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Escola de pilotos da Emirates tem jato brasileiro e aeroporto exclusivo
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Jato da Embraer será utilizado na formação de novos pilotos (Divulgação)

A companhia aérea Emirates, dos Emirados Árabes Unidos, inaugurou nesta semana sua escola de formação de novos pilotos, chamada de Emirates Flight Training Academy, que pretende ser a mais avançada do mundo. Para preparar os futuros pilotos, a empresa utilizará aviões monomotores Cirrus SR22 e a nova versão do jato executivo Phenom 100EV, da brasileira Embraer, uma evolução do Phenom 100E.

O jato executivo da Embraer é o primeiro da categoria a contar com painéis com telas sensíveis ao toque. Segundo a fabricante brasileira, o novo sistema “oferece aos pilotos mais recursos e substitui uma variedade de interruptores e botões tradicionais por telas de toque maiores e centralizadas”. O avião também recebeu um motor atualizado, que melhora o desempenho na decolagem em altas temperaturas.

Além dos aviões de última geração, a escola de aviação da Emirates terá modernos simuladores de voo e equipamentos digitais nas salas de aula. A companhia recebeu um suporte da Boeing para criação do currículo acadêmico.

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Avião é da nova versão do jato executivo da Embraer (Divulgação)

A estrutura foi construída em uma área de 164 mil metros quadrados (equivalente a 23 campos de futebol), que fica em um aeroporto privado da companhia, em Dubai. O espaço irá abrigar 36 salas de aula, simuladores de voo, hangares para os 27 aviões da frota (22 Cirrus SR22 e cinco Embraer Phenom 100EV), refeitórios e alojamento individual para os estudantes.

O aeroporto tem pista de 1.800 metros, maior que a do Santos Dumont, no Rio de Janeiro, com torre de controle própria e equipamentos de auxílio à navegação aérea.

Os cursos poderão ser concluídos entre 21 meses e 42 meses, com 1.100 horas de aulas teóricas e 315 horas de treinamento de voo, incluindo os voos em simuladores.

Após as primeiras aulas teóricas, os alunos iniciam os voos no monomotor Cirrus SR22. Depois de aprender os conceitos básicos de pilotagem, pulam direto para o jato da Embraer. Normalmente, os alunos começam com um avião monomotor e depois fazem mais algumas horas em bimotores com motor a pistão e hélice, que são mais lentos, menos complexos para voar e tem custo operacional mais baixo.

Avião Cirrus SR22 utilizado nas primeiras horas de voo de treinamento (Divulgação)

O vice-presidente da escola da Emirates, comandante Abdulla al Hammadi, afirma que o avião brasileiro foi escolhido para facilitar a transição para os padrões de pilotagem de jatos comerciais. “Decidimos pelo jato porque a transição para um avião maior será mais fácil e mais suave. O Phenom 100EV é muito similar aos jatos comerciais, especialmente os comandos de voo”, afirma.

A Emirates Flight Training Academy atende cidadãos dos Emirados Árabes Unidos e alunos estrangeiros. Para se inscrever, é necessário ter pelo menos 17 anos, ter completado o ensino médio e obter, no mínimo, a nota 510 no exame de inglês TOEFL.

Após a conclusão do curso, os cidadãos dos Emirados Árabes Unidos são contratados pela companhia aérea como copilotos. Para os estudantes internacionais, não há essa garantia e eles precisam passar pelo processo seletivo para a contratação.

Escola de aviação da Emirates foi inaugurada nesta semana em Dubai (Divulgação)

Em julho, a Emirates fez um evento para seleção de pilotos brasileiros para a sua frota de aviões Airbus A380 e Boeing 777. Os salários de pilotos na companhia aérea variam entre R$ 22 mil e R$ 51 mil.

A Emirates não revelou o custo para a formação de pilotos dentro da sua nova escola. A primeira turma internacional deve começar as aulas somente a partir do ano que vem. No Brasil, a formação básica de um piloto de avião pode variar entre R$ 90 mil e R$ 140 mil.

Avião foi montado na fábrica da Embraer nos Estados Unidos

O primeiro Phenom 100EV da Emirates Flight Training Academy foi entregue à companhia em 8 de novembro. O jatinho foi produzido na fábrica da Embraer na cidade de Melbourne, no Estado da Flórida (EUA). O avião da nova versão do Phenom 100EV é o oitavo a ser produzido no mundo.

A viagem de Melbourne até Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, durou oito dias, em um trajeto de 16 mil quilômetros que passou por 11 países. Sob o comando de dois pilotos da Embraer, o avião saiu dos Estados Unidos e passou por Canadá, Groenlândia, Islândia, Escócia, Alemanha, Hungria, Grécia, Egito, Arábia Saudita, até chegar aos Emirados Árabes Unidos.

A Emirates Flight Training Academy tem mais quatro Phenom 100EV a receber. O avião é um dos jatos leves mais populares do mundo em função da facilidade operacional e baixos custos. Atualmente, são mais de 350 aviões do modelo em operação em mais de 40 países.

Etihad também utiliza o Phenom 100, da Embraer, em sua escola de aviação (Divulgação)

Jatinho é usado por outras escolas

A escola de aviação da Emirates não é a única que utiliza o jatinho para a formação de pilotos. Em junho do ano passado, a Etihad Flight College, também nos Emirados Árabes Unidos, recebeu o seu primeiro avião do modelo para o treinamento dos alunos. A escola opera com quatro aviões Phenom 100E, a versão anterior do modelo.

O jato também foi selecionado para realizar o treinamento dos pilotos das forças armadas do Reino Unido em aeronaves multimotoras. O governo britânico fechou contrato para a compra de cinco aviões. Além disso, a Embraer afirma que o jatinho é utilizado em escolas de voo e instruções nos Estados Unidos, Finlândia e Austrália.

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Qual avião é mais seguro de voar: um grande ou um pequeno?
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Manutenção e treinamento dos pilotos são os fatores principais para garantir a segurança (foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Considerado o meio de transporte mais seguro do mundo, o avião ainda causa medo em muitos passageiros. Quando a viagem tem de ser feita em um avião de pequeno porte, esse medo tende a ser maior. Essa preocupação faz sentido?

“Um avião pequeno tem a mesma segurança que um avião grande, desde que bem voado. O piloto bem treinado vai fazer um voo seguro tanto no avião grande como no avião pequeno”, afirma o comandante Miguel Ângelo, diretor de segurança operacional da Aopa Brasil (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves).

Segundo o comandante Miguel Ângelo, os principais fatores que afetam a segurança do voo são a capacitação dos pilotos, a manutenção das aeronaves e a padronização das operações. A principal diferença entre os aviões de pequeno porte e os de grande porte está nos limites operacionais.

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Cessna Skylane é o modelo mais popular no Brasil (Foto: Divulgação)

É que as aeronaves menores são muito mais sensíveis às condições climáticas do que as maiores. Os jatos comerciais, por exemplo, conseguem pousar com ventos fortes que inviabilizariam a operação de aviões pequenos.

“Se você respeitar as características do voo e da máquina que você está voando, ele é seguro.

Tem de conhecer as limitações do local em que você está voando, as limitações da máquina e as próprias limitações do piloto. Não dá para voar um avião pequeno e achar que vai ter a performance e o desempenho de um avião grande”, afirma o comandante.

