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Boeing cria nova empresa para desenvolver poltronas de aviões
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Novas poltronas serão fabricadas em fábrica da Alemanha (foto: Divulgação)

A Boeing se juntou à alemã Adient para criar uma companhia que fará apenas assentos para aviões. As poltronas deverão ser utilizadas em futuras aeronaves ou para reconfiguração de aviões tanto da Boeing como de outras fabricantes, como Airbus e Embraer.

A Adient é líder mundial na produção de bancos para carros e dona da marca Recaro, de bancos de luxo.

O mercado mundial de poltronas de aviões movimentou no último ano cerca de US$ 4,5 bilhões (R$ 14,5 bilhões). Segundo as duas companhias, a expectativa é que essa cifra chegue a US$ 6 bilhões (R$ 19,4 bilhões) até 2026.

Desafio: poltronas mais finas, leves e confortáveis

O desenvolvimento de poltronas mais modernas para os aviões é um desafio constante na indústria aeronáutica. As companhias querem colocar mais passageiros em cada voo. Para não ter de apertá-los ainda mais, o recurso é usar poltronas mais finas. Com isso, conseguem aumentar o número de fileiras sem diminuir o espaço entre os assentos.

Na primeira classe e na executiva, o desafio é criar bancos mais confortáveis e que, ao mesmo tempo, ocupem menos espaço.

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Além disso, há também a questão de peso. Quanto mais leve, menor o consumo de combustível dos aviões, um dos principais custos para as companhias aéreas. As poltronas precisam atender a esses requisitos e ainda seguir padrões determinados pelas autoridades aeronáuticas internacionais para garantir a segurança dos passageiros.

Ação contra o atraso de fornecedores atuais

As duas empresas já mantinham um acordo de colaboração desde o ano passado. A nova companhia terá 50,01% de participação da Adient e 49,99% da Boeing.

Além de desenvolver novos modelos de poltronas, o objetivo é evitar os constantes atrasos por parte dos atuais fornecedores.

“Os assentos têm sido um desafio permanente para os nossos clientes, para a indústria e para a Boeing. Estamos tomando medidas para ajudar a resolver os constrangimentos do mercado”, afirma Kevin Schemm, vice-presidente sênior de supply chain e operações financeiras e de negócios da Boeing.

A fábrica e a sede administrativa da nova companhia serão instaladas na cidade de Kaiserslautern, na Alemanha, com o serviço de apoio ao cliente baseado em Seattle, nos Estados Unidos, mesmo local da fábrica principal da Boeing.

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Airbus A380 passa a custar R$ 1,425 bilhão (Foto: Divulgação)

A Airbus anunciou nesta segunda-feira (15) um reajuste de 2% em todos os seus jatos comerciais para o transporte de passageiros. Maior e mais valioso avião da fabricante europeia, o A380 ficou R$ 30 milhões mais caro. O modelo passa a custar US$ 445,6 milhões (R$ 1,425 bilhão). No ano passado, o preço do A380 era de US$ 436,9 milhões (R$ 1,395 bilhão).

No outro lado da tabela, o avião mais barato da Airbus é o A318, com capacidade para cerca de 130 passageiros e voltado para viagens curtas. O modelo passa a ter valor de tabela de US$ 77,4 milhões (R$ 247,52 milhões) – o A318 custava no ano passado US$ 75,9 milhões (R$ 242,77 milhões).

“Nossos novos preços para 2018 refletem os investimentos contínuos nos programas de aeronaves para maximizar o valor para a satisfação dos clientes, com combinação de performance, economia operacional e experiência do passageiro”, afirma John Leahy, diretor comercial da Airbus.

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Todos os valores são os chamados “preço de lista”, uma referência para todo o mercado. Cada avião que sai da fábrica, no entanto, pode ter um valor maior ou menor. O preço final depende da configuração exigida e das negociações entre a fabricante e as companhias aéreas.

Recorde de vendas e possível fim do A380

O anúncio do reajuste de preços dos aviões comerciais acontece logo após a Airbus divulgar as vendas recordes registradas no ano passado. A fabricante europeia recebeu 1.109 pedidos de novos aviões em 2017, contra 912 vendas da Boeing, sua principal concorrente.

No entanto, a Airbus perdeu para a Boeing no número total de aviões efetivamente produzidos no último ano. A fabricante norte-americana entregou 763 novas aeronaves, enquanto a Airbus produziu 718 aviões.

O diretor comercial da Airbus anunciou também que a companhia pode se ver obrigada a encerrar a produção do A380 caso não receba novas encomendas nos próximos anos. “Honestamente, se não chegarmos a um acordo com a Emirates [principal cliente do A380], não teremos outro remédio a não ser parar o programa”, disse Leahy, durante a apresentação do informe comercial 2017 do grupo nesta segunda-feira.

