Novo avião militar da Embraer usará plataforma do Praetor 600 (Divulgação)

Com a venda da divisão de aviões comerciais para a Boeing, a Embraer deve focar sua atuação nas áreas de aviação militar e executiva. O primeiro produto dessa nova era da fabricante brasileira une exatamente essas duas áreas. A Embraer anunciou hoje o desenvolvimento de um novo jato de uso militar baseado no avião executivo Praetor 600.

O novo P600 AEW (Alerta Aéreo Antecipado) será usado para vigilância e reconhecimento aéreo. O projeto é fruto de um acordo de cooperação estratégica assinado hoje em Paris (França) entre a Embraer Defesa & Segurança e a ELTA Systems Ltd (ELTA), subsidiária da Israel Aerospace Industries (IAI).

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A Embraer fornecerá a plataforma aérea, sistemas de solo, sistemas de comunicações e integração de aeronaves. A IAI-ELTA será responsável pelo radar de alerta antecipado, sensores de coleta de informações e outros sistemas eletrônicos.

O Praetor 600 faz parte da categoria “super midsize”, com autonomia de voo de 7.215 quilômetros e capacidade para até nove passageiros. Na nova versão de uso militar, os radares e sistemas serão montados em um casulo localizado na parte superior da fuselagem do jato.

O P600 AEW pode fornecer imagens, monitorando a atividade aérea em áreas fora da cobertura dos radares terrestres. Pode executar várias missões, como defesa aérea, alerta antecipado, comando e controle, eficiência da frota de combate, defesa territorial e vigilância marítima.

A Embraer não divulgou o preço do novo avião, que pode variar de acordo com a necessidade de cada cliente. A versão executiva do jato custa a partir de US$ 22 milhões.

“Esta plataforma oferece desempenho e flexibilidade superiores resultando na melhor proposta de valor em sua categoria”, disse Jackson Schneider, presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança. “Ele pode ser facilmente configurado para atender às necessidades do cliente e poder executar uma ampla variedade de missões de uma maneira mais eficiente e econômica.”

Conhecida pela fabricação de automóveis, a italiana Fiat foi também uma das pioneiras na produção de aviões. A Fiat Aviazione foi fundada em 1908, dois anos após o primeiro voo do brasileiro Alberto Santos Dumont em Paris (França).

A nova divisão aeronáutica da Fiat foi criada inicialmente para a produção de motores de aviões. O modelo Fiat A.10 é considerado o primeiro motor aeronáutico com produção em massa. Durante a Primeira Guerra Mundial, a Fiat produziu mais de 15 mil motores de aviões.

Também teve avião civil, mas militares predominam

Os primeiros aviões da Fiat só começaram a ser produzidos nos anos 1920. O biplano AL fez seu primeiro voo em 1922. Foi o primeiro avião civil da Fiat. A empresa, no entanto, ficou mais conhecida pela produção de aviões militares.

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O modelo An.1 ficou conhecido por ser o primeiro avião com motor a diesel da fabricante italiana. O biplano de dois lugares foi desenvolvido para ser um avião de reconhecimento militar. Apenas um protótipo foi produzido, mas abriu caminho para um mercado que se tornaria importante para a Fiat durante a Segundo Guerra Mundial.

No início, o principal engenheiro da Fiat era Celestino Rosatelli, que desenvolveu modelos como o BR.20 e o CR.42, que ficaram famosos após a Primeira Guerra Mundial. Os modelos mais famosos ficaram por conta do engenheiro aeronáutico Giuseppe Gabrielli, como o G.50, G.55 e G.91, utilizados na Segunda Guerra Mundial.

Em 1969, a Fiat Aviazione teve uma fusão com a Aerfer para formar a Aeritalia. Em 1990, a empresa passou por uma nova fusão, desta vez com a Selenia, que resultou na criação da Alenia Aeronáutica.

