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Para ser piloto da Esquadrilha da Fumaça, precisa ter 1.500 horas de voo
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Por Vinícius Casagrande

Durante uma apresentação da Esquadrilha da Fumaça, os sete pilotos que formam o esquadrão chegam a fazer até 50 manobras de acrobacia no ar em um show que dura até 35 minutos. Para chegar até lá, é preciso muito treinamento em diversas áreas da Força Aérea Brasileira.

O primeiro passo para se tornar um piloto da Esquadrilha da Fumaça é se tornar um cadete da FAB após ingressar na Escola Preparatória de Cadetes ou na Academia da Força Aérea. São quatro anos de estudo até se formar um oficial aviador.

Depois, os pilotos são transferidos para um ano de especialização na Base Aérea de Natal, no Rio Grande do Norte. Nesse período, os pilotos decidem se vão fazer parte da aviação de caça, de transporte aéreo ou de asas rotativas (helicópteros).

Esquadrilha da Fumaça utiliza o avião A29 Super Tucano, da Embraer (Foto: Eduardo Ferreira/UOL)

Treinamento em avião de caça

No caso da aviação de caça, o treinamento já é feito nos aviões A29 Super Tucano, da Embraer, os mesmos utilizados pela Esquadrilha da Fumaça. O A29 é um avião militar de ataque ao solo, como velocidade de 590 km/h e capaz de transportar até uma tonelada de armamento sob as asas.

Com a especialização concluída, os pilotos são encaminhados para Boa Vista (RR), Porto Velho (RO) ou Campo Grande (MS), onde ficam de três a cinco anos em missões de defesa e vigilância da fronteira brasileira.

Tudo isso ainda não é o suficiente para estar qualificado para ser membro da Esquadrilha da Fumaça. Antes de ingressar no esquadrão de demonstração aérea, o piloto precisa atuar também como instrutor de voo. Somente após ter um total de 1.500 horas de voo, sendo pelo menos 800 horas como instrutor é que o piloto pode se candidatar a um posto na Esquadrilha da Fumaça.

Pilotos começam a carreira com missões de defesa da fronteira (Foto: Eduardo Ferreira/UOL)

Escolha deve ser unânime

Quando uma vaga é aberta, os candidatos passam por uma avaliação dos atuais membros do esquadrão. A aprovação deve ser feita pela unanimidade dos pilotos depois de avaliarem as características e experiências anteriores do candidato. São analisadas questões como condições psicomotoras, habilidade da pilotagem e até mesmo o relacionamento com o público.

“A gente tem um revezamento de pilotos, que ficam cerca de cinco anos. A cada ano, entram dois ou três e saem dois ou três”, afirma o major aviador Daniel Garcia Pereira, piloto da Esquadrilha da Fumaça desde outubro de 2012.

Pilotos devem ser aprovados por unanimidade pelos demais membros (Foto: Eduardo Ferreira/UOL)

Preparação para os shows

Depois de aceito, o novo piloto faz um treinamento de 80 horas no A29 Super Tucano, mesmo que já pilote o avião. Depois, é necessário fazer o curso de demonstração aérea, composto por cerca de 80 missões com as diversas manobras realizadas durante as apresentações.

Os voos em formação começam de forma gradual. No início, são apenas dois aviões. Com o desenvolvimento do piloto, passam a ser utilizados quatro aviões, depois seis aeronaves até chegar à formação completa de sete aviões. A partir de então, o novo piloto já pode participar dos shows da Esquadrilha da Fumaça.

Treinamento inicial na Esquadrilha dura, no mínimo, 150 horas (Foto: Eduardo Ferreira/UOL)

Anjos da guarda

A Esquadrilha da Fumaça não é formada somente pelos pilotos. Os mecânicos também têm papel fundamental para manter os aviões em boas condições de voo e garantir a total segurança nas apresentações. O papel deles é tão importante que eles são chamados de “anjos da guarda”.

“Faz parte do trabalho em equipe a manutenção das aeronaves. Os mecânicos da esquadrilha são profissionais de alto gabarito. Eles que fazem com que tudo isso seja possível. Esse é um fator diferencial da Esquadrilha”, afirma o major aviador.

Modelo utilizado pela Esquadrilha é um avião militar de ataque ao solo (Foto: Eduardo Ferreira/UOL)

Paixão surgiu na academia

Atualmente, o major aviador Garcia já tem mais de 3.000 horas de voo, sendo cerca de 600 em treinamento e cerca de 60 shows da Esquadrilha da Fumaça. “A paixão pela Esquadrilha aconteceu durante o meu período de cadete. Nos quatro anos em que fiquei na Academia, durante os treinamentos físicos, conseguia observar a Esquadrilha treinando. Isso foi um fator diferencial e me motivou a um dia querer ser piloto da Esquadrilha da Fumaça”, conta.

Depois de quase cinco anos de atividades, o major aviador afirma que o maior orgulho é representar o país e incentivar a paixão pela aviação. “Uma das partes mais gratificantes de uma demonstração é após o pouso, no contato com o público. É onde você tem realmente o reconhecimento do seu trabalho”, afirma.

Major aviador Daniel Garcia Pereira já fez mais de 60 apresentações (Foto: Eduardo Ferreira/UOL)

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Aéreas fazem testes surpresa com bafômetro para barrar pilotos bêbados
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Foto: AlexSava/Getty Images

Foto: AlexSava/Getty Images

No filme “Sully – O Herói do Rio Hudson” (em cartaz no Brasil), mesmo sendo aclamado depois de conseguir pousar um Airbus A320 na água em Nova York e salvar todos os passageiros e tripulantes a bordo, o piloto da US Airways teve de responder a um interrogatório que incluiu perguntas sobre uso de bebida alcoólica e drogas. O funcionário do controle de tráfego envolvido na ocorrência também teve de ser submetido a teste de urina e bafômetro.

O procedimento não é coisa de cinema. Tanto nos Estados Unidos como no Brasil, profissionais da aviação passam por testes para evitar o consumo de álcool e outras substâncias que podem afetar o desempenho e colocar em risco a segurança do voo.