Veja os novos valores dos aviões da Airbus:

A318: US$ 75,9 milhões (R$ 242,77 milhões)

A319: US$ 92,3 milhões (R$ 295,05 milhões)

A320: US$ 101 milhões (R$ 322,86 milhões)

A319neo: US$ 101,5 milhões (R$ 324,65 milhões)

A320neo: US$ 110,6 milhões (R$ 353,75 milhões)

A321: US$ 118,3 milhões (R$ 378,16 milhões)

A321neo: US$ 129,5 milhões (R$ 414,33 milhões)

A330-200: US$ 238,5 milhões (R$ 763,08 milhões)

A330-200 (cargueiro): US$ 241,7 milhões (R$ 773,32 milhões)

A330-800neo: US$ 259,9 milhões (R$ 831,55 milhões)

A330-300: US$ 264,2 milhões (R$ 845,31 milhões)

A350-800: US$ 280,6 milhões (R$ 897,78 milhões)

A330-900neo: US$ 296,4 milhões (R$ 948,33 milhões)

A350-900: US$ 317,4 milhões (R$ 1015,52 milhões)

A350-1000: US$ 366,5 milhões (R$ 1172,62 milhões)

A380: US$ 445,6 milhões (R$ 1,425 bilhão)

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No começo da aviação, cocô e xixi eram jogados no ar; e agora como é?
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Descarga do vaso sanitário utiliza a diferença de pressão para sugar a sujeira (Divulgação/KLM)

Banheiros de aviões não chegam nem perto de serem os mais confortáveis do mundo. Muitas vezes, no entanto, é inevitável ter que utilizá-los, especialmente nas viagens mais longas. Depois de usar o vaso sanitário, o passageiro aperta o botão da descarga, ouve o barulho da sucção e tudo desaparece. Mas onde vai parar toda a sujeira gerada por dezenas ou centenas de passageiros durante o voo?

Nos primórdios da aviação, a descarga era conectada a um buraco na fuselagem dos aviões e todos os dejetos eram lançados no ar. Felizmente, as regras evoluíram e há um bom tempo isso já não é mais permitido.

Os jatos comerciais atuais carregam na parte traseira do avião grandes tanques para armazenar todo esgoto gerado a bordo do avião. Quando o passageiro aperta o botão da descarga, surge um barulho semelhante ao de um aspirador de pó ligado. É que o funcionamento é realmente semelhante.

Ao pressionar a descarga, uma válvula de sucção é aberta. Com a diferença entre a pressão da área da cabine de passageiros e a dos tanques, todos os dejetos são sugados.

Esse método de funcionamento é o mais indicado para os aviões por necessitar de uma quantidade irrisória de água. A cada vez que a descarga é acionada, o sistema utiliza o equivalente a apenas uma xícara de água. Isso faz com que o avião precise levar menos água a bordo, o que diminui seu peso total e ajuda a economizar combustível.

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Tanques armazenam todo o esgoto na parte traseira do avião (Divulgação/KLM)

Tanques de armazenamento de esgoto

Depois que a sujeira é sugada do vaso sanitário, ela vai parar em grandes tanques de esgoto localizados na parte traseira do avião. Um Boeing 777, utilizado para voos de longa distância e com capacidade para mais de 350 passageiros, leva três tanques de esgoto a bordo, com capacidade para 400 litros cada.

Cada um desses tanques é ligado a um conjunto de banheiros do avião. Dessa forma, mesmo que um dos tanques fique lotado, apenas alguns banheiros ficariam inutilizados.

Quando o avião pousa no destino final, os serviços de apoio dos aeroportos retiram o esgoto com o auxílio de um caminhão-tanque. O veículo é estacionado embaixo do avião e um operador conecta um cano na saída dos tanques.

Após o avião pousar, esgoto é retirado por caminhões-tanque do aeroporto (Divulgação/KLM)

Depois de verificar que a ligação foi feita corretamente, e que o operador não levará um banho desagradável, a válvula de sucção é aberta. Com os tanques vazios, eles são enxaguados com água e desinfetante para serem utilizados novamente no próximo voo.

Os caminhões-tanque se dirigem, então, para a central de tratamento de esgoto do aeroporto, onde todo o material é depositado.

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União Embraer-Boeing só é boa se Brasil mantiver controle, diz especialista
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Especialistas defendem acordos comerciais, mas são contra a venda (Ricardo Matsukawa/UOL)

Por Vinícius Casagrande

Uma possível venda da Embraer para a Boeing é vista por especialistas do setor como algo prejudicial para a empresa brasileira e para o próprio país. O problema estaria relacionado aos projetos de aviões na área de defesa e ao impacto que uma possível venda da empresa poderia causar na economia nacional.

“Só poderia ser benéfico se mantivesse o controle acionário no Brasil. A venda do controle é algo prejudicial, a começar para a própria empresa e depois para o Brasil como um todo. A Embraer é a única grande empresa que temos de alta tecnologia com inserção ativa no mercado internacional e gera um superavit de mais de US$ 1 bilhão por ano”, afirma Marcos José Barbieri Ferreira, professor de economia de ciências aplicadas e do laboratório de estudos das indústrias aeroespaciais e de defesa da Unicamp.

O professor de transporte aéreo e aeroporto da Escola Politécnica da USP, Jorge Eduardo Leal Medeiros, disse não acreditar na venda da Embraer para a Boeing por questões estratégicas do país. “A Embraer tem um lado muito estratégico para o governo e o governo, tendo a golden share (ação especial que dá ao governo poder de veto em decisões estratégicas), vai fazer algum tipo de meio termo”, afirma.

Os especialistas defendem que em vez de uma venda total da Embraer sejam feitos acordos estratégicos de negócios nas diversas áreas de atuação das empresas. “Acho que é importante fazer uma negociação que melhore as vendas da Embraer e que, eventualmente, vai ajudar a Boeing também, mas não vejo como bons olhos vender a Embraer. Acho que não vai acontecer de fato e não gostaria de ver isso, porque acho que a Embraer tem uma posição importante”, diz o professor da USP.

