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787, A380: como a Boeing e a Airbus escolhem os nomes de seus aviões?
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Boeing 787 foi o último modelo lançado pela fabricante norte-americana (Imagem: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

As duas principais fabricantes de aviões comerciais do mundo adotam um curioso padrão para escolher o nome de seus aviões comerciais. Os nomes dos jatos da Boeing sempre começam e terminam com o número 7, como os modelos 737, 747 e 787. No caso da Airbus, o primeiro número é 3 e o último é 0, com os aviões A320, A330 e A380.

Segundo a própria Boeing, a história sobre o surgimento do padrão estabelecido para o nome dos seus jatos comerciais é uma das questões mais frequentes feitas aos historiadores da empresa. Embora haja muitas teorias sobre sua origem, o padrão foi criado de uma maneira bastante simples.

Durante anos, uma das teorias mais difundidas no meio da aviação era de que o primeiro avião da série, o 707, teria recebido esse nome por ser o valor correspondente ao seno do ângulo de enflechamento das asas do avião (ângulo formado entre as asas e a fuselagem do avião). Para isso ser verdade, o ângulo da asa teria de ser de 45º, enquanto o Boeing 707 tem um enflechamento de 35º, cujo seno é 0,573.

A teoria de que o número 7 foi escolhido baseado na superstição de que traria sorte também não corresponde à realidade. A definição desse padrão surgiu pela necessidade de uma melhor organização dentro da empresa após a 2ª Guerra Mundial.

Com diversos modelos militares, a Boeing queria ampliar seu portfólio de aviões e aumentar sua participação na aviação comercial e em outros setores. O departamento de engenharia decidiu, então, nomear os novos modelos de aviões em blocos de 100, de acordo com cada área. Assim, os 300 e 400 ficaram reservados para aviões militares, os 500 para motores, os 600 para mísseis e foguetes e, finalmente, os 700 para os jatos de transporte.

Depois de vários estudos para desenvolver um jato comercial de transporte de passageiros, assim que o primeiro modelo ficou pronto o departamento de marketing da Boeing considerou que o nome 700 não tinha impacto e optou pelo nome 707. Adotando a mesma estratégia, o segundo avião recebeu o nome de 717.

Desde então, o padrão estabelecido nunca mais foi abandonado. A Boeing já desenvolveu também os modelos 727, 737, 747, 757, 767, 777 e o mais recente 787. Já há algumas especulações de que a empresa possa estar com a intenção de criar um novo avião, o 797. Depois disso, ainda não se sabe como a Boeing daria o nome aos seus novos aviões.

A única exceção a esse padrão foi o Boeing 720, um avião de curto alcance derivado do 707, tanto que a Boeing chegou a chamá-lo de 707-020. No entanto, para agradar a United Airlines, a Boeing decidiu mudar o nome do avião. “A United estava muito interessada no 707-020, mas tinha decidido usar o Douglas DC-8. Para ajudar a United a evitar qualquer problema de relações públicas ao voltar para o 707, a Boeing mudou o nome do 707-020 para 720”, conta Mike Lombardi, historiador da Boeing em um blog da empresa.

Airbus A380 interrompeu a sequência numérica da Airbus (Foto: Divulgação)

Airbus

Criada em 1970 para concorrer com a Boeing no mercado de aviões comerciais, a Airbus adotou estratégia semelhante à sua rival na hora de batizar seus jatos de transporte de passageiro, substituindo apenas o dígito do meio.

O primeiro avião da fabricante europeia foi também o primeiro jato comercial bimotor de fuselagem larga (avião de dois corredores e três fileiras de assentos) da história. Para evidenciar seu tamanho, a Airbus usou a capacidade máxima de passageiros no nome do avião. Assim, o jato da Airbus recebeu o nome de A300.

Dez anos depois do lançamento do A300, a Airbus apresentava seu segundo avião comercial, batizado, então, de A310. O padrão se repetiria nos lançamentos futuros, com os A320, A330 e A340.

A sequência numérica foi quebrada com o lançamento do A380, o maior avião de passageiros do mundo. A Airbus queria evidenciar uma característica única do avião, seus dois andares completos de ponta a ponta do avião. O número 8 foi o escolhido por representar esses dois andares.

Quando o mais novo avião da Airbus foi apresentado, a fabricante retomou a sequência de onde havia interrompido. Assim, o mais moderno jato da Airbus recebeu o nome de A350. Quando lançar seu próximo jato, provavelmente será chamado de A360, mas ainda não há previsão para que isso aconteça.

A Airbus também tem algumas exceções, como o A319 e o A321, mas eles são considerados parte da famílias de avião A320. A diferença está basicamente na capacidade de passageiros de cada um deles.

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Avião russo Irkut MC-21 já iniciou testes em solo (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Mais um jato comercial concorrente dos Boeing 737 e Airbus A320 se prepara para decolar pela primeira vez. O avião russo Irkut MC-21 já iniciou a fase de testes em solo, mas ainda não tem data definida para seu primeiro voo, que deve ocorrer ainda neste ano.

Nas últimas semanas, o russo Irkut MC-21 é o segundo avião concorrente que deve entrar no segmento mais popular de aviões comerciais do mundo, de corredor único e utilizados para voos de curta e média distância. No início do mês, o avião chinês Comac C919 levantou voo pela primeira vez.

O primeiro protótipo do avião russo está em fase de testes de solo, estágio preparatório para o voo inaugural. Outros dois aviões do mesmo modelo já estão em produção na fábrica da empresa em Irkutsk, na região russa da Sibéria.

Os testes iniciais servem para checar os sistemas do avião e o comportamento do avião em solo. Segundo a empresa, os testes estão sendo realizados na sede da empresa e estão dentro do cronograma previsto.