Por aqui, regras da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) de 2011 proíbem o “uso de substâncias psicoativas durante o exercício das atividades” ou o exercer as atividades “enquanto estiver sob o efeito” dessas substâncias – álcool, drogas, remédios, etc.

Exames surpresa

Antes de serem contratados, os profissionais precisam passar por exames. E não são somente pilotos e copilotos, mas todos os que podem colocar a atividade em risco, como comissários de bordo, mecânicos e equipes de combate a incêndios, entre outros.

Além dos exames admissionais, também são previstos exames aleatórios, que podem ser feitos, por exemplo, com o uso de bafômetro.

No caso de uma empresa que tenha mais de 2000 empregados em atividades que envolvam risco à segurança do voo, pelo menos 7% ou 560 (o que for maior) devem ser submetidos aos testes surpresa a cada ano.

O regulamento da Anac determina que a seleção dos funcionários que serão submetidos ao exame seja “isenta e imparcial” e que cada empregado tenha “a mesma chance de ser selecionado” a cada vez em que o sorteio for feito.

Testes devem ser feitos também após a ocorrência de um acidente ou incidente aéreo – exceto se estiver claro que a atuação do profissional não contribuiu para o fato.

Não é só o bafômetro

Se o bafômetro pode indicar de imediato a presença de álcool no organismo, a presidente do conselho da Sociedade Brasileira de Medicina Aeroespacial, Vânia Melhado, destaca a importância da realização de exames como o de queratina (feito a partir de uma amostra de cabelo, por exemplo) que apontam o histórico de uso de álcool e outras substâncias.

Esses testes detectam o consumo da substância ao longo de meses e podem indicar, inclusive, as quantidades ingeridas. São mais caros, “mas com resultado mais efetivo”, na opinião da especialista.

Suspeita justificada

Outra situação prevista pela Anac para a realização de exames é quando há uma “suspeita justificada”. O documento indica que um “supervisor treinado” será responsável por encaminhar o profissional para avaliação.

Se o resultado for positivo ou se o funcionário se recusar a fazer o teste, deverá ser avaliado por um especialista. Após análise, o especialista poderá recomendar desde uma simples orientação sobre as normas de segurança operacional até internação para tratamento.

Durante o afastamento, o empregado pode ser transferido para uma atividade mais burocrática, até que esteja apto a retomar sua função.

Além do programa de recuperação, o regulamento também prevê a adoção pelas empresas de atividades de prevenção, com informações sobre o uso indevido de álcool e drogas.

Vânia Melhado afirma que o uso de substâncias que alteram o desempenho deve ser entendido como uma doença e tratado como tal para que o profissional possa voltar ao serviço.

“O programa é não punitivo. Mas também não é para proteger. Ele tem um critério de exclusão, por exemplo, se houver uma recaída depois de passar pelo programa”, diz.

Punições

Na última semana de dezembro, imagens de câmeras de segurança mostraram um homem que mal conseguia ficar em pé passando pelo raio X de um aeroporto na Indonésia. Ele era o piloto de uma companhia aérea local. Acabou demitido por tentar pilotar o avião bêbado. No último dia de 2016, um comandante de uma companhia aérea canadense foi detido depois de ser encontrado embriagado na cabine do avião que deveria pilotar.

No Brasil, mesmo com a resolução da Anac tendo ênfase na prevenção e recuperação, um piloto que se envolver em uma situação mais grave terá de responder por sua ação. As punições podem vir da empresa contratante, com eventual demissão, da própria agência reguladora, por meio de multa ou cassação de certificados, ou da lei penal.

O advogado Georges Ferreira, especialista em direito aeronáutico, cita o artigo 261 do Código Penal, que estabelece punições para quem atentar contra a segurança de transporte aéreo. Cada situação vai determinar a sanção a ser aplicada. Como exemplo, se ficar provado que um piloto voou alcoolizado, a punição será mais severa do que se ele foi impedido de comandar o avião, porque o risco, neste caso, não se concretizou.

Ferreira presidiu a comissão de especialistas para a reforma do Código Brasileiro de Aeronáutica, que está sendo discutida no Senado. O Código atualmente em vigor prevê multa para a infração de “operar a aeronave em estado de embriaguez”. A lei sobre drogas, de 2006, também tem um artigo com penas específicas para quem conduzir aeronave após o consumo de drogas.

(Claudia Andrade)

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Aérea pede desculpas depois de suspender piloto que reclamou de cansaço
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Foto: southerlycourse/Getty Images

Foto: southerlycourse/Getty Images

Uma companhia aérea britânica foi obrigada a pedir desculpas a um comandante suspenso por seis meses depois que ele se recusou a voar alegando cansaço. O comandante disse que também foi ameaçado de demissão.

Segundo o sindicato dos pilotos, o comandante decidiu não decolar “depois de três jornadas seguidas iniciadas extremamente cedo, incluindo uma jornada de 18 horas”.

O sindicato afirmou ainda que próprio software usado pela empresa Thomas Cook para monitoramento de fadiga mostrou que, se o funcionário tivesse feito o voo previsto, ele teria chegado ao destino com uma redução de desempenho semelhante a uma situação em que estaria se tivesse ingerido álcool em excesso.

A empresa afirmou que considera a segurança uma prioridade e que em nenhum momento quis que o piloto voasse cansado. Segundo a companhia, a disputa judicial ocorreu por causa de uma divergência entre o funcionário e seu supervisor sobre o ocorrido.

Na Europa, tema preocupa

A decisão a respeito do processo movido pelo comandante foi divulgada dias depois de uma pesquisa apontar que metade dos pilotos e copilotos que trabalham para companhias aéreas europeias considera que a questão da fadiga não é levada a sério pelas empresas. E menos de 20% acredita que a companhia aérea para a qual trabalha se importa com seu bem-estar.

O levantamento, feito com mais de 7.000 pilotos de países europeus, mostrou ainda que 28% dos entrevistados creem que o número de funcionários é insuficiente para realizar o trabalho de forma segura.

