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Arquivo : segurança no voo

Quanto mais alto, melhor: como a altitude afeta o desempenho dos aviões
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Aviões comerciais voam entre 10 km e 12 km de altitude

Os aviões comerciais, independentemente da rota que estão fazendo, costumam voar sempre na mesma altitude, entre 10 km e 12 km em relação ao nível do mar. A escolha dessa altitude padrão tem uma razão bem simples: economia de combustível, mais segurança e conforto dos passageiros.

Conforme sobem, os aviões encontram uma atmosfera com ar mais rarefeito, com uma concentração menor de gases. Com isso, precisam de menos combustível para realizar a queima dentro do motor. Como existem menos moléculas de ar na altitude, também são necessárias menos moléculas de combustível.

Além disso, com o ar rarefeito, o avião encontra menos resistência para se deslocar, o que faz com que a força que o motor tem de fazer em altitude também seja menor, economizando ainda mais combustível.

Seria lógico imaginar, então, que se os aviões voassem ainda mais alto, a economia de consumo seria maior. O problema é que a partir de uma determinada altitude, que varia de acordo com cada modelo de avião, eles atingem o chamado teto operacional (em torno dos 12 km de altitude). Quando isso acontece, o ar fica tão rarefeito que já não é suficiente para realizar a queima do combustível no motor.

Quanto mais longe do chão, mais seguro para um pouso de emergência

Outra vantagem de voar o mais alto possível é que, caso haja algum problema durante o voo, os pilotos têm mais tempo para tentar encontrar uma solução. Mesmo que todos os motores do avião parem, por exemplo, o avião ainda consegue fazer uma descida suave, como se estivesse se aproximando para o pouso.

Quanto mais alto o avião estiver, mais tempo ele terá para chegar até o solo e maiores as chances de os pilotos encontrarem uma pista para pousar em segurança. Em 2001, por exemplo, um Airbus A330 da companhia aérea Air Transat com 306 pessoas a bordo ficou sem combustível quando sobrevoava o oceano Atlântico. O avião conseguiu planar por meia hora e percorrer 120 km até pousar em segurança na pequena Ilha Terceira, no arquipélago dos Açores, em Portugal.

Altitude também aumenta o conforto

A altitude também aumenta o conforto dos passageiros. No nível de voo dos aviões comerciais, a atmosfera também é mais calma. O resultado é que os aviões encontram bem menos turbulência.

A formação de nuvens e chuva ocorrem somente próximas à superfície da Terra. É por isso que sempre que os passageiros olharem pela janela do avião encontrarão o céu limpo. O único fenômeno que pode causar turbulência por ali é o vento.

Em altitudes elevadas, existem as chamadas correntes de jato. São grandes corredores de vento que atingem velocidades acima dos 100 km/h. O problema é que os radares meteorológicos dos aviões não conseguem identificar essas correntes, e a turbulência pode acontecer de forma repentina, sem dar chances para o piloto desviar. Por isso, mesmo com o céu limpo, é recomendado estar sempre com o cinto de segurança.

As maiores altitudes já atingidas por aviões

Enquanto os aviões comerciais tradicionais voam a altitudes entre 10 km e 12 km, as viagens no supersônico Concorde, além de bem mais rápidas, atingiam altitudes bem maiores. O Concorde podia chegar a mais de 18 km de altitude. A bordo do avião, os passageiros podiam ver até mesmo a curvatura da Terra.

O recorde de altitude em voo, no entanto, pertence a um avião militar. Em 1997, o russo Alexandr Fedotov, a bordo de um caça soviético MiG-25M, atingiu 37,6 km acima do nível do mar.

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Mudança climática vai elevar em 150% turbulência grave em avião, diz estudo
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Turbulências em altitudes elevadas devem ser mais frequentes (Foto: Getty Images)

As mudanças climáticas devem deixar os voos mais instáveis no futuro. Segundo um estudo publicado na revista científica Advances in Atmospheric Sciences, as turbulências de ar claro – quando não há a presença de nuvens – em altitudes elevadas devem crescer.

O estudo simulou, em um supercomputador, como as correntes de vento devem ser alteradas por conta do aumento de dióxido de carbônico na atmosfera. A principal mudança será o aumento das tesouras de vento, o movimento vertical do vento que causa a turbulência.

“Estudos de modelos climáticos indicam que a quantidade de turbulências moderadas ou severas de ar claro em voos transatlânticos no inverno vão crescer significativamente no futuro conforme o clima muda”, afirma o pesquisador Paul D. Williams, que conduziu a pesquisa na Universidade de Reading.

Williams utilizou dados de 21 modelos de turbulência e a referência de um avião em voo transatlântico a 12 mil metros de altitude. No computador, simulou a atmosfera com o dobro de dióxido de carbono em relação ao atualmente presente na atmosfera. O resultado foi o aumento na frequência de todos os níveis de turbulência.