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O presidente Michel Temer já afirmou nesta sexta-feira que o governo brasileiro não deve aprovar a transferência do controle acionário da Embraer. “A dificuldade é transferir o controle da Embraer para outra empresa. […] Em princípio, a Embraer é brasileira, representa muito bem o Brasil lá fora e, volto a dizer, muito bem-vindo a injeção de capital estrangeiro. Não se examina a questão da transferência”, declarou.

Boeing estaria de olho no mercado de jatos regionais, dominado pela Embraer (foto: Divulgação)

Acordos comerciais

O interesse da Boeing pela Embraer surgiu depois que a Airbus se juntou à divisão de jatos comerciais da canadense Bombardier, que concorre no mesmo mercado da Embraer. “Eles vão fazer um acordo mais amplo. Eventualmente, algo semelhante possa acontecer entre a Embraer e a Boeing”, diz Medeiros.

O professor de economia da Unicamp também avalia que o melhor caminho a seguir pela Embraer seriam parcerias entre as duas empresas, que poderiam envolver acordos comerciais ou até mesmo a transferência de tecnologia para a aprimoramento do desenvolvimento de novos aviões. “Podem ser diversas formas de aliança, mas nada que envolva o controle da empresa”, diz.

Nesse sentido, o professor da USP avalia que a Embraer poderia até mesmo ingressar em novos mercados de aviões. “Talvez se entrasse mais dinheiro ela poderia entrar em um mercado que está mais ou menos disponível e que infelizmente ela abandonou que são o de aviões turbo-hélice”, afirma.

Aviões turbo-hélice geralmente têm capacidade para até 70 passageiros e são utilizados para rotas de curta distância. Atualmente, a maior fabricante desse segmento é a franco-italiana ATR. No Brasil, a companhia aérea Azul utiliza esses aviões para rotas que ligam cidades do interior.

A Embraer nasceu com a produção de aviões do tipo turbo-hélice. O primeiro modelo foi o Bandeirantes. Depois do avião Brasília, a empresa migrou para o segmento de jatos regionais.

Alta das ações

Depois do anúncio das negociações para uma possível venda da Embraer para a Boeing, as ações da empresa brasileira tiveram uma valorização de 22,5% na quinta-feira (21). Já as ações da fabricante norte-americana tiveram queda de 1% no mesmo dia.

O professor de economia da Unicamp afirma, no entanto, que isso não significa que a empresa brasileira sairia beneficiada nas negociações. “Uma coisa é o mercado acionário e outra é o impacto para a empresa. Quando um acionista vê a possibilidade de a empresa ser vendida por um valor maior que o atual, é natural que as ações subam. É um movimento especulativo e não significa que será algo benéfico para o país”, diz Marcos Barbieri.

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Por que quase todos os aviões são brancos?


Por que o embarque de passageiros é sempre pelo lado esquerdo do avião?
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Embarque de passageiros é sempre pelo lado esquerdo do avião (Vinícius Casagrande/UOL)

Os passageiros sempre embarcam e desembarcam pelas portas do lado esquerdo do avião. Embora não haja uma regulamentação internacional específica sobre isso, esse padrão é utilizado em todo o mundo pelos aviões de linhas aéreas comerciais.

A adoção do padrão remete, principalmente, aos primórdios da aviação comercial. A primeira explicação amplamente adotada é uma herança do mercado naval, assim com em muitas outras tradições da aviação, como as luzes de navegação dos aviões.

Nos navios, o embarque também é feito pelo esquerdo, que em português é chamado de bombordo. O termo em inglês é “port-side”, que também pode ser traduzido como “lado do porto”.

Os primeiros voos comerciais de longo alcance eram feitos com aviões anfíbios. Como pousavam na água, era natural que também adotassem algumas convenções navais. Além disso, como o comandante sempre sentou na poltrona da esquerda, era mais fácil ancorar pelo lado esquerdo do avião.

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Mesmo dentro dos aeroportos, era mais fácil e seguro estacionar pelo lado esquerdo. Nem sempre os aviões paravam de frente para os terminais. No início da aviação, muitas vezes os aviões ficavam lado a lado com o prédio dos terminais de embarque. Assim, era mais seguro para o comandante fazer a manobra pelo lado esquerdo, já que ele poderia ver com mais precisão a distância para a asa esquerda do avião e evitar uma colisão.

Outra vantagem é que, dessa forma, os passageiros desciam do avião e entravam diretamente no terminal do aeroporto, sem necessidade de dar a volta em torno do avião, algo que seria necessário caso entrassem ou saíssem pela direita.

Nos aeroportos mais modernos, a grande maioria dos passageiros entra e sai do avião pelas pontes de embarque. Elas são construídas em todo o mundo exatamente para se conectar com a porta esquerda do avião.

Enquanto passageiros embarcam pela esquerda, equipe técnica trabalho do lado direito (Divulgação)

Por que, então, os aviões têm portas do lado direito?

A principal razão para os aviões terem portas dos dois lados é a segurança dos passageiros. Em caso de emergência, a aeronave precisa ser esvaziada em até 90 segundos. Com portas dos dois lados do avião, a saída de todos os passageiros em caso de emergências fica mais rápida.

