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Que avião pousa antes: o do presidente ou um com órgão para transplante?
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Avião presidencial é o sexto na lista de prioridades (foto: Agência Força Aérea)

Nas manobras de pouso e decolagem, alguns aviões e helicópteros têm prioridade nas chegadas e saídas dos aeroportos. A ordem das aeronaves que vão decolar ou pousar em primeiro lugar segue regulamentos internacionais de tráfego aéreo.

A prioridade é dada aos aviões em emergência, que estejam transportando alguém doente em estado grave ou órgãos para transplante, aeronaves militares ou até mesmo com a presença do presidente da República.

A lista de prioridades é praticamente a mesma em todos os países e tem como intenção garantir as missões de segurança nacional e dos aviões e helicópteros que estão em operação, assegurar os cuidados com pacientes graves e agilizar as missões de resgate.

Há uma ordem de prioridade para a decolagem e outra para o pouso. Nos dois casos, no entanto, a aeronave presidencial é a sexta na lista de prioridades, sempre à frente dos aviões comerciais.

Quando não há esses casos de prioridade, os aviões comerciais ou mesmo aeronaves particulares ou militares que não estejam em nenhum tipo de missão entram em uma fila de acordo com a ordem de chegada. Eventualmente, a torre de controle até pode alterar essa ordem para dar mais agilidade ao tráfego aéreo.

Nos aeroportos mais congestionados, como o de Congonhas, em São Paulo, as aeronaves particulares precisam solicitar uma autorização prévia para decolar ou pousar, o chamado slot. Assim, é designado um horário específico para o pouso ou a decolagem daquele avião.

Isso não quer dizer, no entanto, que ele terá prioridade sobre outros aviões. Quando solicitar autorização para decolagem ou para o pouso, ele entrará na fila existente naquele momento.

A ordem completa de prioridades na decolagem é para as seguintes aeronaves:

1 – Em missão de defesa aérea para interceptação e ataque

2 – Em missão de defesa aérea para interceptação e escolta

3 – Em operação militar, em missão real de guerra ou segurança interna

4 – Transportando pacientes graves ou órgão vital para transplante

5 – Em missão de busca e salvamento

6 – Conduzindo o presidente da República

7 – Em operações militares, realizando manobras de treinamento

8 – Demais situações, na sequência em que a torre de controle julgar melhor operacionalmente

Prioridades para o pouso

Na hora do pouso, a prioridade máxima é para garantir a segurança dos aviões em voo e de seus passageiros. Assim, as aeronaves com algum tipo de emergência, como falha no motor, ganham prioridade para tentar garantir um pouso seguro o mais rápido possível.

Na sequência, vêm os planadores. Como são aviões sem motor, eles não conseguem esperar por muito tempo para pousar e, por isso, também precisam de prioridade. Aviões e helicópteros transportando pacientes graves vêm logo em seguida e só depois as aeronaves militares. Veja a ordem completa das aeronaves:

1 – Em emergência

2 – Planadores

3 – Transportando pacientes graves ou órgão vital para transplante

4 – Em missão de busca e salvamento

5 – Em operação militar, em missão real de guerra ou segurança interna

6 – Conduzindo o presidente da República

7 – Em operações militares, realizando manobras de treinamento

8 – Demais situações, na sequência em que a torre de controle julgar melhor operacionalmente

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Brasil quer comunicação escrita com avião para evitar erro no inglês falado
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Pilotos vão receber as mensagens na cabine de comando (foto: Divulgação)

Para aumentar a eficiência e reduzir erros na comunicação entre pilotos de avião e controladores de tráfego aéreo, o Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) decidiu implementar em todo o Brasil a troca de mensagens de texto entre os aviões e os centros de controle de tráfego aéreo.

Um dos principais benefícios do sistema de mensagens por texto é acabar com falhas de interpretação causadas por uma possível deficiência na fluência do inglês, idioma usado na aviação. “Permite que a gente aumente a capacidade de controle das aeronaves, diminuindo possíveis problemas de entendimento. Por exemplo, se você tem um chinês falando inglês ou um espanhol falando inglês com sotaque, esse problema é eliminado”, afirma o tenente-coronel-aviador José Vagner Vital.

Segundo o Decea, ainda não há uma data definida para a mudança do sistema. “Antes do início da operação nestes órgãos, haverá etapas envolvendo pesquisas sobre as melhores práticas de utilização no cenário mundial, atualização das legislações brasileiras, desenvolvimento de novos requisitos, simulação e capacitação dos controladores”, afirma.

