O acidente com o Boeing 737 Max 8 da Ethiopian Airlines completa um mês nesta quarta-feira (10). Foi a segunda queda de um avião do modelo em menos de cinco meses (outro Boeing 737 Max 8 da Lion Air havia caído em outubro na Indonésia).

Os relatórios preliminares dos dois acidentes apontam para falhas no sistema MCAS, que serviria para evitar o estol (perda de sustentação do avião). Com indícios de falha de projeto, todos os mais de 350 aviões do modelo foram impedidos de voar enquanto a Boeing prepara uma atualização do sistema para corrigir as falhas.

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A investigação detalhada sobre as causas do acidente com o avião da Ethiopian Airlines ainda estão em andamento. A agência de investigação de acidentes aeronáuticos da Etiópia divulgou um relatório preliminar sobre a queda do Boeing 737 Max 8, que aponta as possíveis causas da queda do avião. O acidente matou todas as 157 pessoas a bordo (149 passageiros e oito tripulantes).

Nas 33 páginas do relatório, a agência etíope descreve em detalhes como foram os seis minutos entre a decolagem e a queda do Boeing 737 Max 8. Dados das caixas-pretas do avião mostram os problemas do avião e a luta dos pilotos para retomar o controle da aeronave e tentar evitar o acidente.

O comandante tinha 29 anos de idade e experiência de 8.122 horas de voo, sendo 1.417 no Boeing 737 e 103 na versão 737 Max 8. Ao seu lado, o copiloto do voo tinha 25 anos de idade e experiência de 361 horas de voo, sendo 207 no Boeing 737 e 56 na versão 737 Max 8.

Veja os principais eventos durante os seis minutos de voo, no horário local de Adis Abeba:

08:37:34: A torre de controle do aeroporto de Adis Abeba (Etiópia) autoriza a decolagem do voo ET-302 com destino a Nairóbi (Quênia). É um dia de céu claro, com pouco vento e temperatura de 16 ºC. O Boeing 737 Max 8 de prefixo ET-AVJ estava quase cheio, com 149 passageiros de 35 nacionalidades diferentes.

08:38:00: O comandante acelera os motores a 94% da potência máxima, e o Boeing 737 Max 8 começa a corrida de decolagem pela pista 07R do aeroporto de Adis Abeba, localizado a 2.333,5 metros acima do nível do mar. Os dados da caixa-preta mostram que a decolagem ocorreu normalmente.

08:38:44: Os problemas do voo começam segundos após a decolagem. O sensor esquerdo de ângulo de ataque (que mede a inclinação do avião) apresenta leitura inconsistente. Em três ou quatro segundos, a indicação do sensor esquerdo cai para 11,1º, sobe para 35,7º e chega a 74,5º. Enquanto isso, o sensor direito indica o ângulo de 14,94º, chegando ao máximo de 15,3º.

Com a indicação de ângulo de ataque elevado, o avião começa a emitir alertas de risco de estol. O manche do comandante começa a ter uma forte vibração em função do sistema de alarme de perda de sustentação. Os sensores também mostram divergências de dados de velocidade e altitude.

08:39:22: Ao atingir 1.000 pés (305 metros) de altura em relação ao solo, o piloto automático foi ativado, mas se desligaria 33 segundos depois. O avião estava programado para subir até 32 mil pés (9.750 metros). A velocidade naquele momento era de 238 nós (440 km/h).

08:39:45: O comandante solicita ao copiloto o recolhimento dos flapes (dispositivos de hipersustentação localizados na parte de trás da asa). Com o flapes recolhidos, é acionado o sistema MCAS do Boeing 737 Max 8. O avião faz uma curva de mais de 90º.

08:40:00: Cinco segundos após o piloto automático ser desligado, o sistema MCAS entra em ação pela primeira vez e baixa o nariz do avião durante nove segundos, causando uma leve perda de altitude. Ao mesmo tempo, o avião emite um alerta de "não afunde" por conta da baixa altitude. Os pilotos conseguem retomar o controle e levantar novamente o nariz do avião para ganhar altitude.

08:40:20: O nariz do avião volta a baixar por conta da ação do MCAS. O sistema de alerta de proximidade do solo emite o sinal de "não afunde" durante oito segundos. O comandante pede a ajuda do copiloto para conseguir estabilizar o avião.

08:40:35: O copiloto sugere desligar o controle de compensação elétrica do profundor (que fazem o avião subir ou descer). O comandante concorda. É o sinal de que eles perceberam que a falta de controle estava sendo causada pelo MCAS. Com o sistema desligado, o MCAS também é desativado. Mesmo assim, o avião baixa o nariz pela terceira vez.

08:40:50: O copiloto avisa ao controle de tráfego aéreo que estão com problemas de controle do voo.

08:41:46: Com o controle de compensação elétrica desligado, os pilotos não conseguem colocar o compensador dos profundores em posição neutra, e o avião continua com a tendência de baixar o nariz. Além disso, os pilotos mantêm os motores na potência máxima. Com isso, precisam exercer força excessiva nos manches para levantar o nariz do avião.

08:42:10: O copiloto pede ao controle de tráfego aéreo para retornar ao aeroporto de Adis Abeba. Com a autorização concedida, o comandante faz uma curva à direita em direção ao oeste para voltar ao aeroporto.

08:43:04: O comandante se esforça para manter o nariz do avião levantado, enquanto o Boeing da Ethiopian continua com a tendência constante de baixar o nariz. Com o controle de compensação elétrica desligado, a única forma de manter o nariz levantando é puxando o manche. O comandante solicita ajuda do copiloto para conseguir manter a inclinação correta do avião.

08:43:11: Os pilotos acionam o controle elétrico de compensação do profundor por duas vezes para tentar estabilizar manualmente o avião sem a necessidade de forçar o manche. Há uma leve alteração da compensação para manter o nariz levantado.

08:43:20: Cinco segundos após o último comando manual no sistema elétrico de compensação do profundor, há um comando automático do sistema, e o Boeing 737 Max 8 inicia um mergulho. O sistema MCAS estava ativado novamente. Comandante e copiloto puxam ao mesmo tempo os manches para levantar o avião, mas ele continua em queda. O Boeing da Ethiopian desce com uma inclinação de 40º.

08:44:00: Os pilotos não conseguem retomar o controle do avião, e o Boeing 737 Max 8 cai seis minutos após a decolagem. O impacto com o solo aconteceu a 850 km/h.

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