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Boeing cria nova empresa para desenvolver poltronas de aviões
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Novas poltronas serão fabricadas em fábrica da Alemanha (foto: Divulgação)

A Boeing se juntou à alemã Adient para criar uma companhia que fará apenas assentos para aviões. As poltronas deverão ser utilizadas em futuras aeronaves ou para reconfiguração de aviões tanto da Boeing como de outras fabricantes, como Airbus e Embraer.

A Adient é líder mundial na produção de bancos para carros e dona da marca Recaro, de bancos de luxo.

O mercado mundial de poltronas de aviões movimentou no último ano cerca de US$ 4,5 bilhões (R$ 14,5 bilhões). Segundo as duas companhias, a expectativa é que essa cifra chegue a US$ 6 bilhões (R$ 19,4 bilhões) até 2026.

Desafio: poltronas mais finas, leves e confortáveis

O desenvolvimento de poltronas mais modernas para os aviões é um desafio constante na indústria aeronáutica. As companhias querem colocar mais passageiros em cada voo. Para não ter de apertá-los ainda mais, o recurso é usar poltronas mais finas. Com isso, conseguem aumentar o número de fileiras sem diminuir o espaço entre os assentos.

Na primeira classe e na executiva, o desafio é criar bancos mais confortáveis e que, ao mesmo tempo, ocupem menos espaço.

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Além disso, há também a questão de peso. Quanto mais leve, menor o consumo de combustível dos aviões, um dos principais custos para as companhias aéreas. As poltronas precisam atender a esses requisitos e ainda seguir padrões determinados pelas autoridades aeronáuticas internacionais para garantir a segurança dos passageiros.

Ação contra o atraso de fornecedores atuais

As duas empresas já mantinham um acordo de colaboração desde o ano passado. A nova companhia terá 50,01% de participação da Adient e 49,99% da Boeing.

Além de desenvolver novos modelos de poltronas, o objetivo é evitar os constantes atrasos por parte dos atuais fornecedores.

“Os assentos têm sido um desafio permanente para os nossos clientes, para a indústria e para a Boeing. Estamos tomando medidas para ajudar a resolver os constrangimentos do mercado”, afirma Kevin Schemm, vice-presidente sênior de supply chain e operações financeiras e de negócios da Boeing.

A fábrica e a sede administrativa da nova companhia serão instaladas na cidade de Kaiserslautern, na Alemanha, com o serviço de apoio ao cliente baseado em Seattle, nos Estados Unidos, mesmo local da fábrica principal da Boeing.

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União Embraer-Boeing só é boa se Brasil mantiver controle, diz especialista
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Especialistas defendem acordos comerciais, mas são contra a venda (Ricardo Matsukawa/UOL)

Por Vinícius Casagrande

Uma possível venda da Embraer para a Boeing é vista por especialistas do setor como algo prejudicial para a empresa brasileira e para o próprio país. O problema estaria relacionado aos projetos de aviões na área de defesa e ao impacto que uma possível venda da empresa poderia causar na economia nacional.

“Só poderia ser benéfico se mantivesse o controle acionário no Brasil. A venda do controle é algo prejudicial, a começar para a própria empresa e depois para o Brasil como um todo. A Embraer é a única grande empresa que temos de alta tecnologia com inserção ativa no mercado internacional e gera um superavit de mais de US$ 1 bilhão por ano”, afirma Marcos José Barbieri Ferreira, professor de economia de ciências aplicadas e do laboratório de estudos das indústrias aeroespaciais e de defesa da Unicamp.

O professor de transporte aéreo e aeroporto da Escola Politécnica da USP, Jorge Eduardo Leal Medeiros, disse não acreditar na venda da Embraer para a Boeing por questões estratégicas do país. “A Embraer tem um lado muito estratégico para o governo e o governo, tendo a golden share (ação especial que dá ao governo poder de veto em decisões estratégicas), vai fazer algum tipo de meio termo”, afirma.

Os especialistas defendem que em vez de uma venda total da Embraer sejam feitos acordos estratégicos de negócios nas diversas áreas de atuação das empresas. “Acho que é importante fazer uma negociação que melhore as vendas da Embraer e que, eventualmente, vai ajudar a Boeing também, mas não vejo como bons olhos vender a Embraer. Acho que não vai acontecer de fato e não gostaria de ver isso, porque acho que a Embraer tem uma posição importante”, diz o professor da USP.

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O presidente Michel Temer já afirmou nesta sexta-feira que o governo brasileiro não deve aprovar a transferência do controle acionário da Embraer. “A dificuldade é transferir o controle da Embraer para outra empresa. […] Em princípio, a Embraer é brasileira, representa muito bem o Brasil lá fora e, volto a dizer, muito bem-vindo a injeção de capital estrangeiro. Não se examina a questão da transferência”, declarou.

Boeing estaria de olho no mercado de jatos regionais, dominado pela Embraer (foto: Divulgação)

Acordos comerciais

O interesse da Boeing pela Embraer surgiu depois que a Airbus se juntou à divisão de jatos comerciais da canadense Bombardier, que concorre no mesmo mercado da Embraer. “Eles vão fazer um acordo mais amplo. Eventualmente, algo semelhante possa acontecer entre a Embraer e a Boeing”, diz Medeiros.

O professor de economia da Unicamp também avalia que o melhor caminho a seguir pela Embraer seriam parcerias entre as duas empresas, que poderiam envolver acordos comerciais ou até mesmo a transferência de tecnologia para a aprimoramento do desenvolvimento de novos aviões. “Podem ser diversas formas de aliança, mas nada que envolva o controle da empresa”, diz.

Nesse sentido, o professor da USP avalia que a Embraer poderia até mesmo ingressar em novos mercados de aviões. “Talvez se entrasse mais dinheiro ela poderia entrar em um mercado que está mais ou menos disponível e que infelizmente ela abandonou que são o de aviões turbo-hélice”, afirma.