A percepção de segurança, no entanto, é positiva. Os entrevistados não sentem que estão assumindo riscos e têm um alto grau de confiança em seus colegas (quase todos os entrevistados afirmaram que seus colegas de trabalho são comprometidos com a segurança).

As preocupações com a questão da fadiga, no entanto, podem ser um indicativo de que as jornadas estão exigindo mais do que deveriam. “O estudo não mostra nenhuma relação de causa e efeito entre fadiga e acidentes, no entanto, o potencial de a fadiga em pilotos ter impacto na segurança é definitivamente uma preocupação e uma questão que deve ser analisada”, disse em comunicado Anam Parand, um dos autores da pesquisa.

E no Brasil?

Foto: AlexSava/Getty Images

Foto: AlexSava/Getty Images

Um projeto de lei que inclui diretrizes para a gestão de risco de fadiga está sendo discutido no Congresso Nacional. O texto que foi aprovado no Senado sofreu alterações na Câmara e ainda poderá ser mudado novamente pelos senadores.

Até aqui, a proposta estabelece como limites 8 horas de voo e 4 pousos para tripulação simples (piloto e copiloto), 11 horas de voo e 5 pousos, para tripulação composta (mais 1 comandante), 14 horas de voo e 4 pousos para tripulação de revezamento (mais 1 piloto e 1 copiloto, em esquema de revezamento).

O número de folgas por mês passou de 12, pelo texto original, para 10, em comparação com o mínimo de 8 dias de repouso remunerado atualmente em vigor. Pela proposta, ainda há a possibilidade de reduzir o número de folgas para 9, com base em acordo coletivo de trabalho.

O que está em vigor atualmente no Brasil é uma lei de 1984. Entre outras coisas, o documento prevê jornada de trabalho de 11 horas para tripulação simples, 14 horas para tripulação composta e 20 horas no caso de tripulação de revezamento. O texto estabelece algumas situações em que os limites poderão ser ampliados. Também são estabelecidos limites de voo e de pouso e período de repouso obrigatório.

Condições de trabalho

Paulo Roberto Alonso, consultor técnico da diretoria de segurança e operações de voo da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), considera que, como o conhecimento sobre a fadiga evoluiu desde a década de 1980, as companhias nacionais já se anteciparam e colocaram em prática esquemas para assegurar que suas equipes trabalhem em condições adequadas.

“Por exemplo, não voar duas madrugadas seguidas. As empresas já programam as escalas de voo de forma que isso não ocorra”, diz.

Outro ponto importante para evitar o desgaste da tripulação está relacionado à hospedagem oferecida quando o funcionário não está em sua base. “Eu mesmo já cheguei a fazer com que a empresa mudasse de hotel. A localização às vezes é superconfortável, mas fica em uma região de muito barulho. O local de repouso tem que ter silêncio e proteção da luz”, afirma Alonso.

O diretor de Relações Sindicais do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Tiago Rosa, diz que também é importante pensar no descanso em escalas longas. “Às vezes é uma escala de 4 horas, 5 horas em que os tripulantes ficam sentados nos bancos do aeroporto, depois de voar durante a madrugada. Eles poderiam passar esse período em um hotel perto do aeroporto”.

Responsabilidade compartilhada

Foto: bCracker/Getty Images

Foto: bCracker/Getty Images

Os dois representantes afirmam que o gerenciamento de risco de fadiga exige uma responsabilidade compartilhada entre o profissional e a empresa. “O tripulante tem a responsabilidade de voar somente se se considerar apto para isso, e a empresa tem a responsabilidade de, quando o tripulante negar um voo, não puni-lo”, diz o diretor do sindicato.

O porta-voz da Abear afirma que o funcionário é corresponsável por sua capacidade para exercer a função, já que a empresa não tem como fiscalizar o que ele faz fora do trabalho. “Os próprios tripulantes devem incentivar o colega a falar ou dizer diretamente ao setor que cuida disso que ele não tem condições”.

Ele diz que uma situação como esta não prejudica o profissional. “O foco não é a punição, é entender o que o tripulante está passando”. Segundo Alonso, no ambiente da aviação, a autoavaliação e o monitoramento são constantes. “O tripulante já está acostumado a isso”.

Para o representante do sindicato, no entanto, a posição de quem está muito cansado para o trabalho não é fácil, principalmente em um cenário de crise econômica. “Todas as empresas reduziram as malhas [aéreas] e, consequentemente, as tripulações ou horas trabalhadas. Todos têm medo de falar alguma coisa”.

Ele afirma que, quando um funcionário apresenta uma queixa de fadiga, acaba sendo retirado dos voos por vários dias, o que traz prejuízos financeiros e à sua imagem como profissional. “Ele fica com um X nas costas perante a empresa e ninguém quer isso em um momento de crise”.

Alonso diz que as empresas reduziram o número de voos e fizeram acordos internos para diminuir o número de horas de voo – que compõe parte do salário pago aos tripulantes. Voando menos, acrescenta, o tripulante “passa a ter muito menos risco de fadiga”.

O representante dos profissionais diz que o interesse não é trabalhar menos. “A gente não quer voar menos ou escalas menores, a gente quer mais qualidade, quer que as empresas gerenciem melhor as escalas”.

(Claudia Andrade)

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O que significam as faixas nos uniformes de pilotos e comissários de avião?
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Comandante tem quatro faixas no ombro (Foto: Divulgaçao/Air France)

Comandante tem quatro faixas no ombro (Foto: Divulgaçao/Air France)

Por Vinícius Casagrande

Dentro de um aeroporto, os pilotos e comissários de bordo podem ser facilmente identificados entre os milhares de passageiros pelos uniformes que utilizam. Com um olhar um pouco mais atento, é possível saber, ainda, a função de cada membro da tripulação.

Os uniformes dos tripulantes contam com algumas faixas bordadas nas mangas do paletó e no ombro das camisas. É exatamente a quantidade de faixas que identifica a função de cada um.

Embora não exista uma regra formal para o uso das berimbelas (como é chamado tecnicamente esse adereço) na aviação civil internacional, elas tendem a seguir o mesmo padrão em diversos países. No entanto, algumas variações sempre podem acontecer.

