O vento é um fator que influencia significativamente os pousos e decolagens dos aviões. A escolha da cabeceira da pista usada, inclusive, depende da direção do vento naquele momento. Todas as aeronaves – aviões e helicópteros – devem decolar e pousar com vento de frente para garantir a segurança das operações.

A direção do vento é importante porque ajuda as aeronaves a ganhar sustentação com menor velocidade. Os ventos frontais fazem com que os aviões pousem ou decolem com velocidade mais baixa em relação ao solo. Isso ajuda a percorrer um trecho menor de pista tanto na hora de frear o avião nos pousos ou tirá-lo do chão nas decolagens.

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O vento, no entanto, não tem uma direção constante. As pistas dos aeroportos são construídas no sentido predominante dos ventos daquela região. Em alguns momentos, porém, o vento sopra lateralmente à pista. Nessas ocasiões, a atenção dos pilotos deve ser redobrada, pois o vento pode empurrar o avião para fora do eixo da pista.

Esse efeito atinge desde pequenos aviões monomotores até o gigante Airbus A380, o maior avião de passageiros do mundo, com 575 toneladas.

Voando de lado

Para corrigir a força lateral do vento, os aviões precisam voar “de lado”. Essa ação é chamada popularmente entre os pilotos de “caranguejar”.

Essa técnica gera belas imagens de pousos e decolagens (veja vídeos acima). Exige atenção especial dos pilotos, que treinam muito essa situação durante toda a carreira.

Antes da decolagem ou do pouso, os pilotos são sempre informados pela torre de controle da direção e velocidade do vento. Em aeroportos pequenos, que não contam com controle de tráfego aéreo, a indicação é feita pela biruta – um cone de tecido com abertura nas duas extremidades que fica localizado no alto de um poste próximo à pista.

Com essas informações, os pilotos viram o nariz do avião para encarar o vento em sentido contrário. Se o vento vem pela esquerda, a tendência é que o avião seja empurrado para a direita. Para evitar isso, o piloto vira levemente o nariz do avião também para a esquerda para corrigir o deslocamento lateral que seria causado pela força do vento.

Embora esteja virado para o lado, o avião continua voando em linha reta e alinhado com o eixo da pista do aeroporto. Instantes antes de pouso, o piloto coloca o nariz do avião novamente no sentido da pista.

Outras forças do vento

O vento também exerce força vertical nos aviões. Um dos maiores riscos no pouso é conhecido como “tesoura de vento”. É mais comum em dias de tempestades com correntes de ventos descendentes. A força do vento força o avião para baixo, fazendo com que perca altura. Esse fenômeno pode ser crítico durante o pouso, quando o avião já está baixo.

Quando ocorre algum desses fenômenos e o avião não consegue chegar estabilizado corretamente para o pouso, a melhor alternativa é a arremetida. Embora muitos passageiros tenham medo só de ouvir falar em arremeter, essa é uma manobra para garantir a segurança.

Ao verificar que o avião não terá um pouso em total condição de segurança, o piloto simplesmente aplica toda a potência nos motores, levanta o nariz do avião e começa a ganhar altura novamente. Depois, é necessário repetir todo o procedimento para o pouso seguro.

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As poltronas da janela costumam ser o local preferido dos passageiros nos voos. Em alguns destinos, elas são ainda mais disputadas. Se, em terra firme, locais turísticos como Rio de Janeiro, Nice (França), Bora Bora (Polinésia Francesa) e Malé (Maldivas) já encantam, vistos do alto esses destinos ficam ainda mais bonitos.

Ao chegar a Bora Bora, uma das ilhas que formam o arquipélago da Polinésia Francesa, no oceano Pacífico, os passageiros podem ver os diferentes tons azuis do mar, toda a ilha, as praias e os famosos bangalôs sobre a água.

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Cenário semelhante é visto por quem pousa no aeroporto de Malé, nas Maldivas, um arquipélago no oceano Índico. São ilhas tão pequenas que uma delas é dedicada exclusivamente ao principal aeroporto do país. Para uma vista ainda melhor, é possível fazer os voos locais a bordo de pequenos aviões anfíbios.