Aviões turbo-hélice geralmente têm capacidade para até 70 passageiros e são utilizados para rotas de curta distância. Atualmente, a maior fabricante desse segmento é a franco-italiana ATR. No Brasil, a companhia aérea Azul utiliza esses aviões para rotas que ligam cidades do interior.

A Embraer nasceu com a produção de aviões do tipo turbo-hélice. O primeiro modelo foi o Bandeirantes. Depois do avião Brasília, a empresa migrou para o segmento de jatos regionais.

Alta das ações

Depois do anúncio das negociações para uma possível venda da Embraer para a Boeing, as ações da empresa brasileira tiveram uma valorização de 22,5% na quinta-feira (21). Já as ações da fabricante norte-americana tiveram queda de 1% no mesmo dia.

O professor de economia da Unicamp afirma, no entanto, que isso não significa que a empresa brasileira sairia beneficiada nas negociações. “Uma coisa é o mercado acionário e outra é o impacto para a empresa. Quando um acionista vê a possibilidade de a empresa ser vendida por um valor maior que o atual, é natural que as ações subam. É um movimento especulativo e não significa que será algo benéfico para o país”, diz Marcos Barbieri.

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Indústria aposta em aviões elétricos; veja modelos em desenvolvimento
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Projeto de avião elétrico da Zunum Aero está sendo feito em parceria com a Boeing (foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

O combustível é o principal custo de operação de um avião, seja de uso privado ou de linhas aéreas comerciais. As novas versões de modelos como o Boeing 737Max, o Airbus A320neo ou o Embraer E-190E2 se destacam pela maior eficiência econômica e redução de consumo de combustível. Mas a indústria quer ir muito além disso e vê nos motores elétricos a solução para a redução de custos.

Os projetos para se criar um avião elétrico para transporte de passageiros ainda são bastante embrionários. No entanto, a indústria já apresenta diversos modelos que podem revolucionar a aviação nos próximos anos.

Assim como nos carros, o grande desafio dos aviões elétricos está na autonomia da bateria. Os modelos atualmente em teste podem realizar apenas voos curtos, de pouco mais de uma hora. Como solução, algumas empresas têm adotado o modelo de motores híbridos, com energia elétrica e combustíveis tradicionais.

A meta da indústria é reduzir o consumo tradicional de combustível, baratear as passagens aéreas e reduzir a emissão de gases tóxicos ao meio ambiente. A Airbus, por exemplo, estima que seu avião híbrido emita 75% menos gás carbônico (CO2), 90% menos óxidos de nitrogênio (Nox) e gere 65% menos ruídos.

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Avião elétrico Airbus e-Fan realizou seu primeiro voo de teste em abril de 2014 (foto: Divulgação)

Airbus e-Fan

O avião elétrico da Airbus, o e-Fan, foi criado para utilizar motores elétricos. O modelo realizou seu primeiro voo de testes em abril de 2014, na França. Em julho do ano seguinte, o modelo fez sua primeira travessia sobre o Canal da Mancha, entre Inglaterra e França. A viagem de 74 quilômetros foi feita em 37 minutos a uma altitude de 1.000 metros.

O e-Fan pode atingir a velocidade máxima de 220 km/h e autonomia entre 45 minutos e uma hora de voo. O avião utiliza dois motores instalados sobre as asas com potência total de 60 kiloWatts (o Nissan Leaf tem potência de 30 kiloWatts).

Com capacidade para duas pessoas, o e-Fan mede 6,67 metros de comprimento, 2 metros de altura, 9,5 metros de envergadura de asa (distância entre as pontas das asas) e pesa 500 kg quando está vazio.

Avião comercial da Airbus deve ser híbrido, com dois motores convencionais e dois elétricos (foto: Divulgação)

Airbus e-Fan X

A grande aposta da Airbus para a aviação comercial foi apresentada nesta terça-feira (28). A expectativa é que o novo e-Fan X realize seu primeiro voo em 2020. Os testes serão feitos apenas substituindo o motor de um avião comercial do modelo Bae 146, um avião de asa alta com quatro motores a jato. É o mesmo modelo que se acidentou com o time da Chapecoense há exatamente um ano.

Em um primeiro momento, a ideia é substituir um dos motores tradicionais por um motor elétrico de 2 MegaWatts. Com a evolução dos testes, um segundo motor também seria substituído. Assim, o avião voaria com dois motores a jato e dois motores elétricos.

O novo protótipo de avião híbrido será desenvolvido em parceria com as empresas Rolls-Royce e Siemens. Cada uma delas será responsável por uma parte do desenvolvimento do novo modelo.

Primeiro modelo da Zunum Aero deve ter capacidade para 12 passageiros (foto: Divulgação)

Zunum Aero

A norte-americana Boeing desenvolve um projeto de avião elétrico em parceria com a startup Zunum Aero, com sede em Seattle, nos Estados Unidos. O primeiro avião em desenvolvimento deve levar até 12 passageiros com autonomia de voo de cerca de 1.200 quilômetros, capaz de fazer a rota entre Porto Alegre (RS) e Rio de Janeiro. A empresa espera que o primeiro voo comercial seja realizado em 2022.

A grande aposta da Zunum Aero é que seu avião ganhe mercado operando em rotas regionais com custos bastante reduzidos. A empresa tem planos de desenvolver outros jatos regionais híbridos, cada vez maiores e com mais autonomia.

Criada em 2014, a empresa apresentou os primeiros detalhes do seu projeto somente em meados deste ano. No entanto, ainda não revelou dados específicos sobre o novo avião, como dimensões e motores que serão utilizados. A expectativa é que, no primeiro momento, o avião seja híbrido, com um motor a jato e outro elétrico. Com o avanço da tecnologia, ele poderia se tornar totalmente elétrico.

