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O que significam as placas, faixas e luzes nas pistas dos aeroportos?
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Sinalizações na pista servem para orientar os pilotos (foto: iStock)

Por Vinícius Casagrande

No caminho entre o portão de embarque e a pista de decolagem, os passageiros podem observar pela janela do avião diversas placas de sinalização, luzes coloridas e faixas pintadas no chão. Esses sinais são essenciais para os pilotos se orientarem enquanto ainda estão em solo ou até mesmo em voo.

O percurso pelas pistas do aeroporto é determinado pela torre de controle, que orienta não somente os aviões que estão voando, mas também aqueles que se deslocam em solo. Antes mesmo de deixarem o portão de embarque ou pousarem, os pilotos devem consultar a Carta de Aeródromo, um mapa com as pistas internas do aeroporto. Isso ajuda a se localizarem e entenderem melhor as orientações da torre de controle.

Marcações na pista de pouso e decolagem

Os aeroportos podem ter uma ou mais pistas de pouso e decolagem. Em Guarulhos, por exemplo, são duas pistas, enquanto Viracopos, em Campinas (SP) há apenas uma. Em todos os casos, no entanto, há várias pistas de taxiamento, que são as ruas internas do aeroporto que levam do terminal de embarque até a pista de pouso e decolagem.

Cabeceiras das pistas do aeroporto de Congonhas, em São Paulo (foto: Reprodução)

Cada pista de pouso e decolagem tem duas cabeceiras, que são as extremidades da pista. Cada cabeceira é designada por um número, que varia de 01 a 36 e que indica a orientação magnética da bússola.

Quando a cabeceira recebe o número 09, isso significa que ela está apontando para o leste (o que equivale a 090º na bússola). Isso auxilia os pilotos a se localizarem melhor na aproximação para o pouso e após as decolagens.

Quando há duas pistas paralelas em um mesmo aeroporto, elas ganham as letras L ou R para diferenciar as pistas da esquerda (Left) e da direita (Right) na visão do piloto. Se houver três pistas paralelas, a central ganha a letra C (Center).

Faixas indicam largura da pista e o local onde avião deve tocar o chão (foto: Reprodução)

Na cabeceira, ainda há listras pintadas de branco que lembram uma faixa de pedestres. Elas indicam que a pista começa naquele ponto. A quantidade de listras pintadas pode variar de acordo com a largura da pista. Em Guarulhos, são 12 listras pintadas, o que indica a largura de 45 metros. Já no aeroporto de Jundiaí (SP), são oito listras e 30 metros de largura da pista.

Em todo o comprimento da pista, há uma linha tracejada, semelhante à que divide as faixas de carros nas ruas da cidade. A função dela nas pistas dos aeroportos, no entanto, é apenas sinalizar aos pilotos o eixo central da pista. O ideal é que o trem de pouso do nariz, a roda localizada na frente do avião, percorra a pista sobre essa linha.

As faixas com três listras à frente do número da cabeceira da pista marcam o início da zona de toque do avião durante os pousos. Já a faixa mais grossa é o ponto ideal onde deve encostar o trem de pouso. Essa área tem uma cor bem mais escura, mas não é nenhuma pintura feita na pista. Ao tocar o asfalto, os pneus sofrem desgaste. O acúmulo de borracha é o que dá esse tom mais escuro.

Durante a noite, a pista de pouso e decolagem é iluminada com luzes brancas, que formam três linhas ao longo da pista, sendo duas nas laterais e uma central.

À noite, luzes orientam os pilotos no pouso e decolagem (foto: iStock)

Pistas de taxiamento dos aviões

Nas pistas de taxiamento dos aviões, as faixas são pintadas na cor amarela. As luzes utilizadas para indicar o centro da pista durante a noite, no entanto, são verdes. As lâmpadas ficam instaladas dentro do asfalto e protegidas por uma cobertura que resista à passagem dos aviões sobre elas.

A identificação das pistas de taxiamento dos aeroportos é feita por letras. Durante a comunicação entre a torre de controle e os pilotos, quando a torre indica os caminhos que o avião deve seguir dentro do aeroporto, é utilizada a designação do alfabeto fonético internacional: Alfa para A, Bravo para B, Charlie para C até Zulu para Z.

Além da localização pela Carta de Aeródromo, há também placas amarelas ao lado das pistas de taxiamento indicando os nomes de cada uma delas.

Linha contínua indica que piloto deve parar e a tracejada que a passagem é livre (foto: iStock)

Ao se aproximar da pista de pouso e decolagem, há duas linhas contínuas e duas linhas tracejadas amarelas que cruzam a pista de taxiamento. Aqui, a lógica é até semelhante à da sinalização das estradas.

Quem vai em direção às linhas contínuas não pode cruzá-las sem a autorização da torre de controle. Já para quem está no sentido oposto pode cruzar as linhas tracejadas sem autorização prévia. Na prática, quem vai decolar espera a autorização para entrar na pista e quem pousou deve deixar a pista livre o mais rápido possível.

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Pilotos vão receber as mensagens na cabine de comando (foto: Divulgação)

Para aumentar a eficiência e reduzir erros na comunicação entre pilotos de avião e controladores de tráfego aéreo, o Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) decidiu implementar em todo o Brasil a troca de mensagens de texto entre os aviões e os centros de controle de tráfego aéreo.