O modelo utilizado nos primeiros testes é o MC-21-300, o maior da nova família de jatos comerciais russo, com capacidade entre 163 e 211 passageiros. A empresa planeja também a produção do MC-21-200, versão menor com capacidade entre 132 e 165 passageiros, mas ainda sem data para entrar em produção. O novo avião russo terá autonomia de voo entre 6.000 km e 6.400 km.

Irkut MC-21-300 terá capacidade entre 163 e 211 passageiros (Foto: Divulgação)

Custos menores

Para conquistar o mercado, a aposta dos russos está na economia operacional. Segundo a Irkut, a aeronave será até 15% mais eficiente que os rivais e terá custos operacionais 20% menores. Os novos aviões poderão sair de fábrica com duas opções de motores, os norte-americanos Pratt&Whitney 1400G ou os russos UEC PD-14.

Oficialmente, os preços dos aviões russos Irkut MC-21 ainda não foram divulgados, mas executivos da empresa já afirmaram que ele deve custar entre 15% e 20% a menos que os principais concorrentes. O Boeing 737-800 tem valor de US$ 98,1 (R$ 321 milhões) e o Airbus A320 custa US$ 99 milhões (R$ 324 milhões).

O jato comercial chinês tem uma estratégia ainda mais agressiva e pode custar até metade de seus principais concorrentes. O Comac C919 tem um preço estimado de US$ 50 milhões (R$ 163 milhões).

Fábrica da Irkut fica na cidade de Irkutsk, na região russa da Sibéria (Foto: Divulgação)

Mercado interno

Embora apresentado como um potencial concorrente ao Boeing 737 e ao Airbus A320, o jato russo tem atraído clientes somente dentro da própria Rússia. Até o momento, são 175 encomendas do novo avião, grande parte para companhias aéreas russas. Somente a Aeroflot é responsável por 50 pedidos do novo avião.

Além de concorrer com os jatos da Boeing e Airbus, o Irkut MC-21 também deve ser utilizado como substituto dos antigos aviões Tupolev Tu-204  e TU-154. Há mais de 20 anos que a Rússia não produz aviões para uso comercial de transporte de passageiros.

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Jato comercial chinês fez primeiro voo no início de maio (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

O mercado chinês conquistou o mundo com o baixo preço de seus produtos. É com essa mesma estratégia que a China pretende desafiar as maiores fabricantes de avião do mundo, como a Boeing e a Airbus. O novo jato chinês Comac C919, que fez o primeiro voo de testes no início do mês, pretende conquistar novos mercados apostando no seu baixo custo.

A expectativa é que o avião chinês custe cerca de metade de seus dois principais concorrentes. O C919 tem um preço estimado de US$ 50 milhões (R$ 155 milhões), enquanto o Airbus A320 tem preço de US$ 99 milhões (R$ 306 milhões). O Boeing 737-700 custa US$ 82,4 milhões (R$ 255 milhões).

O C919 é o primeiro avião comercial desenvolvido inteiramente na China. Ainda com muita desconfiança no resto do mundo, o primeiro protótipo do C919 realizou no início de maio o seu voo inaugural de testes. A expectativa é de, pelo menos, mais três anos de voos de testes até que o avião comece a fazer voos comerciais por alguma companhia aérea.

O projeto do C919 teve início em 2008 com a criação da própria Comac (Commercial Aircraft Corporation of China). A construção do primeiro protótipo do avião, no entanto, só começou no final de 2011 e o avião foi apresentado ao mundo, com atraso, somente em novembro de 2015 – a expectativa inicial era de que estivesse pronto em 2014. Os primeiros testes em solo apresentaram outras dificuldades para o jato chinês, adiando constantemente o primeiro voo de testes, até que o avião finalmente decolou no início de maio.

Mesmo com o longo período de desenvolvimento, o C919 já recebeu pedidos de 570 unidades do modelo. A grande maioria das 23 companhias aéreas interessadas em voar com o novo avião são empresas estatais chinesas. Fora da China, apenas a empresa de leasing (aluguel) norte-americana GE Capital Aviation e a companhia aérea tailandesa City Airways também já assinaram contrato de compra do novo avião.

A China já investiu cerca de US$ 6,5 bilhões (R$ 20 bilhões) no desenvolvimento de seu primeiro avião comercial. Um estudo da Boeing aponta que somente o mercado chinês irá precisar de 6.800 novos jatos comerciais nos próximos 20 anos, com investimentos de cerca de US$ 1 trilhão (R$ 3,09 trilhões). Cerca de 75% dos novos aviões seriam de corredor único, como o C919.

Nos próximos 20 anos, a China deve praticamente dobrar o número atual de passageiros transportados em viagens aéreas, passando dos atuais 3,8 bilhões para 7,2 bilhões em 2035. O rápido crescimento do mercado chinês deve fazer com que o país se torne o maior mercado mundial de aviação já nos próximos dez anos, superando os Estados Unidos.

Detalhes do Comac C919

Passageiros: 156 a 174

Alcance: 4.075 km a 5.555 km

Comprimento: 38,9 metros

Altura: 11,95 metros

Envergadura: 35,8 metros

Velocidade: Mach .785 (cerca de 965 km/h)

Altitude máxima de voo: 12,1 mil metros

Largura da cabine de passageiros: 3,9 metros

Altura da cabine de passageiros: 2,25 metros

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Jato mais vendido da história, Boeing 737 completa 50 anos
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Por Vinícius Casagrande

O jato comercial de maior sucesso de vendas da indústria aeronáutica completa 50 anos. No dia 9 de abril de 1967, o Boeing 737-100 realizava seu primeiro voo de testes. O avião decolou do campo da Boeing em Seattle, nos Estados Unidos, para uma viagem de 2h30, até pousar em Paine Field e m Everett, Washington.