Projeto da Nasa conta com 14 motores elétricos (foto: Nasa)

Nasa X-57 Maxwell

A Nasa, agência especial norte-americana, desenvolve um avião equipado com 14 motores elétricos, sendo 12 menores ao longo das asas e dois maiores nas pontas. Segundo a Nasa, a intenção do projeto é que o X-57 tenha um aumento de 500% na eficiência do voo de cruzeiro em altas velocidades, emissão zero de carbono e um voo totalmente silencioso.

O projeto está sendo desenvolvido tendo como base o avião italiano Tecnam P2006T, originalmente equipado com dois motores convencionais nas asas. A intenção da agência norte-americana é apenas substituir os motores atuais pelos elétricos, sem outras grandes alterações no projeto do avião.

Segundo a Nasa, a vantagem de usar um projeto de aeronave existente é que os dados do modelo alimentado por motores a combustão tradicionais podem ser comparados aos dados produzidos pelo mesmo modelo alimentado por propulsão elétrica. “Isso permite que os engenheiros e pesquisadores da Nasa possam medir com precisão o aumento de eficiência com o uso do sistema elétrico”, diz a agência.

Ainda não há previsão para o primeiro voo de teste do avião com seus motores elétricos.

Wright Electric e EasyJet querem um avião elétrico para até 186 passageiros (foto: Divulgação)

Wright Electric

O maior projeto de um avião comercial elétrico está sendo desenvolvido pela norte-americana Wright Electric. A empresa anunciou em setembro uma parceria com a companhia áerea de baixo custo EasyJet, do Reino Unido, para desenvolver um avião elétrico com capacidade para entre 120 e 186 passageiros. A capacidade é semelhante à do Boeing 737 ou da família Airbus A320.

Segundo a empresa, a expectativa é que nos próximos 20 anos todos os voos de curta distância sejam realizados com emissão zero de carbono. O modelo teria autonomia para distância de apenas cerca de 600 quilômetros, mas seria o suficiente para atender algumas das rotas mais movimentadas do mundo, como Nova York a Boston, nos Estados Unidos, entre Londres, na Inglaterra, e Paris, na França, ou mesmo entre São Paulo e Rio de Janeiro.

Com o desenvolvimento do novo avião elétrico, a EasyJet espera reduzir significativamente seus custos operacionais e baixar o preço das passagens. Apesar da autonomia reduzida, a executiva-chefe da companhia aérea, Carolyn McCall, afirma que o avião elétrico poderia atender 20% das rotas operadas pela EasyJet. A expectativa é que o avião possa operar comercialmente dentro de dez anos.

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Último voo regular do Boeing 747 da United será neste domingo (foto: Divulgação)

A companhia aérea norte-americana United Airlines faz neste domingo (29) seu último voo regular com o avião Boeing 747, conhecido como jumbo. O modelo é considerado grande, com capacidade para mais de 400 passageiros, e tem alto consumo de combustível.

A partir de segunda-feira (30), a rota entre Seul, na Coreia do Sul, e San Francisco, nos Estados Unidos, será operada pelo Boeing 787-9 Dreamliner. Em 47 anos de operação com o Boeing 747, a United já teve 68 aviões do modelo.

Apesar do último voo regular, o 747 da United terá sua aposentadoria definitiva apenas no dia 7 de novembro, quando está programado um voo comemorativo entre San Francisco e Honolulu, no Havaí. A rota é a mesma do primeiro voo feito pelo Boeing 747 com as marcas da United Airlines em julho de 1970.

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A aposentadoria do Boeing 747 tem sido uma tendência em diversas companhias aéreas ao redor do mundo. A norte-americana Delta já encerrou as atividades com o modelo em seus voos internacionais e planeja a aposentadoria definitiva do jumbo até o final deste ano.

Com isso, nenhuma outra companhia aérea norte-americana de transporte regular de passageiros terá o Boeing 747 em sua frota.

O avião, no entanto, continuará sendo usado por empresas de fretamento, de transporte de carga e pelo presidente Donald Trump. O Air Force One, o avião presidencial dos Estados Unidos, é um Boeing 747.

Produção do Boeing 747 está em declínio

Além das companhias aéreas norte-americanas, o jumbo também tem sido aposentado por diversas outras empresas em todo o mundo.

No início do mês, a Garuda Indonesia fez o último voo com o avião. A Eva Air, de Taiwan, já havia aposentado o Boeing 747 em agosto. As empresas Air France e Cathay Pacific deixaram de voar o modelo no ano passado.

Nos próximos anos, essa lista deve só aumentar. Com baixa procura por novos aviões do modelo, a Boeing tem uma lista de pedidos de apenas 17 aviões para serem produzidos, sendo 14 na versão cargueira (747-8F) e apenas três de passageiros (747-8).

A produção, no entanto, segue em ritmo mais lento. Em 2016, foram apenas nove aviões –metade em relação ao ano anterior. Nesse ano, a Boeing produziu oito 747. Caso não receba novas encomendas, o 747 pode deixar de ser fabricado em definitivo em dois ou três anos.

Desde que o projeto do Boeing 747 foi anunciado em 1966, a fabricante norte-americana recebeu 1.553 pedidos de aviões do modelo. Nesse período, foram produzidos 1.536 Boeings 747.

Delta vai substituir o Boeing 747 pelo Airbus A350 (foto: Divulgação)

Troca por aviões mais econômicos

O declínio de popularidade do Boeing 747 entre as companhias aéreas é um reflexo do lançamento de aviões mais eficientes nos últimos anos. Quando foi lançado em 1970, o jumbo tinha a maior capacidade de transporte de passageiros, com mais de 400 assentos, marca que só foi superada com o lançamento do Airbus A380 há dez anos, com capacidade média de 497 passageiros.

No entanto, são aviões menores que têm roubado espaço do 747 no mercado, como os Boeings 777 e 787 e o Airbus A350.

