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Arquivo : manutenção de aviões

Airbus A380 tem 22 rodas, e troca do trem de pouso demora 14 dias
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O trem de pouso do Airbus A380, o maior avião de passageiros do mundo com capacidade, em média, para 500 passageiros, tem cinco partes e 22 rodas. Para trocá-lo, o trabalho pode levar até duas semanas.

Foi o que aconteceu com a Emirates Airlines, que realizou pela primeira vez a troca completa do sistema de trem de pouso de um avião do modelo.

O trabalho para a troca completa do trem de pouso de um A380 demorou 14 dias para ser concluído dentro de um hangar da Emirates, em Dubai (Emirados Árabes Unidos). A companhia aérea recebeu seu primeiro A380 em 2008, mas o avião que teve o trem de pouso substituído só foi produzido no final de 2009.

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As cinco partes do trem de pouso do A380 são divididas em duas partes abaixo das asas, duas sob a fuselagem e uma no nariz do avião, na frente. Além das 22 rodas, o mecanismo do trem de pouso inclui um sistema de extensão e recolhimento do trem, freios, controles direcionais e outros recursos de monitoramento do sistema.

Durante a decolagem, o trem de pouso tem capacidade para sustentar até 571 toneladas com o A380 totalmente carregado. Na hora do pouso, o sistema suporta o impacto de até 390 toneladas, o peso máximo permitido para a aterrissagem do A380.

Toda a troca foi feita nos hangares da Emirates, em Dubai (Divulgação)

O peso no pouso deve ser menor do que na decolagem por conta do impacto na hora de o avião tocar o solo, que exerce uma força extra aos sistemas do avião.

Para realizar toda a troca do trem de pouso do A380, o avião foi erguido por macacos hidráulicos. Segundo a Emirates, o trabalho de todos os mecânicos envolvidos soma milhares de horas.

O vice-presidente de engenharia e manutenção da Emirates, Mohammad Jaffar Nasser, afirma que a primeira troca completa de um Airbus A380 dentro de suas oficinas é um marco importante para a companhia ampliar sua oferta de serviços a outras empresas. “Ao estender nossos serviços para outras companhias aéreas, compartilhamos nossa experiência e aprimoramos os procedimentos de engenharia globalmente”, afirma, em nota.

Até o final do ano, mais dois Airbus A380 devem ter o trem de pouso totalmente substituído dentro das oficinas da Emirates em Dubai. A empresa tem seis hangares capazes de fazer a revisão completa de aviões dos modelos A380 e Boeing 777. O trem de pouso, por exemplo, tem uma vida útil de, no máximo, dez anos.

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Hangar da Vasp em Guarulhos vira oficina da Latam e terá até teste de motor
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Centro de manutenção deve ser entregue até novembro de 2018 (Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

A companhia aérea Latam iniciou no final deste ano a construção de um novo centro de manutenção de aviões no aeroporto de Guarulhos, no local onde funcionava o hangar da extinta Vasp. Com custo estimado em R$ 130 milhões e um espaço de 65 mil metros quadrados, o local poderá fazer reparos em todos os aviões da empresa, desde troca de pneus até consertos e testes nos motores das aeronaves.

A expectativa da Latam é que o primeiro pátio seja entregue entre fevereiro e março de 2018, quando já deverá ser utilizado para manutenção e estacionamento de aviões. A conclusão definitiva das obras deve acontecer até novembro de 2018.

Segundo o diretor sênior de manutenção da Latam, Sérgio Novato, as oficinas de pneus e de motores que atualmente funcionam no aeroporto de Congonhas devem ser transferidas para Guarulhos, para ganhar agilidade e reduzir custos. As revisões gerais das aeronaves, que podem demorar até um mês, continuarão a ser feitas no centro de manutenção de São Carlos, no interior de São Paulo.

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Funcionários da Latam desmontam a roda de um avião em Congonhas (Vinícius Casagrande/UOL)

Hoje, diversas peças dos aviões de grande porte da Latam têm de ser retiradas quando o avião pousa em Guarulhos, enviadas para as oficinas de Congonhas e depois transportadas novamente para Guarulhos.

Além disso, a empresa não terá mais tantas restrições de horários para efetuar alguns serviços. “Vou fazer muito mais coisas em menos tempo. O ganho de eficiência será de, no mínimo, 20%. Sem grandes esforços, já vamos poder fazer a manutenção em um avião a mais no mesmo tempo”, diz.

“Em Guarulhos podemos atender 100% da frota da Latam, enquanto em Congonhas temos várias restrições. A cereja do bolo é a oficina de motores, que vai ter uma barreira acústica que permitirá fazer testes de motores a qualquer horário do dia ou da noite. Em Congonhas, faço da troca do motor e tenho de esperar a liberação do aeroporto para fazer os testes. Às vezes, um trabalho de manutenção de quatro ou cinco horas deixa o avião indisponível por até 24 horas”, afirma Novato.