No comando do primeiro voo com o 737-100, estavam os pilotos Brian Wygle e Lew Wallick. Neste domingo, eles se reúnem novamente para as comemorações que acontecem no Museu do Voo, em Seattle. É lá que está exposto o primeiro avião do modelo produzido pela Boeing e que fez o voo inaugural em 1967.

O 737 foi desenvolvido como uma versão de curto alcance, com autonomia de cerca de 2.000 km, para complementar a família de jatos da Boeing, composta naquele momento pelo 707 e 727. Após o primeiro voo, mais cinco aviões de teste foram produzidos pela Boeing. Até receber a liberação das autoridades de aviação dos Estados Unidos, os aviões realizaram um total de 1.300 horas.

Em dezembro de 1967, a companhia aérea alemã Lufthansa recebia oficialmente a primeira unidade do modelo. O primeiro voo com passageiros, no entanto, ocorreria somente alguns meses depois.

No dia 10 de abril de 1968, exatamente um ano e um dia após o primeiro voo de teste, o 737-100 iniciava sua carreira na aviação comercial.

VEJA COMO É FEITA A MONTAGEM DE UM BOEING 737

As diferentes versões do 737

No início, a Boeing desenvolveu simultaneamente outra versão do jato, o 737-200, com maior capacidade de passageiros. Um dia após a Lufthansa receber o primeiro 737-100, a companhia aérea norte-americana United Airlines recebia o primeiro 737-200. A versão foi produzida até 8 de agosto de 1988, quando o avião já era o mais vendido da indústria aeronáutica.

Nessa época, a Boeing produzia outras três versões do 737. O 737-300 foi lançado em 1981. Quatro anos depois, em 1985, era a vez de ser lançado o 737-400. Em 1987, chegava ao mercado o 737-500.

O Boeing 737 reinava absoluto até 1987, quando a Airbus lançou o modelo A320. Para enfrentar a concorrência, nos anos 1990 a Boeing fez uma atualização do 737. A nova família levava a designação 737NG (Next Generation, ou Próxima Geração), com as versões 600, 700, 800 e 900. O primeiro avião a ser entregue foi o 737-700, em dezembro de 1997.A diferença entre eles está no tamanho e capacidade de passageiros.

Nova versão, Boeing 737 MAX está em fase de testes (Foto: Divulgação)

História de sucesso

Nesses 50 anos de história, a Boeing já produziu mais de 9.500 unidades das diferentes versões do modelo e tem encomendas para mais 4.500 aviões. No Brasil, a Gol é a única companhia aérea que voa com o modelo, com 124 aviões das versões 700 e 800.

A Boeing já prepara uma nova geração para manter longevidade do modelo e tentar segurar a forte concorrência que tem enfrentado nos últimos anos com a nova família de aviões da Airbus, o A320neo.

O novo modelo 737 MAX já tem diversas versões em fase final de testes. As primeiras entregas devem começar já neste ano. O avião tem novos motores e melhorias aerodinâmicas, que prometem um consumo menor de combustível e aumento no alcance.

A Gol, por exemplo, já anunciou ao mercado que após receber as primeiras unidades, no segundo semestre do ano que vem, pretende utilizá-lo em rotas sem escala de São Paulo para Miami e Orlando, nos Estados Unidos, e Cancun, no México. Os modelos atuais precisam fazer uma escala de reabastecimento para chegar a essas cidades.

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Pior acidente da aviação mundial, com 583 mortos, completa 40 anos
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Colisão de dois Boeings 747 foi o acidente com o maior número de mortos (Foto: Domínio Público)

Por Vinícius Casagrande

No dia 27 de março de 1977, há exatos 40 anos, a aviação mundial presenciava o pior acidente de sua história, jamais superado até hoje. No aeroporto de Tenerife, na Espanha, dois aviões Boeing 747 se chocaram na pista de decolagem, deixando 583 mortos. Apenas 65 pessoas, entre passageiros e tripulantes, sobreviveram.

Os dois aviões que se envolveram no acidente pertenciam à companhia aérea holandesa KLM e à já extinta norte-americana Pan Am. Todos os sobreviventes estavam a bordo do Boeing da Pan Am.

Ameaça de bomba em Las Palmas

Os dois aviões não estavam previstos para pousar no aeroporto de Tenerife. Ambos tinham como destino final o aeroporto de Las Palmas, também na Espanha. Naquele dia, porém, uma ameaça de bomba em um dos terminais forçou as autoridades a suspender todas as operações no aeroporto local. Assim, os aviões tiveram de ser desviados para Tenerife.

Muitos aviões chegaram a ficar horas parados esperando a reabertura do aeroporto de Las Palmas. O aeroporto de Tenerife passou a viver um certo caos. Com um tráfego de aviões muito superior ao registrado normalmente, não havia espaço para estacionamento de todas as aeronaves. Assim, alguns aviões tiveram de ficar parados nas pistas de táxi, dificultando a circulação de outras aeronaves.

Baixa visibilidade e falha de comunicação

Já era o final da tarde quando os aviões começaram a receber autorização para decolar rumo a Las Palmas. Um novo imprevisto, no entanto, dificultava novamente as operações. Naquele momento, uma forte neblina cobria o aeroporto de Tenerife, reduzindo a visibilidade do pilotos e dos controladores de tráfego aéreo.

Apesar da dificuldade, o Boeing 747 da KLM foi autorizado a prosseguir até a cabeceira da pista e aguardar novas ordens. Instantes depois, o avião da Pan Am recebeu instruções para cruzar a pista e seguir a um ponto perto da cabeceira, já que seria um dos próximos a decolar.

Os pilotos da KLM, porém, não compreenderam a mensagem corretamente (provavelmente por conta da pronúncia ruim do inglês dos controladores espanhóis) e assim que chegaram à cabeceira da pista iniciaram o procedimento de decolagem. Com a baixa visibilidade, os pilotos não viram que havia outro Boeing 747 fazendo uma manobra.