Com seus quatro motores, o jumbo apresenta um consumo de combustível bem mais elevado que os novos aviões equipados com apenas dois motores. Estima-se que o 747 gaste 20% a mais de combustível por passageiro que o 777, por exemplo.

Além disso, a diferença na capacidade total de passageiros também foi reduzida. Configurado para três classes de cabine (primeira, executiva e econômica), o 747 pode transportar até 410 passageiros. O 777-300ER com duas classes (executiva e econômica) leva até 396 passageiros.

O Boeing 787 e o Airbus A350 são um pouco menores, mas utilizam tecnologias mais modernas, o que permite economizar ainda mais combustível. O modelo da fabricante europeia foi a opção da norte-americana Delta para substituir o 747 em suas rotas internacionais.

Alemã Lufthansa voa com o Boeing 747 entre Frankfurt e São Paulo (foto: Divulgação)

Boeing 747 tem voos diários para o Brasil

O jumbo já teve presença marcante no Brasil. A extinta Varig, que completaria 90 anos em 2017, chegou a ter cinco aviões do modelo em sua frota para os voos internacionais.

Há quatro anos, o 747 ainda podia ser visto no país com as cores de companhias áreas estrangeiras como Air France, Aerolineas Argentinas, British Airways e Lufthansa. Hoje, no entanto, apenas a alemã Lufthansa ainda voa com o jumbo para o Brasil, nas rotas entre Frankfurt e São Paulo e Frankfurt e Rio de Janeiro.

Voo comemorativo de despedida

O voo de despedida do 747 da United no dia 7 de novembro será uma volta ao passado. Segundo a empresa, a ideia é exatamente recriar o primeiro voo do 747. Do uniforme dos comissários aos filmes do sistema de entretenimento a bordo, tudo será inspirado no início da década de 1970.

As passagens para o voo comemorativo foram vendidas em poucas horas quando a viagem especial foi anunciada no dia 18 de setembro. A United programa diversos eventos desde o check-in dos passageiros em San Francisco até o desembarque em Honolulu.

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Tupolev voava a 2,35 vezes acima da velocidade do som (foto: Divulgação/Tupolev)

Por Vinícius Casagrande

O franco-britânico Concorde fez fama em todo o mundo por realizar voos comerciais entre diversos destinos a velocidades supersônicas (acima de velocidade do som). No entanto, é um avião russo bem menos famoso que ostenta o título de avião comercial mais rápido da história: o Tupolev TU-144. É que o jato russo voou somente por três anos como avião de passageiros, entre 1975 e 1978.

Enquanto o Concorde voava a uma velocidade de cerca de 2.213 km/h (2,04 vezes a velocidade do som), o avião russo chegava a até 2.550 km/h (2,35 vezes a velocidade do som).

Os dois aviões foram desenvolvidos na década de 1960, em meio à Guerra Fria, e são até hoje os únicos modelos supersônicos criados para o transporte de passageiros. Ao longo da história, diversos outros aviões foram desenvolvidos para voar acima da velocidade do som, mas todos para uso militar.

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O último voo supersônico de passageiros aconteceu em 2003, quando o Concorde foi aposentado em virtude de seu alto custo operacional, já que o consumo de combustível era muito alto. Desde então, os principais jatos comerciais do mundo têm velocidades entre 850 km/h e 930 km/h.

Último voo do Concorde aconteceu em 2003 (Imagem: Divulgação/British Airways)

A briga para ter o atual avião mais rápido do mundo deixou de ser algo relevante na indústria aeronáutica. É que os aviões atuais já atingem velocidades que chegam entre 80% e 90% da velocidade do som (cerca de 1.085 km/h na altitude de 10.500 metros acima do nível do mar – ao nível do mar a velocidade do som é de 1.225 km/h).

Para ir além disso, seriam necessárias mudanças de projeto que deixariam os aviões mais caros e os custos operacionais muito elevados. E o que as companhias aéreas mais desejam são aviões que gastem cada vez menos para voar.

Muitas vezes, inclusive, um determinado avião tem capacidade para voar mais rápido, mas o departamento de operações das companhias aéreas orienta os pilotos a voarem a uma velocidade menor. Tudo para economizar combustível e deixar o voo economicamente mais eficiente.

Apesar dos altos custos, há alguns projetos em desenvolvimento para criar novos aviões supersônicos. As empresas Aerion e Airbus têm um projeto de um jato executivo que voaria a 1,5 vez a velocidade do som. A Nasa desenvolve também um novo avião supersônico para transporte de passageiros. A expectativa é que os testes comecem em 2021. A Boom Technology também pretende lançar um avião para voar acima da velocidade do som.

Comparar a velocidade de um avião comercial é algo bem mais complexo do que fazer o mesmo exercício com carros, por exemplo. No ar, o avião sofre diversas influências, como variação da pressão atmosférica, temperatura do ar, altitude em que voa, velocidade e direção do vento, entre outros.

Nos aviões a jato, o parâmetro mais utilizado para se comparar a velocidade de diversos aviões é o percentual em relação à velocidade do som. O Tupolev TU-144, por exemplo, podia voar a velocidade de Mach 2.35 (2,35 vezes a velocidade do som), enquanto um Airbus A380 voa a velocidade de Mach 0.89 (89% da velocidade do som).

Veja o ranking dos aviões comerciais mais rápidos, segundo dados divulgados pelas fabricantes dos jatos comerciais.

