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Angelina Jolie, Tom Cruise, Gisele Bündchen: famosos que pilotam aeronaves
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Angelina Jolie no comando de avião de pequeno porte durante viagem à África (Reprodução/Youtube)

Por Vinícius Casagrande

Muitos milionários em todo o mundo só viajam em seus próprios aviões particulares. Algumas celebridades resolveram ir além e decidiram elas mesmas pilotar suas aeronaves. O ator Harrison Ford, por exemplo, é um apaixonado pela aviação e, mesmo após sofrer pelo menos cinco acidentes não abre mão do prazer de voar.

Tom Cruise ficou famoso no filme Top Gun – Ases Indomáveis, no qual interpretava um piloto de avião. Anos depois, decidiu levar a aventura para a vida real. História parecida com a da atriz Hilary Swank. Para interpretar Amelia, uma das pioneiras da aviação, a atriz também aprendeu a pilotar avião, mas uma cláusula de seu contrato de seguro a impediu de terminar o treinamento para obter a licença.

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A top model brasileira Gisele Bündchen aprendeu a pilotar helicóptero quando estava grávida de seu primeiro filho. O vocalista do Iron Maiden, Bruce Dickinson, já chegou a trabalhar até em uma companhia aérea. John Travolta costumava guardar seu Boeing 707 na garagem de casa antes de doá-lo a um museu da Austrália.

A paixão pela aviação atinge até mesmo membros da realeza. O príncipe William era piloto de helicóptero da Força Aérea Real do Reino Unido. Já o rei da Holanda, Willem-Alexander, costumava pilotar aviões comerciais da companhia aérea KLM.

Conheça algumas celebridades que também são pilotos de aviões e helicópteros:

Angelina Jolie

A atriz Angelina Jolie aprendeu a pilotar aviões em 2004 após prometer ao seu primeiro filho, Maddox, que aprenderia a voar. Em uma entrevista da época, ela explicou o que sente ao pilotar um avião. “É a melhor sensação. Dizem que é melhor do que sexo, mas é muito melhor”, disse ao canal de televisão Bravo. A atriz tem dois aviões, um Cirrus SR22 e um Cessna 208 Caravan.

Gisele Bündchen

A top model brasileira Gisele Bündchen aprendeu a pilotar helicóptero em 2009, quando estava grávida de seu primeiro filho, Benjamin. Gisele teve aulas em uma escola de aviação na cidade de Boston (EUA). Ela aprendeu a voar em um helicóptero do modelo Robinson R44. A modelo decidiu tirar sua licença de piloto para aprender mais sobre aviação e para auxiliar em seu trabalho voluntário nas Nações Unidas sobre combustíveis alternativos.

Tom Cruise

Tom Cruise em cena do filme Top Gun, de 1986 (Reprodução)

Depois de ficar famoso com o filme Top Gun – Ases Indomáveis, Tom Cruise decidiu se tornar piloto de avião também na vida real. O processo, no entanto, demorou um pouco. O filme foi lançado em 1986, e o ator obteve sua licença de piloto de avião somente em 1994. Desde então, sua paixão pela aviação só aumentou. Tom Cruise tem licença para pilotar 12 modelos diferentes de aviões. No seu hangar particular, os destaques são um Mustang P-51 e um jato executivo Gulfstream IV.

Harrison Ford

O ator Harrison Ford pilotando o avião PT22, com o qual sofreu um grave acidente (Grosby Group)

A vida de piloto do ator Harrison Ford ficou famosa por conta dos diversos acidentes que já sofreu quando pilotava seus aviões e helicópteros. Desde que obteve sua licença de piloto nos anos 1990, o ator já teve pelo menos cinco acidentes aéreos. O ator fez suas primeiras aulas de voo ainda na década de 1960, mas teve de interromper o treinamento por falta de dinheiro. Nos anos 1990, comprou um jato executivo e aos 52 anos de idade finalmente realizou o sonho de se tornar piloto.

O primeiro acidente de Harrison Ford foi em 1999 após uma pane no motor do helicóptero que pilotava. O mais grave aconteceu em 2015, com a queda do avião Ryan PT-22 Recruit da Segunda Guerra Mundial. Em fevereiro do ano passado, quase causou uma grande tragédia ao pousar na pista errada do aeroporto John Wayne, no condado de Orange, na California (EUA). O avião que pilotava passou por cima de um Boeing 737 com 110 passageiros e seis tripulantes.

Príncipe William

Segundo na sucessão ao trono britânico, o príncipe William aprendeu a pilotar helicóptero no colégio Cranwell da Força Aérea Real do Reino Unido. No ano seguinte, tornou-se piloto em tempo integral para serviços de busca e salvamento. A primeira missão real ocorreu somente em 2010, quando ainda atuava como copiloto.

O príncipe ficou na Força Aérea até 2013. Em 2014, começou o treinamento para missões civis de ambulância aérea na região de Norwich. Ele ocupou o cargo de piloto até 2017, quando deixou a carreira de piloto.

Rei Willem-Alexander

O rei da Holanda, Willen Alexander (à dir.), pilotou por mais 21 anos aviões comerciais na KLM (Divulgação)

O rei da Holanda, Willem-Alexander, trabalhou por mais de 21 anos de forma camuflada como piloto de avião da companhia aérea holandesa KLM. Willem-Alexander, que assumiu o trono em 2013, revelou no ano passado ao jornal holandês “De Telegraaf” que seu trabalho no cockpit também foi mantido em paralelo às atividades reais. “Eu acho voar algo simplesmente fantástico”, disse ao jornal.

O rei da Holanda trabalhava duas vezes por mês como copiloto em voos comerciais sem que seus passageiros soubessem. Williem-Alexander era piloto de aviões do modelo Fokker, que foram substituídos por aviões da fabricante brasileira Embraer. Com os Fokker fora da frota da KLM, o rei preferiu obter licença para pilotar aviões maiores, do modelo Boeing 737.

John Travolta

John Travolta com comissárias da companhia aérea Qantas (Divulgação)

O ator John Travolta guarda seus aviões na garagem de casa, localizada dentro de um condomínio aeronáutico em Ocala, no estado da Flórida (EUA). John Travolta obteve sua licença de piloto de avião aos 22 anos de idade, ainda antes de se tornar uma celebridade mundial. O ator tem licença para pilotar diversos modelos de avião. Travolta tinha um Boeing 707 com a antiga pintura da companhia aérea australiana Qantas, mas no ano passado doou a um museu da Austrália.