Pressão sobre os pilotos

No entanto, muitos pilotos da aviação de pequeno porte, mesmo sabendo das condições desfavoráveis para um voo seguro, acabam decolando por conta da pressão do patrão ou de clientes e medo de demissão. Para o diretor de segurança operacional da Aopa, isso é um dos fatores que fazem com o índice de acidentes com aviões de pequeno porte seja maior do que na aviação comercial.

“Isso ocorre por conta dos padrões de segurança e do treinamento. Uma das nossas brigas, que trabalhamos com segurança de voo, é como aplicar tudo o que nós sabemos na aviação grande também na aviação pequena”, afirma.

O comandante afirma, no entanto, que a maioria dos pilotos da aviação de pequeno porte segue à risca de os padrões de segurança. “Tem muito piloto de avião pequeno que faz simulador nos Estados Unidos tanto quanto os pilotos de Boeing ou Airbus. O avião só não é seguro quando o piloto não tem treinamento e o avião não tem manutenção. Todos os aviões são seguros se respeitar as regras e os limites de segurança”, diz.

Aviões maiores voam em altitudes maiores e, por isso, sofrem menos turbulência (Foto: Getty Images)

Aviões menores sofrem mais turbulência?

Outra reclamação comum dos passageiros é que os aviões de pequeno porte sofrem mais turbulência durante o voo. O comandante Miguel Ângelo afirma que isso, de fato, acontece, mas o problema não está relacionado com o tamanho do avião, mas sim com a velocidade e a altitude do voo.

Os aviões comerciais voam, geralmente, a 10 mil metros de altitude, enquanto os turboélices não passam de 5.000 metros e aviões monomotores chegam somente a 3.000 metros de altitude. O problema é que quanto mais baixo o voo, mais agitado é o ar. “Não é que o avião pequeno sofre mais com a turbulência. O lugar onde ele voa é que tem mais turbulência. Além disso, os aviões a jato voam mais rápido e ficam menos tempo nessas condições desfavoráveis”, diz.

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Copiloto pede passageira em casamento em voo para Dubai
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Pedido de casamento foi feito durante voo entre Amã e Dubai (foto: reprodução/Facebook)

O copiloto Richard Abu, da companhia aérea Royal Jordanian Airlines, aproveitou que sua namorada estava a bordo do voo em que trabalhava entre Amã, na Jordânia, e Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, para pedi-la em casamento.

No meio da viagem, Abu deixou a cabine de comando do avião e foi até a primeira fileira de poltronas, onde sua namorada estava sentada. Com o anel de noivado em mãos, o copiloto se ajoelhou e começou a fazer seu discurso pelo sistema de som do avião.

“O voo de hoje é muito especial para mim, já que a garota que eu amo está aqui conosco”, disse, antes de fazer o pedido de casamento.

A namorada de Abu não decepcionou e disse sim ao pedido de casamento. Já com a aliança no dedo, ela ainda recebeu um buquê de flores.

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Sempre viajando, comissários de bordo enfrentam dificuldades para namorar

Piloto se ajoelhou para fazer o pedido de casamento (foto: reprodução/Facebook)

O momento foi amplamente registrado pelas comissárias de bordo e pelos passageiros do voo. O pedido de casamento foi divulgado pela própria companhia aérea nas redes sociais da empresa.

“O amor estava literalmente no ar a bordo do voo da Royal Jordanian para Dubai nesta manhã”, escreve a companhia aérea. “A família da Royal Jordanian deseja ao casal uma vida inteira de felicidade”, completou.

Pedido de casamento foi comemorado por toda a tripulação (foto: reprodução/Facebook)

Pedido de casamento entre Austrália e Estados Unidos

O romantismo do copiloto Richard Abu não é inédito. No ano passado, um piloto australiano da companhia aérea Qantas pediu a namorada em casamento de dentro da cabine de comando do avião.

Após passar informações sobre o voo, o comandante Dooley Ellis pediu a namorada colombiana Ana em casamento por meio do sistema de som do avião.

Logo em seguida, o piloto saiu da cabine de comando com um buquê de flores para entregar à noiva. Depois que Ana aceitou o pedido, ele se ajoelhou para colocar a aliança de noivado.

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Sistema grava todos os dados do voo e ação dos pilotos (Foto: southerlycourse/Getty Images)

Por Vinícius Casagrande

Sempre que ocorre um acidente de avião, a primeira providência dos investigadores é procurar pela caixa-preta para analisar todos os dados do voo. O equipamento tem capacidade para gravar informações das últimas 27 horas de voo, mas que são analisadas somente em caso de um acidente ou uma ocorrência grave com a aeronave.

No entanto, mesmo quando nada de anormal acontece durante o voo, um outro sistema transmite todos os dados do avião para as companhias aéreas avaliarem o desempenho da aeronave, a ação dos pilotos e até mesmo as condições dos aeroportos de decolagem e pouso.

Com isso, as companhias aéreas conseguem saber logo após o pouso se os pilotos fizeram algo fora dos padrões de segurança ou se o avião apresentou algum problema que necessita de alguma intervenção da equipe de manutenção.

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Os dados são transmitidos via internet, por uma rede de telefonia móvel, automaticamente assim que os motores do avião são desligados, sem qualquer interferência dos pilotos. No Departamento de Segurança Operacional das companhias aéreas, as informações são avaliadas pelo sistema FOQA (Flight Operational Quality Assurance, ou Garantia de Qualidade Operacional de Voo), também chamado de FDM (Flight Data Monitoring, ou Monitoramento de Dados de Voo).

Esse sistema de controle de qualidade dos voos começou a ser implementado pelas companhias aéreas no Brasil em 2002 por determinação do antigo DAC (Departamento de Aviação Civil), que foi substituído pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

O coordenador de segurança operacional da Latam e copiloto de Boeing 777, Ricardo Virgílio, afirma que o objetivo do FOQA é monitorar constantemente os voos para identificar com antecedência se algum fator pode vir a colocar em risco a segurança operacional.

“A principal função é uma análise de tendência de todo o trabalho e como está o resultado final do voo. O nosso objetivo é que haja zero acidente. Quando o FOQA identifica alguma tendência, a gente analisa os motivos de isso acontecer. Com essas informações, podemos solicitar mudanças na legislação e até nos manuais dos aviões, como melhorar uma figura, por exemplo, para haver uma interpretação mais precisa dos mecânicos. Tudo o que gente faz é a gestão da segurança”, afirma.

Voo pode ser recriado em simulador para análise de todos os detalhes (foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Controle de qualidade dos pilotos

O sistema FOQA funciona também como um vigia da ação dos pilotos. As companhias aéreas têm rígidos padrões que devem ser seguidos por todos os tripulantes em todas as etapas do voo. Se durante o voo essas regras não são seguidas, o sistema emite um alerta.

Quando isso acontece, o Departamento de Segurança Operacional faz uma análise completa de todo o voo. Com os dados coletados, o voo pode ser inteiramente recriado em um simulador. A equipe de controle de qualidade avalia todos os procedimentos adotados e pode até mesmo chamar os pilotos para dar explicações sobre as atitudes tomadas.

Segundo o coordenador de segurança operacional da Latam, nos mais de 19 mil voos mensais da companhia, há uma média de cinco ocorrências mensais. O caso mais comum são falhas durante a aproximação para o pouso.