Mesmo em situações normais, as portas do lado direito também podem ser utilizadas para funções de serviço, como abastecimento das refeições e bebidas do serviço de bordo, além de outros materiais.

Com essa padronização, toda a parte técnica é realizada no lado direito do avião, como carregamento das bagagens no porão do avião e abastecimento da aeronave. Assim, os passageiros ficam mais distantes desses serviços, o que também diminui o risco de acidentes.

Em alguns aviões privados de pequeno porte, o embarque de passageiros também pode ser feito pela porta da direita.

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Indústria aposta em aviões elétricos; veja modelos em desenvolvimento
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Projeto de avião elétrico da Zunum Aero está sendo feito em parceria com a Boeing (foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

O combustível é o principal custo de operação de um avião, seja de uso privado ou de linhas aéreas comerciais. As novas versões de modelos como o Boeing 737Max, o Airbus A320neo ou o Embraer E-190E2 se destacam pela maior eficiência econômica e redução de consumo de combustível. Mas a indústria quer ir muito além disso e vê nos motores elétricos a solução para a redução de custos.

Os projetos para se criar um avião elétrico para transporte de passageiros ainda são bastante embrionários. No entanto, a indústria já apresenta diversos modelos que podem revolucionar a aviação nos próximos anos.

Assim como nos carros, o grande desafio dos aviões elétricos está na autonomia da bateria. Os modelos atualmente em teste podem realizar apenas voos curtos, de pouco mais de uma hora. Como solução, algumas empresas têm adotado o modelo de motores híbridos, com energia elétrica e combustíveis tradicionais.

A meta da indústria é reduzir o consumo tradicional de combustível, baratear as passagens aéreas e reduzir a emissão de gases tóxicos ao meio ambiente. A Airbus, por exemplo, estima que seu avião híbrido emita 75% menos gás carbônico (CO2), 90% menos óxidos de nitrogênio (Nox) e gere 65% menos ruídos.

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Avião elétrico Airbus e-Fan realizou seu primeiro voo de teste em abril de 2014 (foto: Divulgação)

Airbus e-Fan

O avião elétrico da Airbus, o e-Fan, foi criado para utilizar motores elétricos. O modelo realizou seu primeiro voo de testes em abril de 2014, na França. Em julho do ano seguinte, o modelo fez sua primeira travessia sobre o Canal da Mancha, entre Inglaterra e França. A viagem de 74 quilômetros foi feita em 37 minutos a uma altitude de 1.000 metros.

O e-Fan pode atingir a velocidade máxima de 220 km/h e autonomia entre 45 minutos e uma hora de voo. O avião utiliza dois motores instalados sobre as asas com potência total de 60 kiloWatts (o Nissan Leaf tem potência de 30 kiloWatts).

Com capacidade para duas pessoas, o e-Fan mede 6,67 metros de comprimento, 2 metros de altura, 9,5 metros de envergadura de asa (distância entre as pontas das asas) e pesa 500 kg quando está vazio.

Avião comercial da Airbus deve ser híbrido, com dois motores convencionais e dois elétricos (foto: Divulgação)

Airbus e-Fan X

A grande aposta da Airbus para a aviação comercial foi apresentada nesta terça-feira (28). A expectativa é que o novo e-Fan X realize seu primeiro voo em 2020. Os testes serão feitos apenas substituindo o motor de um avião comercial do modelo Bae 146, um avião de asa alta com quatro motores a jato. É o mesmo modelo que se acidentou com o time da Chapecoense há exatamente um ano.

Em um primeiro momento, a ideia é substituir um dos motores tradicionais por um motor elétrico de 2 MegaWatts. Com a evolução dos testes, um segundo motor também seria substituído. Assim, o avião voaria com dois motores a jato e dois motores elétricos.

O novo protótipo de avião híbrido será desenvolvido em parceria com as empresas Rolls-Royce e Siemens. Cada uma delas será responsável por uma parte do desenvolvimento do novo modelo.

Primeiro modelo da Zunum Aero deve ter capacidade para 12 passageiros (foto: Divulgação)

Zunum Aero

A norte-americana Boeing desenvolve um projeto de avião elétrico em parceria com a startup Zunum Aero, com sede em Seattle, nos Estados Unidos. O primeiro avião em desenvolvimento deve levar até 12 passageiros com autonomia de voo de cerca de 1.200 quilômetros, capaz de fazer a rota entre Porto Alegre (RS) e Rio de Janeiro. A empresa espera que o primeiro voo comercial seja realizado em 2022.

A grande aposta da Zunum Aero é que seu avião ganhe mercado operando em rotas regionais com custos bastante reduzidos. A empresa tem planos de desenvolver outros jatos regionais híbridos, cada vez maiores e com mais autonomia.

Criada em 2014, a empresa apresentou os primeiros detalhes do seu projeto somente em meados deste ano. No entanto, ainda não revelou dados específicos sobre o novo avião, como dimensões e motores que serão utilizados. A expectativa é que, no primeiro momento, o avião seja híbrido, com um motor a jato e outro elétrico. Com o avanço da tecnologia, ele poderia se tornar totalmente elétrico.

Projeto da Nasa conta com 14 motores elétricos (foto: Nasa)

Nasa X-57 Maxwell

A Nasa, agência especial norte-americana, desenvolve um avião equipado com 14 motores elétricos, sendo 12 menores ao longo das asas e dois maiores nas pontas. Segundo a Nasa, a intenção do projeto é que o X-57 tenha um aumento de 500% na eficiência do voo de cruzeiro em altas velocidades, emissão zero de carbono e um voo totalmente silencioso.