– Turbulência leve: aumento de 59%

– Turbulência de leve a moderada: aumento de 75%

– Turbulência moderada: aumento de 94%%

– Turbulência de moderada a severa: aumento de 127%

– Turbulência severa: aumento de 149%

Enquanto as mais leves geram apenas um leve balanço no avião, nas severas alguns passageiros podem até mesmo se machucar ao caírem no corredor ou mesmo serem arremessados contra o teto do avião.

O que é a turbulência de ar claro?

Normalmente, as turbulências são associadas a períodos de clima ruim. No entanto, mesmo sem nenhuma nuvem no céu, pode ocorrer uma instabilidade no ar que gera a turbulência de céu claro, normalmente formadas pelas correntes de jato em altitudes elevadas.

As correntes de jato são áreas com ventos que chegam a mais de 100 km/h, presentes em regiões de clima subtropical. Elas são causadas por variações na temperatura do ar em virtude do encontro do ar polar com o ar quente equatorial, que se intensificam no inverno.

Nessas regiões, há ainda a movimentação vertical do ar, conhecida como tesouras de vento. A circulação do vento em diferentes direções é que causa a turbulência.

Como a turbulência de ar claro não pode ser prevista nem mesmo pelos radares meteorológicos dos aviões, ela surgem de forma repentina. Nos casos mais graves, pode gerar diversos danos, como derrubar objetos e até mesmo arremessar os passageiros contra o teto do avião. É por isso que os especialistas em segurança de voo recomendam que os passageiros utilizem o cinto de segurança durante todo o voo.

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Treino do A380 inclui remover 500 pessoas em 90 segundos e fazer maquiagem
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Simulador do A380 é usado no treinamento de novos tripulantes. Foto: Claudia Andrade/UOL

Trabalhar a bordo do maior avião de passageiros do mundo, o A380, exige um treinamento de oito semanas. No centro de preparação de comissários da Emirates, em Dubai, nos Emirados Árabes, os tripulantes recém-contratados têm aulas de segurança em simuladores, são preparados para lidar com situações de emergência e também recebem dicas sobre apresentação pessoal, o que inclui orientações sobre maquiagem e uso do uniforme.

No final de março, a Emirates começou a usar o A380 na rota São Paulo – Dubai, o primeiro voo comercial regular do gigante para a América do Sul. A configuração do avião tem capacidade para 491 passageiros, nas classes econômica, executiva e na primeira classe, em dois andares.

Um dos escorregadores infláveis utilizados em saídas de emergência do A380. Foto: Claudia Andrade/UOL

Um dos principais pontos do treinamento é aprender como reagir em situações de emergência. Por exemplo, é preciso retirar os quase 500 passageiros do avião em no máximo 90 segundos. Ao todo, o avião tem dez saídas de emergência no andar inferior e seis no superior.

Os tripulantes também aprendem a abrir e fechar as portas do avião. Foto: Claudia Andrade/UOL

No centro de treinamento da companhia aérea há uma réplica do A380, com os escorregadores infláveis usados para saída rápida do avião, e uma piscina usada para simular uma aterrissagem na água.

No simulador são reproduzidas diferentes situações a bordo, incluindo o barulho dos motores no momento da decolagem, ou como seria a visão pela janela do avião no caso de um motor pegar fogo. Há ainda uma sala somente para os comissários aprenderem a abrir e fechar as portas do avião.

Reprodução da classe executiva no centro de treinamento. Foto: Claudia Andrade/UOL

As simulações também são feitas em uma reprodução do Boeing 777, o outro avião operado pela Emirates.

O treinamento aborda também cuidados médicos, uso de equipamentos de segurança e como se defender contra ameaças como sequestro ou ameaça de bomba, por exemplo.

A cada ano, os tripulantes devem voltar ao centro de treinamento por 2 dias para renovar seus conhecimentos e sua licença de voo.

Cuidados com a maquiagem e com os cabelos fazem parte do treinamento. Foto: Claudia Andrade/UOL

Batom vermelho deve combinar com uniforme

O treinamento inicial abrange outros aspectos além da segurança. Um deles é a maquiagem usada pelas comissárias. Na aula, as funcionárias são orientadas sobre cuidados com a pele, sobre como prender os cabelos, e sobre maquiagem.

Por exemplo, aprendem que devem usar batom vermelho num tom que combine com a marca da empresa.

Os homens também participam da aula, com foco maior nos cuidados com a pele. Nesta aula os tripulantes também são orientados sobre os cuidados com o uniforme.

Comissários devem conhecer os produtos vendidos a bordo, como joias. Foto: Claudia Andrade/UOL

10% de comissão na venda de perfumes e afins

Os funcionários também são treinados para vender produtos durante o voo. Eles ganham 10% de comissão sobre o que for vendido.