Bruce Dickinson

Bruce Dickinson (à esq.) testa jato executivo da Embraer em recente visita ao Brasil (Divulgação)

Bruce Dickinson divide sua vida entre as carreiras de vocalista da banda Iron Maiden e de piloto de avião. Dickinson tem licença para comandante de linhas aéreas comerciais. Quando o Iron Maiden está em turnê mundial, é ele quem costuma estar no comando do avião que transporta toda a equipe e os equipamentos para os shows. Foi assim nas turnês de 2008, 2009, 2011 e 2016. Nesta última, foi usado um Boeing 747-400. Dickinson já foi piloto na companhia aérea britânica Astraeus Airlines e tem uma empresa de manutenção de aviões.

Morgan Freeman

Mecânico da Força Aérea nos anos 1950, o ator Morgan Freeman sonhou a vida inteira em aprender a voar. Aos 65 anos, finalmente colocou o plano em prática e obteve sua licença de piloto de avião. O ator já chegou a ter pelo menos três aviões: um jato executivo Cessna Citation 501 SP jet, um bimotor Cessna 414 e o jato executivo Emivest SJ30.

Hilary Swank

A atriz Hilay Swank em cena do filme Amelia (Reprodução)

Quando foi convidada a fazer o filme Amelia, sobre a história de uma das mulheres pioneiras da aviação, a atriz Hilary Swank decidiu que também aprenderia a pilotar aviões. Ela chegou a fazer cerca de 20 horas de voo. Quando iria realizar seu primeiro voo solo, sem a presença de um instrutor dentro do avião, foi impedida de continuar o treinamento por uma cláusula do seu contrato de seguros. Assim, a atriz aprendeu a voar, mas não chegou a obter sua licença de piloto.

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Antoine de Saint-Exupéry era piloto de avião antes de começar a escrever livros (Reprodução/Facebook)

O francês Antoine de Saint-Exupéry ficou conhecido mundialmente por ser o autor do livro “O Pequeno Príncipe”. Na famosa história infantil, logo no início do livro, o narrador, um piloto de avião, sofre um acidente e cai no meio do deserto do Saara. A escolha pela profissão do narrador de “O Pequeno Príncipe” não é aleatória. Afinal, o próprio Antoine de Saint-Exupéry era um piloto de avião.

Quando começou a escrever livros, Saint-Exupéry já era piloto militar na França. Nascido em 29 de junho de 1900, o piloto-escritor voou pela Força Aérea francesa por apenas quatro anos. Foi tempo suficiente para escrever seu primeiro livro: “O Aviador”, lançado em 1926.

Saint-Exupéry deixou o serviço militar para entrar na Sociedade Latécoère de Aviação (posteriormente chamada de Aéropostale), que prestava serviço de correio aéreo. O piloto fazia voos, principalmente entre Toulouse (França), Casablanca (Marrocos) e Dacar (Senegal).

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A partir de 1929, começou a fazer voos mais longos. Em outubro daquele ano, recebeu a missão de fazer parte da equipe de pilotos baseados na América do Sul. Foi assim que Saint-Exupéry fincou algumas raízes no Brasil. O piloto fazia voos entre Buenos Aires (Argentina) e o Rio de Janeiro.

Saint-Exupéry voou no Brasil e fez amigos em Florianópolis (Reprodução/Facebook)

O “Zeperri”

Em suas viagens, passava por cidades da região Sul do Brasil. Em Florianópolis (SC), era uma celebridade antes mesmo de escrever as primeiras linhas de “O Pequeno Príncipe”.

Uma das escalas preferidas de Saint-Exupéry era exatamente na capital catarinense, mais especificamente no campo de aviação da praia do Campeche. O local se transformou na principal avenida do bairro. Não por acaso, recebeu o nome de avenida Pequeno Príncipe.

Em Florianópolis, o piloto-escritor francês gostava de pescar com os moradores locais. A pronúncia de  Antoine de Saint-Exupéry, no entanto, era muito complicada. Era mais fácil chamá-lo de “Zeperri” mesmo. O antigo Museu TAM, em São Carlos (SP), chegou a fazer uma exposição contando toda essa história. A mostra de 2013, em homenagem aos 70 anos do lançamento de “O Pequeno Príncipe”, era intitulada “De Saint-Exupéry a Zeperri”.

No período em que voava pela América do Sul, o piloto escreveu “Voo Noturno” (1931). O livro tem como tema as dificuldades de voar em meio à escuridão e durante uma forte tempestade, com algumas referências à cidade de Florianópolis.

Autor de “O Pequeno Príncipe” durante viagem ao Canadá (Reprodução/Facebook)

Pequeno Príncipe e o acidente fatal

Saint-Exupéry retornou à Europa em 1931. E um acidente aéreo de 1935 pode ter inspirado sua obra-prima. O piloto-escritor participava de uma corrida aérea entre Paris (França) e Saigon, atual Ho Chi Minh (Vietnã). Quando sobrevoava o deserto do Saara à noite, o avião Caudron C.630 sofreu um grave acidente.

Saint-Exupéry e o navegador André Prévot saíram praticamente ilesos, mas ficaram isolados no meio do deserto. Foram quatro dias de angústia até serem finalmente resgatados.

O acidente não o fez desistir da aviação. Em 1939, com o início da Segunda Guerra Mundial, ele abandona a carreira civil e se torna novamente um piloto militar. Com a invasão da França, o piloto se muda para os Estados Unidos, onde ficou por dois anos e escreveu “Piloto de Guerra”, no qual narra a experiência do combate aéreo.

Foi nesse período também que Saint-Exupéry escreveu sua obra mais famosa, “O Pequeno Príncipe”, lançada nos Estados Unidos em 1943. Mas o piloto-escritor não viu sua obra se tornar o sucesso mundial que dura até hoje.

Ainda em 1943, Saint-Exupéry retornou à França para lutar pelas Forças Francesas Livres. Mas a nova missão durou apenas um ano. No dia 31 de julho de 1944, após decolar da ilha da Córsega, no Mar Mediterrâneo, para uma missão de reconhecimento, o avião Lightning P-38 desapareceu. O corpo de Saint-Exupéry nunca foi encontrado.