O sistema de comunicação por mensagens de texto já é utilizado, desde 2009, no Centro de Controle de Área Oceânico para voos que sobrevoam o oceano Atlântico dentro do espaço aéreo brasileiro. O centro cobre toda a costa brasileira por uma extensão que chega à metade da distância entre o Brasil e a África. As mensagens de texto são utilizadas somente quando os aviões estão sobre o oceano, onde não há antenas de rádio disponíveis. Quando chegam ao território brasileiro, a comunicação passa a ser por voz.

O Decea afirma que os principais benefícios do sistema são o “aumento da capacidade e clareza nas comunicações entre controladores de tráfego aéreo e pilotos, redução do congestionamento do canal de voz, registro de histórico, impressão das comunicações e, principalmente, redução de equívocos”.

O sistema, chamado de CPDLC (Comunicações entre Piloto e Controlador via Enlace de Dados, na sigla em inglês), utiliza mensagens pré-formatadas com palavras-chave para agilizar a digitação. Os pilotos recebem as mensagens em uma tela do painel de comando dos aviões e também podem imprimir o texto. A mesma tela é usada para solicitar informações ou responder ao controle de tráfego aéreo.

Na cobertura do território brasileiro, o novo sistema será implementado de forma gradual. Os primeiros locais a adotar as mensagens por texto serão o Centro de Controle de Área de Recife, responsável pelo espaço aéreo de vários Estados do Nordeste, e o Centro de Controle de Área Amazônico, em Manaus, que monitora a região Norte e parte do Centro-Oeste.

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As cores das luzes nas pontas das asas indicam a direção do avião (Foto: Divulgação/Airbus)

Por Vinícius Casagrande

Todos os aviões contam com luzes coloridas nas pontas das asas. São vermelhas no lado esquerdo e verdes no lado direito. Além disso, na cauda do avião ainda há uma luz branca. Elas são chamadas de luzes de navegação ou luzes de anticolisão.

A função principal dessas luzes não é a de iluminar o caminho, mas sim indicar para outros aviões e helicópteros que se aproximam qual a direção que aquele determinado avião está seguindo.

Quando um piloto avista outro avião à frente e à direita, se ele enxergar a luz verde (asa direita) significa que o avião à frente já cruzou o seu caminho e está se afastando. Por outro lado, caso veja a luz vermelha na ponta da asa esquerda, é um sinal que os dois aviões irão cruzar o mesmo ponto.

Para evitar uma colisão no ar, nesse caso o avião que tem o outro à sua direita deverá ceder passagem, fazendo uma curva à direita para sair do caminho do outro avião. Após a passagem, ele segue seu rumo original.

Essa regra é válida para os voos visuais, quando não há um acompanhamento constante dos serviços de controle de tráfego aéreo e os pilotos têm de conduzir os aviões e helicópteros com base nas referências visuais em solo e no ar.

Aproximação de frente

Quando dois aviões se aproximam de frente, a regra é um pouco diferente. Um piloto sabe que o outro avião está se aproximando quando avista a luz verde à sua esquerda e a vermelha à sua direita.

Nessa situação, as duas aeronaves devem realizar uma manobra para evitar a colisão frontal. O regulamento de tráfego aéreo indica que ambas deverão se afastar para a direita, afastando-se assim uma da outra.

Ultrapassagem

Caso o piloto veja outro avião com a luz vermelha à sua esquerda e a luz verde à sua direita, é sinal de que os aviões estão voando no mesmo sentido e direção. É provável que, nesse caso, o avião atrás seja mais veloz que o da frente.

Para permitir a ultrapassagem, o avião à frente deve simplesmente manter o mesmo rumo, mesma velocidade e mesma altitude.

O avião mais veloz é que deve fazer as manobras para desviar e evitar a colisão. O regulamento de tráfego aéreo determina que toda ultrapassagem deve ser feita pela direita.

O caso do Boeing da Gol e o Legacy

Colisões de aviões no ar são extremamente raras. No entanto, em um dos piores acidentes da aviação brasileira foi exatamente isso o que aconteceu. Um jato executivo Legacy bateu de frente com um Boeing 737 da Gol.

