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Lei dá mais folga a piloto, mas passagem aérea pode subir, dizem empresas
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Tripulantes passam a ter dez dias de folga por mês (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

A nova lei do aeronauta, aprovada no Congresso, só espera a sanção do presidente Michel Temer para entrar em vigor.

A intenção é reduzir o cansaço de pilotos e comissários de bordo para melhorar a segurança de voos. Existirá um programa para dar folgas aos pilotos antes que fiquem cansados e comprometam a segurança. O nome desse programa é Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga.

Se a empresa não adotar esse sistema, que é opcional, ela terá de reduzir horas e dias totais de trabalho. Os números variam conforme a quantidade de tripulantes. Por exemplo, em voos com menos tripulantes, a duração da jornada diária caiu de 9h30 para 8 horas.

As empresas aéreas criticam a mudança e dizem que os custos aumentarão. Segundo elas, as passagens podem ficar mais caras, mas não dizem quanto. O Sindicato Nacional dos Aeronautas afirma que a nova regra é fundamental para garantir a saúde dos profissionais e a segurança dos voos.

O projeto foi discutido por seis anos no Congresso Nacional até receber a aprovação final no Senado no mês passado.

Depois da sanção presidencial, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) deve criar um novo regulamento, definindo os principais parâmetros para fazer o sistema de folgas. As empresas terão um prazo de 30 meses para implementar o novo Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga.

Escala para evitar cansaço de pilotos

Para criar a escala mensal de trabalho, o sistema utilizará parâmetros que identifiquem o momento no qual o piloto estaria mais propenso a apresentar cansaço que poderia comprometer seus reflexos. O sistema deverá levar em conta o que foi feito nos dias anteriores da escala de trabalho, a quantidade de voos realizados, o horário dos voos anteriores e o período de descanso (manhã, tarde ou noite), entre outros, para determinar a escala dos próximos dias.

A criação de um sistema que consiga medir com mais precisão o cansaço dos pilotos não é obrigatória. A empresa que não adotar esse sistema terá de reduzir horário de trabalho de seus funcionários a bordo. Essa redução varia conforme o tamanho da tripulação:

– Tripulação mínima (por exemplo: dois pilotos e quatro comissários): o limite cai de 9h30 para 8h por dia

– Tripulação composta (por exemplo: três pilotos e cinco comissários): o limite cai de 13h para 11h por dia

– Tripulação de revezamento (por exemplo: quatro pilotos e seis comissários): o limite cai de 16h para 14h por dia

Ao final do mês, a tripulação não pode ter voado mais de 80 horas – o limite anterior era de 85 horas. Para o descanso, a lei determina que deve haver um período de pelo menos 12 horas entre as jornadas de trabalho para garantir o repouso da tripulação. Além disso, a nova legislação também prevê que as folgas obrigatórias de todos os tripulantes subam de oito para dez dias por mês.

O presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, comandante Adriano Castanho, afirma que as mudanças na lei são essenciais para que os pilotos possam voar em boas condições de saúde. “Temos uma segurança do nível dos melhores países do mundo, o que não quer dizer que temos as melhores práticas. A gente faz com todo zelo e segurança pensando também na nossa vida pessoal”, afirma.

Empresas alegam aumento de custos

O SNEA (Sindicato Nacional das Empresas Aéreas) criticou alguns pontos da nova legislação, alegando um impacto anual de cerca de R$ 200 milhões nos custos das empresas. Para o sindicato das empresas, o pior ponto está relacionado ao aumento dos dias de folga, pois “compromete a produtividade do setor, já que será necessário ampliar o quadro de tripulantes, mesmo sem a ampliação da oferta de voos”.

O presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, no entanto, discorda dessa alegação e critica a escala atual dos pilotos. “O problema é a ineficiência das próprias empresas. Às vezes, por exemplo, a gente faz um voo de São Paulo a Brasília, de menos de duas horas, e depois fica mais de três horas em solo esperando para o próximo voo. As empresas têm duas opções: manter o esquema atual ou ser mais produtiva. Quem for eficiente, não vai precisar aumentar o quadro de tripulantes”, diz.