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Airbus A310 da Aeroflot que sofreu acidente em 1994 (Michel Gilliand/Wikimedia Commons)

Por Vinícius Casagrande

O acidente com o voo 593 da companhia aérea russa Aeroflot, na madrugada do dia 23 de março de 1994, é um dos mais surreais da história da aviação comercial. Com 75 pessoas a bordo, sendo 63 passageiros e 12 tripulantes, o Airbus A310 caiu após o comandante Yaroslav Kudrinsky colocar seu filho de apenas 16 anos em seu lugar durante o voo. Ninguém sobreviveu ao acidente.

O voo da Aeroflot decolou de Moscou (Rússia) com destino a Hong Kong (Região Administrativa da China). Mais de quatro horas após a decolagem, os filhos do comandante Yaroslav Kudrinsky resolveram visitar o pai na cabine de comando do Airbus A310. O jato era um dos mais modernos aviões da época e acabava de ser introduzido na frota da Aeroflot.

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Com os sistemas automatizados e clima calmo na região da Sibéria, onde sobrevoava naquele momento, Kudrinsky primeiro convidou a filha Yana, de 12 anos, para sentar na poltrona do comandante. Ele pede para que filha coloque as mãos no manche do avião, mas alerta para que ela não aperte nenhum botão.

O comandante aciona um comando do piloto automático para que o avião faça uma leve curva para esquerda. Dessa forma, o manche se inclina para a esquerda, e a menina tem a sensação de que está realmente pilotando o avião.

Filho assume comando e desliga o piloto automático

Depois de colocar o Airbus A310 no rumo original, é a vez do comandante Kudrinsky fazer a mesma brincadeira com o filho Eldar, de 16 anos. É aí que começam os problemas com o voo 593 da Aeroflot.

Empolgado com a sensação de pilotar um avião comercial, Eldar força demais o manche. O movimento mais brusco faz com que o piloto automático do avião seja parcialmente desligado. Com isso, mesmo após dar o comando para o piloto automático retornar ao rumo original, o avião continua aumentando a inclinação das asas.

Com o clima descontraído dentro da cabine de comando do Airbus A310, os pilotos verdadeiros do avião não percebem que algo de errado está acontecendo naquele momento. Somente quatro minutos depois, quando Eldar pergunta ao pai se o avião ainda deveria estar fazendo a curva, é que o comandante percebe o problema.

Mergulho em direção ao solo

Nesse momento, o avião já estava com as asas inclinadas em mais de 45º, acima dos limites recomendados pelo fabricante. Os pilotos demoraram a entender o que estava acontecendo. Enquanto isso, o avião chega a uma inclinação de quase 90º. Sem sustentação suficiente, o Airbus A310 começava um mergulho em direção ao solo.

O copiloto Igor Vasilyevich Piskaryov, que estava sentado na sua posição correta, tenta corrigir o problema. Ele consegue recuperar o avião e acabar com o mergulho. Somente neste momento, Kudrinsky consegue assumir novamente seu lugar na poltrona de comandante.

A manobra para tirar o avião do mergulho faz com que o Airbus A310 levante muito o nariz. Com isso, o avião perde sustentação novamente e inicia um novo mergulho, desta vez em parafuso (girando em torno do próprio eixo).

Vamos sair dessa, disse o comandante

Agora trabalhando em conjunto, os pilotos conseguem tirar o avião do movimento de parafuso e iniciar a recuperação do voo. O comandante chega a comemorar: “Nós vamos sair dessa. Está tudo bem”, disse, segundo as gravações de áudio da cabine. Mas era tarde demais. O avião já havia perdido muita altitude.

Na madrugada do dia 23 de março de 1994, o Airbus A310 da Aeroflot se choca com as montanhas a 20 quilômetros de Mejdurechensk (Rússia). O avião caiu sem fazer nenhum comunicado de emergência aos órgãos de controle de tráfego aéreo.

Durante as investigações, a Rússia tentou omitir o fato de que o filho do comandante estava no controle do avião quando os problemas do voo 593 da Aeroflot começaram. Autoridades chegaram a afirmar que o problema estava no projeto do avião e que, se fosse uma aeronave russa, o acidente não teria acontecido. Com o avanço das investigações, no entanto, ficou impossível esconder a verdade.

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Como pilotos determinam qual é a hora certa cruzando vários fusos horários?
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Aviação usa a mesma hora em qualquer lugar do mundo (Divulgação)

Durante um voo, os pilotos podem cruzar diversos fusos horários, passar por locais com ou sem horário de verão e regiões que adotam um horário diferente por questões estratégicas e legais. Seria impossível para os pilotos ficarem arrumando o relógio a todo o momento durante o voo. Pior ainda, isso poderia gerar sérias falhas de comunicação entre pilotos e órgãos de controle de tráfego aéreo.

Quando um piloto preenche um plano de voo, todos os dados são repassados para os órgãos de controle de tráfego aéreo dos locais por onde ele passará. O piloto informa, por exemplo, que a decolagem está prevista para as 11h00 e que o tempo de voo é de 4 horas.

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Se informasse o horário local do aeroporto de partida, o controlador de tráfego aéreo teria de descobrir qual é a diferença de fuso entre os dois locais para saber a que horas aquele avião estaria sobrevoando o espaço aéreo sob seu controle. E essa diferença pode variar ao longo do ano em virtude dos horários de verão de cada local.

Hora Universal Coordenada

Para evitar esse tipo de confusão, a aviação em todo o mundo adota a chamada Hora Universal Coordenada (UTC, na sigla em inglês). Ela tem como parâmetro o horário marcado no meridiano de Greenwich, cuja longitude é de 0º00’.

Com isso, não importa em que local do planeta o avião esteja, ele vai sempre registrar o horário em relação ao meridiano de Greenwich. Da mesma forma, os controladores de tráfego aéreo vão trabalhar sempre tendo como base o horário de Greenwich.

O fuso horário de Brasília, por exemplo, é de três horas a menos em relação à Hora Universal Coordenada. Com isso, um avião que decola de Brasília às 8h00 no horário local deve informar nos registros que a decolagem foi às 11h00, que é o horário registrado em Greenwich naquele momento.

Um avião que decole de Tóquio (Japão) no mesmo momento também deve informar que a decolagem foi às 11h00, embora na hora local do Japão já fosse 20h00 (o padrão vai de 00h00 a 23h59). Como todos os órgãos da aviação estão trabalhando com o mesmo horário, não existe risco de confusões.