Apesar das mudanças, a oficina de Congonhas deverá continuar em atividade para atender as necessidades dos aviões que operam regularmente no aeroporto da capital paulista e precisam de reparos eventuais.

Capacidade para até 19 aviões ao mesmo tempo

O novo centro de manutenção de Guarulhos terá capacidade para até sete aeronaves de dois corredores (wide body) simultaneamente, como os Boeing 777, 767 e 787 e o novo modelo Airbus A350, ou até 19 aviões de um único corredor (narrow body) da família Airbus A320. O local irá empregar cerca de 600 funcionários em três turnos de trabalho.

Além dos aviões da Latam Brasil, o centro de manutenção de Guarulhos também deverá atender aeronaves da Latam de outros países. Dependendo das necessidades e acordos comerciais, o local também poderá prestar serviços a outras companhias aéreas internacionais que voem para São Paulo.

Atualmente, quando os aviões da Latam que operam em Guarulhos precisam receber algum tipo de manutenção, o trabalho é feito ao ar livre no pátio nove do aeroporto, localizado próximo à cabeceira que está no lado oposto ao terminal de passageiros. O diretor sênior de manutenção da Latam diz que mesmo ao ar livre todos os serviços necessários podem ser realizados integralmente pelos mecânicos da companhia.

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Se um avião quebra bem no meio da pista do aeroporto, como tirá-lo de lá?
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Aeroporto do Galeão realiza treinamento para retirar avião danificado da pista (foto: Divulgação)

Se um carro quebra ou tem o pneu furado no meio da estrada, a tendência é prejudicar o trânsito e causar grandes congestionamentos. Para minimizar o problema, porém, basta empurrá-lo para o acostamento ou usar o macaco para trocar o pneu. E se um avião “quebra” bem no meio da pista de um aeroporto? O processo envolve de bolsas de ar a guindaste. 

Para estar preparado caso um incidente desse tipo aconteça, o aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, está fazendo nesta semana um treinamento sobre como remover aviões acidentados da pista de pouso e decolagem. A simulação começou nesta terça-feira (07) e vai até quinta.

Na simulação, o desafio era deslocar um Boeing 727 da empresa Total Linhas Aéreas que teve problemas no trem de pouso (no caso, foi de mentirinha). O teste foi feito em uma área isolada, próxima ao pátio de estacionamento dos aviões, para não atrapalhar o funcionamento normal do aeroporto.

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Avião é erguido com o auxílio de bolsas de ar infláveis (foto: Divulgação)

Bolsas de ar para tirar avião do chão

Com problemas nas rodas, o avião não consegue se deslocar e fica parado na pista, prejudicando todo o funcionamento do aeroporto.

Para retirá-lo, é preciso da ajuda de bolsas de ar –que lembram um “pula-pula”. Elas são instaladas ainda murchas e, conforme são infladas, o avião é erguido. O processo é semelhante ao macaco utilizado para trocar os pneus dos carros.

Depois de levantar o avião, alguns cabos são amarrados à fuselagem e presos a um guindaste para manter a aeronave na posição correta.

Para liberar a pista, o avião é puxado por um carro rebocador, e o guindaste acompanha o avião durante todo o percurso para manter a estabilidade da aeronave.

Os equipamentos utilizados para a remoção de aviões acidentados na pista são capazes de deslocar aeronaves com até 150 toneladas.

Após erguer o avião, ele é retirado da pista por um rebocador (foto: Divulgação)

Viracopos ficou fechado por 40 horas em 2012

Apesar de toda a complexidade, o trabalho deve ser feito o mais rápido possível para minimizar transtornos às operações do aeroporto.

Em 2012, por exemplo, um problema no trem de pouso de um avião cargueiro MD-11 da empresa Centurion Cargo deixou o aeroporto de Viracopos, em Campinas, fechado por mais de 40 horas.

“Essas operações devem ser realizadas com precisão e delicadeza para que a pista do aeroporto seja liberada no menor tempo possível sem comprometimento do seu revestimento ou avarias adicionais na aeronave”, diz Sérgio Novato, diretor de manutenção da Latam.

O simulado realizado no aeroporto do Galeão faz parte do processo de certificação da IATP (International Airliners Technical Pool), uma associação que reúne empresas aéreas de todo o mundo para ajudar no resgate de aeronaves.

A Latam é a única empresa aérea treinada e certificada nesse tipo de remoção no Brasil e na América do Sul. A empresa atende ocorrências a pedido de aeroportos, outras empresas aéreas ou donos de avião.

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Lavar avião não o deixa só mais limpo, mas ajuda a gastar menos combustível
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Funcionário faz limpeza externa em avião da Lufthansa (Foto: Oliver Rösler/Lufthansa Technik AG)

A lavagem externa de aviões comerciais é um trabalho que dura algumas horas, envolve vários funcionários – e em muitos casos é feita a seco. A necessidade não é só estética. Uma boa lavada ajuda até a economizar combustível.