Segundo a aérea, os tripulantes com melhor desempenho na função chegam a vender entre US$ 10 mil e US$ 15 mil por mês.

BRASIL ENTRA NA ROTA DO A380

No A380, sempre há quatro operadores do duty free e existe um rodízio entre os responsáveis pela função.

O catálogo é o mesmo em todas as rotas e a oferta de produtos muda a cada três meses.

As opções vão de perfumes a joias, passando por cosméticos, relógios, acessórios e produtos infantis. Os preços são variados. Uma caneta Montblanc, por exemplo, pode custar US$ 800 (cerca de R$ 2.500).

Comissários também são treinados para servir as refeições durante os voos. Foto: Claudia Andrade/UOL

Dois funcionários cuidam só do spa com chuveiro

Os comissários também fazem um rodízio para cuidar do bar lounge da classe executiva – todos são treinados em coquetelaria.

Na primeira classe, dois tripulantes cuidam exclusivamente do spa com chuveiro, organizando o uso do espaço, repondo produtos, etc.

(A repórter Claudia Andrade viajou a convite da Emirates)

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Aeroportos do país devem adotar fila rápida para passageiro pré-selecionado
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Foto: Getty Images

Alguns passageiros deverão gastar menos tempo para passar pelas barreiras de segurança antes de embarcar em voos domésticos no Brasil. A Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo) está trabalhando junto com autoridades brasileiras para implantar um sistema de filas separadas em aeroportos destinadas a passageiros pré-avaliados que poderão passar pelo raio X de forma mais rápida.

A ideia é inspirada no sistema utilizado nos Estados Unidos, onde passageiros são dispensados, por exemplo, de tirar o cinto, os sapatos ou o casaco, ou tirar o computador da mala. No Brasil, a medida deverá ter como principal alvo, inicialmente, viajantes a negócios. Algumas rotas, como São Paulo-Rio de Janeiro ou São Paulo-Brasília devem ter maior demanda pelo modelo.

As exigências para que um passageiro seja selecionado para passar mais rápido pela segurança serão definidas pela Polícia Federal. A Iata diz que ainda não há prazo para implantação da mudança, uma vez que o processo ainda está em estágio inicial e o tempo para que seja experimentado pelos passageiros vai depender do que for estabelecido pelas autoridades nacionais.

“O processo vai levar algum tempo, porque as autoridades terão de definir em quais aeroportos isso é aplicável, quais podem colocar a infraestrutura em funcionamento rapidamente, e depois será preciso começar a convidar os clientes a se inscrever. Certamente não é uma coisa de curto prazo, vai levar algum tempo para o programa estar em funcionamento, mas o governo está realmente interessado em melhorar o sistema para o passageiro e, ao mesmo tempo, aumentar a segurança nos aeroportos”, diz Peter Cerda, vice-presidente da Iata para as Américas.

Para a Iata, o procedimento de fila rápida também beneficia a segurança nos aeroportos porque descongestiona a área de segurança. Ao criar uma fila exclusiva para viajantes pré-selecionados, o objetivo é que também a fila comum diminua.

Ainda sobre o tempo que deverá levar até que a fila rápida esteja presente nos principais aeroportos do país, Cerda aponta uma questão que pode ser levantada durante o processo. “Nos Estados Unidos, é feita uma checagem de antecedentes dos passageiros. Para que isso seja feito no Brasil, pode ser necessário ou não mudar alguma lei”.

Outras adaptações necessárias envolvem a tecnologia para verificação de documentos, além da questão logística de separar os grupos de passageiros e destinar equipes de funcionários para o atendimento separado.

Como funciona nos EUA

Nos Estados Unidos, quem quer entrar para o sistema conhecido como TSA PreCheck precisa preencher uma solicitação pela internet, pagar uma taxa de US$ 85 (cerca de R$ 260) e agendar uma entrevista. Na entrevista, é feita a verificação de antecedentes, e as digitais do passageiro são recolhidas.

Se for considerado de risco baixo e, portanto, qualificado para a fila rápida, o viajante passa a ter um indicador desta condição acrescentado ao código de barras do cartão de embarque.

Condutas como interferir nas operações de segurança, apresentar documentação falsa ou carregar objetos proibidos podem levar o passageiro a ser desclassificado do programa.

Na prática, os passageiros nos EUA demoram menos de 5 minutos para passar pelos procedimentos de segurança quando fazem parte do sistema rápido, segundo o órgão responsável pela segurança no transporte. Em um período de grande movimento nos aeroportos norte-americanos, no início de julho de 2014, o órgão afirmou que os passageiros que estavam na fila normal demoravam o dobro desse tempo para passar pelo raio X. A Iata considera que a tempo de espera na fila rápida também deverá ficar abaixo de 5 minutos depois que o sistema for implantado no Brasil.