Os dois aviões, no entanto, estavam voando por regras de voos por instrumentos e sob ordens dos serviços de controle de tráfego aéreo. As investigações mostraram que os pilotos do Legacy desligaram o transponder, equipamento que envia os sinais ao radar, e que voava em uma altitude inadequada.

Os dois aviões bateram com as asas no ar. Apesar da colisão, o Legacy conseguiu pousar em segurança, mas o Boeing 737 da Gol caiu no meio da mata. O acidente deixou 154 mortos.

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Piloto ganha R$ 1,4 milhão por evitar acidente que mataria 439 pessoas
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O piloto He Chao, da companhia aérea China Eastern Airlines, recebeu um prêmio de R$ 1,4 milhão — pago pela própria empresa — por ter evitado uma batida do Airbus A320 que pilotava e com um Airbus A330 também da China Eastern. A colisão entre os dois aviões poderia ter matado 439 pessoas que estavam a bordo dos dois aviões.

O incidente aconteceu no aeroporto de Shangai, na China, no dia 11 de outubro. O avião comandado por He Chao já havia iniciado a corrida de decolagem quando uma outra aeronave cruzou a pista.

Ao atingir a velocidade de 240 km/h, o comandante levantou voo. O avião passou por cima da outra aeronave, a somente 19 metros de distância entre os dois aviões.

O Airbus A320 decolava para Tianjin como 147 passageiros a bordo, enquanto o Airbus A330 chegava de Pequim com 266 passageiros. Nos dois aviões, havia ainda 26 tripulantes.

O copiloto do voo comandado por He Chao também recebeu um prêmio de R$ 280 mil.

Falha dos controladores

A investigação concluiu que o incidente foi causado por uma falha dos controladores de tráfego aéreo do aeroporto de Shangai, que não deveriam ter autorizado o Airbus A330 a cruzar a pista no exato momento em que havia um outro avião decolando.

“O incidente foi causado por fatores humanos, como negligência das dinâmicas de voo e erros dos controladores”, afirma o órgão de aviação civil da China em comunicado. Como punição, 13 controladores tiveram suas licenças revogadas e não poderão mais trabalhar no controle de tráfego aéreo.

As autoridades chinesas afirmam, ainda, que todos os profissionais do país que trabalham no controle de tráfego receberam um comunicado para implementar regras mais rígidas de segurança.

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Aeroporto mais movimentado do mundo recebe 2,6 vezes mais gente que o de SP
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Movimento de passageiros em Guarulhos em véspera de feriado / Foto: Rodrigo Capote/UOL

O aeroporto internacional de São Paulo, em Guarulhos, é o mais movimentado do Brasil: no ano passado, passaram por lá 39 milhões de passageiros. Parece bastante gente, mas não chega nem perto do aeroporto Hartsfield-Jackson Atlanta, nos Estados Unidos.

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Vista do saguão do aeroporto Hartsfield-Jackson Atlanta, nos EUA / Foto: Getty Images

Pelo 18º ano seguido, ele lidera o ranking dos aeroportos mais movimentados do mundo, segundo a Airports Council International (ACI). Em 2015, foram mais de 101 milhões de pessoas –cerca de 2,6 vezes mais do em São Paulo.

Veja os 10 primeiros aeroportos do ranking:

  • 1) Hartsfield-Jackson Atlanta (Estados Unidos): mais de 101 milhões;
  • 2) Pequim (China): quase 90 milhões de passageiros;
  • 3) Dubai (Emirados Árabes Unidos): 78 milhões;
  • 4) Chicago (EUA): quase 77 milhões;
  • 5) Tóquio Haneda (Japão): 75,5 milhões de passageiros;
  • 6) Heathrow, em Londres (Inglaterra): 75 milhões;
  • 7) Los Angeles (EUA): 74,5 milhões;
  • 8) Hong Kong: 68 milhões de pessoas;
  • 9) Charles de Gaulle, Paris (França): aproximadamente 65 milhões;
  • 10) Dallas/Fort Worth (Estados Unidos): 64,7 milhões.

A ACI é uma associação que representa os interesses dos aeroportos junto a outras organizações do setor aéreo. Para formar o ranking, a associação reúne dados de 2.300 aeroportos de 160 países.

Crescimento

Segundo o levantamento da ACI, os números totais de passageiros nos aeroportos aumentaram 6,4% no ano passado (maior alta desde 2010), atingindo quase 7,2 bilhões de pessoas.