Ter um avião sujo por fora não é ruim somente pela má impressão transmitida aos passageiros. Além da parte estética, há uma vantagem econômica em manter o avião limpo, que é a redução do consumo de combustível, uma vez que a limpeza deixa o avião mais leve e diminui o atrito durante os voos. “É ínfima a economia, mas, se você multiplicar por horas de voo e pela frota, há uma economia grande de combustível”, afirma Valter Zonato, diretor da Abesata (Associação Brasileira das Empresas de Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo).

Recentemente, a companhia aérea Emirates divulgou um vídeo da lavagem a seco de um de seus gigantes A380 no hangar de engenharia da empresa em Dubai, nos Emirados Árabes. A técnica permite a economia de mais de 11 milhões de litros de água por ano, segundo a aérea, considerando a frota de 260 aviões. A companhia alemã Lufthansa, que também faz limpeza a seco, lembra que há alguns anos cada lavagem externa podia consumir até 13 mil litros de água – a aérea conta com 350 aviões em sua frota.

Veja como é feita a lavagem externa de um A380 da Emirates


O intervalo entre uma lavagem externa e outra varia de empresa para empresa. Pode ser mensal ou com intervalos maiores. A Emirates, por exemplo, afirma que o procedimento utilizado permite que a aeronave se mantenha limpa por um período maior; desta forma, seriam necessárias somente cerca de três lavagens por ano.

A Lufthansa afirma que duas lavagens externas por ano podem ser suficientes, graças aos produtos de limpeza que são utilizados. O procedimento geralmente é feito junto com a revisão de rotina. Essa revisão pode levar até 24 horas e é dentro desse período de tempo que a lavagem deve ser realizada. Essa possibilidade de fazer outros trabalhos de manutenção paralelamente à limpeza externa é uma vantagem operacional do método a seco.

Como é o procedimento?

Funcionário faz limpeza externa de avião da Lufthansa (Foto: Oliver Rösler/Lufthansa Technik AG)

Na Lufthansa, a primeira preocupação é proteger todos os sensores e as rodas dos solventes químicos utilizados. Em seguida, uma camada de pasta de limpeza é aplicada. Depois do processo de polimento e secagem, essa pasta vai selar a superfície do avião. Todo o procedimento é feito à mão – já foram feitas tentativas para se encontrar máquinas adequadas para realizar o serviço, mas os resultados não foram satisfatórios.

No Brasil, mecânicos treinados da Latam fazem a lavagem externa no máximo a cada 2 meses. Antes da limpeza, há uma preparação da aeronave, com a retirada de alguns componentes e proteção de instrumentos importantes. Equipamentos auxiliam os mecânicos a fazerem o serviço sem prejudicar a fuselagem, com o uso de produtos e tecidos desenvolvidos especialmente para esse fim.

O setor de manutenção da Gol realiza o serviço de limpeza externa a cada 30 dias, nas bases de manutenção da empresa, durante o pernoite dos aviões. A lavagem a seco, um polimento que é feito em toda a superfície do avião com uma cera específica, leva 5 horas para ser concluída.

Economia
Esse polimento passa por todas as partes do avião, desde fuselagem inferior e superior, até carenagens dos motores, cauda, leme, asas, flaps recolhidos e acionados, portas, para-brisa e nariz. A Gol diz que, além da questão estética, o procedimento auxilia na performance porque o vento tem menos resistência na superfície mais lisa, e o avião gasta menos combustível.

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Revisão geral do avião pode durar até um mês (Foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Por Vinícius Casagrande

Uma oficina de aviões não é lugar só para mecânicos. No centro de manutenção da Latam, em São Carlos, interior de São Paulo, por exemplo, o trabalho de revisão dos jatos comerciais é feito pelos mais diferentes perfis de profissionais, que inclui desde costureiras e artesãos até engenheiros químicos e de eletrônica.

O local é utilizado pela Latam para fazer a manutenção completa de seus aviões, o que inclui desde reparos no estofamento dos assentos e produção própria de peças plásticas até consertos na fuselagem do avião, revisão do trem de pouso e análise de todos os computadores de bordo.

Inaugurado em 2011, o centro de manutenção da Latam, chamado de MRO (Maintenance, Repair and Overhaul), tem um orçamento de R$ 350 milhões por ano e capacidade para fazer a revisão de aviões dos modelos da família Airbus A320, Airbus A330, Boeing 767, Embraer 170, Embraer 190, ATR 42 e ATR 72.

Alguns desses aviões nem fazem parte da frota da Latam, mas o centro de manutenção tem autorização para fazer revisões em aeronaves de outras companhias aéreas. O avião mais ilustre que passa por manutenção em São Carlos é o Airbus A319 utilizado pela Presidência da República. E quando o avião presidencial está em revisão, a segurança do local fica ainda mais reforçada.