Um dos principais benefícios do sistema de mensagens por texto é acabar com falhas de interpretação causadas por uma possível deficiência na fluência do inglês, idioma usado na aviação. “Permite que a gente aumente a capacidade de controle das aeronaves, diminuindo possíveis problemas de entendimento. Por exemplo, se você tem um chinês falando inglês ou um espanhol falando inglês com sotaque, esse problema é eliminado”, afirma o tenente-coronel-aviador José Vagner Vital.

Segundo o Decea, ainda não há uma data definida para a mudança do sistema. “Antes do início da operação nestes órgãos, haverá etapas envolvendo pesquisas sobre as melhores práticas de utilização no cenário mundial, atualização das legislações brasileiras, desenvolvimento de novos requisitos, simulação e capacitação dos controladores”, afirma.

O sistema de comunicação por mensagens de texto já é utilizado, desde 2009, no Centro de Controle de Área Oceânico para voos que sobrevoam o oceano Atlântico dentro do espaço aéreo brasileiro. O centro cobre toda a costa brasileira por uma extensão que chega à metade da distância entre o Brasil e a África. As mensagens de texto são utilizadas somente quando os aviões estão sobre o oceano, onde não há antenas de rádio disponíveis. Quando chegam ao território brasileiro, a comunicação passa a ser por voz.

O Decea afirma que os principais benefícios do sistema são o “aumento da capacidade e clareza nas comunicações entre controladores de tráfego aéreo e pilotos, redução do congestionamento do canal de voz, registro de histórico, impressão das comunicações e, principalmente, redução de equívocos”.

O sistema, chamado de CPDLC (Comunicações entre Piloto e Controlador via Enlace de Dados, na sigla em inglês), utiliza mensagens pré-formatadas com palavras-chave para agilizar a digitação. Os pilotos recebem as mensagens em uma tela do painel de comando dos aviões e também podem imprimir o texto. A mesma tela é usada para solicitar informações ou responder ao controle de tráfego aéreo.

Na cobertura do território brasileiro, o novo sistema será implementado de forma gradual. Os primeiros locais a adotar as mensagens por texto serão o Centro de Controle de Área de Recife, responsável pelo espaço aéreo de vários Estados do Nordeste, e o Centro de Controle de Área Amazônico, em Manaus, que monitora a região Norte e parte do Centro-Oeste.

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Avião voa dentro das aerovias (foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Para voar de uma cidade a outra, os aviões não podem simplesmente fazer o caminho que quiserem. O céu tem inúmeras estradas invisíveis para orientar o voo dos aviões. Elas são as aerovias, áreas de controle de tráfego aéreo em forma de corredor por onde se deslocam os aviões.

As aerovias brasileiras são definidas pelo Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) com base em diversos parâmetros, entre eles as características geográficas da aérea e o movimento de aviões em determinada região do país.

Essas estradas dos céus ligam pontos de auxílio à navegação aérea. Em solo, há diversas antenas que emitem sinais para a orientação dos aviões, chamados de VOR ou NDB. O caminho que o avião deve fazer é uma linha reta entre duas antenas.

Dentro de uma aerovia, há diversos desses auxílios à navegação. Dependendo da altitude do voo, as antenas podem estar distantes entre 100 km e 200 km. Assim, o piloto vai seguindo as antenas até chegar ao aeroporto de destino final.

Nas cartas aeronáuticas, as aerovias são marcadas com os nomes, rumo magnético (orientação pela bússola) de cada sentido e altitude mínima que o avião deve seguir. Um avião que voa de Brasília a Goiânia, por exemplo, deve pegar a aerovia W10.

As aerovias são estradas invisíveis no céu para os aviões (imagem: Reprodução)

Nem sempre, no entanto, há rotas diretas para ligar duas cidades. Nesses casos, o piloto deve procurar o caminho mais curto, mas sempre dentro das aerovias. Todo esse planejamento deve ser feito bem antes da decolagem e informado aos órgãos de controle de tráfego aéreo no plano de voo da viagem.

Em altitudes elevadas (acima de 7,5 km), no entanto, alguns voos já podem seguir por aerovias que contam com caminhos mais diretos com a implantação do sistema RNAV (Aerea Navigation, ou simplesmente Navegação Aérea). É que esse novo padrão utiliza a orientação por sistemas de satélite e outros recursos digitais, e não somente as antenas instaladas no solo. Assim, os aviões podem percorrer caminhos mais longos por áreas nas quais não há auxílio de navegação em terra por perto.

Nem todos os aviões, porém, estão habilitados a utilizar o sistema RNAV. As aeronaves precisam ter equipamentos avançados a bordo e os pilotos receberem treinamento específico para isso. Isso já acontece com muitos dos aviões que fazem voos comerciais, mas ainda está longe dos aviões de pequeno porte.

Altitudes diferentes para evitar colisão

A largura das aerovias pode ser de 30 km (até 7,5 km de altitude) ou de 80 km (acima de 7,5 km de altitude). Mas a principal forma de manter a segurança dos aviões que voam simultaneamente pela mesma aerovia é com a separação vertical das aeronaves.

A distância vertical mínima de segurança deve ser de 1.000 pés (305 metros). Para criar uma imagem mais clara, é como se as aerovias fossem como estradas com formato de prateleiras – se os carros andam lado a lado, os aviões voam um em cima do outro.

Dois aviões que voam em sentido contrário dentro da mesma aerovia, nunca deveriam se encontrar na mesma altitude. No exemplo da viagem entre Brasília e Goiânia pela aerovia W10, os voos que saem da capital federal seguem em altitudes pares a partir de 16.000 pés, como 18.000 pés, 20.000 pés e assim por diante.