E o programa deve crescer com o passar dos anos. Nos Estados Unidos, inicialmente apenas as companhias aéreas norte-americanas podiam participar do programa. Hoje são 30 empresas, incluindo estrangeiras. O benefício, que antes era destinado somente a viajantes ‘vip’, atualmente tem mais de 4 milhões de pessoas selecionadas — a meta das autoridades é atingir 25 milhões. Mais de 180 aeroportos nos EUA operam com o sistema de fila rápida.

(Claudia Andrade)

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Aeroporto na Escócia elimina raio X antes do embarque em voo regional


Aeroporto na Escócia elimina raio X antes do embarque em voo regional
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Área de raio X em aeroporto. Na escocesa Campbeltown, o procedimento foi simplificado. Foto: Getty Images

Área de raio X em aeroporto. Na escocesa Campbeltown, o procedimento foi simplificado. Foto: iStock

Quinze passageiros embarcaram nesta semana em um voo entre Campbeltown e Glasgow, na Escócia sem passar por nenhum detector de metais. Nada de colocar a bagagem no raio X ou ter de tirar cintos, relógio e celular do bolso para passar pela segurança.

A proibição a levar armas, objetos pontiagudos e líquidos em embalagens com mais de 100ml na bagagem de mão não foi descartada, mas, para serem liberados, os passageiros tiveram apenas de dizer que não estavam levando nenhum item proibido.

Além da cidade de Campbeltown, os aeroportos das ilhas escocesas Barra e Tiree também adotam o procedimento. Os três são operados pela Hial – Highlands and Islands Airports Ltd.

A companhia aérea regional escocesa Loganair, ao informar seus clientes sobre as mudanças, afirmou que elas tornarão a viagem “mais conveniente para a grande maioria dos passageiros que voam para Glasgow”.

Ao jornal “The Independent”, do Reino Unido, ele afirmou que nos voos curtos regionais realizados na Escócia, “todo mundo se conhece muito bem”. Segundo ele, a maioria das pessoas usa esses voos como se fosse um serviço de ônibus local.

Segurança

Quem for fazer uma conexão no aeroporto de Glasgow terá de passar pelos procedimentos de segurança normalmente adotados pelos aeroportos do mundo todo, desde o momento do check-in, antes de seguir viagem.

A eliminação das barreiras de segurança não agradou a todos. Para o sindicato dos trabalhadores do aeroporto regional, o processo facilita a ocorrência de ataques terroristas. O representante da associação, David Avery, afirmou ainda que os aviões, mesmo sendo de pequeno porte, sobrevoam áreas urbanas e depósitos de petróleo.

Avery disse à rede britânica BBC que o atual sistema de segurança foi adotado há mais de dez anos e tem sido bem-sucedido. Mesmo assim, os profissionais de segurança encontram regularmente passageiros levando itens proibidos.

A empresa Hial afirma que a implantação do procedimento simplificado foi aprovada pelas autoridades e que a segurança continua sendo uma prioridade.

Ao “Independent”, o especialista em segurança da aviação Philip Baum disse que o procedimento de segurança “rotineiro e previsível é inimigo da segurança eficaz”. “A segurança não precisa ser feita através de sistemas de raio X. Que lugar melhor para realizar análise comportamental do que em uma comunidade onde os viajantes são conhecidos e onde o comportamento é fácil de ser identificado?”.

O especialista diz que nada impede que medidas adicionais sejam implementadas quando for necessário.

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Aéreas fazem testes surpresa com bafômetro para barrar pilotos bêbados
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Foto: AlexSava/Getty Images

Foto: AlexSava/Getty Images

No filme “Sully – O Herói do Rio Hudson” (em cartaz no Brasil), mesmo sendo aclamado depois de conseguir pousar um Airbus A320 na água em Nova York e salvar todos os passageiros e tripulantes a bordo, o piloto da US Airways teve de responder a um interrogatório que incluiu perguntas sobre uso de bebida alcoólica e drogas. O funcionário do controle de tráfego envolvido na ocorrência também teve de ser submetido a teste de urina e bafômetro.

O procedimento não é coisa de cinema. Tanto nos Estados Unidos como no Brasil, profissionais da aviação passam por testes para evitar o consumo de álcool e outras substâncias que podem afetar o desempenho e colocar em risco a segurança do voo.

Por aqui, regras da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) de 2011 proíbem o “uso de substâncias psicoativas durante o exercício das atividades” ou o exercer as atividades “enquanto estiver sob o efeito” dessas substâncias – álcool, drogas, remédios, etc.

Exames surpresa

Antes de serem contratados, os profissionais precisam passar por exames. E não são somente pilotos e copilotos, mas todos os que podem colocar a atividade em risco, como comissários de bordo, mecânicos e equipes de combate a incêndios, entre outros.