Basicamente, a quantidade de faixas nos uniformes indica a hierarquia a bordo dos aviões. Quanto mais faixas, maior a responsabilidade.

Comissários de bordo

Na aviação comercial, o primeiro nível é dos comissários de bordo. Por isso, utilizam o uniforme com apenas uma faixa. No entanto, nem todos usam o adereço. Normalmente, por conta do design dos uniformes das mulheres, elas não utilizam nenhuma faixa.

No caso dos homens, na maior parte dos casos, eles utilizam o uniforme com uma faixa. Algumas companhias, porém, preferem deixar a vestimenta limpa, como é o caso da Gol, por exemplo.

Copilotos

Os copilotos podem utilizar uniformes com duas ou três faixas. Como não existe uma regra oficial, a escolha fica por conta da companhia aérea.

No Brasil, Avianca, Latam e Gol utilizam apenas duas faixas, enquanto a Azul adota o padrão de três faixas nos uniformes dos copilotos.

No exterior, o padrão mais adotado é com três faixas. Já nos aviões de menor porte, como a aviação executiva, o mais comum é encontrar o padrão de copilotos com duas faixas.

Comandantes

Autoridade máxima dentro do avião, os comandantes utilizam o uniforme com quatro faixas, exatamente para mostrar que ele está no grau mais elevado da carreira.

Em alguns casos, no entanto, é possível encontrar em um mesmo voo dois pilotos utilizando uniformes com quatro faixas. Isso significa que os dois já foram promovidos ao cargo de comandante.

Na prática, no entanto, um exercerá a função realmente de comandante do voo enquanto o outro terá a prerrogativa de copiloto. Em voos nacionais, essa combinação ocorre, principalmente, por questões logísticas da escala de voo.

Nos voos internacionais de longa distância, a presença de dois comandantes é necessária para haver um revezamento para descanso dos tripulantes durante o voo.

A história dos uniformes dos pilotos

A utilização das faixas nos uniformes dos tripulantes de voo teve início no começo dos anos de 1930 pela já extinta companhia aérea Pan Am. Até então, os pilotos utilizavam uniformes semelhantes aos que foram adotados por pilotos militares na Primeira Guerra Mundial.

Em 1931, a Pan Am deu início aos seus voos para a América do Sul utilizando os  aviões anfíbios dos modelos Sikorsky S-38, S-40 e S-42, conhecidos como American Clipper, Southern Clipper e Caribbean Clipper.

Para ter mais elegância e transmitir sensação de segurança aos passageiros que tinham medo de voar, a empresa adotou um novo uniforme inspirado nas vestimentas dos oficiais navais.

Durante muitos anos, os pilotos da Pan Am eram conhecidos como os mais elegantes da aviação. Boa parte dessa fama vinha exatamente por conta dos uniformes. Foi, assim, que as demais companhias aéreas ao redor do mundo passaram a adotar o mesmo estilo para apresentar seus tripulantes.

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Lembre pilotos de avião heróis que enfrentaram panes e evitaram tragédias
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Piloto pousou Airbus 320 no rio Hudson, em Nova York, e todos saíram ilesos (Brendan McDermid/Reuters)

Piloto pousou Airbus no rio Hudson e todos os passageiros saíram ilesos (Brendan McDermid/Reuters)

Por Vinícius Casagrande

O caso do piloto chinês He Chao, que na semana passada recebeu um prêmio de R$ 1,4 milhão por evitar um acidente na decolagem que poderia matar 439 pessoas, é apenas o mais recente exemplo de como muitas vezes os pilotos de avião podem se tornar heróis.

Os pilotos recebem treinamento intensivo para agir em situações de risco que possam ocorrer durante o voo. Mas na hora em que algo imprevisto acontece na vida real, é preciso muito sangue frio para tomar todas as atitudes corretas para evitar uma tragédia.

Panes de motores, pouso na água, falhas dos instrumentos e até a quebra do para-brisa da cabine de comando foram alguns dos problemas enfrentados pelos pilotos e que tiveram um final feliz.

Veja os casos mais emblemáticos da história da aviação mundial.

American Airlines voo 96

De Los Angeles a Nova York – 12 de junho de 1972

Logo após uma escala no aeroporto de Detroit, nos EUA, a porta traseira do compartimento de carga se abriu. O incidente causou uma forte descompressão do avião, que fez ceder uma parte do piso da cabine de passageiros e rompeu alguns cabos que acabaram por desligar um dos motores e inviabilizar alguns comandos de voo.

Mesmo com sérias dificuldades para manter o controle do avião, modelo McDonnell Douglas DC-10-10, o comandante Bryce McCormick e o copiloto Peter Whitney conseguiram regressar ao aeroporto de Detroit e fazer o pouso em segurança, apesar de terem sido obrigados a tocar o chão com velocidade bem acima do normal. O incidente deixou 11 feridos, todos sem gravidade.

British Airways voo 9

De Londres a Auckland – 24 de junho de 1982

Quando sobrevoava a ilha de Java, o Boeing 747-200 se chocou com um grande nuvem de cinzas vulcânicas. Como consequência, os quatro motores do avião pararam de funcionar. O comandante Eric Moody iniciou, então, um voo de planeio em direção a Jacarta.

Com toda tranquilidade, Moody anunciou o problema aos 248 passageiros. “Senhoras e senhores, aqui é o comandante falando. Temos um pequeno problema. Os quatro motores pararam. Nós estamos fazendo o possível para religá-los. Confio que não estejam muito angustiados”, disse.

Ao se afastar das cinzas vulcânicas, os quatro motores voltaram a funcionar quando o avião atingiu a altitude de 4.000 metros. O comandante conseguiu aterrizar o Boeing 747-200 sem nenhum ferido a bordo.

Air Canada voo 143

De Montreal para Edmonton – 23 de julho de 1983

A 12,5 mil metros de altitude, o Boeing 767-200 ficou completamente sem combustível por conta de um erro de cálculo no reabastecimento do avião. O problema foi causado pela recente troca do sistema imperial para o métrico.