No voo de retorno entre Goiânia e Brasília, os aviões devem voar em altitudes ímpares a partir de 15.000 pés, como 17.000 pés, 19.000 pés e 21.000 pés.

Com essa divisão entre níveis de voo pares e ímpares, o sistema de controle de tráfego aéreo garante que se tenha uma separação vertical mínima de pelo menos 1.000 pés entre dois aviões que se cruzem no céu em sentidos opostos – o acidente do jato Legacy e com o avião Gol, em 2006, só aconteceu por causa de diversas falhas consecutivas tanto do controle de tráfego aéreo como dos pilotos norte-americanos do Legacy.

Carta aeronáutica com as rotas especiais de aeronaves (imagem: Reprodução)

Voos visuais

Alguns aviões podem voar fora das aerovias. Para isso, no entanto, precisam estar em condições para identificar, visualmente, as referências em solo. As regras para os chamados voos visuais exigem visibilidade horizontal mínima de 5 km até a altitude de 10.000 pés (3 km). Para voos entre 10.000 pés e 14.500 pés (4,4 km), a visibilidade horizontal mínima sobe para 8 km (acima de 14.500 pés, os voos visuais são proibidos).

Em condição de voo visual, qualquer tipo de avião ou helicóptero pode seguir o trajeto que preferir. No entanto, deve manter uma altitude seguindo conceito semelhante ao estabelecido dentro das aerovias para garantir a separação mínima de 1.000 pés em relação aos aviões que voam em sentido contrário.

Em algumas regiões de grande movimentação de aeronaves, próximo aos principais aeroportos, foram criadas também algumas estradas no céu para os voos visuais. Nesse tipo de voo, no entanto, elas recebem o nome de corredores visuais ou rotas especiais de aeronaves. Esses corredores contam com altitude máxima de voo reduzida, em média entre 500 metros e 1 km em relação ao solo, para não interferir no tráfego de grandes aviões.

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Tripulantes passam a ter dez dias de folga por mês (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

A nova lei do aeronauta, aprovada no Congresso, só espera a sanção do presidente Michel Temer para entrar em vigor.

A intenção é reduzir o cansaço de pilotos e comissários de bordo para melhorar a segurança de voos. Existirá um programa para dar folgas aos pilotos antes que fiquem cansados e comprometam a segurança. O nome desse programa é Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga.

Se a empresa não adotar esse sistema, que é opcional, ela terá de reduzir horas e dias totais de trabalho. Os números variam conforme a quantidade de tripulantes. Por exemplo, em voos com menos tripulantes, a duração da jornada diária caiu de 9h30 para 8 horas.

As empresas aéreas criticam a mudança e dizem que os custos aumentarão. Segundo elas, as passagens podem ficar mais caras, mas não dizem quanto. O Sindicato Nacional dos Aeronautas afirma que a nova regra é fundamental para garantir a saúde dos profissionais e a segurança dos voos.

O projeto foi discutido por seis anos no Congresso Nacional até receber a aprovação final no Senado no mês passado.

Depois da sanção presidencial, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) deve criar um novo regulamento, definindo os principais parâmetros para fazer o sistema de folgas. As empresas terão um prazo de 30 meses para implementar o novo Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga.

Escala para evitar cansaço de pilotos

Para criar a escala mensal de trabalho, o sistema utilizará parâmetros que identifiquem o momento no qual o piloto estaria mais propenso a apresentar cansaço que poderia comprometer seus reflexos. O sistema deverá levar em conta o que foi feito nos dias anteriores da escala de trabalho, a quantidade de voos realizados, o horário dos voos anteriores e o período de descanso (manhã, tarde ou noite), entre outros, para determinar a escala dos próximos dias.

A criação de um sistema que consiga medir com mais precisão o cansaço dos pilotos não é obrigatória. A empresa que não adotar esse sistema terá de reduzir horário de trabalho de seus funcionários a bordo. Essa redução varia conforme o tamanho da tripulação:

– Tripulação mínima (por exemplo: dois pilotos e quatro comissários): o limite cai de 9h30 para 8h por dia

– Tripulação composta (por exemplo: três pilotos e cinco comissários): o limite cai de 13h para 11h por dia

– Tripulação de revezamento (por exemplo: quatro pilotos e seis comissários): o limite cai de 16h para 14h por dia

Ao final do mês, a tripulação não pode ter voado mais de 80 horas – o limite anterior era de 85 horas. Para o descanso, a lei determina que deve haver um período de pelo menos 12 horas entre as jornadas de trabalho para garantir o repouso da tripulação. Além disso, a nova legislação também prevê que as folgas obrigatórias de todos os tripulantes subam de oito para dez dias por mês.

O presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, comandante Adriano Castanho, afirma que as mudanças na lei são essenciais para que os pilotos possam voar em boas condições de saúde. “Temos uma segurança do nível dos melhores países do mundo, o que não quer dizer que temos as melhores práticas. A gente faz com todo zelo e segurança pensando também na nossa vida pessoal”, afirma.

Empresas alegam aumento de custos

O SNEA (Sindicato Nacional das Empresas Aéreas) criticou alguns pontos da nova legislação, alegando um impacto anual de cerca de R$ 200 milhões nos custos das empresas. Para o sindicato das empresas, o pior ponto está relacionado ao aumento dos dias de folga, pois “compromete a produtividade do setor, já que será necessário ampliar o quadro de tripulantes, mesmo sem a ampliação da oferta de voos”.

O presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, no entanto, discorda dessa alegação e critica a escala atual dos pilotos. “O problema é a ineficiência das próprias empresas. Às vezes, por exemplo, a gente faz um voo de São Paulo a Brasília, de menos de duas horas, e depois fica mais de três horas em solo esperando para o próximo voo. As empresas têm duas opções: manter o esquema atual ou ser mais produtiva. Quem for eficiente, não vai precisar aumentar o quadro de tripulantes”, diz.

As empresas afirmam que “a maioria dos artigos que constam da atual lei foi acordada entre agência reguladora, empresas e trabalhadores da aviação”. No entanto, diz que “para as regras ligadas à qualidade de vida do tripulante e outras questões trabalhistas, o ambiente mais adequado seriam as Convenções Coletivas de Trabalho”.

“Toda vez que há um alerta sobre algum ponto, a briga é muito pesada para poder evoluir. Até pouco tempo, podíamos voar até seis madrugadas seguidas, o que era muito ruim. Hoje, já conseguimos mudar. Mesmo que algo vá contra o custo, a empresa tem de garantir, porque isso é pela segurança de voo. E a segurança tem de estar acima de tudo”, afirma o presidente do sindicato.

Os principais pontos criticados pelas empresas aéreas

Folgas – Segundo o sindicato das empresas, esse é o ponto de maior impacto. A legislação anterior previa, no mínimo, oito dias de folgas mensais, que poderiam ser todas folgas de um dia só. A nova lei prevê o descanso de pelo menos dez dias, sendo que duas dessas folgas compreendam um sábado e domingo consecutivos (ou seja, pelo menos um final de semana de folga).

Descanso semanal remunerado (DSR) – As empresas alegam que, com a ampliação para dez folgas na lei, o custo com o DSR também será maior, já que passa a incidir sobre as dez folgas. O Sindicato Nacional dos Aeronautas afirma que o pagamento continue sendo feito somente sobre oito folgas para garantir os dez dias de descanso.

Horas de solo – Com a nova lei, o tempo em solo entre etapas de voo de uma mesma jornada será remunerado. Antes, o tripulante recebia um salário-base e um adicional proporcional correspondente às horas voadas apenas. Agora, passa a receber adicional também quando está parado no aeroporto, à disposição da empresa, esperando o próximo voo.

Treinamentos – Os períodos de treinamento passam a ser remunerados.

Horas de voo – O limite de horas voadas pelos pilotos da aviação comercial foi reduzido de 85 para 80 horas por mês.

Pagamento pela escala de voo – As companhias aéreas devem pagar a parte variável (que depende das horas de voo do tripulante) de acordo com a escala planejada por elas. Caso haja alterações de escala realizada e que reduzam as horas voadas pelo tripulante, ele não será prejudicado em termos salariais (expectativa de ganho). O presidente do sindicato dos aeronautas afirma que a legislação atual já prevê essa forma de pagamento, mas que, segundo ele, nem todas as empresas cumprem essa regra.

Base contratual – Antes o local de trabalho do tripulante era a cidade onde o piloto mora e agora passa a ser o aeroporto do qual ele decola. No caso de São Paulo e Rio de Janeiro, há diferença entre Guarulhos e Congonhas e entre Galeão e Santos Dumont, respectivamente. Isso traz mudanças na quantidade de horas de repouso e transporte entre os aeroportos.

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Empresa fará eventos em São Paulo e no Rio de Janeiro (foto: Divulgação)

A Ryanair, maior companhia aérea de baixo custo da Europa, abriu uma seleção para contratar pilotos brasileiros. As vagas disponíveis são para comandante do Boeing 737. A empresa fará a primeira etapa do processo seletivo em São Paulo e no Rio de Janeiro nos dias 15 e 16 de agosto.

Para se candidatar, os pilotos deverão fazer a inscrição pela internet diretamente no site da companhia (aqui para São Paulo e aqui para o Rio de Janeiro). O salário e as próximas fases do processo seletivo só devem ser informados no momento da entrevista.

Segundo a companhia, os pilotos contratados poderão escolher onde pretendem morar. A empresa opera em 86 aeroportos na Europa. A Ryanair também cita como diferencial a escala de trabalho. São cinco dias de voo, seguidos por quatro dias de folga.

Atualmente, a Ryanair tem cerca de 400 aviões Boeing 737-800, que transportam 130 milhões de passageiros por ano. O plano da companhia é chegar a 2024 com 600 aviões e 200 milhões de passageiros transportados.

Requisitos mínimos exigidos para os pilotos

As vagas disponíveis aos brasileiros são somente para pilotos com experiência na função de comandantes de aviões comerciais. Além disso, é necessário que o todos os candidatos cumpram os requisitos necessários para permissão de trabalho na União Europeia, como ter a cidadania de um país europeu.

Para pilotos que já tenham a licença para voar o Boeing 737, é exigido um mínimo de 3.500 horas de voo, sendo 2.000 horas em aviões acima de 30 toneladas. Ainda é necessário pelo menos 800 horas como comandante e que o último voo tenha sido realizado nos últimos 36 meses.

Para comandantes que estejam voando em outros modelos de aviões de grande porte, como os da Airbus, a companhia exige uma experiência prévia no Boeing 737 há, no máximo, cinco anos.

A companhia afirma que, no momento, não tem interesse em contratar comandantes sem experiência no Boeing 737. No entanto, a Ryanair abre a possibilidade para que esses pilotos também participem do evento de seleção para conhecer melhor a companhia para possíveis vagas futuras.