Os pilotos são orientados a deixar o avião completamente ajustado para o pouso quando estão a uma altura de 1.000 pés (305 metros) em relação ao solo. Isso significa ajustar a velocidade correta, baixar o trem de pouso e estender os flapes do avião, entre outros procedimentos.

“Às vezes, o avião só fica completamente estabilizado a 900 pés (275 metros). Isso não chega a ser um risco, mas já está fora dos padrões determinados pela companhia. Nesse caso, a recomendação é que o piloto arremeta e faça uma nova aproximação. Quando isso não acontece, ele pode ser chamado para dar explicações”, afirma Virgílio.

Isso não significa, no entanto, que o piloto poderá ser punido pela companhia aérea. “Quando trazemos os pilotos, é de forma preventiva para entender o que aconteceu. Ele pode ter feito algo por determinação do controle de tráfego aéreo, para desviar de uma tempestade ou por outro motivo. O importante é analisar a situação”, relata.

Outro caso citado pelo coordenador de segurança operacional da Latam é o de um voo que tocou a pista próximo ao limite estabelecido pela companhia. Os padrões da Latam determinam que o trem de pouso deve tocar no solo antes de percorrer 40% da pista (tendo pelo menos mais 60% da pista para frear). Nesse caso, o avião pousou após sobrevoar 37% da pista.

“Foi um caso em que nem os passageiros nem os pilotos perceberam nada de diferente. Ainda estava dentro do padrão, mas próximo do limite. Então, quisemos entender o que tinha acontecido”, explica.

Outros casos que podem ser avaliados são pouso brusco, arremetida anormal, decolagem abortada e proximidade com outro avião em voo.

Sistema avalia até a qualidade das pistas

Com os dados analisados pelo sistema FOQA, as companhias aéreas podem determinar algumas ações para mitigar os riscos de um acidente aéreo por conta da deficiência da infraestrutura aeroportuária. O piloto da Latam cita o caso, por exemplo, do aeroporto de Rio Branco (AC). O sistema de controle de qualidade dos voos mostrou que os aviões estavam demorando mais para frear.

“A gente começou a identificar uma deficiência na frenagem naquela pista. Falamos com as outras empresas e eles também estavam identificando o problema, mas não podíamos parar a operação de todas companhias aéreas, até pelo impacto social que isso causaria. Para mitigar esse risco, proibimos as operações com pista molhada e passamos a utilizar um avião menor para reduzir o peso até que a pista ficasse melhor novamente”, afirma.

Vírgilo afirma que muitas vezes os próprios administradores dos aeroportos entram em contato com o Departamento de Segurança Operacional das companhias aéreas para solicitar uma análise das condições de suas pistas. “Quando pedem isso, a gente para tudo o que está fazendo para realizar essa análise. É esse trabalho conjunto que garante a segurança operacional”, diz.

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Comandante de companhias aéreas é o ponto alto da carreira (Foto: Divulgaçao/Air France)

Por Vinícius Casagrande

Os custos em todas as áreas da aviação são sempre muito altos. A formação de um piloto de avião não é diferente. Da matrícula no curso teórico de piloto privado de avião até receber a licença de piloto comercial, o futuro profissional vai ter desembolsar a partir de R$ 90 mil. Isso se optar por aprender a voar nos aviões mais simples, como o Paulistinha, utilizado para instrução de voo desde a década de 1950.

Caso o futuro piloto prefira aprender a voar em uma aeronave mais moderna, que já seja equipada com painel digital, como é o caso do Cessna 172 de algumas escolas privadas, o custo total da formação pode pular para cerca de R$ 140 mil.

O valor investido é somente para obter a experiência mínima exigida pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

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Cessna 172 é um dos mais modernos para a instrução inicial de pilotos (foto: Divulgação)

Todos devem fazer dois cursos teóricos, que custam entre R$ 2.500 e R$ 3.000 cada. Depois, é preciso fazer aulas práticas:

– somente para tirar a licença de piloto privado (que não permite exercer atividade remunerada), são necessárias 40 horas de voo;

– para ser piloto comercial (para exercer atividade remunerada), são exigidas as 40 horas citadas acima, mais 110 horas adicionais;

– para trabalhar em empresas aéreas, além das horas de voo exigidas de um piloto comercial, é preciso pelo menos 12 horas em aviões bimotores (como Seneca ou Tecnam P2006T).

Os valores de R$ 90 mil a R$ 140 mil já incluem os cursos teóricos e todas as horas de voo. A diferença do custo total é referente ao modelo do avião utilizado na instrução.

Após a conclusão do curso de piloto comercial de avião, o profissional já está habilitado para ingressar na carreira. As primeiras oportunidades geralmente são para funções mais desgastantes e até mesmo mais arriscadas.

As funções mais procuradas são para pilotar aviões que carregam faixas publicitárias no litoral ou serviços de táxi-aéreo em locais remotos do país. No entanto, o mais comum é encontrar jovens pilotos recém-formados nos aeroclubes e escolas de aviação atuando como instrutores de voo.

Seja qual for a opção escolhida, essas três áreas são vistas pelos jovens pilotos como uma forma de acumular mais horas de voo para buscar uma oportunidade para pilotar um jato executivo ou ingressar em alguma companhia aérea.

Na Azul, por exemplo, são exigidas, no mínimo, 500 horas de voo para se candidatar a uma vaga de copiloto na companhia. Além de todas as licenças de voo, o candidato ainda precisa ter outros cursos, como treinamento em simulador de avião a jato e certificado de inglês com nível mínimo exigido pela Organização de Aviação Civil Internacional.

Painel digital do avião modelo Cessna 172 (foto: Divulgação)

Custo é semelhante ao de uma faculdade

A formação de um piloto de avião, no entanto, pode sair até mais barata do que muitas faculdades particulares. Considerando o valor mais baixo, de R$ 90 mil para a conclusão de todos os cursos, seria o equivalente a pagar uma mensalidade de R$ 1.875 em um curso de quatro anos de duração (48 meses). No cenário mais caro, a mensalidade seria de R$ 2.916.

A diferença é que o recomendado é que os voos sejam feitos em intervalos curtos de tempo. O ideal é que a formação não demore mais do que dois anos.

Como forma de comparação, uma faculdade de Administração na Universidade Mackenzie, por exemplo tem mensalidade de R$ 2.130. Durante os quatro anos do curso, o valor investido chega a R$ 102 mil. Já para se formar em medicina na Universidade Anhembi Morumbi, o valor fica bem mais alto. O curso tem mensalidade de R$ 8.200 durante seis anos, o que dá um valor total de R$ 590 mil.

Para que serve a graduação em Aviação Civil

A Universidade Anhembi Morumbi também oferece o curso de graduação em Aviação Civil. A faculdade não é obrigatória para a formação de um piloto de avião, mas é vista como um diferencial na hora da contratação pelas companhias aéreas. Segundo a Azul, “Faculdade de Ciências Aeronáuticas é uma vantagem (não é mínimo)”. Os cursos de Aviação Civil e Ciências Aeronáuticas têm currículo bastante semelhante.

Os alunos do curso de Aviação Civil recebem as licenças teóricas de piloto privado e piloto comercial (não inclui as horas de voo), mas a graduação também pode ser feita por quem pretende seguir outro caminho dentro da aviação.