Conheça cinco modelos desenvolvidos pela Fiat Aviazione:

BR.20 Cicogna: todo metálico

Desenvolvido pelo engenheiro Celestino Rosatelli, o modelo teve mais de 500 unidades produzidas nas versões BR.20 e BR.20M. O bimotor foi o primeiro bombardeiro feito inteiramente de materiais metálicos a entrar em serviço. O modelo fez seu primeiro voo em 1936. O avião da Fiat foi utilizado em batalhas da Guerra Civil Espanhola (1936-1939) e da Segunda Guerra Sino-Japonesa (1937-1945).

CR.42: aerodinâmica mais ágil

O biplano é uma evolução do modelo CR.32, equipado com um motor mais potente e melhorias aerodinâmicas que deixaram o avião mais ágil. Com mais de 1.800 unidades produzidas, o CR.42 teve suas principais batalhas na França, Malta, Grécia e norte da África. Criado para batalhas aéreas, a Fiat criou outras variantes para ataque terrestre e treinamento.

G.50 Freccia: até 470 km/h

O modelo foi um caça amplamente utilizado na Segunda Guerra Mundial. Tinha como principal vantagem a velocidade de até 470 km/h e a facilidade para fazer manobras. O modelo fez seu primeiro voo em 1937. As mais de 680 unidades produzidas foram utilizadas pelas forças aéreas de Itália, Espanha, Finlândia e Alemanha.

G.55 Centauro: batalhas acirradas

O caça italiano foi considerado um dos melhores aviões militares italianos da Segunda Guerra Mundial. Criado para ser um avião interceptador, o G.55 Centauro protagonizou batalhas acirradas com aviões famosos como Spitfire, P-38 e P-51. O modelo entrou em serviço em 1943 e ficou em operação por apenas dois anos, sendo aposentado ao fim da Segunda Guerra Mundial. Nesse período, foram produzidas cerca de 350 unidades pela Fiat.

G.91: performance e manutenção barata

Após a Segunda Guerra Mundial, a Fiat passou a desenvolver seus primeiros caças militares com motor a jato. Os pioneiros foram os modelos G.80/G.82, mas quem conquistou o mercado foi o G.91. O bombardeiro leve venceu uma competição da Otan (Organização do Atlântico Norte), que buscava um avião ágil, com baixo custo de manutenção e boa performance. Foi um dos aviões da Fiat que ficaram mais tempo em operação. Com o primeiro voo em 1956, foi aposentado somente em 1995, com cerca de 770 unidades produzidas.

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Desde o último domingo (18), a Força Aérea Brasileira (FAB) realiza, em Natal (RN), um treinamento militar em conjunto com os Estados Unidos e mais 11 países. O objetivo é simular cenários de conflito e promover uma troca de experiências entre os países.

O Cruzex 2018 (Cruzeiro do Sul Exercise) é o maior treinamento desse tipo realizado na América do Sul. Seis países trouxeram 28 aviões para o treinamento: Peru (oito), Estados Unidos (sete), Chile (seis), Uruguai (quatro), Canadá (dois) e França (um). Somam-se a eles cerca de 70 aviões e helicópteros do Brasil. No total, são 19 modelos de aeronaves (veja álbum de fotos acima).

Outros seis países participam como observadores, com orientações e troca de experiências. São eles: Suécia, Portugal, Alemanha, Índia, Colômbia e Bolívia.

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Realizado desde 2002, essa é a primeira vez que o Cruzex faz treinamentos para atuação da Força Aérea Brasileira em missões de paz da ONU (Organização das Nações Unidas).

“Nas missões de paz, por exemplo, já treinamos nossos meios terrestres, como ocorreu no Haiti. Nossos meios navais também foram treinados, como na missão do Líbano, em que o comandante é da Marinha do Brasil. Meios aéreos realizaram só missões de transporte. Agora, nós entramos em uma auditoria da ONU para utilizar outras aeronaves em missões de paz”, afirmou o Brigadeiro do Ar Luiz Guilherme Silveira de Medeiros, diretor do Cruzex 2018, em entrevista à Agência Força Aérea.