Localizado no centro da cidade, o aeroporto de Lisboa (Portugal) também proporciona uma bela vista da cidade. Na aproximação final para o pouso, os aviões passam bem em cima da ponte 25 de abril, que corta o rio Tejo. Da janelinha do avião, o passageiro consegue ver outros monumentos famosos da cidade, como a Torre de Belém e o Castelo de São Jorge.

Na Nova Zelândia, a aproximação no aeroporto de Queenstown fica ainda mais bonita em um dia de céu nublado. Da janela do avião, é possível ver apenas o pico das diversas montanhas. Depois de cruzar a camada de nuvens, o cenário muda completamente, descortinando as belezas do local.

Em geral, os aeroportos localizados próximos ao litoral proporcionam vistas memoráveis para os passageiros. Alguns exemplos: Nice (França), Faro (Portugal) e Fernando de Noronha (PE).

O aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, não poderia ficar de fora desta lista. O trajeto para o pouso passa sobre o estádio do Maracanã, segue em direção à baía de Guanabara, até contornar o Pão de Açúcar, a poucos segundos do pouso.

Arremetida ocorre quando condições de pouso não são adequadas (foto: iStock)

Por Vinícius Casagrande

As arremetidas de aviões costumam causar certo desconforto aos passageiros e são muitas vezes vistas como uma manobra perigosa. Na prática, no entanto, a arremetida tem como objetivo exatamente aumentar a segurança e diminuir o risco de um pouso problemático.

A manobra ficou em evidência após a queda de um avião bimotor King Air C90 no último domingo (29)  no aeroporto Campo de Marte, em São Paulo. Antes de se chocar com a pista do aeroporto, o avião já teria feito duas arremetidas por conta de problemas no trem de pouso, segundo relatos de testemunhas. Na hora da queda, no entanto, o avião estaria preparado para o pouso. As causas do acidente estão sendo investigadas pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos).

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Manobra é segura, diz comandante

A arremetida acontece quando, ao se aproximar para o pouso, o piloto da aeronave verifica que nem todas as condições de voo do avião estão corretas para tocar o solo com segurança. Isso pode acontecer por uma falha dos procedimentos, como velocidade ou altitude inadequadas para o pouso, ou por fatores externos, como mudança repentina do vento, objetos na pista ou mesmo orientação do controle de tráfego aéreo.

“Podem ser vários fatores, mas a arremetida é uma manobra extremamente segura e que não envolve nenhum risco. Os pilotos são muito treinados para isso. Na prática, é só continuar voando o avião”, afirma o comandante Miguel Ângelo, diretor de segurança operacional da Aopa Brasil (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves).

Piloto deve verificar todas as informações do avião

Para os pilotos, o pouso começa assim que se iniciam os procedimentos de descida para o aeroporto de destino. Conforme o avião perde altitude, o piloto também tem de diminuir a velocidade da aeronave e seguir as regras de aproximação para aquele aeroporto.

Ao atingir a altura de 1.000 pés (305 metros) em relação ao solo, o avião já deve estar na configuração ideal para pouso. Alguns critérios que devem ser checados pelo piloto é a velocidade correta, posicionamento do trem de pouso, razão de descida (velocidade vertical) e posicionamento dos flapes. “Existe uma janela de segurança. Quando algo está fora dessa janela, o piloto deve arremeter”, diz o comandante.

Mesmo quando o avião está com todas as configurações corretas, outros problemas podem dificultar o pouso. Um dos mais comuns é conhecido como tesoura de vento. É quando ventos fortes estão presentes próximo à cabeceira da pista e desestabilizam a aproximação do avião.

Em aeroportos muito movimentados, se um avião pousa e demora muito para sair da pista, a aeronave que está se aproximando na sequência pode ter que arremeter. Os aviões só podem tocar no solo quando a pista estiver completamente livre.

Piloto tem de acelerar e subir

Ao iniciar uma arremetida, o piloto basicamente abandona os procedimentos de descida e volta a ganhar altitude com o avião. Para isso, é necessário aumentar a potência dos motores (acelerar o avião) e levantar o nariz do avião para ele subir novamente. Além disso, o piloto precisa recolher o trem de pouso e fazer outras mudanças nas configurações, como posicionamento dos flapes, por exemplo.

O comandante Miguel Ângelo afirma que, desde 1971, quando iniciou sua carreira de piloto, já foi obrigado a realizar algumas arremetidas. “Mas não foram muitas. Já para as companhias aéreas, que têm entre 800 e 900 voos por dia, é comum ter uma ou duas arremetidas por dia”, diz.