Assentos são retirados e enviados para o oficina de costura (Foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Revisão pode demorar até um mês

Quando um avião atinge uma certa idade ou determinada quantidade de horas voadas, valores que são definidos pelos fabricantes e variam de acordo com cada modelo, ele precisa passar por uma grande revisão geral, chamada de Check C.

Nesse momento, o avião é praticamente todo desmontado para que os mecânicos possam avaliar, em detalhes, cada uma das peças. O avião é erguido por macacos hidráulicos para verificar a condição do trem de pouso, os bancos são retirados para serem limpos e substituídos em caso de necessidade, os computadores de bordo passam por uma análise feita em outros supercomputadores e até as escorregadeiras utilizadas para evacuação em caso de emergência são infladas por seis horas para verificar se estão intactas. Todo esse procedimento pode durar até um mês.

Além dos 550 mecânicos que trabalham diretamente nos aviões parados dentro dos hangares, outros 400 funcionários atuam nas 24 oficinas do centro de manutenção da Latam em São Carlos. Alguns equipamentos chegam a ser completamente desmontados para analisar peça por peça. Na oficina de hidráulica, por exemplo, são testados 240 componentes diferentes. Para isso, os técnicos utilizam 2.400 ferramentas especiais.

Aplicação de graxa nas rodas do avião é feita manualmente (Foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Em muitos casos, a manutenção dos equipamentos do avião inclui procedimentos artesanais. Depois de revisadas, as rodas dos aviões, por exemplo, precisam receber uma grande quantidade de graxa nas áreas de atrito. Toda a aplicação do material é feita manualmente, “pintando” toda a área com um dedo. Os técnicos explicam que essa é a melhor maneira de obter um resultado preciso e uniforme em todo o equipamento.

Produção própria gera economia de tempo e dinheiro

Uma das maiores oficinas do centro de manutenção da Latam é a que faz a revisão do trem de pouso dos aviões do modelo A320. O trabalho, que dura 45 dias, chega a custar até US$ 300 mil (R$ 1 milhão). A revisão deve ser feita a cada 10 anos ou 20 mil pousos. A oficina tem capacidade para fazer a revisão de até três trens de pouso simultaneamente, mas quando o Todos a Bordo visitou o local apenas dois estavam em manutenção. A Latam espera utilizar o espaço para vender o serviço a outras companhias aéreas.

Com a criação da nova marca Latam, os aviões da TAM e da LAN recebem a nova pintura da empresa na oficina localizada no centro de manutenção da empresa em São Carlos.

Aviões também são pintados no centro de manutenção em São Carlos (Foto: Vinícius Casagrande/UOL)

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Motor auxiliar fica localizado no cauda do avião (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Os grandes jatos comerciais têm um motor escondido na parte traseira do avião que é essencial para quando a aeronave está em terra. Chamado de APU (Auxiliar Power Unit, ou Unidade Auxiliar de Potência), esse motor serve para gerar energia para diversos sistemas do avião.

Apesar de ser um motor a turbina, a APU não gera empuxo para o deslocamento dos aviões. A sua função principal é auxiliar na partida dos motores principais do avião, geralmente instalados nas asas.

Para serem ligados, os grandes motores dos jatos precisam girar em alta velocidade e necessitam de uma grande quantidade de ar. É exatamente esse motor auxiliar que fornece toda a energia necessária para o acionamento dos motores principais do avião.

Alguns jatos de menor porte podem não contar com uma APU instalada. Mas, ainda assim, eles necessitam de uma fonte auxiliar de energia para a partida dos motores. Nesse caso, são utilizadas baterias externas chamadas de GPU (Ground Power Unit ou Unidade de Solo de Potência).

Funcionamento de outros sistemas do avião

Quando o avião está sendo preparado para o voo, a APU está sempre ligada. É que além da partida dos motores principais, a unidade de potência auxiliar também fornece energia para outros sistemas do avião, como a parte elétrica, pneumática e funcionamento do ar-condicionado.

Além de gerar mais conforto no embarque dos passageiros, a APU permite o funcionamento de sistemas para o abastecimento do avião e checagem dos pilotos de todos os sistemas do avião para a decolagem.

A APU funciona geralmente somente em solo, sendo desligada durante o voo. Depois de acionados, os motores principais passam a fornecer a energia necessária para o funcionamento de todos os sistemas do avião. No entanto, a APU também pode ser utilizada para aumentar a segurança do voo.

Em caso de falhas no fornecimento de energia a partir dos motores principais, a APU pode ser acionada, a qualquer momento, para fazer funcionar os sistemas que estão com problemas. Além da energia interna do avião, a APU pode ser essencial também para fazer funcionar os comandos de voo que permitem que o avião suba, desça ou faça curvas. Mas não tem força para sustentar o voo em caso de parada dos motores principais.

