrow (Foto: Divulgação)

Casal de ursinhos de pelúcia estrela comercial do aeroporto de Heathrow (Imagem: Divulgação)

Um casal de ursinhos de pelúcia viaja para encontrar a família no Natal. A partir dessa história, o aeroporto de Heathrow, em Londres, fez seu primeiro comercial dedicado ao período de festas de fim de ano, com a seguinte mensagem: “Voltar para casa é o melhor de todos os presentes de Natal”.

O vídeo segue os ursinhos, já idosos, desde o pouso até a saída da área restrita para os passageiros. Os dois se ajudam (e eventualmente recebem ajuda) na hora de pegar as malas e de usar a escada rolante. Passam pelo controle de passaportes e até param para comprar presentes de última hora.

As filmagens foram feitas durante três dias, sem que as operações do aeroporto fossem interrompidas. Uma equipe cuidou da logística para que as gravações fossem feitas em vários terminais, no campo de pouso e em áreas restritas do aeroporto.

(Foto: Divulgação/Aeroporto de Heathrow)

(Imagem: Divulgação)

“O Natal é minha época favorita do ano em Heathrow – o aeroporto está cheio de famílias e amigos se reunindo para este período especial”, diz o diretor comercial do aeroporto, Jonathan Coen.

“Adoramos o vídeo e esperamos que a viagem dos ursos pelo aeroporto capture a alegria que você sente quando caminha por Heathrow até a área de chegadas para encontrar seus familiares no Natal.”

Confira o vídeo:

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Por que os aviões mudam o sentido de pouso e decolagem nas pistas?
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Todos a Bordo

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Direção do vento é fundamental para um pouso seguro (Foto: Divulgação/Airbus)

Por Vinícius Casagrande

Quem está acostumado a passar sempre perto de aeroportos já deve ter reparado que em um determinado dia os aviões pousam em um lado da pista e, em outros, no lado oposto. Os sentidos dos pousos e decolagens podem ser alterados, inclusive, no mesmo dia.

A escolha da direção na qual os aviões chegam ou saem depende da direção do vento naquele momento. Todas as aeronaves – aviões e helicópteros – devem decolar e pousar com vento de frente para garantir a segurança das operações.

“Deve-se decolar sempre com vento de proa (frente) para diminuir a distância de decolagem e aumentar o ângulo de subida. Caso o vento diminua repentinamente, a segurança não será afetada se o piloto decolou com 120% a 130% da velocidade de estol (a mínima necessária para dar sustentação ao voo)”, afirma o engenheiro aeronáutico Jorge Homa no livro “Aerodinâmica e Teoria de Voo”.

No pouso, os ventos frontais permitem uma aproximação com velocidade mais baixa em relação ao solo. Isso faz com que, ao tocar o chão mais lentamente, se percorra uma distância menor para frear o avião.

Instantes antes da decolagem ou do pouso, os pilotos são sempre informados pela torre de controle da direção e velocidade do vento. Em aeroportos pequenos, que não contam com controle de tráfego aéreo, a indicação é feita pela biruta – um cone de tecido com abertura nas duas extremidades que fica localizado no alto de um poste próximo à pista.

Nem sempre, no entanto, os aviões conseguem pousar ou decolar com ventos frontais. Quando o ar sopra lateralmente, a atenção dos pilotos deve ser redobrada. É que o vento pode empurrar o avião para fora do eixo da pista e o piloto precisa corrigir esse desvio.

No entanto, cada modelo de avião conta com uma velocidade limite dos ventos laterais para os pousos ou decolagens.

Sem vento

Quando os ventos estiverem abaixo de 10 km/h, independentemente da direção em que sopram, os pilotos ou os controladores de tráfego aéreo poderão decidir qual a melhor cabeceira da pista a ser utilizada para as operações naquele momento.

Os critérios podem ser a condição do piso, a inclinação da pista, obstáculos como montanhas ou prédios ou simplesmente o melhor fluxo para o tráfego aéreo.

Planejamento de novos aeroportos

A direção dos ventos é um dos primeiros fatores a serem analisados na hora de fazer o planejamento de construção de novos aeroportos. A predominância dos ventos ao longo do ano é o que vai determinar onde a pista de pouso e decolagem será construída.

A intenção é que, na maior parte do ano, os aviões possam se aproximar ou partir com os ventos mais frontais possíveis.

Em maio deste ano, um aeroporto em um território ultramarino britânico não pôde ser inaugurado por conta dos fortes ventos. Durante os testes, os pilotos tiveram de arremeter e na segunda tentativa quase não conseguiram pousar por conta dos ventos.

Em grandes aeroportos nos quais a direção do vento varia constantemente pode haver, inclusive, a construção de pistas perpendiculares.

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