Utilizar um horário padrão também ajuda os pilotos no planejamento do voo. Antes de decolar, é necessário avaliar todas as condições meteorológicas da rota. Como nos boletins de previsão consta sempre a Hora Universal Coordenada, o piloto precisa apenas calcular em quanto tempo estará em determinado local para ver como estará o tempo naquele momento.

Hora Zulu e outros tipos

A Hora Universal Coordenada (UTC) também é conhecida como Hora Média de Greenwich (GMT, na sigla em inglês), Hora Z ou Hora Zulu. Cada faixa de fuso horário tem uma denominação própria. O fuso onde está o meridiano de Greenwich recebe como designação a letra Z, que no alfabeto fonético internacional corresponde a Zulu, ou GMT 0. O fuso horário de Brasília é o P ou GMT -3, o que significa que devem ser subtraídas 3 horas em relação ao horário de Greenwich.

O horário de cada local não necessariamente segue os padrões dos fusos horários e pode ser alterado por determinação dos governos locais. A Argentina, por exemplo, está geograficamente no fuso horário Q ou GMT -4. No entanto, o governo argentino decidiu que o país devia adotar o horário do fuso P ou GMT -3, o mesmo do Brasil.

Na Europa acontece situação semelhante. Embora sejam cortadas pelo meridiano de Greenwich, a França e a Espanha decidiram adotar o fuso com uma hora a mais, ficando assim com o mesmo horário da maior parte da Europa. Esse horário estabelecido por lei é chamado de Hora Legal.

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Gol faz voo com equipe só de mulheres e comissária transgênero
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Tripulação do voo Gol 1020 em homenagem ao Dia Internacional das Mulheres (Vinícius Casagrande/UOL)

Por Vinícius Casagrande

A Gol fez nesta quinta-feira (8) um voo especial para comemorar o Dia Internacional da Mulher. A bordo do voo 1020, entre os aeroportos de Congonhas (São Paulo) e Santos Dumont (Rio de Janeiro), estava uma tripulação exclusivamente feminina, incluindo uma comissária transgênero –a única da empresa e, segundo a Gol, a primeira do Brasil.

Nicole Cavalcante, 34, entrou na companhia aérea ainda com sua identidade masculina, há oito anos. Quatro anos depois, afastou-se do trabalho por causa de uma depressão.Submetida a tratamento médico, foi diagnosticada com transexualidade.

“A transexualidade a gente sabe desde criança, mas nessa minha depressão fiz tratamento e terapia, e descobri que a depressão vinha disso, de não me assumir. Aí o médico disse: ‘ou você vai ser quem você é ou vai passar a vida toda infeliz e tomando medicação. Hoje, estou supersatisfeita, feliz e realizada”, diz.

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Comissária Nicole Cavalcante faz demonstração dos procedimentos de segurança antes do voo (Vinícius Casagrande/UOL)

Nicole ficou afastada para o tratamento por três anos e voltou ao trabalho há cerca de seis meses. “Antes de voltar a voar, trabalhei internamente [na área administrativa] porque estava trocando a minha documentação. A empresa ainda estava meio sem saber como fazer porque era o primeiro caso, mas foi tudo feito da melhor forma”, diz.

Nicole foi a primeira funcionária transexual da Gol. Hoje, já há mais duas funcionárias transexuais trabalhando na companhia aérea. Como comissária, Nicole ainda é a única.

Durante todo o processo e desde que voltou às atividades de comissária de bordo, Nicole afirma que sempre foi bem recebida. “Quem não sabe da minha história nem percebe. Para quem sabe eu sou super bem aceita”, afirma. “Fui contratada de um jeito e hoje estou de outro, mas a empresa me recebeu super bem. Não tenho o que reclamar de preconceito. Isso não aconteceu comigo e tive essa sorte”, diz.

Nicole (esq.) diz que nunca sofreu preconceito no trabalho por ser transexual (Vinícius Casagrande/UOL)

Para ela, fazer parte de um voo especial em comemoração ao Dia Internacional da Mulher foi emocionante. “Me sinto feliz e honrada de poder mostrar o que eu sou e ser reconhecida por isso. Independentemente de ser transexual ou cisgênera, eu sou uma mulher. Essa homenagem caiu super em boa hora. É assim que a gente quer ser reconhecida”, comemora.

Agora, Nicole torce para que outras pessoas transexuais possam ter as mesmas oportunidades que ela. “A gente tem qualificação profissional e capacidade para exercer qualquer profissão. Só que, infelizmente, o preconceito das pessoas acaba deixando a gente de lado”, diz.

Comissárias de bordo do voo especial da Gol (Vinícius Casagrande/UOL)

Voo especial só com mulheres

A bordo do voo 1020 especial desta quinta-feira estavam a comandante Gabriela Duarte, a copiloto Danielle Chiazza e as comissárias Evelyn Takeda, Juliana Thomas, Vanessa Coelho e Nicole Cavalcante. Enquanto aguardava a autorização para decolagem, a comandante Gabriela anunciou que aquele seria um voo especial.

“Hoje, no Dia Internacional da Mulher, parabenizo todos os clientes e colaboradores. Aproveito também para informar que toda a tripulação deste voo é composta apenas por mulheres, que, juntas com todo o time, ajudam a construir a história da companhia. Aqui na Gol, mais do que gênero, somos diversidade de pensamento e capacidade”, afirmou.

Fora de ocasiões especiais, pode ser raro encontrar um voo com a tripulação exclusivamente feminina. Isso ocorre porque ainda há poucas mulheres com licença de piloto de avião. Segundo dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), no Brasil há apenas 41 mulheres com a habilitação de Piloto de Linha Aérea, requisito obrigatório para ser comandante de aviões comerciais.

Comandante Gabriela Duarte (esq.) e Danielle Chiazza (dir.) na cabine do voo 1020 (Vinícius Casagrande/UOL)

Mulheres com licença de piloto

No entanto, esse é um cenário que tende a mudar no futuro. De 2015 a 2017, o número total de mulheres com licença de piloto de avião dobrou.

O avanço maior aconteceu na categoria de piloto privado, o estágio inicial da formação de piloto. O número total de mulheres saltou de 279 parra 740, aumento de 165% nessa categoria.