Mesmo sem combustível e, consequentemente, com os motores desligados, o comandante Robert Pearson, que também era piloto de planador, e o copiloto Maurice Quintal conseguiram planar o avião até chegar à base de Gimli, no Canadá.

Mesmo com sérios danos no trem de pouso dianteiro, que quebrou ao tocar o solo, das 69 pessoas a bordo, apenas dez tiveram ferimentos leves.

Boeing 737 da Aloha Airlines ficou com a fuselagem destruída durante o voo (Divulgação/NTSB)

Boeing 737 da Aloha Airlines ficou com a fuselagem destruída durante o voo (Divulgação/NTSB)

Aloha Airlines voo 243

De Hilo a Honolulu – 28 de abril de 1988

Uma rachadura no teto do Boeing 737-200 causou uma descompressão explosiva que arrancou parte da fuselagem quando o avião voava a uma altitude de mais de 7.000 metros.

Apesar dos severos danos, o comandante Robert Schornstheimer e a copiloto Madeline Tompkins conseguiram pousar em segurança na ilha de Maui 13 minutos depois da explosão.

O avião voava com 90 passageiros e cinco tripulantes. Houve uma vítima fatal, a aeromoça Clarabelle Lansing, que foi sugada para fora do avião.

British Airways voo 5390

De Londres a Málaga – 10 de junho de 1990

Em um dos casos mais impressionantes da história da aviação, um para-brisa da cabine de comando se rompeu em pleno voo, sugando o comandante Tim Lancaster para fora do avião modelo BAC 1-11. O comandante, no entanto, ficou somente com metade do corpo no lado de fora. Dentro da cabine, um membro da tripulação segurava as pernas de Lancaster.

O comando do avião foi assumido pelo copiloto Alastair Atchison, que fez uma rápida descida de emergência até pousar no aeroporto de Southampton. O comandante ficou 21 minutos com a cabeça para fora do avião, encarando fortes ventos. Lancaster sofreu apenas pequenas fraturas.

British Airways voo 38

De Pequim a Londres – 17 de janeiro de 2008

Quando se preparava para pousar, a apenas 3 km do aeroporto de Heathrow, em Londres, o Boeing 777-200 perdeu potência repentinamente. O comandante John Coward conseguiu levar o avião até bem próximo da cabeceira da pista, mas quando faltavam apenas 270 metros para chegar o avião tocou o solo.

A perda de potência ocorreu em virtude de um congelamento no sistema de combustível. Apesar dos diversos danos sofridos no avião, das 152 pessoas a bordo, apenas 13 tiveram ferimentos leves.

US Airways voo 1549

De Nova York a Charlotte – 15 de janeiro de 2009

Em um dos casos mais conhecidos, o comandante Chesley Sullenberger III fez um pouso surpreendente nas águas do rio Hudson, em Nova York, nos EUA. Logo após a decolagem do aeroporto de LaGuardia, o Airbus A320 foi atingido por um grupo de gansos-do-Canadá. Com a colisão, os dois motores pararam de funcionar.

Sem condições de retornar ao aeroporto, a única alternativa foi pousar o avião no rio Hudson. Nenhuma das 155 pessoas a bordo ficou ferida. Todos aguardaram o resgate nas asas do avião.

Gol voo 1536

De São Paulo ao Rio de Janeiro – 16 de outubro de 2011

Logo depois de decolar do aeroporto de Congonhas, o Boeing 737-800 sofreu uma pane nos equipamentos que medem velocidade e altitude do avião. Sem as referências necessárias para o controle do avião, o comandante Cesídio Sampaio declarou emergência ao controle de tráfego aéreo e informou o problema.

A partir de então, o controlador Ricardo Blanco foi decisivo para guiar o avião até o aeroporto de Viracopos, em Campinas. A todo instante, Blanco informava ao comandante, com base nas informações que recebia no radar, a velocidade e a altitude do avião, além da direção que deveria seguir.

Assim, 14 minutos depois de identificar o problema, o Boeing da Gol pousou em segurança e nenhuma das 105 pessoas a bordo ficou ferida.

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Praias, rios, florestas e neve; pilotos escolhem aeroportos mais bonitos
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Pista do aeroporto Santos Dummont, no Rio de Janeiro (Foto: dolphin photo/Getty Images)

Pista do aeroporto Santos Dummont, no Rio de Janeiro (Foto: dolphin photo/Getty Images)

O momento da aterrissagem oferece vistas incríveis em alguns aeroportos do mundo. Privilegiados, pilotos têm uma imagem ainda mais impressionante diante de si na hora do pouso. Na lista abaixo, eles indicam quais são os aeroportos mais bonitos em sua opinião e explicam o que os torna especiais.

Começando pelo Brasil, não é difícil imaginar que o aeroporto Santos Dummont, com a maravilhosa vista do Rio de Janeiro, seria lembrado.

“A aproximação no Santos Dummont, por razões óbvias, é muito bonita. Nós costumamos sempre falar com os passageiros para que observem. A aproximação da pista passa muito perto do Pão de Açúcar. Para as pessoas que têm medo pode ser um pouco desconfortável, mas para nós pilotos, posso adiantar que é uma natureza muito bonita”, diz João Gabriel Macari Neto, comandante e diretor de operações de voo da Azul.

“Sem dúvida é o aeroporto Santos Dumont, por estar localizado num cenário privilegiado, às margens da Baía de Guanabara, entre o Pão de Açúcar, Cristo Redentor e a ponte Rio-Niterói. Além disso, privilegia todos os que voam para este aeroporto com vistas aéreas únicas do Rio de Janeiro”, diz Leonardo Constant, comandante da Gol, sobre seu local preferido.

O comandante da Latam, Ricardo Augusto Saboia, também destaca a beleza do Santos Dummont, mas tem outro aeroporto nacional entre os seus preferidos, o de Santarém – Maestro Wilson Fonseca, no Pará. O motivo? As paisagens de floresta e rio e a praia de Alter do Chão, que fica nas proximidades do final da pista.

O comandante Macari inclui também como destaque entre os aeroportos nacionais o Hercílio Luz, em Florianópolis, Santa Catarina, onde a aproximação para aterrissagem ocorre por cima do mar, em uma paisagem combinada com montanhas.