Tupolev TU-144 – Mach 2.35 (2.550 km/h)

Concorde – Mach 2.04 (2.215 km/h)

Airbus A350 (todas as versões) – Mach 0.89 (965 km/h)

Airbus A380 – Mach 0.89 (965 km/h)

Airbus A330 (todas as versões) – Mach 0.86 (933 km/h)

Airbus A340 (todas as versões) – Mach 0.86 (933 km/h)

Boeing 747-8 de passageiros – Mach 0.86 (933 km/h)

Boeing 747-8 cargueiro – Mach 0.85 (922 km/h)

Boeing 787 (todas as versões) – Mach 0.85 (922 km/h)

Boeing 777 (todas as versões) – Mach 0.84 (911 km/h)

Bombardier CRJ-900 – Mach 0.83 (900 km/h)

Bombardier CRJ-705 – Mach 0.83 (900 km/h)

Bombardier CRJ-700 – Mach 0.825 (895 km/h)

Embraer E170 – Mach 0.82 (889 km/h)

Embraer E175 – Mach 0.82 (889 km/h)

Embraer E190 – Mach 0.82 (889 km/h)

Embraer E195 – Mach 0.82 (889 km/h)

Airbus A320 (toda as versões) – Mach 0.82 (889 km/h)

Bombardier CS-100 – Mach 0.82 (889 km/h)

Bombardier CS-300 – Mach 0.82 (889 km/h)

Bombardier CRJ-200 – Mach 0.81 (879 km/h)

Boeing 767 (todas as versões) – Mach 0.80 (868 km/h)

Boeing 737 MAX (todas as versões) – Mach 0.79 (857 km/h)

Boeing 737-900ER – Mach 0.79 (857 km/h)

Boeing 737-800 – Mach 0.789 (856 km/h)

Boeing 737-600 – Mach 0.785 (852 km/h)

Boeing 737-700 – Mach 0.781 (847 km/h)

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Réplica de Boeing 737 em SP treinará situações como fogo e despressurização
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Mockup utiliza a fuselagem de um Boeing 737-300 (foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Por Vinícius Casagrande

A companhia aérea Gol inaugurou nesta quinta-feira (10) seu novo centro de treinamento para pilotos e comissários de bordo. A nova estrutura de 900 m² tem como principal destaque um mockup (réplica) de um Boeing 737-700 configurado com 66 assentos.

A réplica do avião, instalada dentro de um dos prédios da sede administrativa da empresa no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, servirá para treinamentos de procedimentos de emergência como retirada de passageiros, despressurização de cabine, simulação de fogo a bordo, atendimento a passageiros com algum tipo de distúrbio e primeiros socorros.

A fuselagem foi montada na mesma altura dos aviões utilizados pela companhia aérea. Esse detalhe é importante para realizar com precisão o treinamento de evacuação dos passageiros. Em casos de pouso de emergência, quando os comissários abrem a porta do avião uma grande escorregadeira se infla automaticamente para permitir a saída rápida dos passageiros. Toda essa simulação poderá ser feita dentro do novo centro de treinamento da Gol em Congonhas.

Para criar o mockup, a Gol utilizou partes da fuselagem de um antigo Boeing 737-300 que estava parado no aeroporto de Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte (MG). Na parte interna, a réplica segue o mesmo padrão utilizado nos atuais aviões da companhia, como os bagageiros e a iluminação interna.

Cabine de pilotos foi recriada para auxiliar treinamento de comissários (foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Embora a réplica do avião tenha como foco o treinamento dos comissários, até mesmo a cabine de pilotagem foi recriada. “Em casos de emergência com os pilotos, os comissários precisam entrar na cabine e saber como cortar (desligar) os motores. Por isso, é importante que estejam familiarizados com todo o ambiente”, afirma Carlos Junqueira, diretor de operações da Gol.

Além das situações de emergência, os comissários também recebem treinamento em relação ao serviço de bordo aos passageiros, demonstração dos procedimentos de segurança e até mesmo sobre os anúncios que devem ser feitos no sistema de som do avião.

O centro de treinamento da companhia ainda conta com um auditório com 114 lugares. Na área do palco, um outro mockup de avião com apenas três fileiras de assentos foi instalado. Nesse caso, no entanto, o foco é o treinamento conjunto entre pilotos e comissários de bordo.

Auditório será utilizado para treinamento integrado entre pilotos e comissários (foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Segundo o diretor de operações da companhia, a intenção é que os pilotos possam entender melhor o trabalho dos comissários nas situações de emergência e que os comissários também saibam os procedimentos adotados pelos pilotos.

Além dos treinamentos obrigatórios exigidos dos tripulantes, o local também terá cursos adicionais como segurança operacional, tráfego aéreo internacional, identificação de problemas a bordo, cargas perigosas e gerenciamento de cabine. “A aviação é uma das atividades mais seguras do mundo por conta desses vários treinamentos”, afirma Junqueira.

Avião foi instalado em um dos prédios da sede administrativa da Gol em Congonhas (foto: Vinícius Casagrande/UOL)

A Gol conta atualmente com 2.900 comissários de bordo que devem fazer o treinamento uma vez por ano. Além disso, são 1.600 pilotos que fazem a reciclagem duas vezes por ano. A parte teórica do treinamento dos pilotos será feita no centro de treinamento de Congonhas enquanto as atividades nos simuladores de voo serão feitas em Guarulhos na sede da CAE, empresa que presta esse tipo de serviço.

A nova estrutura criada no aeroporto de Congonhas deve receber cerca de 400 tripulantes por dia e 70% dos comissários e pilotos da companhia. Além de São Paulo, a Gol realiza treinamento no Rio de Janeiro, Porto Alegre (RS) e Brasília (DF).

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Maior empresa aérea europeia de baixo custo procura pilotos brasileiros
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Empresa fará eventos em São Paulo e no Rio de Janeiro (foto: Divulgação)

A Ryanair, maior companhia aérea de baixo custo da Europa, abriu uma seleção para contratar pilotos brasileiros. As vagas disponíveis são para comandante do Boeing 737. A empresa fará a primeira etapa do processo seletivo em São Paulo e no Rio de Janeiro nos dias 15 e 16 de agosto.

Para se candidatar, os pilotos deverão fazer a inscrição pela internet diretamente no site da companhia (aqui para São Paulo e aqui para o Rio de Janeiro). O salário e as próximas fases do processo seletivo só devem ser informados no momento da entrevista.