Durante a carreira, um piloto faz inúmeros treinamentos de arremetida. Assim que inicia o curso de formação básica, o aluno faz suas primeiras arremetidas já nas primeiras aulas de voo. Mesmo com milhares de horas de experiência, o treinamento continua a ser feito nas constantes sessões de simulador que são obrigados a fazer.

“Não existe aquilo de que o piloto fez uma manobra arriscada para evitar uma tragédia. Em vez de pousar, o piloto simplesmente continuou voando o avião, o que é mais seguro do que pousar em condições inadequadas. É algo normal e que envolve muito treinamento”, afirma o comandante Miguel Ângelo.

Embora muitos passageiros fiquem com medo de uma arremetida, o fato é que a manobra está garantindo a segurança do voo. São raríssimos os casos de acidente durante a arremetida. Em todo o mundo, ocorrem várias arremetidas todos os dias, e quase nenhuma vira notícia.

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Destaque em amarelo (esq.) mostra o sistema Papi ao lado da pista de pouso do aeroporto (iStock)

Por Vinícius Casagrande

Quando se aproximam do pouso, os pilotos de avião precisam calcular com exatidão o ângulo de descida para tocar a pista no ponto exato. Os aviões têm de se aproximar do aeroporto como se estivessem voando sobre uma rampa de descida.

Para orientar os pilotos, muitos aeroportos mais movimentados contam com um sistema de auxílio luminoso chamado Papi (Precision Approach Path Indicator, ou Indicador de Percurso de Aproximação de Precisão).

Posicionado normalmente no lado esquerdo da cabeceira da pista, o Papi conta com quatro luzes vermelhas e quatro brancas. Elas são instaladas de forma que apenas uma das cores possa ser vista de acordo com o ângulo de visão dos pilotos.

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Se o avião estiver muito alto na aproximação final para pouso, o piloto verá quatro luzes brancas. Se estiver muito baixo, a visão será de quatro luzes vermelhas. Quando estiver no ângulo ideal de aproximação, o piloto verá duas luzes brancas e duas vermelhas.

Indicação do Papi para os pilotos:

•••• 4 vermelhas: o avião está muito abaixo da rampa ideal de aproximação

•••• 1 branca e 3 vermelhas: o avião está um pouco abaixo da rampa ideal de aproximação

•••• 2 brancas e 2 vermelhas: o avião está na altura correta, seguindo rampa ideal de aproximação

•••• 3 brancas e 1 vermelha: o avião está um pouco acima da rampa ideal de aproximação

•••• 4 brancas: o avião está muito acima da rampa ideal de aproximação

Ângulo gera a mudança de cor

As luzes do sistema de orientação Papi são instaladas em quatro caixas ao lado da cabeceira da pista. Cada caixa conta com uma luz branca e outra vermelha, que ficam acesas o tempo inteiro. A diferença está no ângulo de instalação de cada uma delas. É por isso que, dependendo da altura do avião em um determinado ponto, o piloto consegue ver apenas uma das luzes.

Caso o avião continue com a mesma velocidade de descida, e consequentemente mantenha o mesmo ângulo em relação à pista de pouso, a cor das luzes permanecerá a mesma. No entanto, se a velocidade vertical de descida aumentar ou diminuir, o piloto verá algumas das luzes com cores diferentes.

Segundo a FAA, a agência norte-americana de aviação civil, as luzes do sistema Papi podem ser vistas pelos pilotos a uma distância de 5,5 quilômetros durante o dia e de 37 quilômetros durante a noite.

Outros sistemas de auxílio

O sistema Papi é utilizado por pilotos que fazem a aproximação visual para o pouso. Quando o voo é orientado por instrumentos, o piloto conta com outros recursos para determinar o ângulo de descida para o aeroporto.

O ILS (Instrument Landing System, ou Sistema de Pouso por Instrumentos) utiliza sinais de rádio para determinar a posição precisa que o avião deve estar na aproximação final para pouso. Os instrumentos do avião recebem a orientação em relação ao eixo central da pista e a altura e ângulo de descida do avião.

Dependendo dos instrumentos instalados no avião e no aeroporto, os pilotos conseguem pousar mesmo com visibilidade de poucos metros. No Brasil, o mais avançado é o ILS categoria III A. O piloto assume o comando do avião somente quando o avião está a apenas 15 metros de altura da pista.