Vista aérea da cidade de Florianópolis, em Santa Catarina (Foto: Eduardo Valente/Getty Images)

Vista aérea da cidade de Florianópolis, em Santa Catarina (Foto: Eduardo Valente/Getty Images)

Aeroportos internacionais

Fora do país, Macari coloca entre os mais bonitos o pouso noturno no aeroporto Charles de Gaulle, com as luzes de Paris. O comandante Saboia gosta do aeroporto Arturo Merino Benítez, em Santiago, no Chile. Ele afirma que a aproximação é marcada pela vista dos cumes nevados da Cordilheira dos Andes e, mais abaixo, do deserto, que pouco a pouco dão lugar à visão da capital chilena.

Vista da cidade de Santiago, no Chile, com os Andes ao fundo (Foto: Divulgação/Latam Airlines)

Vista da cidade de Santiago, no Chile, com os Andes ao fundo (Foto: Divulgação)

O jornal “Daily Telegraph“, do Reino Unido, também ouviu pilotos sobre seus aeroportos preferidos. Confira algumas as opiniões:

O comandante Al Crawford, da companhia australiana Qantas Airways, gosta de aterrissar no aeroporto da Ilha Hamilton, no arquipélago de Whitsunday, na Grande Barreira de Corais da Austrália. “A aproximação a Hamilton leva você através de lindas praias e vistas de um oceano azul-turquesa. Iates estão sempre na vizinhança e o aeroporto fica perto de uma marina”.

Pouso no aeroporto da Ilha Hamilton, na Austrália

Pouso no aeroporto da Ilha Hamilton, na Austrália (Foto: ihorga/Getty Images)

O piloto Mark Vanhoenacker, da British Airways, diz adorar o pouso no aeroporto Heathrow, em Londres, por causa da visão do rio Tâmisa, mas destaca também a aterrissagem no aeroporto da Cidade do Cabo, África do Sul, descrita por ele como “espetacular”. “Depois de um voo longo e tranquilo durante a noite pela Europa e de uma ponta a outra da África, não há nada como a visão da Table Mountain (montanha da Mesa) surgindo no momento em que o dia amanhece. Do alto, olhando uma das mais belas interseções de terra e mar do mundo, fica evidente por que a cidade é um dos destinos mais populares entre tripulantes e passageiros”.

Vista aérea da Table Mountain, na Cidade do Cabo, África do Sul (Foto: John-James Gerber/Getty Images)

Vista aérea da Table Mountain (montanha da Mesa), na Cidade do Cabo, África do Sul (Foto: John-James Gerber/Getty Images)

Na opinião de Rob Kooyman, piloto da Monarch Airlines, também do Reino Unido, a chegada mais bonita é a do aeroporto de Innsbruck, na Áustria. “A vista dos Alpes que temos da cabine é incrível”, resume, para em seguida enumerar as dificuldades enfrentadas no momento da descida: as montanhas que cercam o aeroporto, a possibilidade de encontrar neve pesada, os ventos fortes e a pista curta. “Mas isso faz com que seja ainda mais gratificante voar para lá”.

Montanhas nevadas nos Alpes, perto de Innsbruck, na Áustria (Foto: ihorga/Getty Images)

Montanhas nevadas nos Alpes, perto de Innsbruck, na Áustria (Foto: ihorga/Getty Images)

O comandante Geoff Leask, da British Airways, menciona o pouso no aeroporto internacional Ibrahim Nasir, em Malé, capital das Maldivas, no sul da Ásia. “O destino ainda tem a visão mais fantástica de atóis de corais que você provavelmente vai ver em qualquer lugar do mundo todo”.

Vista aérea das Maldivas (Foto: Wolfgang Steiner/Getty Images)

Vista aérea das Maldivas (Foto: Wolfgang Steiner/Getty Images)

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O piloto He Chao, da companhia aérea China Eastern Airlines, recebeu um prêmio de R$ 1,4 milhão — pago pela própria empresa — por ter evitado uma batida do Airbus A320 que pilotava e com um Airbus A330 também da China Eastern. A colisão entre os dois aviões poderia ter matado 439 pessoas que estavam a bordo dos dois aviões.

O incidente aconteceu no aeroporto de Shangai, na China, no dia 11 de outubro. O avião comandado por He Chao já havia iniciado a corrida de decolagem quando uma outra aeronave cruzou a pista.

Ao atingir a velocidade de 240 km/h, o comandante levantou voo. O avião passou por cima da outra aeronave, a somente 19 metros de distância entre os dois aviões.

O Airbus A320 decolava para Tianjin como 147 passageiros a bordo, enquanto o Airbus A330 chegava de Pequim com 266 passageiros. Nos dois aviões, havia ainda 26 tripulantes.

O copiloto do voo comandado por He Chao também recebeu um prêmio de R$ 280 mil.

Falha dos controladores

A investigação concluiu que o incidente foi causado por uma falha dos controladores de tráfego aéreo do aeroporto de Shangai, que não deveriam ter autorizado o Airbus A330 a cruzar a pista no exato momento em que havia um outro avião decolando.

“O incidente foi causado por fatores humanos, como negligência das dinâmicas de voo e erros dos controladores”, afirma o órgão de aviação civil da China em comunicado. Como punição, 13 controladores tiveram suas licenças revogadas e não poderão mais trabalhar no controle de tráfego aéreo.

As autoridades chinesas afirmam, ainda, que todos os profissionais do país que trabalham no controle de tráfego receberam um comunicado para implementar regras mais rígidas de segurança.

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Luciana Carpena pilota aviões há 30 anos e hoje é comandante da Azul (Imagem: Arquivo Pessoal)

Luciana Carpena pilota aviões há 30 anos e hoje é comandante da Azul (Imagem: Arquivo Pessoal)

Por Vinícius Casagrande

Luciana Carpena começou a pilotar aviões há quase 30 anos. Hoje comandante de avião modelo ATR-72 na Azul, ela ainda é uma exceção na carreira. Segundo dados das quatro grandes companhias aéreas brasileiras (Latam, Gol, Azul e Avianca), somente 2% dos pilotos são mulheres.