Entre mulheres que estão iniciando a carreira como pilotos de helicóptero, o aumento foi ainda maior. O número de licenças de piloto privado de helicóptero para mulheres saltou de 47 em 2015 para 167 em 2017, ou crescimento de 255% no período.

No total, o Brasil tem 1.465 mulheres pilotos contra 46.556 profissionais masculinos. As mulheres representam apenas 3% de todas as licenças de pilotos emitidas no país.

‘Basta querer’, diz comandante Gabriela

A comandante Gabriela Duarte afirma que hoje é apenas uma questão de opção para as mulheres se tornarem pilotos de avião. “Acho que hoje não tem mais desafio. Basta você querer, se capacitar e fazer suas horas de voo para conseguir. Tinha muita barreira antigamente, mas hoje as mulheres estão se interessando e estão conseguindo. Por isso, tem esse boom de dobrar o número de licenças de piloto para as mulheres”, diz.

Gabriela afirma que até os anos 1970 as companhias aéreas se recusavam a contratar mulheres para o cargo de pilotos de avião. Desde que essa barreira foi quebrada, no entanto, o avanço ainda é muito lento. “Não sei se é falta de interesse, mas talvez um retardo por todo esse tempo que ficamos barradas”, diz.

Para ela, esse passado pode ter criado o estereótipo de que a profissão de piloto de avião é algo masculino, um pensamento que já está mudando. “Agora, basta a guria querer. Pelo menos foi assim comigo há 16 anos”, diz.

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Escola de pilotos da Emirates tem jato brasileiro e aeroporto exclusivo
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Jato da Embraer será utilizado na formação de novos pilotos (Divulgação)

A companhia aérea Emirates, dos Emirados Árabes Unidos, inaugurou nesta semana sua escola de formação de novos pilotos, chamada de Emirates Flight Training Academy, que pretende ser a mais avançada do mundo. Para preparar os futuros pilotos, a empresa utilizará aviões monomotores Cirrus SR22 e a nova versão do jato executivo Phenom 100EV, da brasileira Embraer, uma evolução do Phenom 100E.

O jato executivo da Embraer é o primeiro da categoria a contar com painéis com telas sensíveis ao toque. Segundo a fabricante brasileira, o novo sistema “oferece aos pilotos mais recursos e substitui uma variedade de interruptores e botões tradicionais por telas de toque maiores e centralizadas”. O avião também recebeu um motor atualizado, que melhora o desempenho na decolagem em altas temperaturas.

Além dos aviões de última geração, a escola de aviação da Emirates terá modernos simuladores de voo e equipamentos digitais nas salas de aula. A companhia recebeu um suporte da Boeing para criação do currículo acadêmico.

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Avião é da nova versão do jato executivo da Embraer (Divulgação)

A estrutura foi construída em uma área de 164 mil metros quadrados (equivalente a 23 campos de futebol), que fica em um aeroporto privado da companhia, em Dubai. O espaço irá abrigar 36 salas de aula, simuladores de voo, hangares para os 27 aviões da frota (22 Cirrus SR22 e cinco Embraer Phenom 100EV), refeitórios e alojamento individual para os estudantes.

O aeroporto tem pista de 1.800 metros, maior que a do Santos Dumont, no Rio de Janeiro, com torre de controle própria e equipamentos de auxílio à navegação aérea.

Os cursos poderão ser concluídos entre 21 meses e 42 meses, com 1.100 horas de aulas teóricas e 315 horas de treinamento de voo, incluindo os voos em simuladores.

Após as primeiras aulas teóricas, os alunos iniciam os voos no monomotor Cirrus SR22. Depois de aprender os conceitos básicos de pilotagem, pulam direto para o jato da Embraer. Normalmente, os alunos começam com um avião monomotor e depois fazem mais algumas horas em bimotores com motor a pistão e hélice, que são mais lentos, menos complexos para voar e tem custo operacional mais baixo.

Avião Cirrus SR22 utilizado nas primeiras horas de voo de treinamento (Divulgação)

O vice-presidente da escola da Emirates, comandante Abdulla al Hammadi, afirma que o avião brasileiro foi escolhido para facilitar a transição para os padrões de pilotagem de jatos comerciais. “Decidimos pelo jato porque a transição para um avião maior será mais fácil e mais suave. O Phenom 100EV é muito similar aos jatos comerciais, especialmente os comandos de voo”, afirma.

A Emirates Flight Training Academy atende cidadãos dos Emirados Árabes Unidos e alunos estrangeiros. Para se inscrever, é necessário ter pelo menos 17 anos, ter completado o ensino médio e obter, no mínimo, a nota 510 no exame de inglês TOEFL.

Após a conclusão do curso, os cidadãos dos Emirados Árabes Unidos são contratados pela companhia aérea como copilotos. Para os estudantes internacionais, não há essa garantia e eles precisam passar pelo processo seletivo para a contratação.

Escola de aviação da Emirates foi inaugurada nesta semana em Dubai (Divulgação)

Em julho, a Emirates fez um evento para seleção de pilotos brasileiros para a sua frota de aviões Airbus A380 e Boeing 777. Os salários de pilotos na companhia aérea variam entre R$ 22 mil e R$ 51 mil.

A Emirates não revelou o custo para a formação de pilotos dentro da sua nova escola. A primeira turma internacional deve começar as aulas somente a partir do ano que vem. No Brasil, a formação básica de um piloto de avião pode variar entre R$ 90 mil e R$ 140 mil.

Avião foi montado na fábrica da Embraer nos Estados Unidos

O primeiro Phenom 100EV da Emirates Flight Training Academy foi entregue à companhia em 8 de novembro. O jatinho foi produzido na fábrica da Embraer na cidade de Melbourne, no Estado da Flórida (EUA). O avião da nova versão do Phenom 100EV é o oitavo a ser produzido no mundo.

A viagem de Melbourne até Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, durou oito dias, em um trajeto de 16 mil quilômetros que passou por 11 países. Sob o comando de dois pilotos da Embraer, o avião saiu dos Estados Unidos e passou por Canadá, Groenlândia, Islândia, Escócia, Alemanha, Hungria, Grécia, Egito, Arábia Saudita, até chegar aos Emirados Árabes Unidos.

A Emirates Flight Training Academy tem mais quatro Phenom 100EV a receber. O avião é um dos jatos leves mais populares do mundo em função da facilidade operacional e baixos custos. Atualmente, são mais de 350 aviões do modelo em operação em mais de 40 países.

