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Lei dá mais folga a piloto, mas passagem aérea pode subir, dizem empresas
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Tripulantes passam a ter dez dias de folga por mês (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

A nova lei do aeronauta, aprovada no Congresso, só espera a sanção do presidente Michel Temer para entrar em vigor.

A intenção é reduzir o cansaço de pilotos e comissários de bordo para melhorar a segurança de voos. Existirá um programa para dar folgas aos pilotos antes que fiquem cansados e comprometam a segurança. O nome desse programa é Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga.

Se a empresa não adotar esse sistema, que é opcional, ela terá de reduzir horas e dias totais de trabalho. Os números variam conforme a quantidade de tripulantes. Por exemplo, em voos com menos tripulantes, a duração da jornada diária caiu de 9h30 para 8 horas.

As empresas aéreas criticam a mudança e dizem que os custos aumentarão. Segundo elas, as passagens podem ficar mais caras, mas não dizem quanto. O Sindicato Nacional dos Aeronautas afirma que a nova regra é fundamental para garantir a saúde dos profissionais e a segurança dos voos.

O projeto foi discutido por seis anos no Congresso Nacional até receber a aprovação final no Senado no mês passado.

Depois da sanção presidencial, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) deve criar um novo regulamento, definindo os principais parâmetros para fazer o sistema de folgas. As empresas terão um prazo de 30 meses para implementar o novo Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga.

Escala para evitar cansaço de pilotos

Para criar a escala mensal de trabalho, o sistema utilizará parâmetros que identifiquem o momento no qual o piloto estaria mais propenso a apresentar cansaço que poderia comprometer seus reflexos. O sistema deverá levar em conta o que foi feito nos dias anteriores da escala de trabalho, a quantidade de voos realizados, o horário dos voos anteriores e o período de descanso (manhã, tarde ou noite), entre outros, para determinar a escala dos próximos dias.

A criação de um sistema que consiga medir com mais precisão o cansaço dos pilotos não é obrigatória. A empresa que não adotar esse sistema terá de reduzir horário de trabalho de seus funcionários a bordo. Essa redução varia conforme o tamanho da tripulação:

– Tripulação mínima (por exemplo: dois pilotos e quatro comissários): o limite cai de 9h30 para 8h por dia

– Tripulação composta (por exemplo: três pilotos e cinco comissários): o limite cai de 13h para 11h por dia

– Tripulação de revezamento (por exemplo: quatro pilotos e seis comissários): o limite cai de 16h para 14h por dia

Ao final do mês, a tripulação não pode ter voado mais de 80 horas – o limite anterior era de 85 horas. Para o descanso, a lei determina que deve haver um período de pelo menos 12 horas entre as jornadas de trabalho para garantir o repouso da tripulação. Além disso, a nova legislação também prevê que as folgas obrigatórias de todos os tripulantes subam de oito para dez dias por mês.

O presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, comandante Adriano Castanho, afirma que as mudanças na lei são essenciais para que os pilotos possam voar em boas condições de saúde. “Temos uma segurança do nível dos melhores países do mundo, o que não quer dizer que temos as melhores práticas. A gente faz com todo zelo e segurança pensando também na nossa vida pessoal”, afirma.

Empresas alegam aumento de custos

O SNEA (Sindicato Nacional das Empresas Aéreas) criticou alguns pontos da nova legislação, alegando um impacto anual de cerca de R$ 200 milhões nos custos das empresas. Para o sindicato das empresas, o pior ponto está relacionado ao aumento dos dias de folga, pois “compromete a produtividade do setor, já que será necessário ampliar o quadro de tripulantes, mesmo sem a ampliação da oferta de voos”.

O presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, no entanto, discorda dessa alegação e critica a escala atual dos pilotos. “O problema é a ineficiência das próprias empresas. Às vezes, por exemplo, a gente faz um voo de São Paulo a Brasília, de menos de duas horas, e depois fica mais de três horas em solo esperando para o próximo voo. As empresas têm duas opções: manter o esquema atual ou ser mais produtiva. Quem for eficiente, não vai precisar aumentar o quadro de tripulantes”, diz.