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Gol diz que terá TV ao vivo de graça em voos neste ano
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Gol diz que terá TV ao vivo de graça em voos a partir de 2018 (Foto: Divulgação)

A Gol deve estrear ainda neste ano, ainda sem uma data exata definida, um sistema de transmissão de TV ao vivo em voo a bordo de seus 120 aviões. O projeto é um aprimoramento do atual sistema de entretenimento já encontrado em alguns aviões da companhia aérea. Atualmente, os passageiros podem assistir a alguns filmes e seriados nos aviões que já contam com wi-fi a bordo. A transmissão acontece por streaming, semelhante à Netlflix.

A transmissão de TV ao vivo utilizará a mesma antena que capta os sinais de internet nos aviões da companhia aérea. A transmissão poderá ser feita nos aviões que contam com sistema de wi-fi. Em média, a cada quatro dias, um novo avião passa a contar com o wi-fi instalado, mas a expectativa é que somente em 2018 a frota completa da empresa esteja com o sistema operando.

VEJA COMO FOI A INSTALAÇÃO DO WI-FI NO AVIÃO DA GOL

A Gol deve fazer também uma parceria com alguma operadora de TV por assinatura para ampliar a quantidade de canais disponíveis a bordo. No entanto, a empresa ainda não revelou qual deve ser a emissora parceira nesse projeto e tampouco quais canais estarão disponíveis aos passageiros.

Apesar de investir em um sistema de entretenimento a bordo, a Gol não irá instalar telas de vídeo nos assentos de seus aviões. Todo o conteúdo será acessado diretamente pelos dispositivos móveis dos próprios passageiros, como smatphones, tablets ou notebooks.

Novas poltronas terão tomadas USB (Foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Para evitar que os dispositivos dos passageiros fiquem sem bateria durante o voo, a Gol está instalando tomadas USB nos assentos, que também ganharam novos revestimentos em couro. A expectativa é que até 2018 todos os assentos também já contem com as tomadas instaladas.

Desde a semana passada, a Gol encerrou a fase de teste do sistema de internet a bordo e passou a cobrar pelo acesso ao serviço. No entanto, para assistir aos filmes e séries já disponíveis e, no futuro, a TV ao vivo em voo, a transmissão não terá custos aos passageiros, segundo a empresa.

Gol terá oficina de motores no centro de manutenção de Confins (Foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Nova oficina de motores

O trabalho de instalação do sistema nos aviões da Gol está sendo feito nos hangares do centro de manutenção da companhia no aeroporto de Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte (MG). O local está passando por uma ampliação com a criação de uma oficina de motores.

Atualmente, quando um motor apresenta algum problema, é necessário que ele seja enviado para uma das três oficinas com as quais a Gol tem contrato de manutenção, que estão localizadas em Hannover, na Alemanha; em Amsterdã, na Holanda; e em Atlanta, nos Estados Unidos.

A nova oficina de motores da Gol vai permitir que a companhia aérea possa fazer alguns reparos mais simples, que não exijam a desmontagem do motor. Além de agilizar o reparo, isso evitará todo o custo de transporte e ociosidade. Caso seja necessário trocar alguma parte maior do motor, o conserto continuará a ser feito pelas oficinas cadastradas no exterior.

Segundo a empresa, para fazer a manutenção completa do motor, seria necessário um investimento muito alto, que não compensaria em virtude do tamanho da frota da Gol. Atualmente, a empresa tem 260 motores, sendo 240 utilizados em seus aviões e mais 20 reservas.

Toda a tinta é retira antes de o avião receber uma nova pintura (Foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Com exceção dos motores, todos os outros sistemas do avião são revisados diretamente no centro de manutenção da companhia aérea no aeroporto de Confins. O hangar 1, por exemplo, tem capacidade para receber, simultaneamente, até quatro aviões. Na revisão mais completa, chamada de Check-C, o avião é completamente desmontado para verificar a situação de todos os seus componentes.

O hangar ao lado é dedicado à pintura dos aviões. Depois de retirar toda a tinta antiga, os aviões são novamente pintados com a nova identidade visual da empresa. Para cada avião, são utilizados entre 200 kg e 250 kg de tinta em um trabalho que pode durar até 12 dias.

Um das maiores áreas é dedicada à oficina de rodas, pneus e freios. Por mês, os mecânicos da companhia aérea fazem a substituição e reparo de 850 rodas, pneus e freios dos aviões. Os Boeing 737 da companhia contam com quatro rodas no trem de pouso principal, localizado no centro do avião, e mais duas no trem de pouso do nariz (na parte da frente).

CORREÇÃO: O início da operação do sistema de TV em voos da Gol será ainda neste ano, e não em 2018, como informado na versão original deste post. A Gol não revelou a data exata.