Além dos exames admissionais, também são previstos exames aleatórios, que podem ser feitos, por exemplo, com o uso de bafômetro.

No caso de uma empresa que tenha mais de 2000 empregados em atividades que envolvam risco à segurança do voo, pelo menos 7% ou 560 (o que for maior) devem ser submetidos aos testes surpresa a cada ano.

O regulamento da Anac determina que a seleção dos funcionários que serão submetidos ao exame seja “isenta e imparcial” e que cada empregado tenha “a mesma chance de ser selecionado” a cada vez em que o sorteio for feito.

Testes devem ser feitos também após a ocorrência de um acidente ou incidente aéreo – exceto se estiver claro que a atuação do profissional não contribuiu para o fato.

Não é só o bafômetro

Se o bafômetro pode indicar de imediato a presença de álcool no organismo, a presidente do conselho da Sociedade Brasileira de Medicina Aeroespacial, Vânia Melhado, destaca a importância da realização de exames como o de queratina (feito a partir de uma amostra de cabelo, por exemplo) que apontam o histórico de uso de álcool e outras substâncias.

Esses testes detectam o consumo da substância ao longo de meses e podem indicar, inclusive, as quantidades ingeridas. São mais caros, “mas com resultado mais efetivo”, na opinião da especialista.

Suspeita justificada

Outra situação prevista pela Anac para a realização de exames é quando há uma “suspeita justificada”. O documento indica que um “supervisor treinado” será responsável por encaminhar o profissional para avaliação.

Se o resultado for positivo ou se o funcionário se recusar a fazer o teste, deverá ser avaliado por um especialista. Após análise, o especialista poderá recomendar desde uma simples orientação sobre as normas de segurança operacional até internação para tratamento.

Durante o afastamento, o empregado pode ser transferido para uma atividade mais burocrática, até que esteja apto a retomar sua função.

Além do programa de recuperação, o regulamento também prevê a adoção pelas empresas de atividades de prevenção, com informações sobre o uso indevido de álcool e drogas.

Vânia Melhado afirma que o uso de substâncias que alteram o desempenho deve ser entendido como uma doença e tratado como tal para que o profissional possa voltar ao serviço.

“O programa é não punitivo. Mas também não é para proteger. Ele tem um critério de exclusão, por exemplo, se houver uma recaída depois de passar pelo programa”, diz.

Punições

Na última semana de dezembro, imagens de câmeras de segurança mostraram um homem que mal conseguia ficar em pé passando pelo raio X de um aeroporto na Indonésia. Ele era o piloto de uma companhia aérea local. Acabou demitido por tentar pilotar o avião bêbado. No último dia de 2016, um comandante de uma companhia aérea canadense foi detido depois de ser encontrado embriagado na cabine do avião que deveria pilotar.

No Brasil, mesmo com a resolução da Anac tendo ênfase na prevenção e recuperação, um piloto que se envolver em uma situação mais grave terá de responder por sua ação. As punições podem vir da empresa contratante, com eventual demissão, da própria agência reguladora, por meio de multa ou cassação de certificados, ou da lei penal.

O advogado Georges Ferreira, especialista em direito aeronáutico, cita o artigo 261 do Código Penal, que estabelece punições para quem atentar contra a segurança de transporte aéreo. Cada situação vai determinar a sanção a ser aplicada. Como exemplo, se ficar provado que um piloto voou alcoolizado, a punição será mais severa do que se ele foi impedido de comandar o avião, porque o risco, neste caso, não se concretizou.

Ferreira presidiu a comissão de especialistas para a reforma do Código Brasileiro de Aeronáutica, que está sendo discutida no Senado. O Código atualmente em vigor prevê multa para a infração de “operar a aeronave em estado de embriaguez”. A lei sobre drogas, de 2006, também tem um artigo com penas específicas para quem conduzir aeronave após o consumo de drogas.

(Claudia Andrade)

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Banheiros a bordo quebram, e avião faz pouso para passageiros se aliviarem
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O piloto de um voo que ia de Nova York a Paris decidiu fazer um pouso não programado depois que os banheiros do avião deixaram de funcionar.

A parada forçada foi feita em Shannon, na Irlanda, para que os passageiros pudessem usar os banheiros do aeroporto.

Havia 172 passageiros a bordo do Boeing 767 operado pela OpenSkies, uma subsidiária da British Airways.  O pouso aconteceu quando faltava cerca de 1h30 para chegar ao destino.

Engenheiros consertaram os banheiros do avião durante a escala não prevista, que durou cerca de duas horas, segundo a imprensa britânica. O incidente ocorreu na semana passada.