O percentual é menos da metade da média mundial de 5,44%. Nos Estados Unidos, as mulheres representam 5,1% dos tripulantes das empresas aéreas, enquanto na Suécia são 8,6% e na Finlândia 12%. O percentual de mulheres pilotos no México é semelhante ao Brasil, com 2,3%.

No Brasil, há atualmente 109 profissionais contratadas para pilotar os aviões comerciais pelas quatro maiores empresas aéreas. Elas estão distribuídas da seguinte forma:

Azul
11 comandantes
34 copilotos
3,06% do total de 1.468 pilotos
Gol
Sete comandantes
25 copilotos
2,02% do total de 1.582 pilotos
Latam
Seis comandantes
19 copilotos
1,28% do total de 1.952 pilotos
Avianca
Duas comandantes
Cinco copilotos
1,65% do total de 423 pilotos

A participação das mulheres na aviação, no entanto, tem apresentado uma leve mudança nos últimos anos. Em 2014, segundo dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), elas foram responsáveis por 4,5% das novas licenças de piloto privado – o primeiro estágio da formação profissional. Em 2015, o percentual subiu para 5%. Nos Estados Unidos, a estimativa é de que 12% dos alunos de aviação sejam mulheres.

Sem preconceito

Embora seja uma carreira com presença predominantemente masculina, a comandante Luciana afirma nunca ter sofrido nenhum preconceito ao longo de sua vida profissional. “Em raríssimas ocasiões teve uma piadinha ou outra, mas na maioria das vezes as pessoas gostam muito. Elas admiram e pedem para tirar foto. Até por conta dessa questão de ter pouca mulher, as pessoas acham isso diferente e gostam”, afirma.

Entre os colegas pilotos, Luciana também ressalta que dentro da cabine de comando o profissionalismo fala mais alto. “Essa questão de sexo masculino ou feminino fica de fora. A gente segue tanto procedimento técnico e operacional que não sinto qualquer influência”, diz.

Para a comandante, a baixa procura de mulheres pela profissão é apenas uma questão de opção das próprias mulheres.

Prejuízo para a vida familiar

A comandante começou a carreira aos 18 anos de idade de uma forma um tanto impulsiva. “Não tinha essa paixão por avião, mas gostava muito de carros e motos. Um dia estava passando em frente ao Aeroclube de São Paulo e decidi entrar para ver como era o curso. Na hora me matriculei e comecei as aulas”, conta.

Com todas as licenças necessárias, Luciana conseguiu o primeiro emprego em Rio Branco, no Acre. Com mais horas de voo acumuladas, ingressou na TAM, onde permaneceu por 12 anos. Depois de uma pausa na carreira, retomou a profissão há seis anos, quando ingressou na antiga Trip, incorporada pela Azul.

Luciana só pondera os problemas para o convívio familiar causados pela profissão. “A aviação sacrifica muito a vida familiar, principalmente depois que você tem filhos pequenos. Se fosse hoje, talvez tivesse pensando um pouco mais nessa questão, mas não me arrependo”, afirma. Aos 48 anos de idade, Luciana tem um filho de 21 anos e outro de nove.

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Piloto Dooley Ellis coloca a aliança na noiva Ana (Imagem: Reprodução/Facebook)

Piloto Dooley Ellis coloca a aliança na noiva Ana (Imagem: Reprodução/Facebook)

Um piloto australiano da companhia aérea Qantas surpreendeu todos os passageiros do voo que comandava entre Melbourne, na Austrália, e Los Angeles, nos EUA, com um pedido especial.

Após passar informações sobre o voo, o comandante Dooley Ellis pediu a namorada colombiana Ana em casamento por meio do sistema de som do avião. O momento foi gravado por duas câmeras, uma dentro da cabine do piloto e outra na primeira classe, onde Ana viajava.

“Nós temos uma passageira muito especial a bordo hoje. O nome dela é Ana. Ela está viajando para a América do Sul para visitar a sua família e quero ter certeza de que ela volte para mim na Austrália”, anunciou.

Enquanto Ana ouvia atentamente o recado, Ellis fez o grande pedido. “Agora que eu tenho a atenção completa dela, Ana quer casar comigo?” O pedido de casamento foi feito em espanhol e em inglês.

Logo em seguida, o piloto saiu da cabine de comando com um buquê de flores para entregar à noiva. Depois que Ana aceita o pedido, ele se ajoelha para colocar a aliança de noivado.

O comandante Dooley Ellis é piloto da Qantas há 30 anos e atualmente voa em um Airbus A380.

Veja abaixo o momento do pedido de casamento em pleno voo (em inglês).

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Foto: Divulgação/Airbus

Foto: Divulgação/Airbus

Por Vinícius Casagrande

Problemas de visão, pressão alta, colesterol elevado, sinusite, audição ruim e distúrbios psicológicos são alguns dos fatores que podem por fim ao sonho de quem pretende se tornar um piloto de avião ou de helicóptero, seja para exercer atividade profissional ou somente para pilotar por simples prazer.

Antes mesmo de iniciar o curso teórico, o candidato a uma licença de piloto deve passar por uma bateria de exames médicos para verificar se tem condições físicas e mentais de estar no comando de um avião.

O procedimento para obter o CMA (Certificado Médico Aeronáutico) inclui exames como tipo de sange, hemograma completo, creatinina, colesterol, triglicérides, glicemia, ácido úrico, teste ergométrico, eletroencefalograma, audiometria e radiografia do tórax, dos seios da face e da arcada dentária, além de avaliação clínica e psicológica.

Em relação à aparência, não há limites mínimos de altura ou peso para a liberação médica. O que será avaliado pelos médicos serão as condições de saúde do piloto de acordo com o IMC (Índice de Massa Corpórea). Já no caso das aeromoças, a altura e o peso podem ser um problema para a contratação em alguma companhia aérea.

Para quem pretende pilotar apenas por lazer, o CMA tem validade de cinco anos para os pilotos com até 39 anos de idade, de dois anos entre 40 e 49 anos de idade e deve ser renovado todos os anos após os 60 anos de idade. Já para quem exerce atividade profissional, a renovação do CMA é anual até os 59 anos de idade e semestral após os 60 anos.