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A técnica de ensaios não destrutíveis Núbia Fernandes em ação. Foto: Divulgação/Azul

O nome do cargo é complicado: técnica de ensaios não destrutíveis. Na prática, o que Núbia Moreira Fernandes faz é analisar a estrutura dos aviões para detectar falhas que possam comprometer o funcionamento. Seu trabalho determina se um avião pode ou não decolar.

“São testes para detectar uma trinca na fuselagem, numa pá de hélice”, diz. Quando um avião é encaminhado para revisão (check), os testes verificam ainda se o lixamento feito para tirar a corrosão não afinou a estrutura além dos limites permitidos. Ou para ver se, depois de uma colisão com um pássaro (bird strike), alguma peça ficou danificada. O trabalho ocorre durante a noite, no hangar.

O interesse de Núbia por saber como as coisas funcionam vem desde criança. “Quando eu tinha 9 anos, queria saber por que aparecia aquele bonequinho na tela do Tamagotchi”, diz, sobre o animal de estimação virtual que fez sucesso nos anos 1990. A experiência não deu muito certo, lembra. “Foi frustrante, porque eu queria ver como a imagem aparecia, mas não consegui.”

Núbia Fernandes. Foto: Divulgação/Azul

A curiosidade por tecnologia permaneceu. “Sempre gostei de saber como funciona um software, um motor. Isso é uma coisa que me atrai. Sou uma pessoa da área de exatas”.

A mãe de Núbia, no entanto, queria que ela seguisse carreira na área de medicina. Na tentativa de agradar à mãe sem se afastar de sua própria área de interesse, ela fez um curso de radiologia. As técnicas aprendidas podem ser aplicadas tanto em exames de saúde, como os de ressonância magnética, ou no setor industrial, quando se faz uma radiografia dos aviões para detectar falhas, fissuras e desgastes.

E foi por este caminho que ela seguiu, depois de fazer também curso técnico de ensaios não destrutivos no Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial. Há cinco anos, ela trabalha na companhia aérea Azul.

Núbia reconhece que não é muito comum ver mulheres na área de manutenção de aviões – ela diz que, em uma equipe de mais de 100 pessoas, aproximadamente dez são mulheres. “Todas são apaixonadas pelo que fazem”, afirma.

A profissional diz não ter sentido nenhuma dificuldade maior em desempenhar sua função por ser mulher. O único desafio enfrentado, em sua opinião, foi o de ganhar a confiança da equipe no início da carreira. “Eu tinha 21 anos quando comecei na área, e tinha que falar com pessoas que trabalhavam com aquilo há 15, 20 anos, que não tinha ficado muito bom, que tinha de refazer. Era complicado, só que mais pela idade do que por ser mulher. Foi só o tempo necessário de adaptação, o tempo para eu mostrar minha capacidade. Tirei de letra.”

Núbia chegou a trabalhar em escritórios e num pet shop antes de seguir carreira na aviação.

Professora virou mecânica

A mecânica Ana Paula Ostroschi. Foto: Divulgação/Azul

Outra funcionária do setor de manutenção também passou por uma área bem diferente antes de chegar ao setor aéreo. Ana Paula Ostroschi foi professora estagiária do ensino fundamental, mas percebeu que não queria dar aulas. Uma prima, que era comissária de bordo, falou para ela fazer o curso.

“Fui na escola de avião e o curso de mecânica me chamou mais a atenção”, diz. “Éramos duas mulheres na classe, eu e uma amiga, a quem eu convenci fazer o curso comigo. No fim ela desistiu e eu permaneci até a conclusão.”

O trabalho de Ana Paula é feito nos intervalos de chegadas e saídas dos aviões no aeroporto. Quando os aviões pousam, é feita uma inspeção externa para verificar se há vazamentos hidráulicos, de combustível, se há algum dano no motor ou na fuselagem. São manutenções rápidas, como uma troca de rodas, abastecimento de óleo e combustível.

“No trânsito, trabalhamos com uma pochete com algumas ferramentas básicas, como chave de fenda, alicate, chave colar, somente para ajustes rápidos em poltronas, motor, equipamentos diversos”.

Ao contrário de Núbia, Ana Paula diz sentir que precisa reafirmar sua competência no dia a dia mais do que outros colegas. Um comentário comum é o de que ela tem mais perfil para ser comissária do que para trabalhar como mecânica de aviões, uma função que muitos consideram ser só para homens.

“Já aconteceu de eu estar abastecendo o motor com óleo e um passageiro ir até um colega e perguntar se era eu a mecânica responsável pelo avião que ele iria voar, com certo ar de espanto no rosto. Então, preconceito ainda vou ter que enfrentar, mas estou preparada”.