As empresas afirmam que “a maioria dos artigos que constam da atual lei foi acordada entre agência reguladora, empresas e trabalhadores da aviação”. No entanto, diz que “para as regras ligadas à qualidade de vida do tripulante e outras questões trabalhistas, o ambiente mais adequado seriam as Convenções Coletivas de Trabalho”.

“Toda vez que há um alerta sobre algum ponto, a briga é muito pesada para poder evoluir. Até pouco tempo, podíamos voar até seis madrugadas seguidas, o que era muito ruim. Hoje, já conseguimos mudar. Mesmo que algo vá contra o custo, a empresa tem de garantir, porque isso é pela segurança de voo. E a segurança tem de estar acima de tudo”, afirma o presidente do sindicato.

Os principais pontos criticados pelas empresas aéreas

Folgas – Segundo o sindicato das empresas, esse é o ponto de maior impacto. A legislação anterior previa, no mínimo, oito dias de folgas mensais, que poderiam ser todas folgas de um dia só. A nova lei prevê o descanso de pelo menos dez dias, sendo que duas dessas folgas compreendam um sábado e domingo consecutivos (ou seja, pelo menos um final de semana de folga).

Descanso semanal remunerado (DSR) – As empresas alegam que, com a ampliação para dez folgas na lei, o custo com o DSR também será maior, já que passa a incidir sobre as dez folgas. O Sindicato Nacional dos Aeronautas afirma que o pagamento continue sendo feito somente sobre oito folgas para garantir os dez dias de descanso.

Horas de solo – Com a nova lei, o tempo em solo entre etapas de voo de uma mesma jornada será remunerado. Antes, o tripulante recebia um salário-base e um adicional proporcional correspondente às horas voadas apenas. Agora, passa a receber adicional também quando está parado no aeroporto, à disposição da empresa, esperando o próximo voo.

Treinamentos – Os períodos de treinamento passam a ser remunerados.

Horas de voo – O limite de horas voadas pelos pilotos da aviação comercial foi reduzido de 85 para 80 horas por mês.

Pagamento pela escala de voo – As companhias aéreas devem pagar a parte variável (que depende das horas de voo do tripulante) de acordo com a escala planejada por elas. Caso haja alterações de escala realizada e que reduzam as horas voadas pelo tripulante, ele não será prejudicado em termos salariais (expectativa de ganho). O presidente do sindicato dos aeronautas afirma que a legislação atual já prevê essa forma de pagamento, mas que, segundo ele, nem todas as empresas cumprem essa regra.

Base contratual – Antes o local de trabalho do tripulante era a cidade onde o piloto mora e agora passa a ser o aeroporto do qual ele decola. No caso de São Paulo e Rio de Janeiro, há diferença entre Guarulhos e Congonhas e entre Galeão e Santos Dumont, respectivamente. Isso traz mudanças na quantidade de horas de repouso e transporte entre os aeroportos.

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Três empresas aéreas cobram mesmo valor (R$ 30) por mala, mas negam acordo
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Empresas cobram R$ 30 para o despacho de uma mala de 23 kg (Foto: Lucas Lima/UOL)

As três principais companhias aéreas brasileiras (Azul, Gol e Latam) anunciaram nos últimos dias exatamente o mesmo valor para o despacho de malas. Todas vão cobrar R$ 30 por uma mala de até 23 kg em voos nacionais. A coincidência pode causar suspeitas de uma espécie de cartel, com combinação de preços.

As empresas e a associação do setor negam acordo e dizem que a competição é livre. A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) afirma que acompanha o mercado, mas que qualquer conclusão agora é “prematura”.

A advogada do Idec (Instituto de Defesa do Consumidor) Claudia de Moraes Pontes Almeida diz que a cobrança dos mesmos preços não é ilegal e resolução da Anac dá total autonomia para as empresas definirem o valor do serviço. “Não dá para dizer que as empresas têm de cobrar preços diferentes. Não existe uma ilegalidade nesse fato, mas existe sim a necessidade de o consumidor ter atenção porque é só uma aparência de que os preços são iguais em todas as empresas, mas não são”, afirma.”

Preços são diferentes em várias situações

A coincidência de preços também pode dar a impressão de que o valor é sempre o mesmo, independentemente da empresa. A advogada do Idec afirma que é preciso prestar atenção nas diferenças de preços de acordo com o momento da compra do serviço e em caso de excesso de peso.