Segundo a companhia, os pilotos contratados poderão escolher onde pretendem morar. A empresa opera em 86 aeroportos na Europa. A Ryanair também cita como diferencial a escala de trabalho. São cinco dias de voo, seguidos por quatro dias de folga.

Atualmente, a Ryanair tem cerca de 400 aviões Boeing 737-800, que transportam 130 milhões de passageiros por ano. O plano da companhia é chegar a 2024 com 600 aviões e 200 milhões de passageiros transportados.

Requisitos mínimos exigidos para os pilotos

As vagas disponíveis aos brasileiros são somente para pilotos com experiência na função de comandantes de aviões comerciais. Além disso, é necessário que o todos os candidatos cumpram os requisitos necessários para permissão de trabalho na União Europeia, como ter a cidadania de um país europeu.

Para pilotos que já tenham a licença para voar o Boeing 737, é exigido um mínimo de 3.500 horas de voo, sendo 2.000 horas em aviões acima de 30 toneladas. Ainda é necessário pelo menos 800 horas como comandante e que o último voo tenha sido realizado nos últimos 36 meses.

Para comandantes que estejam voando em outros modelos de aviões de grande porte, como os da Airbus, a companhia exige uma experiência prévia no Boeing 737 há, no máximo, cinco anos.

A companhia afirma que, no momento, não tem interesse em contratar comandantes sem experiência no Boeing 737. No entanto, a Ryanair abre a possibilidade para que esses pilotos também participem do evento de seleção para conhecer melhor a companhia para possíveis vagas futuras.

São Paulo:

Dia 15 de agosto, às 10h, 14h e 17h

Prodigy Grand Hotel Berrini – Rua Quintana, 1.012, Brooklin Novo

Rio de Janeiro:

Dia 16 de agosto, às 10h e 15h

Sheraton Grand Rio – Avenida Niemeyer, 121, Leblon

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Aviões comerciais viram casa voadora, com chuveiro, quartos e teto virtual
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Sala de estar de um Boeing 787 na versão executiva (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Aviões comerciais como o Boeing 787, o Airbus A320 e o Embraer E190 foram criados para atender as companhias aéreas no transporte de centenas de passageiros. No mercado de superluxo, no entanto, eles são transformados e viram exclusivos para alguns poucos afortunados.

A Boeing e a Airbus possuem uma divisão específica para transformar seus aviões de linha em versões executivas, chamadas de BBJ (Boeing Business Jet) e ACJ (Airbus Corporate Jets). A Embraer, por outro lado, tem uma gama bem maior de aviões executivos, que vai desde o Phenom 100, com capacidade para quatro passageiros, até o Linneage 1000E, uma adaptação do modelo da aviação comercial E190.

Eles viram verdadeiras casas voadoras, com chuveiros, quartos e teto panorâmico virtual. Os preços básicos dos aviões vão de US$ 55 milhões (R$ 180 milhões) a US$ 313 milhões (R$ 1 bilhão). Isso não inclui as personalizações que os donos vão fazer.

Além do maior conforto e luxo a bordo, as versões executivas dos aviões normalmente utilizados pela aviação comercial também ganham mais autonomia e podem fazer voos mais longos. Com menos passageiros a bordo, eles precisam de uma área menor de bagagem. Assim, são instalados tanques extras de combustível.

Quem compra um grande jato executivo pode fazer praticamente qualquer mudança no interior do avião, desde que sua viabilidade seja comprovada e que isso não afete a segurança do voo. Assim, os maiores aviões particulares do mundo se tornam sempre uma peça única, com itens muitas vezes curiosos e bastante incomuns.

Sala de TV do jato executivo Linneage 1000E, da Embraer (Foto: Divulgação)

Jato da Embraer tem chuveiro para duas pessoas

Durante a principal feira de aviação executiva do mundo, a Ebace, realizada no mês passado em Genebra, na Suíça, foi um avião brasileiro que mais chamou a atenção. Tudo por conta de um detalhe um tanto picante.

O Linneage 1000E apresentado na feira internacional conta com um amplo banheiro, que inclui um chuveiro que pode ser utilizado simultaneamente por duas pessoas. E nem precisa ser um banho rapidinho. Um tanque dedicado de 30 galões fornece água suficiente para um banho de chuveiro de 40 minutos. Além disso, há uma apoio dentro do box para auxiliar no equilíbrio dos ocupantes.

Chuveiro instalado no Linneage 1000E (Foto: Divulgação)

O avião, que tem preço básico de US$ 55 milhões (R$ 180 milhões), é de um cliente norte-americano que teve a identidade preservada pela fabricante. Segundo a Embraer, “mesmo admitindo que um chuveiro para dois possa projetar uma imagem equivocada, a intenção única da Embraer era mostrar que o novo espaço para o luxuoso adendo é maior do que os encontrados nos poucos modelos comerciais e de negócios existentes”.

Na versão comercial, o E190 pode levar até 114 passageiros, enquanto o modelo destinado à aviação executiva leva apenas entre 14 e 19 pessoas a bordo. O Linneage 1000E tem autonomia de voo para viagens de até 8.500 km.

Versão executivo do Embraer E190 transporta de 14 a 19 passageiros (Foto: Divulgação)

Os proprietários do Linneage 1000E têm à disposição cinco luxuosos conceitos de design para o interior do avião. Os detalhes do acabamento contam com itens como bar a bordo inspirado na Hollywood dos anos 1930, inspiração na arquitetura art déco de Manhattan, em Nova York, e componentes utilizados nos mais luxuosos iates do mundo.

Mesa de jantar instalada em um Boeing 787 executivo (Foto: Divulgação)

Boeing 787 exclusivo para 40 passageiros

Criado para voos com até 17 horas de duração e capacidade original para mais de 300 passageiros, a versão executiva do Boeing 787 leva apenas 40 pessoas a bordo. A área interna do avião equivale a um apartamento de 223 metros quadrados.