São Paulo:

Dia 15 de agosto, às 10h, 14h e 17h

Prodigy Grand Hotel Berrini – Rua Quintana, 1.012, Brooklin Novo

Rio de Janeiro:

Dia 16 de agosto, às 10h e 15h

Sheraton Grand Rio – Avenida Niemeyer, 121, Leblon

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Há vagas para pilotar o maior avião de passageiros do mundo, o Airbus A380 (Foto: Divulgação)

A companhia aérea Emirates Airlines, dos Emirados Árabes Unidos, está em busca de pilotos brasileiros para a sua frota de aviões Airbus A380 e Boeing 777. Há vagas para copilotos e comandantes, com salários que podem chegar a R$ 50,9 mil (58.770 Dirham).

A empresa fará um evento de seleção de pilotos em São Paulo nos dias 27 e 28 de julho, no hotel Bourbon Convention Ibirapuera (Av. Ibirapuera, 2.927). Serão três sessões e não é necessária inscrição antecipada para participar do evento. Os pilotos que não puderem participar do evento podem se candidatar pelo site www.emirates.com/pilots.

Os pilotos selecionados deverão fazer, ainda no Brasil, uma entrevista por videoconferência, um teste online e outra avaliação de conhecimentos específicos de aviação.

Se aprovado nas três fases iniciais, o processo de seleção continua na sede da Emirates, em Dubai. As últimas avaliações são testes de habilidade em simulador de voo, entrevista, exame psicotécnico e avaliação de saúde.

Requisitos mínimos para se candidatar

Para se candidatar à vaga de copiloto, o candidato deve ter experiência em aviões multimotores, que podem ser turbo-hélices, jatos comerciais ou jatos executivos. São necessárias 2.000 horas de voo em aviões acima de 20 toneladas ou 3.000 horas de voo para aviões entre 10 e 20 toneladas.

No caso das vagas para comandante, são exigidas o mínimo de 7.000 horas de voo, sendo 3.000 como comandante de jatos acima de 50 toneladas e 1.000 horas em aviões do tipo widebody (fuselagem larga), além de, pelo menos, três anos de experiência em voos de longa distância.

A Emirates tem voos diários entre Dubai e São Paulo com o Airbus A380, o maior avião de passageiros do mundo, e entre Dubai e Rio de Janeiro com o Boeing 777. Segundo a empresa, a Emirates tem, atualmente, mais de 800 funcionários brasileiros, sendo mais de 120 pilotos do país.

Salário é livre de impostos

Com base operacional em Dubai, os salários dos pilotos da Emirates são livres de impostos (de acordo com a legislação local). A companhia aérea oferece casa para os pilotos, mas há a opção de receber um auxílio-moradia para alugar alguma outra residência. É necessário morar em Dubai.

Veja os salários:

Copiloto de Boeing 777 cargueiro

Salário-base (com horas de voo): R$ 21.610 (24.935 Dirham)

Auxílio-moradia: R$ 9.533 (11.000 Dirham)

Salário total: R$ 31.143 (35.935 Dirham)

Comandante de Boeing 777 cargueiro

Salário-base: R$ 30.658 (35.375 Dirham)

Auxílio-moradia: R$ 10.833 (12.500 Dirham)

Salário total: R$ 41.491 (47.875 Dirham)

Copiloto de Airbus A380 e Boeing 777 de passageiros

Salário-base: R$ 26.108 (30.125 Dirham)

Auxílio-moradia: R$ 12.415 (14.325 Dirham)

Salário total: R$ 38.523 (44.450 Dirham)

Comandante de Airbus A380 e Boeing 777 de passageiros

Salário-base: R$ 37.000 (42.695 Dirham)

Auxílio-moradia: R$ 13.931 (16.075 Dirham)

Salário total: R$ 50.952 (58.770 Dirham)

Além do salário, os pilotos têm outros benefícios, como seguro médico e dental e férias anuais. A empresa também adotou um novo rodízio de trabalho, que consiste em 28 dias trabalhados, seguidos por 13 dias de folga.

Evento de recrutamento da Emirates:

Local: Bourbon Convention Ibirapuera – Av. Ibirapuera, 2.927, Moema, São Paulo

Dia 27 de julho às 10h ou às 14h

Dia 28 de julho às 10h

Não é necessário fazer inscrição antecipadamente

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Que acontece se motor do helicóptero para? Piloto tem 2 segundos para agir
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Manobra de autorrotação garante pouso seguro do helicóptero (foto: Divulgação)

Se o motor de um helicóptero para de funcionar, o que acontece? Ele cai totalmente na vertical, como uma pedra? Na verdade, não é bem assim. A manobra de emergência precisa ser iniciada em apenas dois segundos, mas o problema pode ser contornado pelo piloto, que poderá fazer um pouso em total segurança.

Para ter a sustentação necessária ao voo, o helicóptero precisa do movimento da hélice (tecnicamente chamada de rotor principal). Esse movimento é gerado graças à força do motor. Mesmo com uma falha do motor, a hélice precisa continuar girando. Para isso, o piloto adota uma manobra chamada de autorrotação.

A hélice do helicóptero tem o formato semelhante ao das asas dos aviões. Por isso, são chamados de aeronaves de asas rotativas. Nos dois casos, a sustentação que mantém o equipamento no ar é gerada pelo fluxo do ar pelas as asas, fixa ou rotativa. No caso do helicóptero, quando a hélice começa a girar, ele começa a ganhar sustentação imediatamente. Já os aviões precisam ganhar velocidade horizontal na pista para gerar a sustentação necessária para a decolagem.