O curso aborda outros temas gerais que envolvem o setor aéreo, como prevenção de acidentes aeronáuticos, planejamento de tráfego aéreo, direito e manutenção aeronáutica. O curso tem duração de três anos e mensalidade de R$ 1.650.

Aviões Cessna 152 utilizados na instrução inicial de pilotos (foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Confira abaixo os requisitos mínimos exigidos pela Anac para se obter uma licença de piloto de avião:

Piloto privado

Mínimo de 40 horas de voo, como pelo menos:

20 horas em duplo comando

10 horas de voo solo

3 horas de voo noturno

Piloto comercial

Mínimo de 150 horas de voo se realizadas, de forma contínua, em um curso homologado pela Anac. Caso contrário, são necessárias 200 horas de voo. Esse total já inclui as horas realizadas no curso de piloto privado. Outros requisitos são:

100 horas como piloto em comando (70 se for em curso homologado pela Anac)

10 horas de instrução de voo por instrumento (sendo que cinco horas podem ser feitas em simuladores de voo)

5 horas de voo noturno

Habilitação para aviões com mais de um motor:

Mínimo de 12 horas de voo

Aviões utilizados para instrução:

Paulistinha P56C: R$ 389 por hora de voo (Aeroclube de Campinas)

Cessna 152: R$ 429 por hora de voo (Aeroclube de Campinas)

Cherokee PA28A-140: R$ 521 por hora de voo (Aeroclube de São Paulo)

Diamond DA20-C1 Eclipse: R$ 554 (Aeroclube de São Paulo)

Corisco PA28-R: R$ 569 (Aeroclube de Campinas)

Tupi PA28A-180: R$ 733 (Aeroclube de São Paulo)

Cessna 172: R$ 750 por hora de voo (EJ Escola de Aeronáutica Civil)

Seneca I PA-34-200 (bimotor): R$ 1.616 (Aeroclube de São Paulo)

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Thereza de Marzo foi a primeira brasileira a ter licença de piloto, mas o marido a proibiu de voar

O brasileiro Alberto Santos Dumont fez o primeiro voo com o avião 14-Bis em 1906. Dois anos depois, era a vez de uma mulher ter a sensação de voar em uma máquina mais pesada do que o ar, ainda que apenas como passageira. Oficialmente, a primeira aviadora da história surgiu em 1910, quando Raymonde de Laroche conseguiu sua licença de piloto de avião.

No Brasil, a primeira piloto, Thereza de Marzo, casou com seu instrutor e foi proibida por ele de voar.

Conheça a seguir a história de dez mulheres que foram pioneiras na aviação brasileira e mundial.

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Therese Peltier foi a primeira mulher a voar (foto: Smithsonian Institution)

Therese Peltier

A escultora Therese Peltier foi a primeira mulher do mundo a voar em uma máquina mais pesada do que o ar. O voo aconteceu no dia 8 de julho de 1908 em Milão, na Itália. O primeiro voo foi como passageira, ao lado do piloto Leon Delagrance, e percorreu apenas 200 metros.

Therese chegou a fazer alguns voos pilotando o avião biplano Voisin, mas não seguiu uma carreira na aviação e tampouco chegou a ter a licença de piloto. Um de seus voos mais longos ocorreu em Turim, também na Itália, e levou dois minutos para percorrer 200 metros a uma altitude de 2,1 metros.

Raymonde de Laroche conquistou sua licença de piloto em 1910 (foto: Smithsonian Institution)

Raymonde de Laroche

Elisa Léontine Daroche era uma atriz francesa que utilizava o nome artístico de Raymonde de Laroche no início do século 20 quando descobriu a aviação e se apaixonou imediatamente. Laroche foi a primeira mulher a obter uma licença de piloto de avião em todo o mundo, concedida pelo Aeroclube da França. O feito aconteceu no dia 8 de março de 1910.

Laroche também é, provavelmente, a primeira mulher a sofrer um acidente de avião. Apenas quatro meses depois de obter sua licença de piloto, o seu avião caiu durante uma apresentação no show aéreo de Reims, na França. Após uma longa recuperação, voltou a voar e a estabelecer novos recordes.

Em 1913, Laroche ganhou a Femina Cup com um voo de quatro horas. Em 1919, estabeleceu o recorde de altitude para mulheres em um voo que chegou a 4.785 metros. Naquele mesmo ano, se tornaria a primeira mulher a ser piloto de testes de um novo avião.

Ela morreu nessa função, em 18 de julho de 1919, no aeroporto de Le Crotoy, no norte da França. Em uma aproximação para pouso, o avião mergulhou em direção ao solo, matando Laroche e o outro piloto de testes que a acompanhava.

Thereza de Marzo e o marido e instrutor de voo Fritz Roesler, que a proibiu de voar

Thereza de Marzo

O Brasil tem duas grandes pioneiras da aviação. Thereza de Marzo e Anésia Pinheiro Machado realizaram o voo solo (sem a presença de nenhum outro piloto dentro do avião) no mesmo dia, em 17 de março de 1922. Thereza, no entanto, é considerada a primeira piloto mulher brasileira, já que sua licença foi emitida um dia antes da de Anésia.

Apesar do pioneirismo, Thereza teve curta carreira na aviação. A primeira piloto brasileira casou em 1926 com o alemão Fritz Roesler, que havia sido seu instrutor nas aulas de pilotagem. Após o casamento, porém, Roesler proibiu que Thereza continuasse voando, e ela abandonou a carreira de piloto com pouco mais de 300 horas de voo.

Anésia Pinheiro Machado foi pioneira na aviação brasileira (foto: Folhapress)

Anésia Pinheiro Machado

Anésia Pinheiro Machado conquistou diversos feitos na aviação. Apenas cinco meses após obter sua licença de piloto, realizou o primeiro voo interestadual entre São Paulo e Rio de Janeiro.

A viagem durou quatro dias, já que ela podia voar somente uma hora e meia diariamente. Ao chegar ao Rio de Janeiro, foi recepcionada por Alberto Santos Dumont. O inventor do avião deu a ela uma medalha de ouro, réplica de uma condecoração que havia recebido da princesa Isabel.

Ao longo de três décadas de carreira, Anésia realizou travessias ainda mais longas. A principal delas foi uma viagem entre Nova York, nos Estados Unidos, e o Rio de Janeiro. A viagem foi feita em um avião monomotor Kian-Navion Super 260.

Ada Rogato é uma das mais famosas pilotos brasileiras (foto: Folhapress)

Ada Rogato

Outra brasileira que está entre as pioneiras da aviação no país é Ada Rogato. Ela foi a terceira mulher a obter a licença de piloto de avião, em 1936 – 14 anos após as pioneiras Thereza de Marzo e Anésia Pinheiro Machado.

No entanto, Ada Rogato é a mais ilustre entre as pioneiras da aviação brasileira. Foi a primeira mulher a pilotar um avião planador (sem motor) no país, a primeira paraquedista do Brasil e também a primeira piloto agrícola.

Ada Rogato gostava de grandes desafios, e foi assim que se tornou a primeira mulher a cruzar a Cordilheira dos Andes em um voo solitário e a primeira a chegar ao aeroporto de La Paz, na Bolívia, o mais alto do mundo naquela época.

Ada também realizou feitos que nem os homens haviam conseguido até então, como cruzar a floresta amazônica sozinha a bordo de um pequeno avião, sem rádio para comunicação e orientando-se somente pela bússola. Em seu voo mais longo, percorreu mais de 51 mil quilômetros até chegar ao Alasca, nos Estados Unidos.