Etihad também utiliza o Phenom 100, da Embraer, em sua escola de aviação (Divulgação)

Jatinho é usado por outras escolas

A escola de aviação da Emirates não é a única que utiliza o jatinho para a formação de pilotos. Em junho do ano passado, a Etihad Flight College, também nos Emirados Árabes Unidos, recebeu o seu primeiro avião do modelo para o treinamento dos alunos. A escola opera com quatro aviões Phenom 100E, a versão anterior do modelo.

O jato também foi selecionado para realizar o treinamento dos pilotos das forças armadas do Reino Unido em aeronaves multimotoras. O governo britânico fechou contrato para a compra de cinco aviões. Além disso, a Embraer afirma que o jatinho é utilizado em escolas de voo e instruções nos Estados Unidos, Finlândia e Austrália.

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Qual avião é mais seguro de voar: um grande ou um pequeno?
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Manutenção e treinamento dos pilotos são os fatores principais para garantir a segurança (foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Considerado o meio de transporte mais seguro do mundo, o avião ainda causa medo em muitos passageiros. Quando a viagem tem de ser feita em um avião de pequeno porte, esse medo tende a ser maior. Essa preocupação faz sentido?

“Um avião pequeno tem a mesma segurança que um avião grande, desde que bem voado. O piloto bem treinado vai fazer um voo seguro tanto no avião grande como no avião pequeno”, afirma o comandante Miguel Ângelo, diretor de segurança operacional da Aopa Brasil (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves).

Segundo o comandante Miguel Ângelo, os principais fatores que afetam a segurança do voo são a capacitação dos pilotos, a manutenção das aeronaves e a padronização das operações. A principal diferença entre os aviões de pequeno porte e os de grande porte está nos limites operacionais.

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Cessna Skylane é o modelo mais popular no Brasil (Foto: Divulgação)

É que as aeronaves menores são muito mais sensíveis às condições climáticas do que as maiores. Os jatos comerciais, por exemplo, conseguem pousar com ventos fortes que inviabilizariam a operação de aviões pequenos.

“Se você respeitar as características do voo e da máquina que você está voando, ele é seguro.

Tem de conhecer as limitações do local em que você está voando, as limitações da máquina e as próprias limitações do piloto. Não dá para voar um avião pequeno e achar que vai ter a performance e o desempenho de um avião grande”, afirma o comandante.

Pressão sobre os pilotos

No entanto, muitos pilotos da aviação de pequeno porte, mesmo sabendo das condições desfavoráveis para um voo seguro, acabam decolando por conta da pressão do patrão ou de clientes e medo de demissão. Para o diretor de segurança operacional da Aopa, isso é um dos fatores que fazem com o índice de acidentes com aviões de pequeno porte seja maior do que na aviação comercial.

“Isso ocorre por conta dos padrões de segurança e do treinamento. Uma das nossas brigas, que trabalhamos com segurança de voo, é como aplicar tudo o que nós sabemos na aviação grande também na aviação pequena”, afirma.

O comandante afirma, no entanto, que a maioria dos pilotos da aviação de pequeno porte segue à risca de os padrões de segurança. “Tem muito piloto de avião pequeno que faz simulador nos Estados Unidos tanto quanto os pilotos de Boeing ou Airbus. O avião só não é seguro quando o piloto não tem treinamento e o avião não tem manutenção. Todos os aviões são seguros se respeitar as regras e os limites de segurança”, diz.

Aviões maiores voam em altitudes maiores e, por isso, sofrem menos turbulência (Foto: Getty Images)

Aviões menores sofrem mais turbulência?

Outra reclamação comum dos passageiros é que os aviões de pequeno porte sofrem mais turbulência durante o voo. O comandante Miguel Ângelo afirma que isso, de fato, acontece, mas o problema não está relacionado com o tamanho do avião, mas sim com a velocidade e a altitude do voo.

Os aviões comerciais voam, geralmente, a 10 mil metros de altitude, enquanto os turboélices não passam de 5.000 metros e aviões monomotores chegam somente a 3.000 metros de altitude. O problema é que quanto mais baixo o voo, mais agitado é o ar. “Não é que o avião pequeno sofre mais com a turbulência. O lugar onde ele voa é que tem mais turbulência. Além disso, os aviões a jato voam mais rápido e ficam menos tempo nessas condições desfavoráveis”, diz.

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Copiloto pede passageira em casamento em voo para Dubai
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Pedido de casamento foi feito durante voo entre Amã e Dubai (foto: reprodução/Facebook)

O copiloto Richard Abu, da companhia aérea Royal Jordanian Airlines, aproveitou que sua namorada estava a bordo do voo em que trabalhava entre Amã, na Jordânia, e Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, para pedi-la em casamento.

No meio da viagem, Abu deixou a cabine de comando do avião e foi até a primeira fileira de poltronas, onde sua namorada estava sentada. Com o anel de noivado em mãos, o copiloto se ajoelhou e começou a fazer seu discurso pelo sistema de som do avião.

“O voo de hoje é muito especial para mim, já que a garota que eu amo está aqui conosco”, disse, antes de fazer o pedido de casamento.

A namorada de Abu não decepcionou e disse sim ao pedido de casamento. Já com a aliança no dedo, ela ainda recebeu um buquê de flores.

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Piloto se ajoelhou para fazer o pedido de casamento (foto: reprodução/Facebook)

O momento foi amplamente registrado pelas comissárias de bordo e pelos passageiros do voo. O pedido de casamento foi divulgado pela própria companhia aérea nas redes sociais da empresa.

“O amor estava literalmente no ar a bordo do voo da Royal Jordanian para Dubai nesta manhã”, escreve a companhia aérea. “A família da Royal Jordanian deseja ao casal uma vida inteira de felicidade”, completou.

Pedido de casamento foi comemorado por toda a tripulação (foto: reprodução/Facebook)

Pedido de casamento entre Austrália e Estados Unidos

O romantismo do copiloto Richard Abu não é inédito. No ano passado, um piloto australiano da companhia aérea Qantas pediu a namorada em casamento de dentro da cabine de comando do avião.

Após passar informações sobre o voo, o comandante Dooley Ellis pediu a namorada colombiana Ana em casamento por meio do sistema de som do avião.