Quando já estão voando, os aviões não sofrem uma queda brusca de sustentação quando há uma falha no motor. Como as asas são fixas, o avião consegue planar até mesmo por longas distâncias em uma descida relativamente lenta.

Por outro lado, os helicópteros precisam da força do motor para manter a hélice girando. Quando há uma falha, a perda de sustentação é quase imediata. No entanto, a hélice não para de girar automaticamente e o piloto ainda consegue manter o voo controlado até o pouso. A diferença para os aviões é que a velocidade de descida é mais rápida. Além disso, os helicópteros voam mais baixo, o que também diminui o tempo até o pouso.

Hélice passa a funcionar como um catavento

Em situações de emergência, o piloto adota um procedimento chamado de autorrotação. Quando o helicóptero perde potência e inicia a descida, o deslocamento vertical do ar (de baixo para cima) gera força suficiente para manter o movimento da hélice.

“É uma manobra que o piloto faz quando o helicóptero tem uma perda súbita de potência e gera um efeito aerodinâmico similar ao catavento, que faz com que o rotor (hélice) continue girando. Isso vai manter a inércia do rotor para que possa chegar próximo ao solo com condições de desacelerar e amortecer o pouso”, afirma o comandante Arthur Fioratti, presidente da Abraphe (Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero).

Assim que o motor do helicóptero apresenta algum problema, o comandante Fioratti afirma que os pilotos têm, em média, dois segundos para tomar as primeiras atitudes. E o passo inicial é exatamente começar uma descida rápida do helicóptero, já que é esse deslocamento que vai permitir que a hélice continue girando.

Embora a descida possa ser um pouco brusca, é ela que permite que o piloto mantenha o controle do helicóptero para fazer o pouso em segurança, desacelerando a descida e tocando o solo suavemente. Normalmente, o tempo entre a falha do motor e o pouso do helicóptero é de menos de um minuto.

Basicamente, a manobra é composta de três etapas:

1. Quando o motor apresenta a falha, o piloto inicia a descida para manter o rotor (hélice) girando. A decisão deve ser feita imediatamente após o problema ser detectado.

2. Durante a descida, o piloto tem de manter a rotação da hélice nos padrões determinados para aquele modelo de helicóptero. Para isso, ele ajusta também a velocidade de deslocamento horizontal do helicóptero. A descida dura, normalmente, menos de um minuto. É esse o tempo que o piloto tem para escolher um local de pouso.

3. Manter a velocidade das hélices é fundamental para que o piloto possa ter o controle total do helicóptero durante o pouso. Ao se aproximar do solo, o piloto reduz a velocidade de descida do helicóptero para pousar mais suavemente.

Mesmo sendo um procedimento de emergência que exige uma decisão rápida do piloto, o comandante Fioratti afirma que a manobra pode ser feita com total segurança. “É uma ação que não tem muita chance de errar e tem de ser muito rápida, mas é uma manobra muito exigida em todos os treinamentos dos pilotos, nos simuladores e nos voos de avaliação”, afirma.

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Airbus inaugura centro de treinamento de pilotos em Campinas (SP)
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Simulador do Airbus A320 na sede da Azul, em Campinas (Foto: Vinícius Casagrande/UOL)

A Airbus inaugurou nesta quinta-feira (8) o seu primeiro centro de treinamento de pilotos na América do Sul. O local é resultado de uma parceria com a companhia aérea brasileira Azul e fica localizado na sede da empresa, em Campinas (SP).

Apesar de estar localizado na sede da Azul, outras empresas aéreas poderão usar o espaço para o treinamento de seus pilotos. O espaço já está sendo utilizado por tripulantes da Avianca e pela Smile Aviation, uma empresa de recrutamento chinesa que utiliza o simulador para testes com pilotos brasileiros que serão contratados por companhias aéreas da China.

Atualmente, está disponível somente o treinamento para o modelo Airbus A320. A Azul também utiliza o modelo A330, da Airbus. No entanto, não há planos no médio prazo para instalar um simulador desse modelo de avião. “Não temos demanda que justifique esse investimento. Para o futuro, faria mais sentido ter um segundo simulador do A320”, afirmou Antonoaldo Neves, presidente da Azul.

Os treinamentos no novo centro da Airbus em Campinas devem seguir o mesmo padrão internacional da fabricante. “Temos um padrão comum no mundo inteiro. Vamos dar todo o treinamento que temos em outros lugares do mundo”, afirmou o Fabrice Hamel, vice-presidente de treinamento da Airbus. O centro de treinamento em Campinas é o 12º do mundo.

Os investimentos para a instalação do simulador foram custeados pela Airbus, enquanto a Azul cedeu o espaço físico na UniAzul, que treina pilotos de outros modelos de avião e comissários de bordo.

Pilotos recebem treinamento no simulador do Airbus A320 (Foto: Vinícius Casagrande/UOL)

A instalação de um centro de treinamento próprio reduz o custo na formação de pilotos, mas para o presidente da Azul o ponto principal está na qualidade do treinamento. “Tenho certeza de que todos os pilotos preferem ficar no Brasil. É muito mais conveniente e prático para todos. Isso, com certeza, melhora a qualidade”, afirmou.

O local tem capacidade para treinamento de 600 pilotos por ano. A Azul tem cerca de 50 pilotos voando com o modelo A320neo. Para atender a capacidade disponível, a Airbus pretende fechar contratos com outras companhias aéreas do continente.