E pode chamar mesmo de apartamento voador. O avião conta com cinco banheiros completos, uma suíte master com cama de casal king size, sala dividida em quatro ambientes e uma área para convidados com 18 poltronas iguais às da primeira classe das companhias aéreas tradicionais.

Os detalhes também estão presentes no acabamento dos móveis a bordo, com as mesas de madeira e poltronas de couro. Na parte tecnológica, os passageiros podem controlar a iluminação, monitores de vídeo, áudio ambiente e transparência das janelas com o uso de tablets.

Cama de casa na suíte master do Boeing 787 executivo (Foto: Divulgação)

Todo esse luxo, no entanto, tem um preço. Com valor estimado de US$ 224 milhões (R$ 733 milhões), o avião ainda teve de sofrer adaptações que custaram mais US$ 100 milhões (R$ 327 milhões). O trabalho de adaptação do novo interior do Boeing 787 foi feito pela empresa norte-americana Kestrel. O projeto foi criado pela empresa especializada em interiores de iates luxuosos Pierrejean Design.

A empresa não revela o nome do proprietário que poderá viajar todo o mundo com luxo e conforto. A única informação confirmada é que o avião foi comprado por um cliente asiático.

Desenho de como deve ficar a área de jantar do Boeing 777 (Foto: Divulgação)

Boeing 777 fará roteiros de luxo

Outro avião criado pela Boeing para voos de longa duração e capacidade para mais de 300 passageiros também foi adaptado para atender a um público bastante seleto. Um Boeing 777-200 LR da empresa de viagens Crystal AirCruises foi transformado em um modelo de luxo destinado a transportar apenas 84 pessoas.

A aeronave deve ser colocada em operação no segundo semestre deste ano para realizar roteiros de viagens com duração de 14, 21 e 28 dias, “para os lugares mais exóticos e remotos do mundo”.

O Boeing terá uma área com bar e quatro mesas de jantar para até 6 pessoas cada uma e poltronas totalmente reclináveis, que viram camas com pouco mais de 1,86 m de comprimento.

Um Boeing 777-200 LR utilizado para a avião comercial custa US$ 313 milhões (R$ 1 bilhão). A empresa não informou, no entanto, o valor investido na personalização da aeronave.

Tela de projeção cria um teto panorâmico no Airbus ACJ320neo (Foto: Divulgação)

Jatos executivos da Airbus têm teto panorâmico

Depois de lançar a nova família de aviões comerciais, que receberam novos motores e melhorias aerodinâmicas, o departamento de aviação executiva da Airbus também já anunciou novos padrões de design para o interior dos aviões.

O mais novo conceito interno é a instalação de um “teto panorâmico” para os passageiros. Segundo a Airbus, a intenção é criar um ambiente mais livre que proporcione relaxamento aos passageiros.

O “teto panorâmico”, no entanto, é criado artificialmente com a instalação de uma grande tela de projeção. A ideia é transmitir imagens do céu que está sendo sobrevoado, mas existe a possibilidade de exibir qualquer outra imagem no teto do avião.

Áreas internas são separadas e equipadas com poltronas de couro (Foto: Divulgação)

Os passageiros contam, ainda, com amplas poltronas de couro, sala de cinema e refeições e uma suíte master com banheiro com chuveiro e cama de casal. Na parte da frente do avião, ficam a área de descanso dos tripulantes e a cozinha.

Com capacidade original para até 195 passageiros, os novos ACJ319neo e ACJ320neo levam somente entre oito e 12 pessoas a bordo. O preço básico de cada avião é de US$ 98 milhões (R$ 320 milhões) e US$ 107 milhões (R$ 350 milhões), respectivamente, sem contar a personalização exigida por cada cliente.

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787, A380: como a Boeing e a Airbus escolhem os nomes de seus aviões?
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Boeing 787 foi o último modelo lançado pela fabricante norte-americana (Imagem: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

As duas principais fabricantes de aviões comerciais do mundo adotam um curioso padrão para escolher o nome de seus aviões comerciais. Os nomes dos jatos da Boeing sempre começam e terminam com o número 7, como os modelos 737, 747 e 787. No caso da Airbus, o primeiro número é 3 e o último é 0, com os aviões A320, A330 e A380.

Segundo a própria Boeing, a história sobre o surgimento do padrão estabelecido para o nome dos seus jatos comerciais é uma das questões mais frequentes feitas aos historiadores da empresa. Embora haja muitas teorias sobre sua origem, o padrão foi criado de uma maneira bastante simples.

Durante anos, uma das teorias mais difundidas no meio da aviação era de que o primeiro avião da série, o 707, teria recebido esse nome por ser o valor correspondente ao seno do ângulo de enflechamento das asas do avião (ângulo formado entre as asas e a fuselagem do avião). Para isso ser verdade, o ângulo da asa teria de ser de 45º, enquanto o Boeing 707 tem um enflechamento de 35º, cujo seno é 0,573.

A teoria de que o número 7 foi escolhido baseado na superstição de que traria sorte também não corresponde à realidade. A definição desse padrão surgiu pela necessidade de uma melhor organização dentro da empresa após a 2ª Guerra Mundial.

Com diversos modelos militares, a Boeing queria ampliar seu portfólio de aviões e aumentar sua participação na aviação comercial e em outros setores. O departamento de engenharia decidiu, então, nomear os novos modelos de aviões em blocos de 100, de acordo com cada área. Assim, os 300 e 400 ficaram reservados para aviões militares, os 500 para motores, os 600 para mísseis e foguetes e, finalmente, os 700 para os jatos de transporte.

Depois de vários estudos para desenvolver um jato comercial de transporte de passageiros, assim que o primeiro modelo ficou pronto o departamento de marketing da Boeing considerou que o nome 700 não tinha impacto e optou pelo nome 707. Adotando a mesma estratégia, o segundo avião recebeu o nome de 717.