Desespero no Boeing da Pan Am

Enquanto cruzavam a pista, os pilotos da Pan Am conseguiram perceber que as luzes do Boeing da KLM estavam se aproximando e tentaram acelerar para sair da pista antes da chegada do outro avião.

“Comecei a gritar para sairmos da pista e o capitão começou a virar o avião. Olhei para a minha janela, do lado direito, e vi ele decolando da pista. Então, fechei os olhos, me abaixei e, basicamente, fiz uma oração curta na esperança de que ele não nos atingisse”, afirmou o copiloto do Boeing da Pan Am, Robert Bragg, em uma entrevista à BBC no ano passado.

Nesse momento, o avião da KLM já atingia uma velocidade de 250 km/h. O choque foi inevitável.

“Quando ele nos atingiu foi uma batida muito curta. Nenhum barulho muito alto, nenhum chacoalhão forte. Eu pensei, ‘graças a Deus, ele não nos acertou’. Então olhei para cima, para os controles de combate a incêndio, e foi quando eu notei que o teto do avião não estava mais lá”, disse.

Fuga do avião em chamas

O copiloto conseguiu saltar da cabine a uma altura de cerca de 12 metros do chão. A maioria dos passageiros sobreviventes saiu pela asa esquerda do avião e também teve de saltar. Somente os primeiros a sair do avião conseguiram se salvar, antes que o tanque central de combustível explodisse.

Após o impacto, o Boeing da KLM se despedaçou no chão e a fuselagem só parou totalmente cerca de 800 metros após o ponto de impacto.

Causas e consequências do acidente

As investigações apontaram diversas causas para o pior acidente da aviação mundial, e todas estão relacionadas a fatores humanos. As principais são falhas de comunicação entre os pilotos e o controle de tráfego aéreo, erros na pronúncia do inglês por parte dos controladores, cansaço dos pilotos e problemas de relacionamento entre os pilotos da KLM.

Depois do acidente, a aviação estabeleceu diversas mudanças nos procedimentos padrões. Os termos utilizados pelos controladores passaram a contar com uma fraseologia padrão em todo o mundo, há testes de inglês mais rigorosos e o treinamento para evitar conflitos dentro da cabine foi aprimorado.

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Por que alguns aviões têm as pontas das asas dobradas?
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Superfície na ponta da asa ajuda a melhorar a eficiência do voo (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Melhorar a eficiência e reduzir os custos operacionais dos aviões é um desafio constante dos engenheiros aeronáuticos no desenvolvimento de novos modelos. Um dos recursos utilizados para isso são as winglets, uma pequena superfície vertical que dá a impressão de que a ponta da asa está dobrada.

Embora deixe os aviões mais bonitos, sua utilização não tem nada a ver com estética. A winglet é um recurso totalmente aerodinâmico. Sua principal função é reduzir o que a engenharia aeronáutica chama de arrasto induzido.

O que faz os aviões voarem é a diferença de pressão exercida pelo ar nas partes superior e inferior da asa. Em virtude do formato aerodinâmico da asa, a pressão na parte inferior (chamada tecnicamente de intradorso) é maior do que na parte superior (extradorso). Para tentar compensar essa diferença de pressão, o ar que está embaixo tenta passar para o lado superior exatamente na ponta da asa.

Quando isso ocorre, o ar fica turbulento na ponta da asa e a sustentação diminui. Para compensar esse efeito, o avião precisa voar mais inclinado, aumentando o arrasto (resistência ao deslocamento) de todo o avião. Esse efeito é chamado de arrasto induzido. Para manter a performance ideal, o motor precisa ter mais potência, o que aumenta o consumo de combustível.

As winglets servem exatamente para reduzir esse efeito. Com a superfície instalada na ponta da asa, o ar é deslocado para acompanhar o novo desenho aerodinâmico da asa. Dessa forma, a sustentação passa a ser maior e o avião tem menos resistência do ar para se deslocar. Isso faz com que ele precise de menos potência e, consequentemente, consuma menos combustível.

Nova winglet do Boeing 737 MAX vai ajudar na economia de combustível (Foto: Divulgação/Gol)

Boeing aposta em novas winglets

A maioria das winglets conta com a estrutura voltada somente para cima. O projeto do novo Boeing 737 MAX, que deve finalizar os testes de voo ainda neste ano, tem uma winglet voltada para cima e para baixo.

Segundo a Boeing, o novo formato permite que o ar flua de forma mais natural pela superfície. A promessa é que a eficiência aumente ainda mais. Aliado a um motor mais moderno, o novo Boeing 737 MAX promete uma redução de combustível de 14% em relação à versão atual.

Além de gerar economia, o novo avião vai permitir que as companhias aéreas façam voos mais longos. Essa é uma das apostas da brasileira Gol, que pretende usar os novos aviões  abrir uma rota ligando São Paulo a Miami, nos Estados Unidos, em um voo sem escalas.

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Este avião é o campeão nas rotas mais longas do mundo, com mais de 16h
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Qatar utiliza o Boeing 777-200LR na rota mais longa do mundo (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

O Boeing 777 é o avião que mais faz as rotas ultralongas na aviação mundial. Dos dez trechos com mais de 16 horas de viagem, o modelo está presente em sete deles. O Boeing 777 faz, inclusive, a rota com o maior tempo de viagem, entre Auckland, na Nova Zelândia, e Doha, no Catar, pela companhia aérea Qatar Airways. São 17h40 para percorrer 14.522 km.

A nova rota mais longa do mundo foi lançada no mês passado. Até então, a liderança era do voo entre São Francisco e Cingapura. A rota é operada pelas companhias aéreas United Airlines, que utiliza o Boeing 787-9, e pela Singapore Airlines, que voa com o Airbus A350-900.

Na terceira e quarta posições do ranking estão dois voos do Airbus A380-800. A Emirates voa de Auckland para Dubai, enquanto a australiana Qantas faz a rota entre Dallas e Sydney. Os dois voos têm o tempo estimado de viagem em 17h05.