As empresas afirmam que “a maioria dos artigos que constam da atual lei foi acordada entre agência reguladora, empresas e trabalhadores da aviação”. No entanto, diz que “para as regras ligadas à qualidade de vida do tripulante e outras questões trabalhistas, o ambiente mais adequado seriam as Convenções Coletivas de Trabalho”.

“Toda vez que há um alerta sobre algum ponto, a briga é muito pesada para poder evoluir. Até pouco tempo, podíamos voar até seis madrugadas seguidas, o que era muito ruim. Hoje, já conseguimos mudar. Mesmo que algo vá contra o custo, a empresa tem de garantir, porque isso é pela segurança de voo. E a segurança tem de estar acima de tudo”, afirma o presidente do sindicato.

Os principais pontos criticados pelas empresas aéreas

Folgas – Segundo o sindicato das empresas, esse é o ponto de maior impacto. A legislação anterior previa, no mínimo, oito dias de folgas mensais, que poderiam ser todas folgas de um dia só. A nova lei prevê o descanso de pelo menos dez dias, sendo que duas dessas folgas compreendam um sábado e domingo consecutivos (ou seja, pelo menos um final de semana de folga).

Descanso semanal remunerado (DSR) – As empresas alegam que, com a ampliação para dez folgas na lei, o custo com o DSR também será maior, já que passa a incidir sobre as dez folgas. O Sindicato Nacional dos Aeronautas afirma que o pagamento continue sendo feito somente sobre oito folgas para garantir os dez dias de descanso.

Horas de solo – Com a nova lei, o tempo em solo entre etapas de voo de uma mesma jornada será remunerado. Antes, o tripulante recebia um salário-base e um adicional proporcional correspondente às horas voadas apenas. Agora, passa a receber adicional também quando está parado no aeroporto, à disposição da empresa, esperando o próximo voo.

Treinamentos – Os períodos de treinamento passam a ser remunerados.

Horas de voo – O limite de horas voadas pelos pilotos da aviação comercial foi reduzido de 85 para 80 horas por mês.

Pagamento pela escala de voo – As companhias aéreas devem pagar a parte variável (que depende das horas de voo do tripulante) de acordo com a escala planejada por elas. Caso haja alterações de escala realizada e que reduzam as horas voadas pelo tripulante, ele não será prejudicado em termos salariais (expectativa de ganho). O presidente do sindicato dos aeronautas afirma que a legislação atual já prevê essa forma de pagamento, mas que, segundo ele, nem todas as empresas cumprem essa regra.

Base contratual – Antes o local de trabalho do tripulante era a cidade onde o piloto mora e agora passa a ser o aeroporto do qual ele decola. No caso de São Paulo e Rio de Janeiro, há diferença entre Guarulhos e Congonhas e entre Galeão e Santos Dumont, respectivamente. Isso traz mudanças na quantidade de horas de repouso e transporte entre os aeroportos.

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Aérea retira alguns assentos, mas não aumenta o espaço para os passageiros
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Área de relaxamento criada pela Delta para funcionários (Foto: Divulgação)

A Delta também criou uma área de relaxamento para funcionários (Foto: Divulgação)

A Delta Air Lines resolveu remover alguns assentos de quase 200 de seus aviões. Mas não, o objetivo não é aumentar o espaço para os passageiros. Segundo a agência Bloomberg, a iniciativa deve resultar em mais espaço para os comissários.

O porta-voz da companhia aérea, Michael Thomas, disse à agência que os funcionários pediram mais espaço na galley (espaço onde ficam refeições e bebidas) para que pudessem oferecer um serviço melhor aos viajantes.

A retirada de dois ou três assentos por aeronave reverte uma iniciativa de anos recentes, de colocar algumas poltronas a mais nos aviões.

De acordo com a Bloomberg, a mudança está sendo feita em 179 unidades: três assentos traseiros serão retirados de 69 Airbus A320 em operação e de 45 A321 encomendados. Duas poltronas serão retiradas da frota de 65 McDonnell Douglas MD-90, que não têm galleys no fundo, com o propósito de aumentar o espaço de armazenamento.

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Spa para a tripulação

No mês passado, a Delta havia divulgado a criação de um novo espaço de relaxamento para comissários, agentes de serviços ao cliente no aeroporto e outros funcionários.