Desde então, o padrão estabelecido nunca mais foi abandonado. A Boeing já desenvolveu também os modelos 727, 737, 747, 757, 767, 777 e o mais recente 787. Já há algumas especulações de que a empresa possa estar com a intenção de criar um novo avião, o 797. Depois disso, ainda não se sabe como a Boeing daria o nome aos seus novos aviões.

A única exceção a esse padrão foi o Boeing 720, um avião de curto alcance derivado do 707, tanto que a Boeing chegou a chamá-lo de 707-020. No entanto, para agradar a United Airlines, a Boeing decidiu mudar o nome do avião. “A United estava muito interessada no 707-020, mas tinha decidido usar o Douglas DC-8. Para ajudar a United a evitar qualquer problema de relações públicas ao voltar para o 707, a Boeing mudou o nome do 707-020 para 720”, conta Mike Lombardi, historiador da Boeing em um blog da empresa.

Airbus A380 interrompeu a sequência numérica da Airbus (Foto: Divulgação)

Airbus

Criada em 1970 para concorrer com a Boeing no mercado de aviões comerciais, a Airbus adotou estratégia semelhante à sua rival na hora de batizar seus jatos de transporte de passageiro, substituindo apenas o dígito do meio.

O primeiro avião da fabricante europeia foi também o primeiro jato comercial bimotor de fuselagem larga (avião de dois corredores e três fileiras de assentos) da história. Para evidenciar seu tamanho, a Airbus usou a capacidade máxima de passageiros no nome do avião. Assim, o jato da Airbus recebeu o nome de A300.

Dez anos depois do lançamento do A300, a Airbus apresentava seu segundo avião comercial, batizado, então, de A310. O padrão se repetiria nos lançamentos futuros, com os A320, A330 e A340.

A sequência numérica foi quebrada com o lançamento do A380, o maior avião de passageiros do mundo. A Airbus queria evidenciar uma característica única do avião, seus dois andares completos de ponta a ponta do avião. O número 8 foi o escolhido por representar esses dois andares.

Quando o mais novo avião da Airbus foi apresentado, a fabricante retomou a sequência de onde havia interrompido. Assim, o mais moderno jato da Airbus recebeu o nome de A350. Quando lançar seu próximo jato, provavelmente será chamado de A360, mas ainda não há previsão para que isso aconteça.

A Airbus também tem algumas exceções, como o A319 e o A321, mas eles são considerados parte da famílias de avião A320. A diferença está basicamente na capacidade de passageiros de cada um deles.

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Após China, Rússia também testa avião para concorrer com Boeing e Airbus
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Avião russo Irkut MC-21 já iniciou testes em solo (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Mais um jato comercial concorrente dos Boeing 737 e Airbus A320 se prepara para decolar pela primeira vez. O avião russo Irkut MC-21 já iniciou a fase de testes em solo, mas ainda não tem data definida para seu primeiro voo, que deve ocorrer ainda neste ano.

Nas últimas semanas, o russo Irkut MC-21 é o segundo avião concorrente que deve entrar no segmento mais popular de aviões comerciais do mundo, de corredor único e utilizados para voos de curta e média distância. No início do mês, o avião chinês Comac C919 levantou voo pela primeira vez.

O primeiro protótipo do avião russo está em fase de testes de solo, estágio preparatório para o voo inaugural. Outros dois aviões do mesmo modelo já estão em produção na fábrica da empresa em Irkutsk, na região russa da Sibéria.

Os testes iniciais servem para checar os sistemas do avião e o comportamento do avião em solo. Segundo a empresa, os testes estão sendo realizados na sede da empresa e estão dentro do cronograma previsto.

O modelo utilizado nos primeiros testes é o MC-21-300, o maior da nova família de jatos comerciais russo, com capacidade entre 163 e 211 passageiros. A empresa planeja também a produção do MC-21-200, versão menor com capacidade entre 132 e 165 passageiros, mas ainda sem data para entrar em produção. O novo avião russo terá autonomia de voo entre 6.000 km e 6.400 km.

Irkut MC-21-300 terá capacidade entre 163 e 211 passageiros (Foto: Divulgação)

Custos menores

Para conquistar o mercado, a aposta dos russos está na economia operacional. Segundo a Irkut, a aeronave será até 15% mais eficiente que os rivais e terá custos operacionais 20% menores. Os novos aviões poderão sair de fábrica com duas opções de motores, os norte-americanos Pratt&Whitney 1400G ou os russos UEC PD-14.

Oficialmente, os preços dos aviões russos Irkut MC-21 ainda não foram divulgados, mas executivos da empresa já afirmaram que ele deve custar entre 15% e 20% a menos que os principais concorrentes. O Boeing 737-800 tem valor de US$ 98,1 (R$ 321 milhões) e o Airbus A320 custa US$ 99 milhões (R$ 324 milhões).

O jato comercial chinês tem uma estratégia ainda mais agressiva e pode custar até metade de seus principais concorrentes. O Comac C919 tem um preço estimado de US$ 50 milhões (R$ 163 milhões).

Fábrica da Irkut fica na cidade de Irkutsk, na região russa da Sibéria (Foto: Divulgação)

Mercado interno

Embora apresentado como um potencial concorrente ao Boeing 737 e ao Airbus A320, o jato russo tem atraído clientes somente dentro da própria Rússia. Até o momento, são 175 encomendas do novo avião, grande parte para companhias aéreas russas. Somente a Aeroflot é responsável por 50 pedidos do novo avião.

Além de concorrer com os jatos da Boeing e Airbus, o Irkut MC-21 também deve ser utilizado como substituto dos antigos aviões Tupolev Tu-204  e TU-154. Há mais de 20 anos que a Rússia não produz aviões para uso comercial de transporte de passageiros.

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