Ela diz que cobrar preços iguais para a primeira mala dentro do limite de peso, pode ser uma tática para não perderem mercado para as concorrentes. “O consumidor precisa ficar atento. Existe a aparência de que é tudo igual, mas na verdade não é. Os R$ 30 são só na compra da primeira bagagem, via online e com antecedência. Depois desse primeiro momento, existem muitas mudanças e o consumidor precisa ir além ao analisar o que ele vai precisar”, orienta a advogada do Idec.

A nova regra vale para as passagens vendidas com as tarifas mais baratas e só para quem comprou bilhetes após a entrada em vigor da medida (dia 1º/6 na Azul, dia 20/6 na Gol e dia 24/6 na Latam). Quem adquiriu passagens antes dessas datas, independentemente do dia da viagem, continua com o direito de transportar gratuitamente uma mala de 23 kg nos voos nacionais.

Anac diz que está acompanhando o mercado

A Anac afirmou que “está acompanhando o comportamento do mercado desde o início da vigência da medida em 29 de abril”. No entanto, devido ao curto período em vigor das novas medidas adotadas pelas companhias aérea, a agência afirmou que ainda é “prematura qualquer avaliação neste período inicial de transição, em que tanto empresas quanto passageiros ainda estão se adaptando”.

A Anac ressalta o fato de que “as principais empresas aéreas adotaram posicionamentos diferentes na oferta dos serviços e que algumas delas sequer iniciaram a oferta de passagens aéreas sem franquia de bagagem despachada”.

A agência afirma, ainda, que a resolução que liberou a cobrança pela bagagem despachada prevê o acompanhamento constante das novas regras e que, caso haja problemas, há uma cláusula de revisão das medidas e a elaboração de relatórios sobre a aplicação, eficácia e resultados do regulamento.

Associação diz que concorrência aumentou

A Abear (Associação Brasileira de Empresas Aéreas) afirma que, entre todas as mudanças promovidas pela resolução da Anac, “a desregulamentação do transporte de bagagem despachada é o elemento que traz o maior potencial de diferenciação entre as empresas e de novo aumento da concorrência”.

Para a associação das empresas aéreas, a Latam ter reduzido o preço cobrado pelo despacho de bagagem [eram R$ 50, mas passaram a R$ 30] mostra os benefícios da concorrência. “O fato dessa revisão ter resultado em preços semelhantes, mas no patamar mais baixo suscitado, só comprova que a maior concorrência atua em benefício dos consumidores”, afirma.

Empresas negam combinação de tarifa

A Latam negou que haja preços combinados. “Não há qualquer tipo de acordo com as demais companhias aéreas para a formação de preços para a cobrança de bagagem. A empresa segue rigorosamente todas as normas do setor e a legislação concorrencial em vigor”, diz nota da empresa.

Também diz “acreditar que a concorrência é saudável e sempre vai beneficiar o cliente”. A empresa afirmou que reduziu o valor inicialmente anunciado “com o objetivo beneficiar o consumidor e contribuir com sua meta de possibilitar que cada vez mais pessoas possam adotar o avião como meio de transporte”.

Para a Gol, “a concorrência entre as companhias aéreas no Brasil se dá pelo melhor valor da tarifa, não pelo valor da cobrança de despacho de mala (ou qualquer outra bagagem) não programada no momento da compra do bilhete”. A empresa afirma que a criação de novas tarifas fará com que “os clientes terão opções ainda mais em conta para emissão de passagens.”

A Azul afirmou que “segue sua própria política tarifária para estabelecer os valores de seus produtos” e que “o cálculo para chegar aos descontos para quem não despacha bagagem é um dado estratégico”.

Despacho da primeira mala pode custar até R$ 80

A coincidência dos valores na cobrança de bagagem só vale para o despacho de uma única mala e para pagamentos feitos no momento da compra da passagem aérea.

O preço de R$ 30 na Latam só vale para o pagamento do serviço no momento da compra da passagem. O valor sobe para R$ 50 após a emissão do bilhete e chega a R$ 80 para pagamento no momento do check-in. Inicialmente, a Latam havia divulgado o custo básico de R$ 50 para o transporte de bagagem. Após o anúncio dos preços da Gol e da Azul, a empresa reduziu o valor para R$ 30.