Em futuras missões de paz, o Brasil poderá participar com os aviões C-105 Amazonas, o H-6O Black Hawk e o A-29 Super Tucano. “Essas aeronaves já estão pré-aprovadas para serem empregadas. Em uma necessidade, estamos prontos para operar. Então, o que nós vamos treinar no Cruzex 2018 são ações ligadas a esse tipo de conflito, à guerra não convencional, que são bastante específicas. Nesses casos, o risco de dano colateral, ou seja, de atingir civis ou instalações não diretamente relacionadas ao conflito, é muito alto”, disse o Brigadeiro.

O treinamento militar em Natal reúne mais de 2.000 militares brasileiros e estrangeiros e cerca de cem aeronaves. Além da Força Aérea Brasileira, participam também do treinamento membros da Marinha e do Exército do Brasil.

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Conceito do novo caça hipersônico, que poderá atingir 6.120 km/h (Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

A Boeing iniciou os estudos para o desenvolvimento de um novo caça hipersônico, capaz de voar a cinco vezes a velocidade do som, o equivalente a 6.120 km/h. O novo avião, no entanto, ainda deve demorar de 10 a 20 anos para se tornar viável, afirmou a Boeing em comunicado enviado ao blog Todos a Bordo. Caso realmente seja desenvolvido, o novo caça deverá ser o avião mais rápido já produzido na história da aviação.

Teoricamente conseguiria viajar entre São Paulo e Tóquio (Japão) em três horas. A fabricante norte-americana, no entanto, ainda não divulgou qual seria a autonomia de voo do avião em velocidade hipersônica nem se ele seria capaz de voar por três horas a essa velocidade.

O projeto do caça hipersônico foi apresentado no início do mês durante o fórum do Instituto Americano de Aeronáutica e Astronáutica, realizado em Orlando, nos Estados Unidos. “Recentemente, desenvolvemos o design conceitual de uma aeronave de demonstração hipersônica. Uma versão operacional do conceito de aeronave poderia ser usada para inteligência, vigilância, reconhecimento e missões de ataque”, afirma a empresa.

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A Boeing tem investido em novas tecnologias para desenvolver o caça hipersônico, especialmente em questões aerodinâmicas e no funcionamento dos motores para conseguir atingir velocidades cinco vezes maior que a do som. Na parte aerodinâmica, por exemplo, as principais mudança estão no desenho da fuselagem, das asas e da cauda do avião.

“Vemos a forma da fuselagem sendo projetada com ângulos de baixo impacto. As asas e as caudas terão bordas de ataque que avançarão em direção ao trecho traseiro do veículo em ângulos relativamente grandes. Ambas as características reduzem o arrasto aerodinâmico [resistência do ar]”, diz a empresa.

Motores inovadores

A Boeing também trabalha em um sistema de funcionamento dos motores chamado de ciclo combinado baseado em turbina (TBCC). O novo conceito abandona a propulsão baseada em foguete para utilizar motores scramjet, que permite funcionar em velocidades hipersônicas.

Com isso, no estágio inicial do voo, os motores usariam o sistema tradicional de turbinas. Após atingir a velocidade do som, o avião adotaria um sistema que trabalha com o ar a velocidades supersônicas dentro do motor do avião. Na desaceleração para o pouso, o caça voltaria a usar o sistema tradicional de turbinas.

A Boeing já fez testes com esses novos motores. “Embora o voo hipersônico inicial fosse alimentado por propulsão de foguete (por exemplo, X-15 e Space Shuttle), as tecnologias hipersônicas modernas, como motores scramjet e materiais avançados de alta temperatura, amadureceram ao ponto de terem voado no X-43 (veículo espacial) e o X-51 (aeronave experimental de teste)”, afirma.

Ainda não há dinheiro disponível

Uma imagem divulgada pela própria Boeing mostra como deverá ser o novo avião. No entanto, apesar dos avanços nas pesquisas, ainda não há recursos disponíveis dentro da empresa para a criação do caça hipersônico. A empresa ainda estuda novas tecnologias que poderão ser agregadas ao projeto.