Outros casos

No início do ano passado, um avião da British Airways que ia de Londres para Dubai teve de voltar para o aeroporto de origem porque o mau cheiro a bordo era insuportável.

O piloto informou que retornaria a Heathrow por questões de saúde e segurança e os passageiros só puderam embarcar novamente no dia seguinte.

Em 2014, um avião da Virgin Australia que ia de Los Angeles a Sydney foi obrigado a retornar ao aeroporto de origem por causa do forte cheiro a bordo.

Passageiros disseram que era possível ver os dejetos saindo do lavabo. A companhia aérea negou as alegações e disse que o problema foi um vazamento na pia dos banheiros.

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Aérea pede desculpas depois de suspender piloto que reclamou de cansaço
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Foto: southerlycourse/Getty Images

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Uma companhia aérea britânica foi obrigada a pedir desculpas a um comandante suspenso por seis meses depois que ele se recusou a voar alegando cansaço. O comandante disse que também foi ameaçado de demissão.

Segundo o sindicato dos pilotos, o comandante decidiu não decolar “depois de três jornadas seguidas iniciadas extremamente cedo, incluindo uma jornada de 18 horas”.

O sindicato afirmou ainda que próprio software usado pela empresa Thomas Cook para monitoramento de fadiga mostrou que, se o funcionário tivesse feito o voo previsto, ele teria chegado ao destino com uma redução de desempenho semelhante a uma situação em que estaria se tivesse ingerido álcool em excesso.

A empresa afirmou que considera a segurança uma prioridade e que em nenhum momento quis que o piloto voasse cansado. Segundo a companhia, a disputa judicial ocorreu por causa de uma divergência entre o funcionário e seu supervisor sobre o ocorrido.

Na Europa, tema preocupa

A decisão a respeito do processo movido pelo comandante foi divulgada dias depois de uma pesquisa apontar que metade dos pilotos e copilotos que trabalham para companhias aéreas europeias considera que a questão da fadiga não é levada a sério pelas empresas. E menos de 20% acredita que a companhia aérea para a qual trabalha se importa com seu bem-estar.

O levantamento, feito com mais de 7.000 pilotos de países europeus, mostrou ainda que 28% dos entrevistados creem que o número de funcionários é insuficiente para realizar o trabalho de forma segura.

A percepção de segurança, no entanto, é positiva. Os entrevistados não sentem que estão assumindo riscos e têm um alto grau de confiança em seus colegas (quase todos os entrevistados afirmaram que seus colegas de trabalho são comprometidos com a segurança).

As preocupações com a questão da fadiga, no entanto, podem ser um indicativo de que as jornadas estão exigindo mais do que deveriam. “O estudo não mostra nenhuma relação de causa e efeito entre fadiga e acidentes, no entanto, o potencial de a fadiga em pilotos ter impacto na segurança é definitivamente uma preocupação e uma questão que deve ser analisada”, disse em comunicado Anam Parand, um dos autores da pesquisa.

E no Brasil?

Foto: AlexSava/Getty Images

Foto: AlexSava/Getty Images

Um projeto de lei que inclui diretrizes para a gestão de risco de fadiga está sendo discutido no Congresso Nacional. O texto que foi aprovado no Senado sofreu alterações na Câmara e ainda poderá ser mudado novamente pelos senadores.

Até aqui, a proposta estabelece como limites 8 horas de voo e 4 pousos para tripulação simples (piloto e copiloto), 11 horas de voo e 5 pousos, para tripulação composta (mais 1 comandante), 14 horas de voo e 4 pousos para tripulação de revezamento (mais 1 piloto e 1 copiloto, em esquema de revezamento).

O número de folgas por mês passou de 12, pelo texto original, para 10, em comparação com o mínimo de 8 dias de repouso remunerado atualmente em vigor. Pela proposta, ainda há a possibilidade de reduzir o número de folgas para 9, com base em acordo coletivo de trabalho.

O que está em vigor atualmente no Brasil é uma lei de 1984. Entre outras coisas, o documento prevê jornada de trabalho de 11 horas para tripulação simples, 14 horas para tripulação composta e 20 horas no caso de tripulação de revezamento. O texto estabelece algumas situações em que os limites poderão ser ampliados. Também são estabelecidos limites de voo e de pouso e período de repouso obrigatório.

Condições de trabalho

Paulo Roberto Alonso, consultor técnico da diretoria de segurança e operações de voo da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), considera que, como o conhecimento sobre a fadiga evoluiu desde a década de 1980, as companhias nacionais já se anteciparam e colocaram em prática esquemas para assegurar que suas equipes trabalhem em condições adequadas.

“Por exemplo, não voar duas madrugadas seguidas. As empresas já programam as escalas de voo de forma que isso não ocorra”, diz.