A Gol também tem tarifas diferenciadas de acordo com o momento da compra do serviço. Nos voos nacionais, o valor da primeira mala de até 23 kg é de R$ 30 para quem comprar antecipadamente o serviço de despacho nos canais de autoatendimento da empresa ou em agência de viagens e R$ 60 para quem efetuar o pagamento somente no momento do check-in.

A Azul é a única que não faz distinção de valores de acordo com o momento do pagamento pelo serviço de despacho de bagagem. Os passageiros da companhia poderão incluir os 23 kg de bagagem, a qualquer momento, pelo valor de R$ 30.

A Avianca ainda não definiu as regras e disse que avalia internamente quais medidas serão adotadas no futuro.

Como foi a mudança nas regras

A cobrança foi liberada em uma resolução da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) aprovada em dezembro do ano passado. A medida deveria entrar em vigor no dia 14 de março. Na véspera, no entanto, uma liminar da Justiça Federal barrou a cobrança. A Anac recorreu da decisão e, no dia 29 de abril, conseguiu que a Justiça liberasse a entrada em vigor da medida. Desde então, as empresas têm divulgado valores iguais para a cobrança da primeira mala despachada em voos nacionais.

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Satélites e vento redefinem mapa aéreo, e rotas no país encolhem 50 mil km
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Crédito: Divulgação

Companhias nacionais, como a Azul, poderão economizar tempo e combustível. (Foto: Divulgação)

As rotas aéreas não são simples trajetos em linha reta, que cruzam o céu de um ponto a outro, mas percursos específicos, padronizados, definidos com base em critérios técnicos. Para traçar cada aerovia, os especialistas consideram variações topográficas, a direção do vento e o tráfego aéreo, entre outras influências. Por isso, com o aprimoramento dos satélites e as experiências acumuladas de voo, essas “estradas virtuais” podem ser redesenhadas de tempos em tempos, como vem ocorrendo neste ano com o mapa aéreo brasileiro.

Até o fim de 2015, as rotas aéreas do país devem ter uma redução acumulada de 50 mil quilômetros, com base nas 69 novas cartas aeronáuticas, de voos domésticos e internacionais, publicadas neste ano pelo Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA), braço do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea). Ao todo, 180 rotas  passarão por alterações em seu traçado para otimizar o fluxo do tráfego aéreo, por meio de um trabalho colaborativo entre o ICA e as companhias.

De acordo com a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), a diminuição de 50 mil quilômetros equivale a 60 voos a menos por mês, ao se considerar a média mensal de mais de 64,5 milhões de quilômetros voados em 2013 (o processo de redesenho implementado agora começou em 2014). Essa redução deve gerar impactos positivos no consumo de querosene, nas emissões de gases e no tempo de voo.

“Para o passageiro, a redução da viagem pode variar de 3 a 10 minutos”, explica o comandante Paulo Roberto Alonso, consultor de segurança de voo da Abear. Naturalmente, esse tempo também é influenciado pela potência das aeronaves. O redesenho das rotas é realizado por meio de informações mais precisas obtidas por navegação via satélite. A maior parte das novas rotas já foi implementada (140 de um total de 180), como os trechos entre São Paulo/Rio de Janeiro, São Paulo/Brasília e Rio de Janeiro/Brasília.

Crédito: Ian L./FreeRange

O redesenho das cartas cartográficas é feito com dados obtidos via satélite. (Foto: Ian L./FreeRange)

Alonso explica que alteração das aerovias não é um processo demorado. Para que uma mudança ocorra, é necessário apenas que as companhias tenham tempo de realizar as devidas programações nos computadores das aeronaves. Com os novos dados incluídos nos sistemas dos aviões, o reconhecimento das aerovias ocorre automaticamente, como em uma atualização de dados de GPS.

O ICA trabalha com dois tipos importantes cartas de navegação: as Cartas de Navegação Visual (VFR – Visual Flight Rules) e as Cartas de Navegação por Instrumentos (IFR – Instrument Flight Rules). Além das cartas, o órgão produz e publica, em meios impressos e digitais, mapas e manuais com orientações detalhadas para voos no país.

Leandro Quintanilha – leandroq@gmail.com


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