Harriet Quimby foi a primeira piloto mulher dos Estados Unidos (foto: Smithsonian Institution)

Harriet Quimby

A escritora Harriet Quimby foi a primeira mulher nos Estados Unidos a conquistar uma licença de piloto de avião. Após conhecer o campo de aviação de Belmont, em Nova York, em 1910, ela decidiu aprender a pilotar aviões. No ano seguinte, em 1º de agosto de 1911, recebeu sua licença de piloto, emitida pela Federação Internacional de Aviação.

Em sua curta carreira, Harriet se tornou a primeira mulher a fazer uma viagem de avião para o México e a primeira a cruzar o Canal da Mancha, entre Inglaterra e França, em um voo solo.

Harriet morreu em um acidente em 1912, durante um show aéreo em Boston. Quando fazia sua apresentação a bordo de um avião Bleriot, o piloto William Willard se desequilibrou e caiu do avião. Com o movimento brusco, Harriet também foi jogada para fora. Nenhum dos dois resistiu à queda de mais de 400 metros de altura. Mesmo sem nenhum piloto a bordo, o avião planou até o solo, sofrendo poucos danos.

Bessie foi a primeira negra a ter uma licença de piloto de avião (foto: Smithsonian Institution)

Bessie Coleman

Em 1921, a norte-americana Bessie Coleman foi a primeira pessoa negra, entre homens e mulheres, a ter uma licença de piloto de avião. Para conseguir seu objetivo, Bessie teve de ir para a França, já que não foi aceita em nenhuma escola de aviação dos Estados Unidos.

Com a licença em mãos, voltou a Chicago, onde passou a fazer apresentações de voos acrobáticos. Bessie queria criar uma escola de aviação voltada para os negros. Durante uma apresentação na cidade de Jacksonville, na Flórida, ela voava com seu mecânico William Will, quando o avião biplano Curtiss Jenny fez um mergulho. Bessie, que não havia colocado o cinto de segurança, foi jogada para fora do avião e morreu na queda.

A história de Amelia Earhart já foi contada até em filme (foto: Smithsonian Institution)

Amelia Earhart

Amelia Earhart é uma das mais famosas pilotos mulheres da aviação mundial. A história da aviadora foi contada no filme Amelia, de 2009, no qual ela é interpretada pela atriz Hilary Swank. A fama foi conquistada tanto por seus feitos inéditos como pelo seu misterioso desaparecimento.

Em 21 de maio de 1932, ela se tornou a primeira mulher a cruzar o oceano Atlântico em um voo solo. Amelia partiu de porto Grace, no Canadá, e chegou a Londonderry, na Irlanda do Norte, 15 horas depois. A viagem foi feita a bordo de um Lockheed Vega 5B.

Em agosto do mesmo ano, ela bateu os recordes de tempo de voo e distância percorrida por uma mulher ao voar de Los Angeles a Nova Jersey. A viagem de 3.938 quilômetros foi feita, sem escalas, em 19 horas e cinco minutos.

Outro recorde de Amelia é a primeira travessia sobre o oceano Pacífico. Em 12 de janeiro de 1935, ela completou um voo entre o Havaí e Oakland, na Califórnia, uma distância de 3.875 quilômetros feita a bordo do avião Lockheed 5C Vega.

Amelia Earhart desapareceu durante seu voo mais ousado. Ela queria dar ao volta ao mundo pela linha do Equador. Para completar a missão, teria de voar milhares de quilômetros sobre os oceanos, com paradas em pequenas ilhas para reabastecimento.

Depois de completar mais de 35.405 quilômetros, Amelia e o navegador Fred Noonan decolaram de Nova Guiné no dia 2 de julho para uma viagem de mais 4.113 quilômetros até a pequena ilha de Howland, de apenas 3 km de comprimento e menos de 1,5 km de largura. O avião Lockheed 10-E Electra não chegou ao seu destino, e os corpos de Amelia e Noonan nunca foram encontrados.

A russa Valentia Tereshkova foi a primeira mulher a fazer um voo espacial (foto: AP)

Valentina Tereshkova

A russa Valentina Vladimirovna Tereshkova foi a primeira mulher a fazer um voo espacial, no dia 16 de junho de 1963. Ela estava sozinha a bordo da nave Vostok 6. Durante 70 horas e 50 minutos, ela deu 45 voltas ao redor da Terra. Todo o voo foi feito com controle manual da nave espacial. Após entrar novamente na atmosfera terrestre, Valentina saltou de paraquedas para chegar ao solo.

Após seu retorno à Terra, Valentina se tornou uma heroína nacional e passou a participar ativamente da vida política russa. Fez parte do parlamento da União Soviética e em 2011 foi eleita novamente para o cargo de deputada na Rússia, cargo que exerce até hoje.

A capitã Carla Borges foi a primeira brasileira a pilotar um caça e o avião presidencial (foto: FAB)

Carla Borges

Aos 33 anos, a capitã Carla Borges já atingiu dois feitos inéditos dentro da Força Aérea Brasileira. Carla ingressou na academia da FAB em 2003, na primeira turma de mulheres aviadoras, e fez o curso de aviação de caça entre 2007 e 2014. Ela foi a primeira mulher a fazer um voo solo no caça AMX.

Em dezembro do ano passado, a capitã se tornou a primeira mulher a pilotar um avião presidencial brasileiro. O seu primeiro voo com o presidente da República, Michel Temer, decolou no dia 23 de dezembro de 2016 da Base Aérea de Brasília com destino a São Paulo.

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Jato da Embraer é o único a pousar na ilha de Napoleão com vento de 90 km/h
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Por Vinícius Casagrande

A remota ilha de Santa Helena, território ultramarino britânico no Atlântico Sul, conhecida por ter sido o exílio de Napoleão Bonaparte, não podia ter voos comerciais por causa de seus ventos fortes de até 90 km/h.

Isso mudou com a ajuda de um avião brasileiro. A única aeronave que provou ter condições de fazer essa ligação comercial com segurança foi o E190, da fabricante brasileira Embraer.

O aeroporto de Santa Helena foi concluído em meados do ano passado após investimentos de 285 milhões de libras esterlinas (R$ 1,2 bilhão). No entanto, logo após a entrega das obras, ele chegou a ser chamado de “o aeroporto mais inútil do mundo”.

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No dia 14 de outubro, a ilha de Santa Helena recebeu o primeiro voo da companhia aérea Airlink, uma subsidiária da South African Airways, com um avião Embraer 190. A rota parte de Johannesburgo, na África do Sul, e faz uma escala em Windhoek, na Namíbia.

Aeroporto foi considerado inseguro por causa dos ventos

Nos primeiros testes realizados com um Boeing 737-800 da companhia aérea Comair, uma subsidiária da British Airways, as fortes rajadas de vento próximas à cabeceira da pista fizeram com que a companhia desistisse de voar para a ilha. Os pilotos do voo de teste tiveram de fazer três arremetidas até conseguirem pousar somente na quarta tentativa.

No relatório apresentado, os pilotos afirmaram que o aeroporto local não apresentava as condições mínimas de segurança para a operação de voos comerciais regulares.

A pista de 1.950 metros foi construída no alto de uma montanha entre dois rochedos. Isso faz com que a área final da aproximação para o pouso tenha fortes rajadas de vento, que mudam constantemente de direção e velocidade e podem chegar a mais de 90 km/h.