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Conserto em Boeing atingido por tiro de fuzil pode custar até R$ 460 mil
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Incidente foi descoberto durante revisão geral no Boeing 767 (Foto: Divulgação)

Incidente foi descoberto durante revisão geral no Boeing 767 (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

O centro de manutenção da Latam, em São Carlos, a 232 quilômetros de São Paulo, ainda aguarda a perícia da Polícia Federal para decidir como fará o conserto da peça de um Boeing 767 da companhia que foi atingido por um tiro de fuzil.

Somente após as autoridades liberarem a peça é que os mecânicos da empresa poderão verificar se ela poderá ser reparada ou se será necessário substituí-la por uma nova. A avaliação será feita pelos mecânicos da companhia após avaliar os danos causados e consultar os manuais de manutenção do avião e os técnicos da própria Boeing.

O tiro atingiu o slat, uma peça que fica na frente da asa e que ajuda a aumentar a sustentação do avião no momento do pouso. Caso seja necessária a troca, um slat novo de um Boeing 767 custa US$ 145 mil (cerca de R$ 460 mil).

Revisão geral

Os mecânicos da Latam descobriram que o avião havia sido atingido por um tiro durante a revisão geral da aeronave, chamada tecnicamente de check C. Durante o trabalho, diversas peças são desmontadas para verificar eventuais problemas.

“A cada 18 meses ou 6.000 horas de voo, o avião tem de passar por uma manutenção pesada. Durante a manutenção, a gente remove diversas partes para conseguir cumprir toda a inspeção”, afirma o diretor do centro de manutenção da Latam, Alexandre Peronti.

O projétil foi descoberto por um mecânico que fazia a inspeção detalhada da asa do avião. Em uma plataforma, o mecânico subiu até a altura da asa e estendeu o slat para fazer as inspeções internas. “Foi nesse momento que ele detectou um furo de mais ou menos 1 cm com um projétil encravado”, conta Peronti.

O trabalho de manutenção foi, então, interrompido imediatamente, para que a área de manutenção da Latam pudesse comunicar as autoridades, como Polícia Federal, Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos).

A investigação

Um dos focos da investigação será tentar descobrir onde e quando o Boeing 767 foi atingido. Procurada pelo Todos a Bordo, a Polícia Federal afirmou que não comenta investigações em andamento.

O diretor do centro de manutenção da Latam afirmou que a última revisão geral do avião havia sido feita em outubro de 2015. Desde então, o avião passou por outras manutenções, mas não de forma tão detalhada. “O acesso a essa área só é feito nessa manutenção pesada. Então, foi em qualquer momento entre outubro de 2015 e o último voo, em 15 de janeiro”, afirma.

Sem danos à segurança do voo

O avião, em teoria, pode ter realizado diversos voos com um projétil de fuzil encravado na asa. Mas o diretor do centro de manutenção da Latam garante que o incidente não causou nenhum problema à segurança de voo. “O projétil afetou a área de carenagem (do slat). Entrou, ficou cravada nessa estrutura e não chegou a afetar a estrutura da asa em si. Foi só esse componente”, afirma Peronti.

Antes de todos os voos, pilotos e mecânicos realizam uma inspeção visual para verificar as condições do avião antes de uma nova decolagem. No entanto, em nenhum momento foi verificado o furo causado pelo projétil. “É um avião que tem uma envergadura de 56 metros e o furo era de 1 cm, próximo à ponta da asa e em um local alto”, diz.

Além disso, o diretor do centro de manutenção afirma que esse tipo de peça é desenvolvida para resistir a pequenos danos. “O conceito moderno dos projetos dos aviões é ser tolerante a danos. Essa peça é projetada e certificada para suportar impacto de alta energia. Durante o processo de desenvolvimento de uma nova aeronave, essas peças são submetidas a uma série de impactos para verificar o comportamento da estrutura e, a partir daí, determinar se ela pode ou não entrar em operação”, afirma.

A decisão de reparo ou substituição do slat será feita em conjunto entre mecânicos da Latam e técnicos da Boeing, consultando as recomendações dos manuais do avião. Caso a troca seja necessário, o trabalho será realizado por três mecânicos e deve durar entre três e cinco horas.

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Todos a Bordo

Entrada de ar do motor aguarda reparos na oficina da Latam. Foto: Vinícius Casagrande/UOL

Entrada de ar do motor aguarda reparos na oficina da Latam. Foto: Vinícius Casagrande/UOL

Por Vinícius Casagrande

Quando o aeroporto de Congonhas, em São Paulo, encerra suas operações à noite, é hora dos mecânicos tomarem conta dos aviões que ficaram no solo. Os hangares da Latam, Gol e Avianca trabalham a todo vapor. Somente na Latam, por exemplo, cerca de 100 profissionais passam a madrugada inteira checando as condições de diversos componentes dos aviões da empresa. Das 166 aeronaves da Latam, 135 podem sofrer reparos na oficina de São Paulo.