Além da liderança, a partir da quinta posição o domínio do Boeing 777 é total, sendo o escolhido para voar todas as demais rotas de longa duração. Na movimentada rota entre Dubai e Los Angeles, a Emirates tem dois voos diários, um com o Boeing 777-200LR e outro com o Airbus A380-800. Os dois aviões fazem o trajeto em 16h15.

O tempo estimado da viagem foi pesquisado no site das próprias companhias aéreas, seguindo o ranking da consultoria OAG. O tempo total prevê o horário de saída e chegada dos voos. Em geral, duração do voo é estimada contando também o tempo dos deslocamentos dentro dos aeroportos. Os voos podem, ainda, ter um tempo maior ou menor de acordo com as condições do clima durante a rota.

Liderança ameaçada

A liderança do Boeing 777 nas rotas mais longas do mundo, no entanto, pode estar ameaçada. A Singapore Airlines já anunciou que pretende lançar no próximo ano uma nova rota mais longa do mundo. O voo com o Airbus A350-900ULR ligando Cingapura a Nova York deve levar 18h30 para percorrer 15.340 km.

Também em 2018, a Qantas planeja um voo entre Perth e Londres a bordo de um Boeing 787-900. Com uma distância de 14.495 km, a viagem entre as duas cidades tem previsão de durar 17 horas.

Para o analista sênior da OAG, John Grant, os aviões mais modernos permitem que as companhias aéreas de todo o mundo criem rotas cada vez mais longas. Isso acontece porque os novos aviões são mais eficientes e consomem menos combustível, o que permite aumentar o alcance dos voos.

“O padrão industrial do Boeing 777 tem sido capaz de voar essas distâncias por algum tempo, mas as novas tecnologias de aviões têm custos operacionais menores”, afirma.

Para aumentar a autonomia dos voos, as companhias devem adotar configurações internas dos aviões com menos capacidade de passageiros. Isso aconteceria aumentando a quantidade de assentos da primeira classe e da executiva. É que quanto mais passageiros, maior o peso do avião e, consequentemente, maior o consumo de combustível, o que diminui a autonomia.

VÍDEO REGISTRA POUSO DO BOEING 777 DURANTE TEMPESTADE

A maior distância voada

O ranking foi baseado sob o critério de tempo de voo. Em termos de distância, no entanto, o voo da Air India entre Nova Déli e São Francisco é o mais longo do mundo, percorrendo 15,3 mil km. O título foi conquistado quando a empresa mudou o trajeto voado.

Desde outubro, a empresa passou a fazer a rota sobrevoando o Pacífico, em vez ir sobre o Atlântico. Com isso, a rota ficou 1.400 km mais longa. No entanto, o voo se beneficia dos ventos de cauda que aumentam a velocidade do avião em cerca de 140 km/h. Isso fez com que a viagem ficasse duas horas mais rápida, totalizando 14,5 horas. O voo é feito com o Boeing 777-200ER.

A influência do vento pode ser vista também nas demais rotas mais longas do mundo. Enquanto o voo entre Auckland e Doha tem duração prevista de 17h40, a viagem no sentido contrário dura 16 horas. A maior diferença ocorre na rota entre São Francisco e Cingapura. São 17h10 em um sentido e apenas 15h05 no trecho contrário, uma diferença de mais de duas horas.

As rotas mais longas do mundo

1. De Auckland a Doha (Qatar Airways) – 17h40 – 14.522 km – Boeing 777-200LR

2. De São Francisco a Singapura (United e Singapore) – 17h10 – 13.571 km – Boeing 787-9 e Airbus A350-900

3. De Auckland a Dubai (Emirates) – 17h05 – 14.189 km – Airbus A380-800

4. De Dallas a Sydney (Qantas) – 17h05 – 13.798 km – Airbus A380-800

5. De Johannesburgo a Atlanta (Delta) – 16h50 – 13.571 km – Boeing 777-200LR

6. De Abu Dhabi a Los Angeles (Etihad) – 16h45 – 13.475 km – Boeing 777-200LR

7. De Jeddah a Los Angeles (Saudi Arabian) – 16h40 – 13.382 km – Boeing 777-300

8. De Dubai a Houston (Emirates) – 16h35 – 13.114 km – Boeing 777-300ER

9. De Dubai a Los Angeles (Emirates) – 16h15 – 13.391 km – Boeing 777-200LR e Airbus A380-800

10. De Doha a Los Angeles (Qatar Airways) – 16h15 – 13.338 km – Boeing 777-200LR

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Conserto em Boeing atingido por tiro de fuzil pode custar até R$ 460 mil
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Incidente foi descoberto durante revisão geral no Boeing 767 (Foto: Divulgação)

Incidente foi descoberto durante revisão geral no Boeing 767 (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

O centro de manutenção da Latam, em São Carlos, a 232 quilômetros de São Paulo, ainda aguarda a perícia da Polícia Federal para decidir como fará o conserto da peça de um Boeing 767 da companhia que foi atingido por um tiro de fuzil.

Somente após as autoridades liberarem a peça é que os mecânicos da empresa poderão verificar se ela poderá ser reparada ou se será necessário substituí-la por uma nova. A avaliação será feita pelos mecânicos da companhia após avaliar os danos causados e consultar os manuais de manutenção do avião e os técnicos da própria Boeing.

O tiro atingiu o slat, uma peça que fica na frente da asa e que ajuda a aumentar a sustentação do avião no momento do pouso. Caso seja necessária a troca, um slat novo de um Boeing 767 custa US$ 145 mil (cerca de R$ 460 mil).

Revisão geral

Os mecânicos da Latam descobriram que o avião havia sido atingido por um tiro durante a revisão geral da aeronave, chamada tecnicamente de check C. Durante o trabalho, diversas peças são desmontadas para verificar eventuais problemas.