Embraer 190 fará voos regulares para a remota ilha de Santa Helena (foto: Divulgação)

Pilotos brasileiros decidiram desafiar os ventos

Os pilotos brasileiros da Embraer, no entanto, avaliaram que o jato produzido pela fabricante brasileira tinha condições de operar com segurança na ilha. O comandante Guilherme de Miranda Cará, diretor de treinamento e operações de voo da Embraer, decidiu utilizar o primeiro protótipo do Embraer 190 para fazer testes na ilha. “A gente sabia que tinha o avião ideal para voar ali”, afirma.

Antes de decolar rumo à ilha de Santa Helena, toda a equipe de testes fez diversos voos nos simuladores do avião, reproduzindo as mesmas condições que encontrariam no local. Depois de concluir o treinamento, a equipe do comandante Cará partiu de Recife (PE) com destino à ilha de Santa Helena.

O avião utilizado estava equipado com diversos sensores para captar todos os dados necessários para uma análise precisa sobre as condições de pouso no aeroporto local. Durante os testes, foram feitos 12 pousos. Algumas arremetidas foram feitas apenas para coleta de dados.

“Fomos muito bem preparados, e os dados coletados mostraram que é possível operar com segurança. Provamos com dados, e deixou de ser apenas uma opinião dos pilotos. Mas, realmente, é um aeroporto que exige uma condição especial”, afirma o comandante Cará.

Antes dos testes feitos pela Embraer, a Airlink não tinha nenhum avião Embraer 190, apenas do modelo Embraer 145. Com a possibilidade de voar para a ilha de Santa Helena, a empresa adquiriu 13 aviões do modelo 190, que também serão utilizados em outras rotas da empresa. “Mas, com certeza, isso foi um diferencial importante”, afirma Cará.

Um avião “esportivo”

O comandante afirma que as operações com o avião brasileiro foram possíveis em virtude de algumas características particulares do Embraer 190. “Nosso avião é extremamente fácil de operar e com muita performance e potência disponível. Ele tem uma pilotagem que eu diria que é quase esportiva”, diz.

Os aviões devem pousar sempre com o vento de frente. Com ventos traseiros, há diversas restrições, pois os aviões devem se aproximar com velocidade maior em relação ao solo e têm mais dificuldade para frear. Nessas condições, normalmente, os ventos não podem ser superiores a 18 km/h. No caso do Embraer 190, o avião pode pousar com ventos traseiros de até 28 km/h.

Com isso, caso encontre rajadas de vento muito fortes em uma cabeceira, os pilotos têm mais condições de inverter o sentido da aproximação e pousar pela cabeceira oposta. No caso do aeroporto de Santa Helena, é justamente a cabeceira que tem a predominância dos ventos frontais a que tem mais rajadas de ventos causadas pelo relevo do terreno.

Outro ponto apontado pelo comandante Cará como diferencial do Embraer 190 para pousar no aeroporto de Santa Helena é o sistema de controle de potência dos motores, que permite que os comandos manuais dos pilotos se sobreponham ao controle automático. “Isso permite uma resposta mais rápida e foi fundamental para o avião receber a autorização para pousar em Santa Helena”, afirma.

Airlink comprou 13 aviões do modelo E190 (foto: Divulgação)

Mudanças nos procedimentos de pouso

Para pousar na ilha de Santa Helena, os pilotos da companhia aérea Airlink também tiveram de receber um treinamento especial. O aeroporto local é classificado com de categoria C, o que exige uma preparação diferente dos pilotos. Outros aeroportos de categoria C são Santos Dumont, no Rio de Janeiro, Congonhas, em São Paulo, e London City, em Londres, na Inglaterra.

Para a operação em Santa Helena, os pilotos da Embraer determinaram algumas modificações nos procedimentos de aproximação para pouso. A descida, por exemplo, deve ser realizada com um ângulo maior. “Isso faz com que o avião passe por cima das zonas de turbulência”, afirma o comandante Cará.

Outra mudança está relacionada ao desligamento do piloto automático do avião. Normalmente, ele é desligado somente alguns segundos antes do pouso. Em Santa Helena, a determinação da Embraer é que os pilotos assumam os controles do avião no início do procedimento de aproximação para o pouso, de três a quatro minutos antes do pouso. A intenção é que o piloto não seja pego de surpresa caso tenha de fazer alguma manobra em função das rajadas de vento.

A preparação dos pilotos da companhia aérea Airlink pode ser feita nos centros de treinamento da Embraer em São José dos Campos (SP), em Nashville, nos Estados Unidos, ou em Lisboa, em Portugal. No primeiro semestre do ano que vem, a empresa vai abrir um novo centro de treinamento em Johannesburgo. O projeto está sendo feito em parceria com a própria Airlink.

A ilha de Napoleão

A ilha de Santa Helena é conhecida por ter servido de exílio a Napoleão Bonaparte após ser derrotado na batalha de Waterloo. A casa onde ele morou — com o mobiliário original — é uma das principais atrações turísticas da ilha.

Durante séculos, a ilha viveu isolada do mundo. O único acesso possível era feito pelo navio St. Helena, do Royal Mail, que leva cerca de cinco dias para chegar à ilha. Nas próximas semanas, a ilha também deve ganhar seu primeiro hotel de luxo. Veja mais informações sobre a ilha de Santa Helena.

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    Comandante é a principal autoridade a bordo do avião (Foto: Divulgaçao/Air France)

    A bordo de um avião, o comandante é considerado a autoridade máxima durante o voo. Segundo determina o Código Brasileiro de Aeronáutica, o comandante é um “membro da tripulação, designado pelo proprietário ou explorador (da aeronave) e que será seu preposto durante a viagem”. Ele é responsável pela operação e segurança da aeronave desde o momento em que se apresenta para o voo até a entrega da aeronave, após a viagem.

    Na parte operacional do voo, o comandante é o responsável pela garantir a segurança, mas não necessariamente é ele quem deve estar nos comandos do voo, pilotando de fato o avião, durante todo o tempo. Em todas as companhias aéreas do mundo, essa tarefa é sempre compartilhada com o copiloto. “Os dois são pilotos e recebem o mesmo treinamento para operar o avião em segurança”, afirma o comandante Carlos Junqueira, diretor operacional da Gol.

    Além de pilotar o avião, o comandante também deve administrar qualquer imprevisto a bordo. É ele o responsável por determinar se será necessário fazer um pouso não programado em outro aeroporto que não seja o do destino final do avião, se um passageiro deve ser imobilizado para ser entregue às autoridades policiais e por registrar todas as ocorrências no livro de bordo do avião.

    “O comandante é o gestor, o CEO de uma unidade de negócios de US$ 56 milhões, que é o valor, por exemplo de um Airbus A319”, afirma o comandante Celso Giannini, piloto-chefe da Latam.

    Todas as funções e obrigações do comandante da aeronave estão designadas no capítulo três do Código Brasileiro de Aeronáutica. A lei federal afirma que o “comandante exerce autoridade sobre as pessoas e coisas que se encontrem a bordo”, mas até que ponto vão os poderes do comandante?

    O comandante pode impedir o embarque de algum passageiro?