Logo em seguida, o piloto saiu da cabine de comando com um buquê de flores para entregar à noiva. Depois que Ana aceitou o pedido, ele se ajoelhou para colocar a aliança de noivado.

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Sistema grava todos os dados do voo e ação dos pilotos (Foto: southerlycourse/Getty Images)

Por Vinícius Casagrande

Sempre que ocorre um acidente de avião, a primeira providência dos investigadores é procurar pela caixa-preta para analisar todos os dados do voo. O equipamento tem capacidade para gravar informações das últimas 27 horas de voo, mas que são analisadas somente em caso de um acidente ou uma ocorrência grave com a aeronave.

No entanto, mesmo quando nada de anormal acontece durante o voo, um outro sistema transmite todos os dados do avião para as companhias aéreas avaliarem o desempenho da aeronave, a ação dos pilotos e até mesmo as condições dos aeroportos de decolagem e pouso.

Com isso, as companhias aéreas conseguem saber logo após o pouso se os pilotos fizeram algo fora dos padrões de segurança ou se o avião apresentou algum problema que necessita de alguma intervenção da equipe de manutenção.

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Os dados são transmitidos via internet, por uma rede de telefonia móvel, automaticamente assim que os motores do avião são desligados, sem qualquer interferência dos pilotos. No Departamento de Segurança Operacional das companhias aéreas, as informações são avaliadas pelo sistema FOQA (Flight Operational Quality Assurance, ou Garantia de Qualidade Operacional de Voo), também chamado de FDM (Flight Data Monitoring, ou Monitoramento de Dados de Voo).

Esse sistema de controle de qualidade dos voos começou a ser implementado pelas companhias aéreas no Brasil em 2002 por determinação do antigo DAC (Departamento de Aviação Civil), que foi substituído pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

O coordenador de segurança operacional da Latam e copiloto de Boeing 777, Ricardo Virgílio, afirma que o objetivo do FOQA é monitorar constantemente os voos para identificar com antecedência se algum fator pode vir a colocar em risco a segurança operacional.

“A principal função é uma análise de tendência de todo o trabalho e como está o resultado final do voo. O nosso objetivo é que haja zero acidente. Quando o FOQA identifica alguma tendência, a gente analisa os motivos de isso acontecer. Com essas informações, podemos solicitar mudanças na legislação e até nos manuais dos aviões, como melhorar uma figura, por exemplo, para haver uma interpretação mais precisa dos mecânicos. Tudo o que gente faz é a gestão da segurança”, afirma.

Voo pode ser recriado em simulador para análise de todos os detalhes (foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Controle de qualidade dos pilotos

O sistema FOQA funciona também como um vigia da ação dos pilotos. As companhias aéreas têm rígidos padrões que devem ser seguidos por todos os tripulantes em todas as etapas do voo. Se durante o voo essas regras não são seguidas, o sistema emite um alerta.

Quando isso acontece, o Departamento de Segurança Operacional faz uma análise completa de todo o voo. Com os dados coletados, o voo pode ser inteiramente recriado em um simulador. A equipe de controle de qualidade avalia todos os procedimentos adotados e pode até mesmo chamar os pilotos para dar explicações sobre as atitudes tomadas.

Segundo o coordenador de segurança operacional da Latam, nos mais de 19 mil voos mensais da companhia, há uma média de cinco ocorrências mensais. O caso mais comum são falhas durante a aproximação para o pouso.

Os pilotos são orientados a deixar o avião completamente ajustado para o pouso quando estão a uma altura de 1.000 pés (305 metros) em relação ao solo. Isso significa ajustar a velocidade correta, baixar o trem de pouso e estender os flapes do avião, entre outros procedimentos.

“Às vezes, o avião só fica completamente estabilizado a 900 pés (275 metros). Isso não chega a ser um risco, mas já está fora dos padrões determinados pela companhia. Nesse caso, a recomendação é que o piloto arremeta e faça uma nova aproximação. Quando isso não acontece, ele pode ser chamado para dar explicações”, afirma Virgílio.

Isso não significa, no entanto, que o piloto poderá ser punido pela companhia aérea. “Quando trazemos os pilotos, é de forma preventiva para entender o que aconteceu. Ele pode ter feito algo por determinação do controle de tráfego aéreo, para desviar de uma tempestade ou por outro motivo. O importante é analisar a situação”, relata.

Outro caso citado pelo coordenador de segurança operacional da Latam é o de um voo que tocou a pista próximo ao limite estabelecido pela companhia. Os padrões da Latam determinam que o trem de pouso deve tocar no solo antes de percorrer 40% da pista (tendo pelo menos mais 60% da pista para frear). Nesse caso, o avião pousou após sobrevoar 37% da pista.

“Foi um caso em que nem os passageiros nem os pilotos perceberam nada de diferente. Ainda estava dentro do padrão, mas próximo do limite. Então, quisemos entender o que tinha acontecido”, explica.

Outros casos que podem ser avaliados são pouso brusco, arremetida anormal, decolagem abortada e proximidade com outro avião em voo.

Sistema avalia até a qualidade das pistas

Com os dados analisados pelo sistema FOQA, as companhias aéreas podem determinar algumas ações para mitigar os riscos de um acidente aéreo por conta da deficiência da infraestrutura aeroportuária. O piloto da Latam cita o caso, por exemplo, do aeroporto de Rio Branco (AC). O sistema de controle de qualidade dos voos mostrou que os aviões estavam demorando mais para frear.

“A gente começou a identificar uma deficiência na frenagem naquela pista. Falamos com as outras empresas e eles também estavam identificando o problema, mas não podíamos parar a operação de todas companhias aéreas, até pelo impacto social que isso causaria. Para mitigar esse risco, proibimos as operações com pista molhada e passamos a utilizar um avião menor para reduzir o peso até que a pista ficasse melhor novamente”, afirma.

Vírgilo afirma que muitas vezes os próprios administradores dos aeroportos entram em contato com o Departamento de Segurança Operacional das companhias aéreas para solicitar uma análise das condições de suas pistas. “Quando pedem isso, a gente para tudo o que está fazendo para realizar essa análise. É esse trabalho conjunto que garante a segurança operacional”, diz.