“A cada 18 meses ou 6.000 horas de voo, o avião tem de passar por uma manutenção pesada. Durante a manutenção, a gente remove diversas partes para conseguir cumprir toda a inspeção”, afirma o diretor do centro de manutenção da Latam, Alexandre Peronti.

O projétil foi descoberto por um mecânico que fazia a inspeção detalhada da asa do avião. Em uma plataforma, o mecânico subiu até a altura da asa e estendeu o slat para fazer as inspeções internas. “Foi nesse momento que ele detectou um furo de mais ou menos 1 cm com um projétil encravado”, conta Peronti.

O trabalho de manutenção foi, então, interrompido imediatamente, para que a área de manutenção da Latam pudesse comunicar as autoridades, como Polícia Federal, Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos).

A investigação

Um dos focos da investigação será tentar descobrir onde e quando o Boeing 767 foi atingido. Procurada pelo Todos a Bordo, a Polícia Federal afirmou que não comenta investigações em andamento.

O diretor do centro de manutenção da Latam afirmou que a última revisão geral do avião havia sido feita em outubro de 2015. Desde então, o avião passou por outras manutenções, mas não de forma tão detalhada. “O acesso a essa área só é feito nessa manutenção pesada. Então, foi em qualquer momento entre outubro de 2015 e o último voo, em 15 de janeiro”, afirma.

Sem danos à segurança do voo

O avião, em teoria, pode ter realizado diversos voos com um projétil de fuzil encravado na asa. Mas o diretor do centro de manutenção da Latam garante que o incidente não causou nenhum problema à segurança de voo. “O projétil afetou a área de carenagem (do slat). Entrou, ficou cravada nessa estrutura e não chegou a afetar a estrutura da asa em si. Foi só esse componente”, afirma Peronti.

Antes de todos os voos, pilotos e mecânicos realizam uma inspeção visual para verificar as condições do avião antes de uma nova decolagem. No entanto, em nenhum momento foi verificado o furo causado pelo projétil. “É um avião que tem uma envergadura de 56 metros e o furo era de 1 cm, próximo à ponta da asa e em um local alto”, diz.

Além disso, o diretor do centro de manutenção afirma que esse tipo de peça é desenvolvida para resistir a pequenos danos. “O conceito moderno dos projetos dos aviões é ser tolerante a danos. Essa peça é projetada e certificada para suportar impacto de alta energia. Durante o processo de desenvolvimento de uma nova aeronave, essas peças são submetidas a uma série de impactos para verificar o comportamento da estrutura e, a partir daí, determinar se ela pode ou não entrar em operação”, afirma.

A decisão de reparo ou substituição do slat será feita em conjunto entre mecânicos da Latam e técnicos da Boeing, consultando as recomendações dos manuais do avião. Caso a troca seja necessário, o trabalho será realizado por três mecânicos e deve durar entre três e cinco horas.

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Todos a Bordo

Comac 919 já foi apresentado ao público, mas programa está atrasado (Foto: Divulgação)

Comac C919 pretende concorrer com Boeing 737 e Airbus A320 (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

O ano de 2017 deve ter algumas interessantes novidades nos céus de todo o mundo. As principais fabricantes de aviões comerciais preparam o voo de estreia de diversos modelos que estão em desenvolvimento há alguns anos.

Para a brasileira Embraer, a expectativa é em torno do modelo E195-E2. O avião é o maior da nova família de jatos comerciais e deve realizar o primeiro voo ainda no primeiro semestre do ano.

Do outro lado do mundo, a expectativa é que, depois de muitos atrasos, voe pela primeira vez o Comac C919. O avião chinês é a grande aposta para que o país entre na disputa de mercado com os grandes fabricantes mundiais.

Os russos também prometem acirrar a briga neste ano. O Irkut MC-21 é outro avião que tem sofrido diversos atrasos no seu processo de desenvolvimento. Em 2017, a expectativa é o que o novo avião russo finalmente decole para a fase de testes em voo.

As duas maiores fabricantes não devem ficar para trás. Boeing e Airbus seguem no desenvolvimento de suas novas famílias de aviões. A fabricante norte-americana deve realizar o primeiro voo do 737 MAX9 e do 787-10, enquanto a Airbus prepara a decolagem dos modelos A330neo e A319neo.

Desenho mostra como deve ser o Embraer E195-E2 (Imagem: Divulgação)

Desenho mostra como deve ser o Embraer E195-E2 (Imagem: Divulgação)

Embraer E195-E2

O novo modelo será o maior avião de passageiros já produzido pela fabricante brasileira, com capacidade entre 120 e 132 passageiros. A versão atual do E195 pode transportar entre 100 e 124 passageiros, dependendo da configuração interna.

Além da maior capacidade, o avião conta com um novo desenho das asas e motores atualizados. Os sistemas de controle de voo também mudaram. Com isso, a Embraer acredita em uma economia de combustível de mais de 20%.

A companhia aérea brasileira Azul tem encomenda para 30 aviões do novo modelo. As entregas, no entanto, estão previstas para começar somente em 2019.

O primeiro A330neo foi apresentado ainda sem os motores (Foto: Divulgação)

O primeiro A330neo foi apresentado ainda sem os motores (Foto: Divulgação)

Airbus A330neo

O novo avião deve ser um dos primeiros a decolar para a fase de testes em voo. A Airbus apresentou em dezembro o avião já montado, faltando apenas a instalação dos novos motores. Esse será o maior avião da família neo, desenvolvida para receber novos motores.

A sigla neo acrescentada ao final do nome dos modelos dos aviões significa new engine option (nova opção de motores).

Com as atualizações promovidas pela Airbus, a empresa espera que o A330neo possa competir com mais vantagens com o Boeing 787. A expectativa é que os testes em voo durem cerca de um ano. A portuguesa TAP deve receber o primeiro avião do modelo em 2018.