    Segundo o Código Brasileiro da Aeronáutica, o comandante tem o poder de desembarcar qualquer pessoa ou carga do avião, “desde que comprometa a boa ordem, a disciplina, ponha em risco a segurança da aeronave ou das pessoas e bens a bordo”.

    O piloto-chefe da Latam afirma que no momento do embarque, além de dar as boas-vindas, os comissários também avaliam as condições de cada passageiro. “Às vezes, a pessoa tem medo de voar e bebe a mais na sala de espera para relaxar. Quando um comissário avalia que esse passageiro pode trazer algum problema, avisa o comandante para ele tomar uma decisão”, afirma Giannini.

    O comandante lembra de um caso que impediu o embarque de uma passageira argentina, no aeroporto de Miami, que se recuperava de um transplante de médula. Ao entrar no avião, a passageira avisou a uma comissária que havia perdido sua bolsa com metade dos medicamentos que precisaria tomar durante o voo, além da autorização médica para a viagem.

    Após consultar o serviço médico que dá suporte às companhias aéreas, o comandante decidiu impedir o embarque da passageira. “Foi uma decisão para garantir a segurança da própria passageira. Se ela se sentisse mal, talvez teria de fazer um pouso em alguma ilha do Caribe que não tivesse condições para atendê-la adequadamente”, afirma o piloto-chefe da Latam.

    Comandante não pode prender um passageiro, mas avisa a polícia no primeiro pouso (foto: southerlycourse/Getty Images)

    O comandante pode prender algum passageiro?

    Quando algum passageiro causa distúrbios a bordo do avião que podem afetar a segurança do voo, de outros passageiros ou de membros da tripulação, o comandante não tem poder de polícia para determinar a prisão.

    “A gente realmente não tem poder de polícia e não pode prender uma pessoa. O que existe é um procedimento especial de imobilização de um passageiro que possa trazer riscos para outros passageiros ou para a segurança da aeronave”, afirma o diretor de operações da Gol.

    Nesses casos, após a imobilização, o comandante comunica o ocorrido aos órgãos de controle de tráfego aéreo, que acionam a Polícia Federal (ou a polícia de outro país). É o comandante que decide se o avião prosseguirá até o destino programado ou se terá de fazer um pouso em outro aeroporto para o desembarque do passageiro. “No primeiro pouso, entregamos às autoridades competentes para proceder a prisão ou o que for a consequência do fato”, diz Junqueira.

    Se necessário, comandante muda a rota do avião (fFoto: Getty Images/iStockphoto)

    Quais as responsabilidades do comandante quando um passageiro passa mal a bordo?

    Os comissários de bordo são treinados para prestar os primeiros socorros quando um passageiro passa mal a bordo do avião. Se o caso for mais grave, no entanto, a primeira providência é verificar se há um médico a bordo para prestar assistência. Se não houver um médico dentro do avião, as companhias contam com um suporte remoto.

    Depois de avaliar as reais condições do passageiro que está passando mal dentro do avião, o comandante pode decidir desviar a rota do avião e fazer um pouso em outro aeroporto. “Nesse caso, o comandante escolhe, entre os aeroportos mais próximos, aquele que tem mais condições para um pouso seguro e recursos para prestar assistência ao passageiro”, afirma o comandante Giannini.

    O comandante pode homologar testamento durante o voo?

    O comandante Junqueira tem 38 anos de experiência como piloto de avião. O comandante Giannini tem 29 anos de voo. Ambos afirmaram que nunca souberam de um caso de algum passageiro que, sentindo-se mal e com medo de morrer, tenha decidido fazer um testamento ainda dentro do avião. Mas e se essa situação inusitada acontecer um dia?

    “De acordo com o Código Civil, o testamento pode ser feito a bordo da aeronave na presença de duas testemunhas e de forma semelhante ao testamento público”, afirma o diretor de operações da Gol. Nesse caso, a única função do comandante é registrar o ato no livro de bordo do avião.

    E realizar casamentos?

    O comandante pode até ser a autoridade máxima durante o voo, mas realizar casamentos está longe de seus poderes a bordo do avião. “Esse mito de que o comandante pode fazer tudo é um pouco da herança dos capitães de navio, que faziam viagens longas e era normal ter um casamento a bordo. Mas as viagens de avião são rápidas e não temos o poder de ser juiz de paz”, afirma o comandante Junqueira.

    Para o piloto-chefe da Latam, o cargo de comandante de avião é cercado de muitos mitos. “Existe muito folclore envolvido. As pessoas acham que temos poderes muito maiores do que são na realidade”, afirma o comandante Giannini.

    O que o comandante deve fazer quando morre alguém durante o voo?

    Nenhum membro da tripulação, nem mesmo o comandante do voo, pode declarar o óbito de algum passageiro. Essa responsabilidade é exclusiva dos médicos. Por isso, quando um passageiro tem algum mal súbito a bordo, o procedimento mais comum é o comandante alterar o destino do avião, pousar no aeroporto mais próximo e solicitar a assistência médica.

    No entanto, se houver um médico a bordo que ateste que o passageiro morreu durante o voo, o comandante não precisa procurar um outro aeroporto para pousar e pode continuar até o seu destino final. “Nesse caso, é pensado até mesmo no conforto da família. Ir até o destino final causa bem menos problemas do que se pousasse em algum outro lugar, o que ia exigir o deslocamento de outros familiares”, afirma o comandante Giannini.

    Dentro do avião, não existe uma área específica para que colocar o corpo de um passageiro que morreu a bordo. Quando isso acontece, os comissários procuram uma fileira de assentos vazia ou podem colocá-lo até mesmo na área dos comissários.

    Após o pouso, o óbito dever ser registrado no livro de bordo do avião, que será utilizado para a emissão dos documentos necessários.

    E quando nasce um bebê?

    Essa é outra situação na qual a função do comandante é apenas garantir a segurança do voo e dos passageiros a bordo. Quando alguma mulher entra em trabalho de parto durante o voo, o comandante apenas avalia se é possível chegar até o destino final ou se é necessário pousar em outro aeroporto.

    Durante o parto, os cuidados à passageira são feitos pelos comissários de bordo ou por algum médico, caso tenha algum durante o voo. Nesse caso, também não há uma área específica para realizar o parto e os comissários procuram um local que seja mais adequado. Ao comandante, resta apenas comunicar o controle de tráfego aéreo para solicitar assistência após o pouso e registrar o nascimento do bebê no livro de bordo do avião.

    O comandante pode afastar algum membro da tripulação?

    O comandante do voo é o chefe de toda a tripulação. Os comandantes Junqueira e Giannini afirmam que são raros os casos de conflitos entre membros da tripulação. No entanto, se houver qualquer tipo de animosidade, a responsabilidade para resolver o problema é do comandante.

    Se verificar que algum membro, por qualquer motivo, não tem condição de voar, o comandante pode solicitar a sua retirada da escala e a substituição por um tripulante reserva.

    No entanto, o comandante não pode demitir ninguém. Ele afasta o membro da tripulação somente daquele voo específico.

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    O que significam as placas, faixas e luzes nas pistas dos aeroportos?
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    Sinalizações na pista servem para orientar os pilotos (foto: iStock)

    Por Vinícius Casagrande

    No caminho entre o portão de embarque e a pista de decolagem, os passageiros podem observar pela janela do avião diversas placas de sinalização, luzes coloridas e faixas pintadas no chão. Esses sinais são essenciais para os pilotos se orientarem enquanto ainda estão em solo ou até mesmo em voo.