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Comandante de companhias aéreas é o ponto alto da carreira (Foto: Divulgaçao/Air France)

Por Vinícius Casagrande

Os custos em todas as áreas da aviação são sempre muito altos. A formação de um piloto de avião não é diferente. Da matrícula no curso teórico de piloto privado de avião até receber a licença de piloto comercial, o futuro profissional vai ter desembolsar a partir de R$ 90 mil. Isso se optar por aprender a voar nos aviões mais simples, como o Paulistinha, utilizado para instrução de voo desde a década de 1950.

Caso o futuro piloto prefira aprender a voar em uma aeronave mais moderna, que já seja equipada com painel digital, como é o caso do Cessna 172 de algumas escolas privadas, o custo total da formação pode pular para cerca de R$ 140 mil.

O valor investido é somente para obter a experiência mínima exigida pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

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O que significam as faixas nos uniformes de pilotos e comissários de avião?

Cessna 172 é um dos mais modernos para a instrução inicial de pilotos (foto: Divulgação)

Todos devem fazer dois cursos teóricos, que custam entre R$ 2.500 e R$ 3.000 cada. Depois, é preciso fazer aulas práticas:

– somente para tirar a licença de piloto privado (que não permite exercer atividade remunerada), são necessárias 40 horas de voo;

– para ser piloto comercial (para exercer atividade remunerada), são exigidas as 40 horas citadas acima, mais 110 horas adicionais;

– para trabalhar em empresas aéreas, além das horas de voo exigidas de um piloto comercial, é preciso pelo menos 12 horas em aviões bimotores (como Seneca ou Tecnam P2006T).

Os valores de R$ 90 mil a R$ 140 mil já incluem os cursos teóricos e todas as horas de voo. A diferença do custo total é referente ao modelo do avião utilizado na instrução.

Após a conclusão do curso de piloto comercial de avião, o profissional já está habilitado para ingressar na carreira. As primeiras oportunidades geralmente são para funções mais desgastantes e até mesmo mais arriscadas.

As funções mais procuradas são para pilotar aviões que carregam faixas publicitárias no litoral ou serviços de táxi-aéreo em locais remotos do país. No entanto, o mais comum é encontrar jovens pilotos recém-formados nos aeroclubes e escolas de aviação atuando como instrutores de voo.

Seja qual for a opção escolhida, essas três áreas são vistas pelos jovens pilotos como uma forma de acumular mais horas de voo para buscar uma oportunidade para pilotar um jato executivo ou ingressar em alguma companhia aérea.

Na Azul, por exemplo, são exigidas, no mínimo, 500 horas de voo para se candidatar a uma vaga de copiloto na companhia. Além de todas as licenças de voo, o candidato ainda precisa ter outros cursos, como treinamento em simulador de avião a jato e certificado de inglês com nível mínimo exigido pela Organização de Aviação Civil Internacional.

Painel digital do avião modelo Cessna 172 (foto: Divulgação)

Custo é semelhante ao de uma faculdade

A formação de um piloto de avião, no entanto, pode sair até mais barata do que muitas faculdades particulares. Considerando o valor mais baixo, de R$ 90 mil para a conclusão de todos os cursos, seria o equivalente a pagar uma mensalidade de R$ 1.875 em um curso de quatro anos de duração (48 meses). No cenário mais caro, a mensalidade seria de R$ 2.916.

A diferença é que o recomendado é que os voos sejam feitos em intervalos curtos de tempo. O ideal é que a formação não demore mais do que dois anos.

Como forma de comparação, uma faculdade de Administração na Universidade Mackenzie, por exemplo tem mensalidade de R$ 2.130. Durante os quatro anos do curso, o valor investido chega a R$ 102 mil. Já para se formar em medicina na Universidade Anhembi Morumbi, o valor fica bem mais alto. O curso tem mensalidade de R$ 8.200 durante seis anos, o que dá um valor total de R$ 590 mil.

Para que serve a graduação em Aviação Civil

A Universidade Anhembi Morumbi também oferece o curso de graduação em Aviação Civil. A faculdade não é obrigatória para a formação de um piloto de avião, mas é vista como um diferencial na hora da contratação pelas companhias aéreas. Segundo a Azul, “Faculdade de Ciências Aeronáuticas é uma vantagem (não é mínimo)”. Os cursos de Aviação Civil e Ciências Aeronáuticas têm currículo bastante semelhante.

Os alunos do curso de Aviação Civil recebem as licenças teóricas de piloto privado e piloto comercial (não inclui as horas de voo), mas a graduação também pode ser feita por quem pretende seguir outro caminho dentro da aviação.

O curso aborda outros temas gerais que envolvem o setor aéreo, como prevenção de acidentes aeronáuticos, planejamento de tráfego aéreo, direito e manutenção aeronáutica. O curso tem duração de três anos e mensalidade de R$ 1.650.

Aviões Cessna 152 utilizados na instrução inicial de pilotos (foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Confira abaixo os requisitos mínimos exigidos pela Anac para se obter uma licença de piloto de avião:

Piloto privado

Mínimo de 40 horas de voo, como pelo menos:

20 horas em duplo comando

10 horas de voo solo

3 horas de voo noturno

Piloto comercial

Mínimo de 150 horas de voo se realizadas, de forma contínua, em um curso homologado pela Anac. Caso contrário, são necessárias 200 horas de voo. Esse total já inclui as horas realizadas no curso de piloto privado. Outros requisitos são:

100 horas como piloto em comando (70 se for em curso homologado pela Anac)

10 horas de instrução de voo por instrumento (sendo que cinco horas podem ser feitas em simuladores de voo)

5 horas de voo noturno

Habilitação para aviões com mais de um motor:

Mínimo de 12 horas de voo

Aviões utilizados para instrução:

Paulistinha P56C: R$ 389 por hora de voo (Aeroclube de Campinas)

Cessna 152: R$ 429 por hora de voo (Aeroclube de Campinas)

Cherokee PA28A-140: R$ 521 por hora de voo (Aeroclube de São Paulo)

Diamond DA20-C1 Eclipse: R$ 554 (Aeroclube de São Paulo)

Corisco PA28-R: R$ 569 (Aeroclube de Campinas)

Tupi PA28A-180: R$ 733 (Aeroclube de São Paulo)

Cessna 172: R$ 750 por hora de voo (EJ Escola de Aeronáutica Civil)

Seneca I PA-34-200 (bimotor): R$ 1.616 (Aeroclube de São Paulo)

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