Veja os problemas mais comuns que podem acabar com seu sonho de ser piloto.

Foto: Shutterstock

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Visão

Um dos problemas que geram mais dúvidas para os futuros pilotos é em relação à qualidade da visão. Muito comum na população, a miopia e o astigmatismo, independentemente do grau, não são problemas impeditivos.

“O importante é a acuidade visual. A pessoa pode ter 15 graus de miopia, mas se ao colocar os óculos tiver a visão normal, pode ser piloto”, afirma Afrânio Ziolkowski, médico credenciado pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para emitir o CMA. A única exigência da Anac é que, a bordo do avião, o piloto tenha um par de óculos reserva e que eles sejam multifocais, quando necessário.

No entanto, há outras doenças oftalmológicas que podem impedir a carreira de piloto. As mais comuns são o daltonismo, hipertensão intraocular, alteração da retina e estrabismo com dificuldade de visão em profundidade.

“Há muitas doenças oftalmológicas que impedem a carreira, porque na hora de pousar o avião é necessário ter a visão de profundidade adequada. Para isso, tem de ter visão de cores, não pode ter exoftalmia (olhos saltados), heterotropia (estrabismo) e muitas outras”, afirma Ziolkowski.

Foto: Getty Images/iStockphoto

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Problemas respiratórios

Asma, bronquite, sinusite e até desvio de septo podem ser elementos que impedem a obtenção do CMA de piloto. Essas doenças podem interferir no bem-estar da pessoa, deixando o voo mais desagradável e impedindo a plena atividade no comando do avião. Nos casos mais graves, até mesmo os passageiros devem informar os distúrbios às companhias aéreas antes do voo.

Isso não quer dizer, no entanto, que alguém que sofra de alguma dessas doenças esteja definitivamente impedida de se tornar piloto. Em algumas situações, como desvio de septo, por exemplo, é possível realizar uma cirurgia para corrigir o problema e se tornar apto novamente. Em outros casos, o médico pode avaliar que o problema não é grave o suficiente para colocar em risco a segurança de voo.

Foto: Thinkstock

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Audição

Ouvir bem é outro requisito fundamental para quem pretende seguir a carreira de piloto. Segundo as determinações da Anac, o futuro piloto dever ser submetido a uma prova com audiômetro de tom puro e não deve ter uma deficiência de percepção auditiva, em cada ouvido separadamente, maior do que 35 dB nas frequências de 500 Hz, 1.000 Hz e 2.000 Hz ou de 50 dB na frequência de 3.000 Hz.

Esse tipo de exame deverá ser repetido a cada dois anos para verificar se o piloto não sofreu perda auditiva com o passar do tempo.

Foto: Thinkstock

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Distúrbios psiquiátricos

Durante o exame clínico, o futuro piloto é submetido a testes psicotécnicos e uma entrevista com um psiquiatra para avaliar o equilíbrio emocional e se há não indício de doenças psíquicas, como transtornos de personalidade, depressão, esquizofrenia e até mesmo alcoolismo e algumas fobias.

“O indivíduo que não tem equilíbrio emocional não pode exercer uma atividade que depende de uma pronta reação na hora do pouso, da decolagem ou em qualquer outra situação. Quem tem claustrofobia ou medo de altura não pode estar no comando do avião e tudo isso é analisado nos exames psicotécnicos e psiquiátricos”, afirma Ziolkowski.

Foto: Getty Images/iStockphoto/jarun011

Foto: Getty Images/iStockphoto/jarun011

Exames clínicos

Nos exames de sangue e urina, as taxas de colesterol, triglicérides e ácido úrico, por exemplo, devem estar dentro dos limites de normalidade para a população em geral de acordo com as características de cada pessoa. Os exames são repetidos a cada renovação do CMA para garantir que o piloto esteja sempre em boas condições de saúde.

As mulheres também devem apresentar testes de gravidez, já que durante a gestação e o período pós-parto a atividade a bordo não é permitida.

Foto: Getty Image/Anton Starikov

Foto: Getty Image/Anton Starikov

Saúde bucal

A saúde bucal também é essencial para atividade de piloto. No primeiro exame, o futuro aviador deverá fazer uma radiografia da arcada dentária para identificar se há a presença do número de dentes compatível com a função mastigatória.

No exame clínico, o piloto não pode apresentar cáries profundas, moléstias periodontais e deformidades maxilares ósseas.

A presença de próteses dentárias é aceitável para cumprir os requisitos exigidos pelas normas da Anac, mas ainda assim estão sujeitas a uma avaliação do dentista responsável pelo exame.

Foto: Getty Images/iStockphoto/bernie_photo

Foto: Getty Images/iStockphoto/bernie_photo

Cardíacos

O eletrocardiograma é um exame obrigatório em todas as inspeções para obter ou renovar o CMA, além de prova de esforço em esteira rolante a partir dos 35 anos de idade e outros exames que poderão ser solicitados a critério do médico que faz a avaliação.

A intenção é identificar qualquer doença cardíaca que possa colocar em risco a vida do piloto e, consequentemente, a segurança do voo.

“São muitos os problemas, pois em voo o indivíduo é submetido a uma diminuição da absorção de oxigênio em virtude da altitude. Com pouco oxigênio, a musculatura miocárdica sofre e, por isso, é uma questão impeditiva”, afirma Ziolkowski.

Entre os principais problemas cardíacos, estão angina pectoris, sopro cardíaco, doença das válvulas, miocardiopatia, distúrbio no ritmo do coração, pressão arterial sistêmica, mantida superior a 140 X 90mmHg, obstrução vascular, aneurisma ou infarto do miocárdio.

Regulamento da Anac

Todas as doenças que podem impedir a carreira de piloto são descritas no RBAC-67 (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil). O documento foi elaborado pela Anac seguindo orientações da OACI (Organização de Aviação Civil Internacional).

Os exames para obtenção do CMA devem ser feitos nos hospitais da Aeronáutica ou por médicos credenciados pela Anac.

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