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Avião presidencial é o sexto na lista de prioridades (foto: Agência Força Aérea)

Nas manobras de pouso e decolagem, alguns aviões e helicópteros têm prioridade nas chegadas e saídas dos aeroportos. A ordem das aeronaves que vão decolar ou pousar em primeiro lugar segue regulamentos internacionais de tráfego aéreo.

A prioridade é dada aos aviões em emergência, que estejam transportando alguém doente em estado grave ou órgãos para transplante, aeronaves militares ou até mesmo com a presença do presidente da República.

A lista de prioridades é praticamente a mesma em todos os países e tem como intenção garantir as missões de segurança nacional e dos aviões e helicópteros que estão em operação, assegurar os cuidados com pacientes graves e agilizar as missões de resgate.

Há uma ordem de prioridade para a decolagem e outra para o pouso. Nos dois casos, no entanto, a aeronave presidencial é a sexta na lista de prioridades, sempre à frente dos aviões comerciais.

Quando não há esses casos de prioridade, os aviões comerciais ou mesmo aeronaves particulares ou militares que não estejam em nenhum tipo de missão entram em uma fila de acordo com a ordem de chegada. Eventualmente, a torre de controle até pode alterar essa ordem para dar mais agilidade ao tráfego aéreo.

Nos aeroportos mais congestionados, como o de Congonhas, em São Paulo, as aeronaves particulares precisam solicitar uma autorização prévia para decolar ou pousar, o chamado slot. Assim, é designado um horário específico para o pouso ou a decolagem daquele avião.

Isso não quer dizer, no entanto, que ele terá prioridade sobre outros aviões. Quando solicitar autorização para decolagem ou para o pouso, ele entrará na fila existente naquele momento.

A ordem completa de prioridades na decolagem é para as seguintes aeronaves:

1 – Em missão de defesa aérea para interceptação e ataque

2 – Em missão de defesa aérea para interceptação e escolta

3 – Em operação militar, em missão real de guerra ou segurança interna

4 – Transportando pacientes graves ou órgão vital para transplante

5 – Em missão de busca e salvamento

6 – Conduzindo o presidente da República

7 – Em operações militares, realizando manobras de treinamento

8 – Demais situações, na sequência em que a torre de controle julgar melhor operacionalmente

Prioridades para o pouso

Na hora do pouso, a prioridade máxima é para garantir a segurança dos aviões em voo e de seus passageiros. Assim, as aeronaves com algum tipo de emergência, como falha no motor, ganham prioridade para tentar garantir um pouso seguro o mais rápido possível.

Na sequência, vêm os planadores. Como são aviões sem motor, eles não conseguem esperar por muito tempo para pousar e, por isso, também precisam de prioridade. Aviões e helicópteros transportando pacientes graves vêm logo em seguida e só depois as aeronaves militares. Veja a ordem completa das aeronaves:

1 – Em emergência

2 – Planadores

3 – Transportando pacientes graves ou órgão vital para transplante

4 – Em missão de busca e salvamento

5 – Em operação militar, em missão real de guerra ou segurança interna

6 – Conduzindo o presidente da República

7 – Em operações militares, realizando manobras de treinamento

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Manobra de autorrotação garante pouso seguro do helicóptero (foto: Divulgação)

Se o motor de um helicóptero para de funcionar, o que acontece? Ele cai totalmente na vertical, como uma pedra? Na verdade, não é bem assim. A manobra de emergência precisa ser iniciada em apenas dois segundos, mas o problema pode ser contornado pelo piloto, que poderá fazer um pouso em total segurança.

Para ter a sustentação necessária ao voo, o helicóptero precisa do movimento da hélice (tecnicamente chamada de rotor principal). Esse movimento é gerado graças à força do motor. Mesmo com uma falha do motor, a hélice precisa continuar girando. Para isso, o piloto adota uma manobra chamada de autorrotação.

A hélice do helicóptero tem o formato semelhante ao das asas dos aviões. Por isso, são chamados de aeronaves de asas rotativas. Nos dois casos, a sustentação que mantém o equipamento no ar é gerada pelo fluxo do ar pelas as asas, fixa ou rotativa. No caso do helicóptero, quando a hélice começa a girar, ele começa a ganhar sustentação imediatamente. Já os aviões precisam ganhar velocidade horizontal na pista para gerar a sustentação necessária para a decolagem.