Chamada SkySpa, a área reservada oferecerá massagens, tratamento para pele e unhas, serviços de cabeleireiro, maquiador e costureiro para fazer ajustes nos uniformes. O novo espaço deverá ser lançado em três aeroportos dos Estados Unidos no início do ano que vem.


Quer ser comissário de bordo?
Conheça o processo de formação
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Crédito: Voando Alto/Divulgação

Cena do filme Voando Alto; no Brasil, o curso de comissário é uma exigência da Anac. (Foto: Divulgação)

Na comédia americana Voando Alto, dirigida pelo brasileiro Bruno Barreto, Donna (Gwyneth Paltrow) é uma jovem interiorana que sonha em conhecer o mundo como aeromoça. Seu maior objetivo, na verdade, é bem específico: ingressar em uma grande companhia, para trabalhar na primeira classe do trecho Nova York/Paris. Na vida real, a carreira de comissário de bordo (homens também são bem-vindos) é um pouco menos glamourosa. A preparação inclui treinamentos de sobrevivência na selva e na água – e uma das certificações precisa ser renovada a cada dois anos.

No Brasil, o primeiro passo para um iniciante é se inscrever em um curso preparatório, que o tornará apto a realizar as provas da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), para, só então, se candidatar a vagas abertas periodicamente em companhias aéreas nacionais e internacionais. Para se matricular, é necessário ser maior de 18 anos e ter ensino médio completo. Não há idade máxima para concorrer a vagas do tipo no Brasil, mas corre extraoficialmente nesse mercado um teto estimado de 35 anos.

“Uma pessoa pode fazer o curso aos 50, tirar a certificação e se candidatar a uma vaga normalmente, mas não há garantias de que venha a ser escolhida”, afirma Carlos Prado, coordenador na Escola Master de Aviação, em São Paulo. Também há um limite mínimo de altura: um metro e 56 centímetros. Prado explica que essa exigência tem uma razão trivial – o comissário precisa alcançar o bagageiro de malas de mão. Idiomas estrangeiros são um diferencial importante. “No mínimo, inglês ou espanhol intermediários.”

Estima-se que o salário médio desse profissional no Brasil seja de R$ 4 mil reais, o que inclui cerca de R$ 2 mil fixos e outros R$ 2 mil como uma média de horas de voo trabalhadas ao mês. Em alguns casos, o valor total pode ser acrescido de outros R$ 1 mil em diárias para alimentação, pagas no tempo em que o comissário passa em solo fora da cidade em que mora. Quando isso acontece no exterior, o valor pode subir, de acordo com a moeda vigente. “No entanto, em casos de afastamento temporário, como uma licença médica, o profissional ganha apenas o salário fixo”, lembra Prado.

Crédito: Voando Alto/Divulgação

Cena do filme Voando Alto; na vida real, homens também são bem-vindos na função. (Foto: Divulgação)

Teoria e prática

Rosana Andrade, coordenadora na Escola de Aviação Congonhas (Eacon), também em São Paulo, explica que a formação para comissários de bordo é estruturada em quatro eixos, com base na prova da Anac: Selva, Mar, Combate ao Fogo e Emergência (sobrevivência); Direitos e Deveres do Aeronauta (legislações pertinentes); Higiene, Saúde, Pronto-Socorro e Medicina Aeroespacial (emergências durante o voo); e Conhecimentos Gerais (noções de navegação e meteorologia, entre outros). “Além disso, há aulas de etiqueta e de atendimento ao público, que não são cobradas pela Anac, mas muito importantes para as companhias”, diz.

A formação pode ocorrer em cinco meses, com aulas de segunda a sexta, ou em oito meses, apenas aos sábados. O custo total de um curso do tipo é de R$ 2,5 mil, em média. O candidato também precisa arcar com uma bateria de exames médicos em hospitais aeronáuticos, para atestar sua capacidade física, e com a prova da Anac, para obter o Certificado de Conhecimento Teórico, que é permanente.

Mas o processo de formação não acaba aí. Depois de passar pelo processo seletivo de uma companhia, o profissional tem de passar por um treinamento interno, de acordo com os protocolos de cada empresa e com as especificidades da aeronave na qual vai trabalhar, por um período mínimo de 27 horas-aula. Em seguida, faz 15 horas de estágio em voo, para ser então submetido a uma outra avaliação da Anac, na qual vai obter o Certificado de Habilitação Técnica, que precisa ser renovado a cada dois anos.