O projeto está sendo desenvolvido tendo como base o avião italiano Tecnam P2006T, originalmente equipado com dois motores convencionais nas asas. A intenção da agência norte-americana é apenas substituir os motores atuais pelos elétricos, sem outras grandes alterações no projeto do avião.

Segundo a Nasa, a vantagem de usar um projeto de aeronave existente é que os dados do modelo alimentado por motores a combustão tradicionais podem ser comparados aos dados produzidos pelo mesmo modelo alimentado por propulsão elétrica. “Isso permite que os engenheiros e pesquisadores da Nasa possam medir com precisão o aumento de eficiência com o uso do sistema elétrico”, diz a agência.

Ainda não há previsão para o primeiro voo de teste do avião com seus motores elétricos.

Wright Electric e EasyJet querem um avião elétrico para até 186 passageiros (foto: Divulgação)

Wright Electric

O maior projeto de um avião comercial elétrico está sendo desenvolvido pela norte-americana Wright Electric. A empresa anunciou em setembro uma parceria com a companhia áerea de baixo custo EasyJet, do Reino Unido, para desenvolver um avião elétrico com capacidade para entre 120 e 186 passageiros. A capacidade é semelhante à do Boeing 737 ou da família Airbus A320.

Segundo a empresa, a expectativa é que nos próximos 20 anos todos os voos de curta distância sejam realizados com emissão zero de carbono. O modelo teria autonomia para distância de apenas cerca de 600 quilômetros, mas seria o suficiente para atender algumas das rotas mais movimentadas do mundo, como Nova York a Boston, nos Estados Unidos, entre Londres, na Inglaterra, e Paris, na França, ou mesmo entre São Paulo e Rio de Janeiro.

Com o desenvolvimento do novo avião elétrico, a EasyJet espera reduzir significativamente seus custos operacionais e baixar o preço das passagens. Apesar da autonomia reduzida, a executiva-chefe da companhia aérea, Carolyn McCall, afirma que o avião elétrico poderia atender 20% das rotas operadas pela EasyJet. A expectativa é que o avião possa operar comercialmente dentro de dez anos.

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Drone bateu em avião na Argentina; EUA registram 100 casos de risco por mês
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Os voos de drones próximos aos aeroportos têm colocado em risco diversos jatos comerciais de passageiros ao redor de mundo. No último sábado (11), um Boeing 737 da companhia aérea Aerolineas Argentinas foi atingido por um drone (espécie de aeronave não tripulada e pilotada à distância) quando se aproximava do pouso em Buenos Aires.

O avião viajava de Trelew, também na Argentina, para o aeroporto Jorge Newbery, em Buenos Aires. O Boeing 737 estava a apenas 67 metros do solo quando os pilotos avistaram um drone, que bateu na parte da frente do avião. O incidente não gerou danos à aeronave, que pousou logo em seguida.

Segundo o site especializado The Aviation Herald, o piloto, que não foi identificado, comunicou a colisão com o drone à torre de controle de Buenos Aires. “Esse drone não vai voar nunca mais. Nós o atingimos com o nariz do avião. Se tivesse acertado o motor, teria causado uma pane”, afirmou. O caso está sob investigação das autoridades de aviação civil da Argentina.

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No dia seguinte, domingo, o aeroporto de Congonhas, em São Paulo, teve de ficar fechado por mais de duas horas por causa da presença de um drone na rota de pouso dos aviões. Pilotos de companhias aéreas avistaram visualmente o drone próximo à pista de Congonhas e avisaram a torre de controle. Nenhum avião foi atingido pelo drone, mas pelo menos 45 voos foram afetados.

O Brasil tem atualmente 24 mil drones cadastrados na Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Segundo a legislação brasileira, ao colocar em risco as operações aéreas, o piloto de drone pode ser condenada a pena de prisão de 2 a 5 anos.

Mais de 100 casos por mês nos Estados Unidos

A aproximação de drones com aviões tem causado sérias preocupações à autoridade de aviação civil dos Estados Unidos (FAA). O órgão afirma que os casos “cresceram dramaticamente nos últimos dois anos”.

Atualmente, a FAA recebe mais de 100 relatórios por mês sobre a presença de drones nas rotas de aviões, tanto comerciais como particulares. No último balanço divulgado, que abrange os meses de janeiro a março deste ano, foram registrados 404 casos de pilotos que avistaram drones próximos das aeronaves.

“A agência quer enviar uma mensagem clara de que operar drones em torno de aviões, helicópteros e aeroportos é perigoso e ilegal. Os operadores não autorizados podem estar sujeitos a multas rígidas e encargos criminais, incluindo a possibilidade de prisão”, afirma a FAA.

O relatório da agência norte-americana afirma que trabalha em uma campanha de educação dos usuários de drones para que operem os equipamentos sempre dentro das regras. Segundo a agência, há também o desafio de identificar e punir quem opera drones de forma irregular.

“A agência também está trabalhando em estreita colaboração com forças policiais para identificar e investigar as operações não autorizadas de aeronaves não tripuladas. A FAA emitiu penalidades civis por uma série de voos não autorizados em várias partes do país e tem muitos casos de execução aberta. A FAA encoraja o público a denunciar operações não autorizadas de drone e a ajudar a desencorajar essa atividade ilegal e perigosa”, diz a agência norte-americana.