Quando já estão voando, os aviões não sofrem uma queda brusca de sustentação quando há uma falha no motor. Como as asas são fixas, o avião consegue planar até mesmo por longas distâncias em uma descida relativamente lenta.

Por outro lado, os helicópteros precisam da força do motor para manter a hélice girando. Quando há uma falha, a perda de sustentação é quase imediata. No entanto, a hélice não para de girar automaticamente e o piloto ainda consegue manter o voo controlado até o pouso. A diferença para os aviões é que a velocidade de descida é mais rápida. Além disso, os helicópteros voam mais baixo, o que também diminui o tempo até o pouso.

Hélice passa a funcionar como um catavento

Em situações de emergência, o piloto adota um procedimento chamado de autorrotação. Quando o helicóptero perde potência e inicia a descida, o deslocamento vertical do ar (de baixo para cima) gera força suficiente para manter o movimento da hélice.

“É uma manobra que o piloto faz quando o helicóptero tem uma perda súbita de potência e gera um efeito aerodinâmico similar ao catavento, que faz com que o rotor (hélice) continue girando. Isso vai manter a inércia do rotor para que possa chegar próximo ao solo com condições de desacelerar e amortecer o pouso”, afirma o comandante Arthur Fioratti, presidente da Abraphe (Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero).

Assim que o motor do helicóptero apresenta algum problema, o comandante Fioratti afirma que os pilotos têm, em média, dois segundos para tomar as primeiras atitudes. E o passo inicial é exatamente começar uma descida rápida do helicóptero, já que é esse deslocamento que vai permitir que a hélice continue girando.

Embora a descida possa ser um pouco brusca, é ela que permite que o piloto mantenha o controle do helicóptero para fazer o pouso em segurança, desacelerando a descida e tocando o solo suavemente. Normalmente, o tempo entre a falha do motor e o pouso do helicóptero é de menos de um minuto.

Basicamente, a manobra é composta de três etapas:

1. Quando o motor apresenta a falha, o piloto inicia a descida para manter o rotor (hélice) girando. A decisão deve ser feita imediatamente após o problema ser detectado.

2. Durante a descida, o piloto tem de manter a rotação da hélice nos padrões determinados para aquele modelo de helicóptero. Para isso, ele ajusta também a velocidade de deslocamento horizontal do helicóptero. A descida dura, normalmente, menos de um minuto. É esse o tempo que o piloto tem para escolher um local de pouso.

3. Manter a velocidade das hélices é fundamental para que o piloto possa ter o controle total do helicóptero durante o pouso. Ao se aproximar do solo, o piloto reduz a velocidade de descida do helicóptero para pousar mais suavemente.

Mesmo sendo um procedimento de emergência que exige uma decisão rápida do piloto, o comandante Fioratti afirma que a manobra pode ser feita com total segurança. “É uma ação que não tem muita chance de errar e tem de ser muito rápida, mas é uma manobra muito exigida em todos os treinamentos dos pilotos, nos simuladores e nos voos de avaliação”, afirma.

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Direção do vento é fundamental para um pouso seguro (Foto: Divulgação/Airbus)

Por Vinícius Casagrande

Quem está acostumado a passar sempre perto de aeroportos já deve ter reparado que em um determinado dia os aviões pousam em um lado da pista e, em outros, no lado oposto. Os sentidos dos pousos e decolagens podem ser alterados, inclusive, no mesmo dia.

A escolha da direção na qual os aviões chegam ou saem depende da direção do vento naquele momento. Todas as aeronaves – aviões e helicópteros – devem decolar e pousar com vento de frente para garantir a segurança das operações.

“Deve-se decolar sempre com vento de proa (frente) para diminuir a distância de decolagem e aumentar o ângulo de subida. Caso o vento diminua repentinamente, a segurança não será afetada se o piloto decolou com 120% a 130% da velocidade de estol (a mínima necessária para dar sustentação ao voo)”, afirma o engenheiro aeronáutico Jorge Homa no livro “Aerodinâmica e Teoria de Voo”.