A coordenadora Andrade afirma que o mercado segue aquecido, a despeito do atual desempenho da economia brasileira. “Sempre que vemos uma notícia de que uma companhia está comprando aeronaves, sabemos que, em breve, vai abrir um novo processo seletivo.” E, de fato, essas aquisições continuaram a ocorrer nos últimos meses.

Leandro Quintanilha – leandroq@gmail.com


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Getty Images

Em companhias mais rigorosas, as comissárias têm até horário de voltar para casa. (Foto: Getty Images)

Eles costumam ser jovens e bonitos, embora dificilmente uma companhia aérea admita que os selecione também pela aparência. Mas é comum que comissários de bordo enfrentem dificuldades para manter relacionamentos estáveis: esses profissionais têm pouco controle sobre a própria agenda e algumas companhias mantêm regras que pioram seu isolamento afetivo.

A goiana Marcela (nome fictício – a entrevistada pediu que sua identidade não fosse revelada), de 34 anos, trabalhou por um ano em uma companhia aérea de um país árabe. “A dificuldade de conciliar a vida pessoal com o trabalho é uma das principais razões para desistência desse mundo tão fascinante que é a aviação”, afirma. “Áreas como recrutamento e treinamento acabam sendo uma alternativa para quem quer ter uma vida mais pacata em terra firme.”

A companhia em que Marcela trabalhou até o início do ano estabelece regras que extrapolam o ambiente profissional. “Não se pode casar antes de completar cinco anos na empresa e, mesmo depois desse período, a união só acontece com autorização do CEO.” A companhia também controlava o horário que a funcionária de chegava em casa no Oriente Médio (uma acomodação mantida pela empresa e obrigatória), mesmo em dias de folga. Visitas do sexo oposto só eram permitidas até as 22h.

A comissária tinha ainda de cumprir um descanso mínimo de doze horas antes de cada viagem. Quando ficava de plantão em casa, por até oito horas, não podia sair, mesmo sem a certeza de que de fato trabalharia – e os comissários dessa companhia recebem apenas por horas voadas.

Como sua base era um país muçulmano muito tradicional, Marcela também não podia andar de mãos dadas em público com um rapaz. Em um ano, teve apenas casos breves, no exterior. “Está no inconsciente popular que comissárias de bordo saem com os pilotos, mas não é bem assim”, garante. “O que normalmente acontece são affairs entre os comissários de bordo.” E mesmo esses relacionamentos não duram muito, porque, nessa companhia, as escalas não podem ser sincronizadas e os enamorados mal conseguem se reencontrar.

Só um domingo por mês

A vida romântica do comissário paulista Ricardo (a pedido dele, o sobrenome foi omitido), de 36 anos, é um pouco mais fácil. Ele trabalha há quatro anos na função em uma grande companhia aérea nacional e consegue conhecer, ao final de cada mês, o cronograma do próximo. “Mas nunca uma escala é igual a outra”, diz. Por isso, mesmo seus dias de folga variam todo mês. Sabe apenas que terá oito dias livres no total, sendo um num domingo. Sem rotina, Ricardo chega a passar seis dias fora de São Paulo, a cidade em que mora.

De tempos em tempos, o comissário pode pedir folgas programadas, mas ele prefere guardá-las para ocasiões especiais, como aniversários e casamentos. “Quem não voa pode ter dificuldades para entender essa vida. Muita gente se magoa e se afasta”, diz. Foi o que aconteceu com seu relacionamento anterior, que começou quando Ricardo ainda estava em treinamento. Durou pouco. “Ele não deu conta e terminou – disse que não queria um namoro assim.”

Para Ricardo, também pesa o estigma de que comissários gays têm um caso em cada cidade ou mesmo de que há promiscuidade entre colegas de equipe. Há dois anos, encontrou alguém que o compreendesse – namora outro comissário de bordo, de uma companhia concorrente. O relacionamento vai bem, mas os dois teriam mais facilidade se fossem colegas de empresa, porque, segundo Ricardo, a aviação no Brasil é “gay friendly”. E, por aqui, casais de comissários, heterossexuais ou gays, podem coordenar suas escalas para passar mais tempo juntos em solo.

(Leandro Quintanilha – leandroq@gmail.com)


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