Mas não é só à noite que os consertos são feitos. Durante o dia, outros 100 mecânicos da companhia estão sempre de prontidão para corrigir imediatamente qualquer falha que possa surgir nos aviões e, assim, tentar impedir que algum dos 100 voos diários da Latam em Congonhas sofra atrasos ou cancelamentos.

O centro de manutenção da Latam tem capacidade para corrigir problemas em até 15 aviões ao mesmo tempo. São serviços que podem variar de um simples conserto de poltrona rasgada, a substituição do trem de pouso e até a troca completa do motor do avião.

Os principais serviços realizados em Congonhas são os chamados preventivos. A cada 750 horas de voo, um avião deve passar pelo check-A, quando são verificados os sistemas hidráulico, pneumático, equipamentos eletrônicos, trem de pouso e são feitos testes na cabine do piloto.

O trabalho mais complicado é quando um motor precisa ser trocado para uma análise mais detalhada das suas condições de funcionamento. A retirada do motor com problema e a colocação de outro leva cerca de seis horas.

Caixa-preta, que é pintada de laranja, custa cerca de R$ 60 mil. Foto: Vinícius Casagrande/UOL

Caixa-preta, que é pintada de laranja, custa cerca de R$ 60 mil. Foto: Vinícius Casagrande/UOL

Armazém de suprimentos

Para que qualquer peça do avião possa ser trocada imediatamente, a Latam conta com um armazém ao lado do hangar que funciona como oficina da empresa. Ali, há cafeteiras, radares meteorológicos, equipamentos eletrônicos e até mesmo a caixa-preta dos aviões, que na verdade é pintada de laranja.

Como todos os equipamentos são extremamente caros – uma única caixa-preta custa cerca de R$ 60 mil – e delicados, o local tem acesso restrito.

Funcionários da Latam desmontam a roda de um avião. Foto: Vinícius Casagrande/UOL

Funcionários da Latam desmontam a roda de um avião. Foto: Vinícius Casagrande/UOL

Troca de pneus

Dentro do centro de manutenção da Latam em Congonhas, há uma oficina de rodas e pneus dos aviões da frota da companhia. O tempo de duração de um pneu pode chegar a até 300 pousos. Se o piloto fizer um pouso mais forte ou frear o avião muito bruscamente, a vida útil do pneu diminui.

Os pneus usados podem passar por até quatro recauchutagens antes de serem totalmente descartados. O procedimento é feito pela própria fabricante, a Goodyear, fornecedora dos pneus da Latam.

As rodas dos aviões são analisadas por mecânicos. Foto: Vinícius Casagrande/UOL

As rodas dos aviões são analisadas por mecânicos. Foto: Vinícius Casagrande/UOL

Toda vez que um pneu é substituído, as peças – o que inclui até mesmo as porcas e parafusos – passam por uma lavagem e inspeção para verificar se não há nenhum dano.

A remontagem das rodas com o pneu instalado é feita por um equipamento computadorizado e pode levar apenas 10 minutos. Somente depois o pneu é calibrado com nitrogênio a uma pressão de até 200 libras – como comparação, a pressão de um pneu de carro é, em geral, de 30 libras.

Na oficina de motores, mecânico analisa as diversas partes do equipamento. Foto: Vinícius Casagrande/UOL

Na oficina de motores, mecânico analisa as diversas partes do equipamento. Foto: Vinícius Casagrande/UOL

Oficina de motores

Um dos hangares do centro de manutenção da Latam é destinado somente para os motores. Depois de retirados dos aviões, eles passam por uma verificação interna em um procedimento chamado boroscopia. Funciona, basicamente, como se fosse uma endoscopia, com uma câmera de vídeo introduzida no motor para verificar possíveis danos.

O problema mais comum no motor é causado pela colisão com pássaros durante o pouso e a decolagem. Somente uma hélice interna, feita de titânio, pode custar US$ 50 mil. Se o pássaro for sugado para dentro da turbina, o prejuízo pode ser ainda maior. Por isso, todos os motores têm seguro, que cobre danos a partir de cerca de R$ 790 mil.

Os motores são constantemente avaliados e a cada 20 mil voos, aproximadamente a cada seis anos, precisam passar por uma revisão geral. A oficina da Latam não faz esse serviço e, por isso, é necessário enviar o motor para o fabricante.

A revisão geral tem um custo de cerca de R$ 16 milhões, quase metade do valor total do motor (cerca de R$ 35 milhões nos Airbus A320). Em média, a Latam realiza quatro revisões gerais de motores por mês.

Para evitar que algum avião fique fora de operação, a companhia conta com um estoque de motores reserva. Em geral, há um motor adicional para cada cinco aviões da frota da companhia.

Apesar dos custos elevados, a Latam afirma que esse é um setor no qual não há economia, já que trata-se de um fator essencial para a segurança de voo.

Motor do Airbus A320 custa cerca de R$ 35 milhões. Foto: Vinícius Casagrande/UOL

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