Perspectiva de como será o novo A319neo (Imagem: Divulgação)

Perspectiva de como será o novo A319neo (Imagem: Divulgação)

Airbus A319neo

O A319neo deve encerrar a fase de atualização de motores nos aviões da Airbus. A fabricante europeia deixou por último exatamente o menor modelo produzido pela empresa, com capacidade para até 160 passageiros.

O novo avião, no entanto, não tem feito muito sucesso entre as companhias aéreas. Até o momento, a Airbus recebeu apenas 58 encomendas para o modelo. O cronograma de desenvolvimento do A319neo está atrasado. Dependendo da data do primeiro voo, as entregas podem começar no ano que vem.

Primeiro 787-10 está na fase final de montagem nos Estados Unidos (Foto: Divulgação)

Primeiro 787-10 está na fase final de montagem nos Estados Unidos (Foto: Divulgação)

Boeing 787-10

A maior versão do modelo mais moderno da Boeing, o 787-10 deve decolar pela primeira vez no segundo trimestre do ano. Com 68 metros de comprimento, o novo avião é apenas cinco metros maior do que o modelo 787-9. No entanto, isso representa capacidade para 50 passageiros a mais. O 787-10 poderá transportar 330 passageiros, contra 280 da versão 787-9.

O novo modelo, porém, teve seu alcance reduzido por conta do maior peso. Segundo a Boeing, o modelo poderá voar por 11.910 km, o que seria suficiente para operar em 90% das rotas atuais de longo alcance.

O primeiro avião do modelo está em fase final de montagem na fábrica da Boeing em North Charleston, no Estado da Carolina do Sul, nos EUA. O primeiro voo deve ser realizado em 2017 e as entregas devem começar em 2018.

Fuselagem do 737 MAX 9 ficou pronta em dezembro (Foto: Divulgação)

Fuselagem do 737 MAX 9 ficou pronta em dezembro (Foto: Divulgação)

Boeing 737 MAX 9

A Boeing pretende finalizar neste ano os voos de teste do novo 737 MAX 8 e já prepara também o primeiro voo da sua versão alongada, o 737 MAX 9. A montagem do novo modelo começou no final de dezembro na fábrica de Renton, no Estado de Washington, nos EUA.

A Boeing também está desenvolvendo as versões MAX 7 e MAX 200, que só devem voar nos próximos anos.

Desenvolvimento do Comac C919 já sofreu diversos atrasos (Foto: Divulgação)

Desenvolvimento do Comac C919 já sofreu diversos atrasos (Foto: Divulgação)

Comac C919

O chinês Comac C919 pretende ser um concorrente direto do Boeing 737 e do Airbus A320. A fase de desenvolvimento sofreu diversos atrasos, mas a empresa espera finalmente realizar o primeiro voo de teste em 2017, mas ainda não há data para o início das entregas.

Com capacidade entre 158 e 174 passageiros, o C919 é o maior avião comercial produzido na China até o momento. Apesar da ambição de ser um concorrente dos aviões mais populares da Boeing e Airbus, o avião da Comac não tem empolgado as companhias aéreas do ocidente. Grande parte dos pedidos feitos até o momento são de empresas da própria China.

Apresentação oficial do Irkut MC-21 aconteceu em julho (Foto: Divulgação)

Apresentação oficial do Irkut MC-21 aconteceu em julho (Foto: Divulgação)

Irkut MC-21

Apresentado em junho de 2016, o avião russo Irkut MC-21 é outro que pretende ser um concorrente do Boeing 737 e do Airbus A320. Produzido na região da Sibéria, na cidade de Irkutsk, o avião terá capacidade para transportar entre 165 e 211 passageiros.

A aposta dos russos está na economia operacional. Segundo a Irkut, a aeronave será até 15% mais eficiente que os rivais e terá custos operacionais 20% menores.

A Irkut diz já ter recebido 175 encomendas para o novo avião, 50 delas da companhia aérea estatal russa Aeroflot, que espera receber as primeiras unidades a partir do final de 2018. Os atrasos, no entanto, também têm marcado o desenvolvimento do projeto.

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Todos a Bordo

O Airbus A380 é o avião comercial mais caro do mundo (Foto: Divulgação)

O Airbus A380 é o avião comercial mais caro do mundo (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

A aviação é um mercado caro, muito caro. Para adquirir uma frota dos principais modelos de aviões comerciais, são necessários alguns bilhões de reais. A grande maioria dos aviões comerciais supera facilmente a casa dos US$ 100 milhões, o equivalente R$ 327 milhões.

Para comprar um avião, uma empresa tem de investir ao menos R$ 73,6 milhões para o modelo mais barato, um ATR 42-600 de apenas 48 lugares. Se a intenção for ter o gigante Airbus A380, com capacidade para até 853 passageiros, o investimento chega a R$ 1,4 bilhão.

Poucas companhias aéreas no mundo, no entanto, têm capital financeiro para adquirir uma frota própria de aviões. A grande maioria utiliza o sistema de leasing, um tipo de aluguel de aviões.

O leasing de um Airbus A320, igual aos utilizados pela Latam nas rotas nacionais, por exemplo, chega a US$ 300 mil (R$ 982 mil) por mês. Se fosse necessário comprar o avião, a empresa teria de desembolsar US$ 98 milhões (R$ 320,9 milhões).

Maior avião utilizado por uma companhia aérea brasileira, um Boeing 777-300ER igual ao utilizado pela Latam custa US$ 339,6 milhões (R$ 1,1 bilhão).

Veja em 1 minuto como é feito o E2, o novo jato da Embraer


Embraer na vantagem com a concorrente

Reduzir custos para oferecer preços mais atraentes é fundamental também para as fabricantes de aviões. Nesse ponto, a Embraer tem larga vantagem em relação à sua principal concorrente, a canadense Bombardier.