Outro ponto importante para evitar o desgaste da tripulação está relacionado à hospedagem oferecida quando o funcionário não está em sua base. “Eu mesmo já cheguei a fazer com que a empresa mudasse de hotel. A localização às vezes é superconfortável, mas fica em uma região de muito barulho. O local de repouso tem que ter silêncio e proteção da luz”, afirma Alonso.

O diretor de Relações Sindicais do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Tiago Rosa, diz que também é importante pensar no descanso em escalas longas. “Às vezes é uma escala de 4 horas, 5 horas em que os tripulantes ficam sentados nos bancos do aeroporto, depois de voar durante a madrugada. Eles poderiam passar esse período em um hotel perto do aeroporto”.

Responsabilidade compartilhada

Foto: bCracker/Getty Images

Foto: bCracker/Getty Images

Os dois representantes afirmam que o gerenciamento de risco de fadiga exige uma responsabilidade compartilhada entre o profissional e a empresa. “O tripulante tem a responsabilidade de voar somente se se considerar apto para isso, e a empresa tem a responsabilidade de, quando o tripulante negar um voo, não puni-lo”, diz o diretor do sindicato.

O porta-voz da Abear afirma que o funcionário é corresponsável por sua capacidade para exercer a função, já que a empresa não tem como fiscalizar o que ele faz fora do trabalho. “Os próprios tripulantes devem incentivar o colega a falar ou dizer diretamente ao setor que cuida disso que ele não tem condições”.

Ele diz que uma situação como esta não prejudica o profissional. “O foco não é a punição, é entender o que o tripulante está passando”. Segundo Alonso, no ambiente da aviação, a autoavaliação e o monitoramento são constantes. “O tripulante já está acostumado a isso”.

Para o representante do sindicato, no entanto, a posição de quem está muito cansado para o trabalho não é fácil, principalmente em um cenário de crise econômica. “Todas as empresas reduziram as malhas [aéreas] e, consequentemente, as tripulações ou horas trabalhadas. Todos têm medo de falar alguma coisa”.

Ele afirma que, quando um funcionário apresenta uma queixa de fadiga, acaba sendo retirado dos voos por vários dias, o que traz prejuízos financeiros e à sua imagem como profissional. “Ele fica com um X nas costas perante a empresa e ninguém quer isso em um momento de crise”.

Alonso diz que as empresas reduziram o número de voos e fizeram acordos internos para diminuir o número de horas de voo – que compõe parte do salário pago aos tripulantes. Voando menos, acrescenta, o tripulante “passa a ter muito menos risco de fadiga”.

O representante dos profissionais diz que o interesse não é trabalhar menos. “A gente não quer voar menos ou escalas menores, a gente quer mais qualidade, quer que as empresas gerenciem melhor as escalas”.

(Claudia Andrade)

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Projetos de malas-robôs avançam, mas bateria tem restrição em aeroportos
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Foto: Divulgação/Travelmate Robotics

Foto: Divulgação/Travelmate Robotics

Carregar as malas definitivamente não é a parte mais fácil de uma viagem. Empresas de tecnologia estão criando uma espécie de mala-robô. São modelos que seguem o dono, como se fossem cachorrinhos de estimação.

Várias empresas pelo mundo estão pesquisando a criação dessas malas. Ainda estão em fase de financiamento com vaquinhas virtuais. Mas, se um dia vierem a existir mesmo, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) diz que, para poderem ser usadas, as baterias têm de seguir certas regras de segurança.

No início deste ano, a Anac proibiu o transporte de baterias de íon lítio como carga em aviões de passageiros, seguindo uma determinação da Organização de Aviação Civil Internacional. A proibição teve como base os riscos de pegarem fogo.

Baterias desse tipo são encontradas em câmeras, celulares, computadores portáteis, brinquedos de controle remoto, bicicletas elétricas, etc. Mas a restrição não vale para baterias de íon lítio instaladas no equipamento.

Para quem viaja a regra é que, se for necessário levar uma bateria extra para a câmera fotográfica, por exemplo, essa bateria só poderá ser levada se não exceder 160 Wh.

Aquele skate elétrico conhecido como hoverboard, que virou moda no ano passado, deixou de ser transportado por companhias aéreas – incluindo brasileiras – por causa do risco de explosão da bateria de lítio.

Bagagem autônoma

Há projetos de malas-robô ainda em fase de financiamento por meio de vaquinhas virtuais. Alguns dos produtos que estão sendo desenvolvidos têm sensores para desviar de obstáculos, bateria para recarregar eletrônicos, indicador do peso da mala e sistema de localização.

Foto: Divulgação/Cowarobot

Foto: Divulgação/Cowarobot

A Cowarobot, que tem sede em Xangai, na China, e escritórios também nos Estados Unidos, lançou em julho um sistema de pré-compra no site Indiegogo. A campanha teve sucesso significativo: de cinco modelos disponíveis, somente 1 ainda está disponível, pelo preço de US$ 699 (quase R$ 2.400). A página indica que um valor superior a US$ 544 mil (mais de R$ 1,8 milhão) foi arrecadado, ou 465% do esperado inicialmente.