No pouso, os ventos frontais permitem uma aproximação com velocidade mais baixa em relação ao solo. Isso faz com que, ao tocar o chão mais lentamente, se percorra uma distância menor para frear o avião.

Instantes antes da decolagem ou do pouso, os pilotos são sempre informados pela torre de controle da direção e velocidade do vento. Em aeroportos pequenos, que não contam com controle de tráfego aéreo, a indicação é feita pela biruta – um cone de tecido com abertura nas duas extremidades que fica localizado no alto de um poste próximo à pista.

Nem sempre, no entanto, os aviões conseguem pousar ou decolar com ventos frontais. Quando o ar sopra lateralmente, a atenção dos pilotos deve ser redobrada. É que o vento pode empurrar o avião para fora do eixo da pista e o piloto precisa corrigir esse desvio.

No entanto, cada modelo de avião conta com uma velocidade limite dos ventos laterais para os pousos ou decolagens.

Sem vento

Quando os ventos estiverem abaixo de 10 km/h, independentemente da direção em que sopram, os pilotos ou os controladores de tráfego aéreo poderão decidir qual a melhor cabeceira da pista a ser utilizada para as operações naquele momento.

Os critérios podem ser a condição do piso, a inclinação da pista, obstáculos como montanhas ou prédios ou simplesmente o melhor fluxo para o tráfego aéreo.

Planejamento de novos aeroportos

A direção dos ventos é um dos primeiros fatores a serem analisados na hora de fazer o planejamento de construção de novos aeroportos. A predominância dos ventos ao longo do ano é o que vai determinar onde a pista de pouso e decolagem será construída.

A intenção é que, na maior parte do ano, os aviões possam se aproximar ou partir com os ventos mais frontais possíveis.

Em maio deste ano, um aeroporto em um território ultramarino britânico não pôde ser inaugurado por conta dos fortes ventos. Durante os testes, os pilotos tiveram de arremeter e na segunda tentativa quase não conseguiram pousar por conta dos ventos.

Em grandes aeroportos nos quais a direção do vento varia constantemente pode haver, inclusive, a construção de pistas perpendiculares.

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Imagem: Stefan Wermuth/Reuters

Quem mora nos arredores de um aeroporto conhece bem o transtorno provocado pelo barulho do tráfego de aviões. A região onde está localizado o aeroporto de Londres Heathrow é uma das que enfrenta esse problema. Para tentar contorná-lo, mudanças serão feitas no processo de aproximação para pouso.

Durante um período de teste que começa no dia 17 deste mês e vai até 16 de março do ano que vem, os aviões devem passar do padrão de 3 graus na aproximação para 3,2 graus. “Heathrow acredita que um ângulo mais íngreme é possível e vai resultar em aproximações mais silenciosas ao aeroporto”, afirmou a administração, em comunicado. Se o resultado for satisfatório, a ideia é aumentar para um ângulo de 3,5 graus.

Quanto mais íngreme o ângulo na descida, menor o tempo que o avião permanece em baixa altitude, o que teria como resultado uma redução no nível de ruído. Segundo o comunicado, a alteração deixará o avião a uma altitude 170 pés acima do usual no momento da aterrissagem. A aproximação a 3,2 graus só será permitida quando houver boas condições de visibilidade.

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A mudança é opcional, mas o aeroporto espera, é claro, a adesão do maior número possível de companhias aéreas que contem com os equipamentos de navegação necessários. Dados serão reunidos com o uso de sensores para verificar se houve mudanças significativas no nível de ruído nos arredores. Os resultados serão publicados em um relatório no final do período de testes.

O piloto comercial e consultor de aviação Douglas M. Moss afirmou à revista Wired que a mudança passará despercebida para quem estiver a bordo do avião. “Será imperceptível para os passageiros”. O aeroporto londrino é um dos mais movimentados do mundo, com 470.695 voos no ano passado e 73,4 milhões de passageiros atendidos.

Em uma sessão de perguntas e respostas sobre a mudança publicada no site de Heathrow uma interessante questão foi abordada. Por que no pequeno aeroporto London City  a aproximação é feita a 5,5 graus? A inclinação maior deve-se a exigências estabelecidas para evitar obstáculos na hora do pouso. Os aviões que aterrissam em aeroportos com essas características são preparados para enfrentar tal situação, o que não é ocorre na maioria dos aeroportos internacionais, incluindo Heathrow.