“Nossa perspectiva é de crescimento, tanto no número de clientes como de companhias aéreas da América do Sul”, afirmou o vice-presidente de treinamento da Airbus.

“Construímos esse centro para a Azul, mas isso é um negócio e, enquanto houver capacidade, vamos negociar com outras empresas”, disse Arturo Barreira, vice-presidente da Airbus para América Latina e Caribe.

Em tom de descontraído, o presidente da Azul brincou com a presença de pilotos de outras companhias aérea na sede da empresa. “Tenho de ser sincero. Não gosto muito quando vejo pilotos de outras companhias aqui”, disse. “Mas não há brigas entre as empresas quando se trata de treinamento. Essa é uma questão de segurança na qual estão todas juntas”, completou.

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Em plena Guerra Fria, piloto alemão de 19 anos pousou em território inimigo
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Piloto alemão invadiu espaço aéreo soviético e pouso na Praça Vermelha (Foto: AP)

Por Vinícius Casagrande

O jovem piloto alemão Mathias Rust, então com 19 anos, surpreendeu o mundo no dia 28 de maio de 1987, há exatos 30 anos, com um voo bastante ousado. Em plena Guerra Fria, Rust desafiou a defesa aérea da antiga União Soviética em uma viagem de 900 km sem autorização, da Finlândia a Moscou, até pousar a poucos metros do Kremlin, sede do poder soviético.em que seu pequeno avião, modelo Cessna 172, fosse interceptado durante o percurso, o piloto alemão ainda foi mais ousado ao dar um rasante sobre a Praça Vermelha, antes do pouso.

Quando decidiu fazer o voo, Rust tinha acabado de tirar sua licença de piloto de avião e contava com apenas 50 horas de voo. Partindo de cidade de Hamburgo, na Alemanha, Rust iniciou uma viagem pelo norte da Europa, passando pelas Ilhas Shetland, Ilhas Faroe, Islândia, Noruega até chegar à capital da Finlândia, Helsinque.

Rust invadiu tranquilamente o espaço aéreo soviético

Ao decolar de Helsinque, Rust avisou o controle de tráfego aéreo que seguiria em direção a Estocolmo, na Suécia. Meia hora após a decolagem, no entanto, o piloto alemão resolveu colocar seu plano em prática e voar até Moscou.

Rust sabia naquele momento que precisava ter sangue frio e uma boa dose de sorte para concluir sua missão. E aquele 28 de maio era realmente seu dia de sorte. O Cessna 172 chegou a ser visto pelos radares soviéticos e, como Rust não respondia aos chamados, a defesa aérea enviou dois caças MiG ao encontro de Rust.

Mesmo sem a identificação do piloto alemão, os caças soviéticos não impediram Rust de continuar seu voo tranquilamente. Os motivos para a não interceptação nunca ficaram totalmente claros.

As duas principais hipóteses são de que os pilotos tenham confundido o Cessna 172 com um avião de treinamento soviético ou que deixaram Rust para atender uma missão de resgate aéreo. Ao longo de toda a viagem, essa foi a única intervenção sofrida por Rust.

Voo rasante e pouso no coração do poder soviético

Já era final do dia quando Rust avistou o céu de Moscou. A ideia original do piloto alemão era pousar dentro do Kremlin, mas ele não encontrou um local adequado. O piloto pensou, então, em aterrissar na Praça Vermelha. Chegou a dar alguns rasantes, a apenas 10 metros do chão, chamando a atenção das pessoas que circulavam por ali.

Depois de alguns sobrevoos pela região, Rust concluiu que o melhor lugar para o pouso era a ponte Bolshoy Moskvoretsky, a poucos metros da Praça Vermelha e do Kremlin. Mais uma vez a sorte estava ao lado de Rust. A ponte normalmente contava com diversos cabos, que naquele dia haviam sido retirados para manutenção.

O piloto ainda seguiu com seu avião por alguns metros até parar ao lado da Basílica de São Basílio, na entrada da Praça Vermelha.

Ao descer do Cessna 172, Rust foi recebido por uma multidão de curiosos. Ao se identificar como alemão, ainda recebeu diversos cumprimentos. Mas o espanto foi geral quando revelou que era da Alemanha Ocidental, e não da Oriental como estavam pensando.

Somente duas horas após o pouso é que chegaram os primeiros policiais soviéticos. Rust foi preso, então. O piloto alemão argumentou que estava em missão de paz, mas foi julgado e condenado a quatro anos de trabalhos forçados. Rust ficou preso por apenas 14 meses, até ser deportado para a Alemanha.

Depois de cumprir sua pena, e de volta à Alemanha, Rust voltou a ser preso, em novembro de 1989. Atacou com uma faca uma estudante de enfermagem, que não queria beijá-lo. Dessa vez, ficou cinco anos na cadeia.

Ao sair da prisão, voltou para Moscou, dessa vez legalmente, onde viveu por dois anos trabalhando como vendedor de sapatos. Rust enfrentou novos problemas com a Justiça em 2001, quando foi preso novamente por roubar uma blusa de uma loja, mas foi solto após pagar uma multa.

Aventura do alemão abriu crise política na União Soviética

A aventura do piloto alemão gerou uma grave crise política no governo Mikhail Gorbachev. O incidente mostrava ao mundo que a poderosa defesa aérea soviética não era tão segura como se imaginava.

Gorbachev aproveitou erros dos militares ao não interceptar o avião de Rust, para demitir o então ministro da defesa Sergei Skolov e destituir diversos generais do alto comando soviético.