Outros casos pelo mundo

Em agosto, a presença de um drone próximo ao aeroporto de Lisboa, em Portugal, também fez com que dois aviões tivessem de abortar o pouso, sendo que um deles acabou sendo desviado para a cidade do Porto.

Como no caso de Congonhas, a presença do drone foi notificada pelos próprios pilotos. A polícia portuguesa foi acionada, mas também não conseguiu localizar o dono do drone. Portugal tem registrado casos recorrentes de aproximação entre drones e aviões comercial. O mês mais perigoso no país foi junho, quando foram registrados oito casos semelhantes.

Diversos outros países também já registraram casos de quase colisão entre drones e aviões comerciais. Na Suíça, um Airbus A330 se aproximava do pouso quando, a cerca de 20 km da pista, passou a apenas 10 metros de distância de um drone com cerca de um metro de diâmetro.

Em Londres, no Reino Unido, o aeroporto de Gatwick teve de ser fechado em julho por causa da presença de um drone. Na ocasião, cinco voos tiveram de ser desviados para evitar a colisão com o objeto.

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Manutenção e treinamento dos pilotos são os fatores principais para garantir a segurança (foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Considerado o meio de transporte mais seguro do mundo, o avião ainda causa medo em muitos passageiros. Quando a viagem tem de ser feita em um avião de pequeno porte, esse medo tende a ser maior. Essa preocupação faz sentido?

“Um avião pequeno tem a mesma segurança que um avião grande, desde que bem voado. O piloto bem treinado vai fazer um voo seguro tanto no avião grande como no avião pequeno”, afirma o comandante Miguel Ângelo, diretor de segurança operacional da Aopa Brasil (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves).

Segundo o comandante Miguel Ângelo, os principais fatores que afetam a segurança do voo são a capacitação dos pilotos, a manutenção das aeronaves e a padronização das operações. A principal diferença entre os aviões de pequeno porte e os de grande porte está nos limites operacionais.

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Cessna Skylane é o modelo mais popular no Brasil (Foto: Divulgação)

É que as aeronaves menores são muito mais sensíveis às condições climáticas do que as maiores. Os jatos comerciais, por exemplo, conseguem pousar com ventos fortes que inviabilizariam a operação de aviões pequenos.

“Se você respeitar as características do voo e da máquina que você está voando, ele é seguro.

Tem de conhecer as limitações do local em que você está voando, as limitações da máquina e as próprias limitações do piloto. Não dá para voar um avião pequeno e achar que vai ter a performance e o desempenho de um avião grande”, afirma o comandante.

Pressão sobre os pilotos

No entanto, muitos pilotos da aviação de pequeno porte, mesmo sabendo das condições desfavoráveis para um voo seguro, acabam decolando por conta da pressão do patrão ou de clientes e medo de demissão. Para o diretor de segurança operacional da Aopa, isso é um dos fatores que fazem com o índice de acidentes com aviões de pequeno porte seja maior do que na aviação comercial.

“Isso ocorre por conta dos padrões de segurança e do treinamento. Uma das nossas brigas, que trabalhamos com segurança de voo, é como aplicar tudo o que nós sabemos na aviação grande também na aviação pequena”, afirma.

O comandante afirma, no entanto, que a maioria dos pilotos da aviação de pequeno porte segue à risca de os padrões de segurança. “Tem muito piloto de avião pequeno que faz simulador nos Estados Unidos tanto quanto os pilotos de Boeing ou Airbus. O avião só não é seguro quando o piloto não tem treinamento e o avião não tem manutenção. Todos os aviões são seguros se respeitar as regras e os limites de segurança”, diz.

Aviões maiores voam em altitudes maiores e, por isso, sofrem menos turbulência (Foto: Getty Images)

Aviões menores sofrem mais turbulência?

Outra reclamação comum dos passageiros é que os aviões de pequeno porte sofrem mais turbulência durante o voo. O comandante Miguel Ângelo afirma que isso, de fato, acontece, mas o problema não está relacionado com o tamanho do avião, mas sim com a velocidade e a altitude do voo.

Os aviões comerciais voam, geralmente, a 10 mil metros de altitude, enquanto os turboélices não passam de 5.000 metros e aviões monomotores chegam somente a 3.000 metros de altitude. O problema é que quanto mais baixo o voo, mais agitado é o ar. “Não é que o avião pequeno sofre mais com a turbulência. O lugar onde ele voa é que tem mais turbulência. Além disso, os aviões a jato voam mais rápido e ficam menos tempo nessas condições desfavoráveis”, diz.

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Todos a Bordo

Aeroporto do Galeão realiza treinamento para retirar avião danificado da pista (foto: Divulgação)

Se um carro quebra ou tem o pneu furado no meio da estrada, a tendência é prejudicar o trânsito e causar grandes congestionamentos. Para minimizar o problema, porém, basta empurrá-lo para o acostamento ou usar o macaco para trocar o pneu. E se um avião “quebra” bem no meio da pista de um aeroporto? O processo envolve de bolsas de ar a guindaste. 

Para estar preparado caso um incidente desse tipo aconteça, o aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, está fazendo nesta semana um treinamento sobre como remover aviões acidentados da pista de pouso e decolagem. A simulação começou nesta terça-feira (07) e vai até quinta.