    O percurso pelas pistas do aeroporto é determinado pela torre de controle, que orienta não somente os aviões que estão voando, mas também aqueles que se deslocam em solo. Antes mesmo de deixarem o portão de embarque ou pousarem, os pilotos devem consultar a Carta de Aeródromo, um mapa com as pistas internas do aeroporto. Isso ajuda a se localizarem e entenderem melhor as orientações da torre de controle.

    Marcações na pista de pouso e decolagem

    Os aeroportos podem ter uma ou mais pistas de pouso e decolagem. Em Guarulhos, por exemplo, são duas pistas, enquanto Viracopos, em Campinas (SP) há apenas uma. Em todos os casos, no entanto, há várias pistas de taxiamento, que são as ruas internas do aeroporto que levam do terminal de embarque até a pista de pouso e decolagem.

    Cabeceiras das pistas do aeroporto de Congonhas, em São Paulo (foto: Reprodução)

    Cada pista de pouso e decolagem tem duas cabeceiras, que são as extremidades da pista. Cada cabeceira é designada por um número, que varia de 01 a 36 e que indica a orientação magnética da bússola.

    Quando a cabeceira recebe o número 09, isso significa que ela está apontando para o leste (o que equivale a 090º na bússola). Isso auxilia os pilotos a se localizarem melhor na aproximação para o pouso e após as decolagens.

    Quando há duas pistas paralelas em um mesmo aeroporto, elas ganham as letras L ou R para diferenciar as pistas da esquerda (Left) e da direita (Right) na visão do piloto. Se houver três pistas paralelas, a central ganha a letra C (Center).

    Faixas indicam largura da pista e o local onde avião deve tocar o chão (foto: Reprodução)

    Na cabeceira, ainda há listras pintadas de branco que lembram uma faixa de pedestres. Elas indicam que a pista começa naquele ponto. A quantidade de listras pintadas pode variar de acordo com a largura da pista. Em Guarulhos, são 12 listras pintadas, o que indica a largura de 45 metros. Já no aeroporto de Jundiaí (SP), são oito listras e 30 metros de largura da pista.

    Em todo o comprimento da pista, há uma linha tracejada, semelhante à que divide as faixas de carros nas ruas da cidade. A função dela nas pistas dos aeroportos, no entanto, é apenas sinalizar aos pilotos o eixo central da pista. O ideal é que o trem de pouso do nariz, a roda localizada na frente do avião, percorra a pista sobre essa linha.

    As faixas com três listras à frente do número da cabeceira da pista marcam o início da zona de toque do avião durante os pousos. Já a faixa mais grossa é o ponto ideal onde deve encostar o trem de pouso. Essa área tem uma cor bem mais escura, mas não é nenhuma pintura feita na pista. Ao tocar o asfalto, os pneus sofrem desgaste. O acúmulo de borracha é o que dá esse tom mais escuro.

    Durante a noite, a pista de pouso e decolagem é iluminada com luzes brancas, que formam três linhas ao longo da pista, sendo duas nas laterais e uma central.

    À noite, luzes orientam os pilotos no pouso e decolagem (foto: iStock)

    Pistas de taxiamento dos aviões

    Nas pistas de taxiamento dos aviões, as faixas são pintadas na cor amarela. As luzes utilizadas para indicar o centro da pista durante a noite, no entanto, são verdes. As lâmpadas ficam instaladas dentro do asfalto e protegidas por uma cobertura que resista à passagem dos aviões sobre elas.

    A identificação das pistas de taxiamento dos aeroportos é feita por letras. Durante a comunicação entre a torre de controle e os pilotos, quando a torre indica os caminhos que o avião deve seguir dentro do aeroporto, é utilizada a designação do alfabeto fonético internacional: Alfa para A, Bravo para B, Charlie para C até Zulu para Z.

    Além da localização pela Carta de Aeródromo, há também placas amarelas ao lado das pistas de taxiamento indicando os nomes de cada uma delas.

    Linha contínua indica que piloto deve parar e a tracejada que a passagem é livre (foto: iStock)

    Ao se aproximar da pista de pouso e decolagem, há duas linhas contínuas e duas linhas tracejadas amarelas que cruzam a pista de taxiamento. Aqui, a lógica é até semelhante à da sinalização das estradas.

    Quem vai em direção às linhas contínuas não pode cruzá-las sem a autorização da torre de controle. Já para quem está no sentido oposto pode cruzar as linhas tracejadas sem autorização prévia. Na prática, quem vai decolar espera a autorização para entrar na pista e quem pousou deve deixar a pista livre o mais rápido possível.

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    Brasil quer comunicação escrita com avião para evitar erro no inglês falado
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    Pilotos vão receber as mensagens na cabine de comando (foto: Divulgação)

    Para aumentar a eficiência e reduzir erros na comunicação entre pilotos de avião e controladores de tráfego aéreo, o Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) decidiu implementar em todo o Brasil a troca de mensagens de texto entre os aviões e os centros de controle de tráfego aéreo.

    Um dos principais benefícios do sistema de mensagens por texto é acabar com falhas de interpretação causadas por uma possível deficiência na fluência do inglês, idioma usado na aviação. “Permite que a gente aumente a capacidade de controle das aeronaves, diminuindo possíveis problemas de entendimento. Por exemplo, se você tem um chinês falando inglês ou um espanhol falando inglês com sotaque, esse problema é eliminado”, afirma o tenente-coronel-aviador José Vagner Vital.

    Segundo o Decea, ainda não há uma data definida para a mudança do sistema. “Antes do início da operação nestes órgãos, haverá etapas envolvendo pesquisas sobre as melhores práticas de utilização no cenário mundial, atualização das legislações brasileiras, desenvolvimento de novos requisitos, simulação e capacitação dos controladores”, afirma.

    O sistema de comunicação por mensagens de texto já é utilizado, desde 2009, no Centro de Controle de Área Oceânico para voos que sobrevoam o oceano Atlântico dentro do espaço aéreo brasileiro. O centro cobre toda a costa brasileira por uma extensão que chega à metade da distância entre o Brasil e a África. As mensagens de texto são utilizadas somente quando os aviões estão sobre o oceano, onde não há antenas de rádio disponíveis. Quando chegam ao território brasileiro, a comunicação passa a ser por voz.

    O Decea afirma que os principais benefícios do sistema são o “aumento da capacidade e clareza nas comunicações entre controladores de tráfego aéreo e pilotos, redução do congestionamento do canal de voz, registro de histórico, impressão das comunicações e, principalmente, redução de equívocos”.

    O sistema, chamado de CPDLC (Comunicações entre Piloto e Controlador via Enlace de Dados, na sigla em inglês), utiliza mensagens pré-formatadas com palavras-chave para agilizar a digitação. Os pilotos recebem as mensagens em uma tela do painel de comando dos aviões e também podem imprimir o texto. A mesma tela é usada para solicitar informações ou responder ao controle de tráfego aéreo.

    Na cobertura do território brasileiro, o novo sistema será implementado de forma gradual. Os primeiros locais a adotar as mensagens por texto serão o Centro de Controle de Área de Recife, responsável pelo espaço aéreo de vários Estados do Nordeste, e o Centro de Controle de Área Amazônico, em Manaus, que monitora a região Norte e parte do Centro-Oeste.

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