“Um demonstrador de avião hipersônico reutilizável não está sendo construído atualmente e não há planos concretos ou recursos alocados para fazê-lo, mas continuamos buscando mais oportunidades de pesquisa junto a agências parceiras a fim de avançar no design e nas tecnologias que darão origem a um eventual demonstrador de aeronave hipersônica reutilizável. Seria prematuro especular quando um veículo de voo hipersônico operacional poderá se uma tornar realidade, mas é justo dizer que poderia ser viável dentro de 10 a 20 anos”, diz a Boeing.

A Boeing já teve um avião experimental não-tripulado que superou em 5,1 vezes a velocidade do som (6.242 km/h). O X-51 Waverider foi lançado de um caça bombardeiro B-52 Stratofortress e voou a essa velocidade por 3,5 minutos antes de cair no mar já sem combustível.

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Oito aviões Curtiss JN-3 foram utilizados na “expedição punitiva” (Foto: Biblioteca do Congresso)

Por Vinícius Casagrande

A primeira missão de combate aéreo da história dos Estados Unidos aconteceu no dia 19 de março de 1916 e foi uma caçada a um revolucionário estrangeiro. Era um domingo à tarde quando oito aviões biplanos Curtiss JN-3 decolaram da base militar de Columbus, no Estado do Novo México, para uma caçada ao líder revolucionário mexicano Francisco Pancho Villa.

O Primeiro Esquadrão Aéreo, também conhecido como Primeiro Esquadrão de Reconhecimento, havia sido criado três anos antes por ordens do então presidente William Taft. Até então, os aviões eram utilizados somente para treinamento e missões de reconhecimento e entrega de mensagens.

A primeira missão militar foi determinada depois de Pancho Villa entrar no território norte-americano e atacar a cidade de Columbus. A ação deixou 18 americanos mortos. No confronto, os militares dos Estados Unidos mataram cerca de 70 homens do bando de Pancho Villa. O líder revolucionário, no entanto, conseguiu escapar e fugir de volta para o México.

Foi, então, que o presidente norte-americano Woodrow Wilson resolveu colocar o esquadrão aéreo em ação. Chamada de “expedição punitiva”, a primeira missão de combate aéreo dos Estados Unidos tinha como objetivo capturar Pancho Villa vivo ou morto.

Pane após a decolagem

A missão aérea teve início em 19 de março de 1916 e enfrentou problemas logo nos primeiros minutos. Instantes após a decolagem dos oito aviões Curtiss JN-3, uma das aeronaves apresentou problemas no motor e teve de retornar à base em Columbus.

Os problemas mecânicos, aliás, eram uma constante. Após um mês da “expedição punitiva”, apenas dois aviões permaneciam em atividade. E, ainda assim, não conseguiam cumprir com êxito a missão para a qual haviam sido designados.

Aviões sofriam panes constantes durante a missão militar (Foto: Biblioteca do Congresso)

Baixa altitude de voo

Pioneiros, os aviões Curtiss JN-3 tinham diversas limitações operacionais. O principal problema para a caçada a Pancho Villa, no entanto, estava na altitude máxima de voo, que não era suficiente para que os aviões pudessem sobrevoar as diversas montanhas da região. Era exatamente no alto de um desses picos montanhosos, a Sierra Madre, que Pancho Villa se escondia.

As más condições do clima e os ventos fortes dificultavam ainda mais a missão para os Curtiss JN-3. A situação era tão crítica que o capitão do Primeiro Esquadrão Aéreo norte-americano, E.B. Foulois, chegou a afirmar que “nossos aviadores estão encontrando diariamente condições que nenhum piloto jamais enfrentou”.

Apesar das dificuldades, a “expedição punitiva” prosseguiu com apoio aéreo durante quase um ano, mas os pilotos norte-americanos nunca encontraram o paradeiro de Pancho Villa. O revolucionário foi morto em uma emboscada em 23 de julho de 1923.

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