Foram registradas altas no movimento nas seis regiões pesquisadas:

  • Ásia-Pacífico, com 2,46 bilhões de passageiros, 8,6% a mais em relação a 2014;
  • Europa (1,9 bilhão, alta de 5,2%);
  • América do Norte (1,7 bilhão, 5,3% a mais do que no ano anterior);
  • América Latina e Caribe (571 milhões, alta de 5,3%);
  • Oriente Médio (334 milhões, alta de 9,6%) e
  • África (180 milhões, alta de 0,6%).

Para a diretora-geral da associação, Angela Gittens, questões geopolíticas e ameaças à segurança em algumas partes do mundo são fatores que podem dificultar a manutenção desse crescimento. “Capacidade física e gargalos em potencial na infraestrutura de transporte aéreo também apresentam desafios”, acrescenta.

Movimento de aeronaves

Considerando o número de pousos e decolagens, em vez de o total de passageiros, Atlanta também aparece em primeiro lugar, com 882.297. Com isso, retoma a liderança que havia sido perdida, em 2014, para Chicago.

Agora, o aeroporto de Chicago aparece na segunda posição, com 875.136 pousos e decolagens em 2015. Em seguida, vem outro aeroporto dos EUA: Dallas/Fort Worth, com 681.247 pousos e decolagens.

Para comparação, em Guarulhos foram registrados 295.030 pousos e decolagens em 2015.

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Satélites e vento redefinem mapa aéreo, e rotas no país encolhem 50 mil km
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Crédito: Divulgação

Companhias nacionais, como a Azul, poderão economizar tempo e combustível. (Foto: Divulgação)

As rotas aéreas não são simples trajetos em linha reta, que cruzam o céu de um ponto a outro, mas percursos específicos, padronizados, definidos com base em critérios técnicos. Para traçar cada aerovia, os especialistas consideram variações topográficas, a direção do vento e o tráfego aéreo, entre outras influências. Por isso, com o aprimoramento dos satélites e as experiências acumuladas de voo, essas “estradas virtuais” podem ser redesenhadas de tempos em tempos, como vem ocorrendo neste ano com o mapa aéreo brasileiro.

Até o fim de 2015, as rotas aéreas do país devem ter uma redução acumulada de 50 mil quilômetros, com base nas 69 novas cartas aeronáuticas, de voos domésticos e internacionais, publicadas neste ano pelo Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA), braço do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea). Ao todo, 180 rotas  passarão por alterações em seu traçado para otimizar o fluxo do tráfego aéreo, por meio de um trabalho colaborativo entre o ICA e as companhias.

De acordo com a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), a diminuição de 50 mil quilômetros equivale a 60 voos a menos por mês, ao se considerar a média mensal de mais de 64,5 milhões de quilômetros voados em 2013 (o processo de redesenho implementado agora começou em 2014). Essa redução deve gerar impactos positivos no consumo de querosene, nas emissões de gases e no tempo de voo.

“Para o passageiro, a redução da viagem pode variar de 3 a 10 minutos”, explica o comandante Paulo Roberto Alonso, consultor de segurança de voo da Abear. Naturalmente, esse tempo também é influenciado pela potência das aeronaves. O redesenho das rotas é realizado por meio de informações mais precisas obtidas por navegação via satélite. A maior parte das novas rotas já foi implementada (140 de um total de 180), como os trechos entre São Paulo/Rio de Janeiro, São Paulo/Brasília e Rio de Janeiro/Brasília.

Crédito: Ian L./FreeRange

O redesenho das cartas cartográficas é feito com dados obtidos via satélite. (Foto: Ian L./FreeRange)

Alonso explica que alteração das aerovias não é um processo demorado. Para que uma mudança ocorra, é necessário apenas que as companhias tenham tempo de realizar as devidas programações nos computadores das aeronaves. Com os novos dados incluídos nos sistemas dos aviões, o reconhecimento das aerovias ocorre automaticamente, como em uma atualização de dados de GPS.

O ICA trabalha com dois tipos importantes cartas de navegação: as Cartas de Navegação Visual (VFR – Visual Flight Rules) e as Cartas de Navegação por Instrumentos (IFR – Instrument Flight Rules). Além das cartas, o órgão produz e publica, em meios impressos e digitais, mapas e manuais com orientações detalhadas para voos no país.

Leandro Quintanilha – leandroq@gmail.com


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