O ato foi visto como uma oportunidade para Gorbachev se livrar de militares que eram contra as reformas promovidas por seu governo, que, anos mais tarde, colocariam um fim à União Soviética.

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Para ser piloto da Esquadrilha da Fumaça, precisa ter 1.500 horas de voo
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Por Vinícius Casagrande

Durante uma apresentação da Esquadrilha da Fumaça, os sete pilotos que formam o esquadrão chegam a fazer até 50 manobras de acrobacia no ar em um show que dura até 35 minutos. Para chegar até lá, é preciso muito treinamento em diversas áreas da Força Aérea Brasileira.

O primeiro passo para se tornar um piloto da Esquadrilha da Fumaça é se tornar um cadete da FAB após ingressar na Escola Preparatória de Cadetes ou na Academia da Força Aérea. São quatro anos de estudo até se formar um oficial aviador.

Depois, os pilotos são transferidos para um ano de especialização na Base Aérea de Natal, no Rio Grande do Norte. Nesse período, os pilotos decidem se vão fazer parte da aviação de caça, de transporte aéreo ou de asas rotativas (helicópteros).

Esquadrilha da Fumaça utiliza o avião A29 Super Tucano, da Embraer (Foto: Eduardo Ferreira/UOL)

Treinamento em avião de caça

No caso da aviação de caça, o treinamento já é feito nos aviões A29 Super Tucano, da Embraer, os mesmos utilizados pela Esquadrilha da Fumaça. O A29 é um avião militar de ataque ao solo, como velocidade de 590 km/h e capaz de transportar até uma tonelada de armamento sob as asas.

Com a especialização concluída, os pilotos são encaminhados para Boa Vista (RR), Porto Velho (RO) ou Campo Grande (MS), onde ficam de três a cinco anos em missões de defesa e vigilância da fronteira brasileira.

Tudo isso ainda não é o suficiente para estar qualificado para ser membro da Esquadrilha da Fumaça. Antes de ingressar no esquadrão de demonstração aérea, o piloto precisa atuar também como instrutor de voo. Somente após ter um total de 1.500 horas de voo, sendo pelo menos 800 horas como instrutor é que o piloto pode se candidatar a um posto na Esquadrilha da Fumaça.

Pilotos começam a carreira com missões de defesa da fronteira (Foto: Eduardo Ferreira/UOL)

Escolha deve ser unânime

Quando uma vaga é aberta, os candidatos passam por uma avaliação dos atuais membros do esquadrão. A aprovação deve ser feita pela unanimidade dos pilotos depois de avaliarem as características e experiências anteriores do candidato. São analisadas questões como condições psicomotoras, habilidade da pilotagem e até mesmo o relacionamento com o público.

“A gente tem um revezamento de pilotos, que ficam cerca de cinco anos. A cada ano, entram dois ou três e saem dois ou três”, afirma o major aviador Daniel Garcia Pereira, piloto da Esquadrilha da Fumaça desde outubro de 2012.

Pilotos devem ser aprovados por unanimidade pelos demais membros (Foto: Eduardo Ferreira/UOL)

Preparação para os shows

Depois de aceito, o novo piloto faz um treinamento de 80 horas no A29 Super Tucano, mesmo que já pilote o avião. Depois, é necessário fazer o curso de demonstração aérea, composto por cerca de 80 missões com as diversas manobras realizadas durante as apresentações.

Os voos em formação começam de forma gradual. No início, são apenas dois aviões. Com o desenvolvimento do piloto, passam a ser utilizados quatro aviões, depois seis aeronaves até chegar à formação completa de sete aviões. A partir de então, o novo piloto já pode participar dos shows da Esquadrilha da Fumaça.

Treinamento inicial na Esquadrilha dura, no mínimo, 150 horas (Foto: Eduardo Ferreira/UOL)

Anjos da guarda

A Esquadrilha da Fumaça não é formada somente pelos pilotos. Os mecânicos também têm papel fundamental para manter os aviões em boas condições de voo e garantir a total segurança nas apresentações. O papel deles é tão importante que eles são chamados de “anjos da guarda”.

“Faz parte do trabalho em equipe a manutenção das aeronaves. Os mecânicos da esquadrilha são profissionais de alto gabarito. Eles que fazem com que tudo isso seja possível. Esse é um fator diferencial da Esquadrilha”, afirma o major aviador.

Modelo utilizado pela Esquadrilha é um avião militar de ataque ao solo (Foto: Eduardo Ferreira/UOL)

Paixão surgiu na academia

Atualmente, o major aviador Garcia já tem mais de 3.000 horas de voo, sendo cerca de 600 em treinamento e cerca de 60 shows da Esquadrilha da Fumaça. “A paixão pela Esquadrilha aconteceu durante o meu período de cadete. Nos quatro anos em que fiquei na Academia, durante os treinamentos físicos, conseguia observar a Esquadrilha treinando. Isso foi um fator diferencial e me motivou a um dia querer ser piloto da Esquadrilha da Fumaça”, conta.

Depois de quase cinco anos de atividades, o major aviador afirma que o maior orgulho é representar o país e incentivar a paixão pela aviação. “Uma das partes mais gratificantes de uma demonstração é após o pouso, no contato com o público. É onde você tem realmente o reconhecimento do seu trabalho”, afirma.

Major aviador Daniel Garcia Pereira já fez mais de 60 apresentações (Foto: Eduardo Ferreira/UOL)

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