Na simulação, o desafio era deslocar um Boeing 727 da empresa Total Linhas Aéreas que teve problemas no trem de pouso (no caso, foi de mentirinha). O teste foi feito em uma área isolada, próxima ao pátio de estacionamento dos aviões, para não atrapalhar o funcionamento normal do aeroporto.

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Avião é erguido com o auxílio de bolsas de ar infláveis (foto: Divulgação)

Bolsas de ar para tirar avião do chão

Com problemas nas rodas, o avião não consegue se deslocar e fica parado na pista, prejudicando todo o funcionamento do aeroporto.

Para retirá-lo, é preciso da ajuda de bolsas de ar –que lembram um “pula-pula”. Elas são instaladas ainda murchas e, conforme são infladas, o avião é erguido. O processo é semelhante ao macaco utilizado para trocar os pneus dos carros.

Depois de levantar o avião, alguns cabos são amarrados à fuselagem e presos a um guindaste para manter a aeronave na posição correta.

Para liberar a pista, o avião é puxado por um carro rebocador, e o guindaste acompanha o avião durante todo o percurso para manter a estabilidade da aeronave.

Os equipamentos utilizados para a remoção de aviões acidentados na pista são capazes de deslocar aeronaves com até 150 toneladas.

Após erguer o avião, ele é retirado da pista por um rebocador (foto: Divulgação)

Viracopos ficou fechado por 40 horas em 2012

Apesar de toda a complexidade, o trabalho deve ser feito o mais rápido possível para minimizar transtornos às operações do aeroporto.

Em 2012, por exemplo, um problema no trem de pouso de um avião cargueiro MD-11 da empresa Centurion Cargo deixou o aeroporto de Viracopos, em Campinas, fechado por mais de 40 horas.

“Essas operações devem ser realizadas com precisão e delicadeza para que a pista do aeroporto seja liberada no menor tempo possível sem comprometimento do seu revestimento ou avarias adicionais na aeronave”, diz Sérgio Novato, diretor de manutenção da Latam.

O simulado realizado no aeroporto do Galeão faz parte do processo de certificação da IATP (International Airliners Technical Pool), uma associação que reúne empresas aéreas de todo o mundo para ajudar no resgate de aeronaves.

A Latam é a única empresa aérea treinada e certificada nesse tipo de remoção no Brasil e na América do Sul. A empresa atende ocorrências a pedido de aeroportos, outras empresas aéreas ou donos de avião.

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Avião inflável ou sem asas: conheça os modelos mais estranhos já feitos
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Todos a Bordo

O avião inflável Inflatoplane foi desenvolvido para o exército dos EUA (foto: Smithsonian Institution)

Por Vinícius Casagrande

Desde que o primeiro avião foi produzido, a indústria aeronáutica está em sempre em busca de inovações. Foi assim que os aviões puderam evoluir ao longo dos anos. Para se chegar às aeronaves atuais, no entanto, projetos bastante estranhos foram criados.

Muitos deles foram feitos a pedido das forças armadas de diversos países para serem utilizados em guerras. Alguns até ajudaram a criar novos conceitos aerodinâmicos, mas maioria nunca chegou a ter uma produção em série.

Entre as inovações mais estranhas, estão aviões sem asas, com asas redondas, invertidas e até tortas. A indústria chegou a desenvolver até mesmo um avião inflável. Muita gente poderia até duvidar que um dia eles voariam, mas todos chegaram a fazer voos de testes. Só não conseguiram se mostrar viáveis para ter uma produção em série. Veja a seguir alguns dos mais inusitados.

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O Stipa-Caproni é considerado um precursor do avão a jato (foto: San Diego Air and Space Museum)

Stipa-Caproni

Em 1934, o italiano Luigi Stipa criou um avião bastante inusitado, mas que é considerado um precursor dos aviões a jato. O avião italiano tinha uma fuselagem que mais parecia um grande barril. Ela era completamente vazada, com a hélice na parte frontal e a saída de ar na traseira.

O primeiro voo foi comandado pelo piloto Domenico Antonini. O avião se mostrou bastante estável em voo e o conceito de fuselagem aberta aumentou a eficiência do motor. Por outro lado, exigia uma fuselagem muito grande, o que acabava por anular todos os ganhos da eficiência do motor. Além disso, o avião se mostrou extremamente lento para fazer curvas no ar. Apenas um avião do modelo foi construído.

O alemão Alexander Lippisch criou um avião sem asa (foto: Smithsonian Institution)

Aeródino de Alexander Lippisch

Um dos projetos mais inusitados já criados foi o aeródino (aeronave mais pesada do que o ar) do alemão Alexander Lippisch. O mais curioso é que a máquina não tinha asas e dependia exclusivamente das duas hélices que ficavam dentro da enorme fuselagem tubular. O aeródino até chegou a voar, mas a produção não passou do primeiro protótipo.

Apesar do fracasso com o projeto, Alexandre Lippisch é considerado um dos maiores inventores da indústria aeronáutica de todos os tempos. É dele, por exemplo, a criação de asas voadoras (um avião sem fuselagem) e das asas em formato delta (estrutura triangular que foi essencial para o desenvolvimento de aviões supersônicos).