A mala alcança a velocidade de 7km/h, sobe e desce terrenos com inclinação de até 15 graus e percorre até 20 km com a bateria totalmente carregada. A bateria é removível, para que possa passar nos controles de segurança dos aeroportos. A empresa afirma que o produto atende a regulamentações de órgãos como a Organização da Aviação Civil Internacional, Associação Internacional de Transporte Aéreo e autoridades dos EUA.

O projeto inclui um bracelete que faz com que a mala siga ao lado do dono e também pode ser usada para travar ou destravar a bagagem e também para trazê-la para perto de onde a pessoa está. O acessório também tem um alarme vibratório que avisa quando a mala se distancia do dono.

“Robô de companhia”

Mala-robô segue o dono pelo aeroporto

A Travelmate Robotics, da Califórnia (EUA), classifica seu produto como um “robô de companhia”, ao destacar funções que vão além do que seria esperado de uma mala. Uma delas é a possibilidade de conectar uma câmera e transformar o objeto em uma filmadora autônoma. A empresa promete ainda integrar sistemas de realidade virtual ao objeto para que o viajante possa compartilhar suas experiências com os amigos.

A empresa oferece modelos a partir de US$ 399 (cerca de R$ 1.350) em sua página de financiamento coletivo. Em uma das campanhas, já encerrada, foram arrecadados apenas 9% (33 investidores) dos US$ 100.000 esperados.

Uma outra campanha, lançada com o selo da Arrow Electronics, companhia de tecnologia parceira do site Indiegogo que avalia a viabilidade dos projetos, fez uma aposta diferente: a expectativa inicial era arrecadar US$ 4.000 (R$ 13.500); até agora, conseguiu mais de US$ 35 mil (aproximadamente R4 118 mil), ou 887% do valor inicial.

Uma empresa israelense também lançou um projeto de mala autônoma no início deste ano.

Ficou interessado em adquirir um desses produtos por meio das páginas de crowdfunding? Então é bom lembrar que, na verdade, o interessado está apostando em uma ideia, que não se sabe como irá funcionar em situações práticas. E ficar atento às especificações da bateria.

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Como uma aeromoça pode ajudar a salvar elefantes, pássaros e tartarugas?
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Todos a Bordo

Video Iata combate ao tráfico de animaisUm elefante morto por causa de suas presas de marfim. Um filhote de tigre escondido entre peças de roupa em uma mala. Penas de pássaro escapando da bagagem que viaja ilegalmente pelo mundo. O que uma aeromoça ou um atendente no balcão de check-in têm a ver com isso? Eles podem ajudar a combater o tráfico de animais, segundo uma animação lançada pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA).

A tarefa de capturar e processar os criminosos é das autoridades de cada país. No entanto, profissionais de aviação podem ser uma fonte de informação para a polícia, como o vídeo mostra.

Estima-se que esse tipo de crime movimente pelo menos US$ 19 bilhões (quase R$ 67 bilhões) por ano. E as atividades ilícitas envolvendo animais e partes de animais têm crescido. Na África, por exemplo, Moçambique e Tanzânia perderam aproximadamente metade de sua população de elefantes nos últimos seis anos. Muitos animais são levados do continente africano por avião ou navio, tendo como principal destino o sudeste da Ásia.

Os Estados Unidos também são um grande destino do comércio ilegal de animais silvestres vindos de vários continentes. A partir da América Latina, o mais comum é o tráfico de pássaros e répteis para serem usados como animais de estimação. Geralmente, eles são transportados junto com drogas ilegais e outros produtos contrabandeados.

Imagem vídeo IATA combate ao tráfico de animaisSuspeitas

No vídeo, uma pena de pássaro indica a possível presença de um animal sendo transportado ilegalmente em um aeroporto. A pena chama a atenção de funcionários, como uma atendente do balcão de check-in e uma comissária.

Em outro trecho, um suspeito é flagrado no raio X levando ovos de um animal silvestre sob a roupa; a seguir, um passageiro viaja de forma ilegal com animais na cabine, escondidos sob as mangas do paletó. Cargas são inspecionadas e revelam o transporte dissimulado de tartarugas. Em todas as situações, o pessoal que trabalha nas várias áreas do aeroporto entra em contato com as autoridades para que a situação seja resolvida.

“O tráfico de produtos silvestres, incluindo muitas espécies icônicas e em risco, é um tema que a indústria da aviação leva muito a sério. Será necessário um esforço em equipe para combater esse comércio deplorável”, diz o diretor-geral da IATA, Alexandre de Juniac.


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