Depois de sofrer diversos atrasos, a Bombardier entregou em 2016 os primeiros jatos da nova geração, os CS100 e CS300. Os novos aviões custam entre US$ 76,5 milhões (R$ 250,5 milhões) e US$ 85,7 milhões (R$ 280,6 milhões).

O concorrente mais direto da Embraer é o modelo CS100, que tem capacidade de 108 a 133 passageiros. O novo Embraer 195-E2, ainda em desenvolvimento, terá capacidade semelhante, entre 120 e 130 passageiros. No entanto, o avião brasileiro é US$ 11 milhões mais barato. Um 195-E2 custa US$ 65,6 milhões (R$ 214,8 milhões).

Todos os valores são os chamados “preço de lista”, uma referência para todo o mercado. Cada avião que sai da fábrica, no entanto, pode ter um valor maior ou menor. O preço final depende da configuração exigida e das negociações feitas.

A Bombardier, por exemplo, teve de dar descontos generosos para vender seus novos aviões às companhias Delta e Air Canada e recuperar o dinheiro investido no processo de desenvolvimento.

Confira a seguir o preço dos aviões comerciais das cinco maiores fabricantes do mundo.

Gol mudou os elementos gráficos, mas o predomínio do branco segue intocável (Foto: Divulgação)

Gol tem encomenda de 60 Boeing 737 MAX8. Cada um vale US$ 110 milhões (Foto: Divulgação)

Boeing

737-700 – US$ 80,6 milhões (R$ 263,9 milhões)

737 MAX7 – US$ 90,2 milhões (R$ 295,4 milhões)

737-800 – US$ 96 milhões (R$ 314,4 milhões)

737-900ER – US$ 101,9 milhões (R$ 333,7 milhões)

737 MAX8 – US$ 110 milhões (R$ 360,2 milhões)

737 MAX200 – US$ 112,9 milhões (R$ 369,7 milhões)

737 MAX 9 – US$ 116,6 milhões (R$ 381,8 milhões)

767-300ER – US$ 197,1 milhões (R$ 645,5 milhões)

787-8 – US$ 224,6 milhões (R$ 735,5 milhões)

787-9 – US$ 262,6 milhões (R$ 860 milhões)

777-200ER – US$ 277,3 milhões (R$ 908,1 milhões)

787-10 – US$ 306,1 milhões (R$ 1 bilhão)

777-200LR – US$ 313,8 milhões (R$ 1 bilhão)

777-300ER – US$ 339,6 milhões (R$ 1,1 bilhão)

777-8 – US$ 371 milhões (R$ 1,2 bilhão)

747-8 – US$ 378,5 milhões (R$ 1,2 bilhão)

777-9 – US$ 400 milhões (R$ 1,3 bilhão)

(Foto: Divulgação)

Novo Airbus A320neo tem preço de US$ 107,3 milhões (Foto: Divulgação)

Airbus

A318 – US$ 75,1 milhões (R$ 245,9 milhões)

A319 – US$ 89,6 milhões (R$ 293,4 milhões)

A320 – US$ 98 milhões (R$ 320,9 milhões)

A319neo – US$ 98,5 milhões (R$ 322,5 milhões)

A320neo – US$ 107,3 milhões (R$ 351,4 milhões)

A321 – US$ 114,9 milhões (R$ 376,3 milhões)

A321neo – US$ 125,7 milhões (R$ 411,6 milhões)

A330-200 – US$ 231,5 milhões (R$ 758,1 milhões)

A330-800neo – US$ 252,3 milhões (R$ 826,2 milhões)

A330-300 – US$ 256,4 milhões (R$ 839,7 milhões)

A330-900neo – US$ 287,7 milhões (R$ 942,2 milhões)

A350-800 – US$ 272,4 milhões (R$ 892,1 milhões)

A350-900 – US$ 308,1 milhões (R$ 1 bilhão)

A350-1000 – US$ 355,7 milhões (R$ 1,1 bilhão)

A380-800 – US$ 432,6 milhões (R$ 1,4 bilhão)

Foto: Divulgação

Novos jatos da Embraer são mais baratos que os concorrentes da Bombardier (Foto: Divulgação)

Embraer

E175 – US$ 42 milhões (R$ 137,5 milhões)

E190 – US$ 49,8 milhões (R$ 163 milhões)

E175-E2 – US$ 50,8 milhões (R$ 166,3 milhões)

E195 – US$ 52,5 milhões (R$ 171,9 milhões)

E190-E2 – US$ 58,2 milhões (R$ 190,6 milhões)

E195-E2 – US$ 65,6 milhões (R$ 214,8 milhões)

ATR 72-600 é o avião mais barato utilizado pelas companhias brasileiras (Foto: Divulgação)

ATR 72-600 é o avião mais barato utilizado pelas companhias brasileiras (Foto: Divulgação)

ATR

42-600 – US$ 22,5 milhões (R$ 73,6 milhões)

72-600 – US$ 26 milhões (R$ 85,1 milhões)

Bombardier CS100 custa US$ 76,5 milhões e é US$ 11 milhões mais caro que o Embraer 195-E2 (Foto: Divulgação)

Bombardier CS100 custa US$ 76,5 milhões e é US$ 11 milhões mais caro que o Embraer 195-E2 (Foto: Divulgação)

Bombardier

Q400 – US$ 31,9 milhões (R$ 104,4 milhões)

CRJ700 – US$ 41,4 milhões (R$ 135,5 milhões)

CRJ900 – US$ 46,5 milhões (R$ 152,2 milhões)

CRJ1000 – US$ 49,5 milhões (R$ 162,1 milhões)

CS100 – US$ 76,5 milhões (R$ 250,5 milhões)

CS300 – US$ 85,7 milhões (R$ 280,6 milhões)

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