O Vought V-173 ficou conhecido como “panqueca voadora” (foto: Smithsonian Institution)

Vought V-173

O formato redondo e achatado fez com que o Vought V-173 ganhasse o apelido de “panqueca voadora”. O objetivo do projetista Charles Zimmerman era criar um avião que pudesse decolar e pousar a baixíssimas velocidades para operar em porta-aviões.

O avião chegou a fazer 139 horas de voos de testes e se mostrou bastante estável e seguro durante as operações mais complicadas. A marinha dos Estados Unidos encomendou um segundo protótipo, mas em seguida desistiu do Vought V-173 para focar nos aviões com motores a jato.

O XFV-1 foi uma tentativa de se criar um avião de decolagem vertical (foto: San Diego Museum)

Lockheed XFV-1

É um foguete ou um avião? O Lockheed XFV-1 foi desenvolvido para ser um avião que pudesse decolar e pousar na vertical. Assim, o avião poderia voar para qualquer lugar, mesmo onde não houvesse uma pista de pouso. O avião chegou a fazer 32 voos de testes, mas falhou exatamente na tentativa de fazer uma decolagem vertical.

O projeto foi encomendado pela marinha dos Estados Unidos em 1951, com o primeiro voo de testes realizado em 1954. Com as falhas apresentadas, o projeto foi abandonado em 1955.

O Goblin foi o menor caça a jato já produzido (foto: US Air Force)

McDonnell XF-85 Globin

O XF-85 Globin, da fabricante McDonnell, foi o menor avião de caça a jato já produzido, com apenas 4,5 metros de comprimento. O avião não tinha nem mesmo trem de pouso. É que a intenção era de que ele fosse carregado dentro dos bombardeiros Convair B-36, sendo lançado no ar em caso de ameaça.

Para retornar a bordo do B-36, seria resgatado por um gancho. Durante o voo, o avião se mostrou bastante confiável, mas a dificuldade de se engatar ao gancho para retornar a bordo do avião foi uma das principais causas para o cancelamento do projeto. Foram feitos sete voos de testes, e em apenas três deles foi possível fazer o engate com o avião lançador. O projeto foi cancelado em 1949, um ano após ter sido criado.

O avião de asas invertidas tinha como objetivo voar com ângulo elevados (foto: Nasa)

Grumman X-29A

O Grumman X-29A é um avião montado ao contrário. O caça militar tem as asas com o ângulo invertido, com as pontas apontadas para frente. Além disso, o estabilizador horizontal, que normalmente fica na cauda do avião, foi instalado à frente das asas.

Essa posição invertida faz com que o ar flua da ponta das asas em direção à fuselagem (nos aviões tradicionais o sentido é da fuselagem para as pontas). Essas mudanças aerodinâmicas foram testadas com a intenção de criar um avião supersônico que pudesse voar com ângulos verticais elevados.

O avião fez 422 voos de testes com os dois protótipos construídos. Apesar de bons resultados apresentados na estabilidade dos voos, os engenheiros responsáveis não conseguiram demonstrar avanços significativos em relação ao posicionamento padrão das asas e, após oito anos (entre 1984 e 1992), o projeto foi abandonado.

O avião tinha como objetivo a economia de combustível (foto: Nasa)

AD-1

Outro projeto que inovou no posicionamento das asas do avião foi o AD-1, desenvolvido pela Nasa, a agência espacial norte-americana. O ângulo das asas era variável, podendo se movimentar horizontalmente em até 60º. O posicionamento variava de acordo com a velocidade do avião.

Segundo estudos do engenheiro aeronáutico da Nasa Robert T. Jones, essa inovação poderia gerar o dobro de economia de combustível em voos supersônicos em relação ao posicionamento padrão de asas. Foram feitos 79 voos de testes com o avião, entre 1979 e 1982.

Embora a asa oblíqua ainda seja considerada um conceito viável, os pilotos tinham grande dificuldade controlar o avião em voo, o que fez com que a agência espacial abandonasse o projeto.

O LTV XC-142A foi mais uma tentativa de aviões com decolagem vertical (foto: US Air Force)

LTV XC-142A

O projeto tinha a intenção de ser uma mistura de avião e helicóptero. As asas podiam se inclinar até 90º na vertical para permitir que a máquina pudesse pousar e decolar como se fosse um helicóptero. Em voo, elas voltariam à posição normal para voar como um avião.

Desenvolvido na década de 1960 a pedido das forças armadas dos Estados Unidos, o LTV XC-142A teve cinco protótipos produzidos. Embora tenha conseguido pousar e decolar na vertical, a força do vento quando os motores estavam ligados impediam o embarque e desembarque dos soldados. Assim, o equipamento se tornava inviável para missões de batalha, e o projeto foi abandonado.

O avião inflável chegou a ter 12 protótipos construídos (foto: Smithsonian Institution)

Inflatoplane

Em 1955, o exército dos Estados Unidos encomendou o desenvolvimento de um avião leve, de fácil pilotagem e que fosse inflável. A intenção do projeto era que, em caso de um ataque inimigo, os soldados pudessem inflar rapidamente o avião e fugir pelos ares.

O projeto foi desenvolvido pela Goodyear, que tinha experiência na produção de dirigíveis, com o nome de inflatoplane (avião inflável). Durante 18 anos de testes, foram produzidas 12 unidades. No entanto, o avião inflável nunca se demonstrou efetivamente prático e seguro.

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