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Acompanhamos a entrega de um avião 0 km da Embraer até a Holanda
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Novo Embraer E175 da KLM chega ao aeroporto de Shciphol, em Amsterdã (Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

A companhia aérea holandesa KLM recebeu na semana passada o 49º e último avião da encomenda que havia feito à fabricante brasileira Embraer. O avião modelo E175 será usado pela subsidiária KLM Cityhopper em rotas regionais dentro da Europa.

Antes de chegar à nova casa, no entanto, o novo avião da KLM teve de fazer uma jornada de dois dias de viagem entre São José dos Campos (97 km a nordeste de São Paulo), sede da fábrica da Embraer, até o aeroporto de Schiphol, em Amsterdã (Holanda), sede da KLM. O blog Todos a Bordo acompanhou o voo do avião até a Europa.

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Com autonomia de 4.074 quilômetros, o Embraer E175 precisa fazer três paradas para reabastecimento antes de completar a viagem de cerca de 9.700 quilômetros. Depois de decolar da fábrica da Embraer, o avião para em Recife (PE), Ilha do Sal (Cabo Verde) e Faro (Portugal).

Um voo sem passageiros

Depois de pronto, o avião sai da fábrica para os primeiros testes em voo. Aprovado pela equipe técnica da companhia aérea e com toda a documentação liberada, os pilotos da empresa têm a missão de levar o avião novinho para casa.

Tripulação e avião com detalhes em laranja em homenagem ao Dia do Rei (Vinícius Casagrande/UOL)

A entrega do último avião da encomenda da KLM junto à Embraer aconteceu exatamente no dia em que a Holanda comemorava o Dia do Rei (28 de abril). Para celebrar a data, o E175 recebeu uma pintura especial, com corações laranja (uma das cores que representam a Holanda) e a inscrição “Regards to the king” (Saudações ao rei).

A tripulação, composta por oito funcionários holandeses da KLM, embarcou no avião pouco antes das 8h, usando camisetas laranja também em homenagem ao rei. No total, eram apenas 12 pessoas (havia também quatro convidados) dentro do avião com capacidade para 88 passageiros.

Por se tratar de um voo especial, a bagagem não é despachada no porão do avião. Mesmo as malas maiores vão dentro da cabine de passageiros. O único detalhe é que elas devem ficar nos últimos assentos do avião. Isso é importante para balancear o peso. Tripulantes e convidados ficam acomodados na parte da frente do avião.

Porta da cabine fica aberta durante o voo

Sem passageiros pagantes a bordo, o clima dentro do avião fica bastante informal. Apesar de ser um avião comercial, o voo de traslado funciona bem mais ao estilo de um jato executivo. Um dos pontos mais curiosos é que a porta da cabine dos pilotos fica o tempo inteiro aberta.

Sem a presença de passageiros, porta da cabine fica sempre aberta (Vinícius Casagrande/UOL)

Após o avião atingir a velocidade e altitude de cruzeiro (cerca de 900 km/h e 10 km de altitude), os quatro convidados do voo (os únicos que não estavam acostumados com essa situação) não resistem em se aproximar para ver bem de perto como é o trabalho dos pilotos durante o voo.

Com o piloto automático ligado, resta aos pilotos apenas monitorarem todos os sistemas do avião, como consumo de combustível, sistemas hidráulico e elétrico e rota percorrida, além de ficarem atentos às comunicações do controle de tráfego aéreo. No lado de fora do avião, o ar calmo deixava o voo ainda mais tranquilo.

Paradas para reabastecimento e descanso da tripulação

Ao pousar em Recife, enquanto o avião é reabastecido, tripulantes e convidados precisam ir até o terminal do aeroporto para fazer o procedimento de saída do país. Apesar de não haver mais nenhum passageiro na área de imigração, o processo demora um pouco mais do que o normal. É que, além de verificar os passaportes, há também os últimos detalhes burocráticos da exportação do avião.

De Recife, o E175 inicia a travessia do oceano Atlântico. O próximo destino é a ilha do Sal, uma das que formam o arquipélago de Cabo Verde. São quase quatro horas de viagem. Para fazer esse trajeto sobre o mar, o avião recebe uma antena de alta frequência HF para comunicação de longa distância. Essa antena é usada somente no voo de entrega e retirada após a chegada a Amsterdã, já que o avião fará apenas voos curtos sobre o continente europeu.

O avião chega à Ilha do Sal já no final da tarde. Logo após o pouso, o Embraer E175 é reabastecido e levado a uma área de estacionamento, onde passará a noite. O avião não segue viagem imediatamente para permitir o descanso dos pilotos. Nos voos regulares de longo alcance, são utilizados três pilotos, que se revezam na cabine de comando. No voo de traslado do novo jato, havia dois pilotos a bordo.

Localizada no meio do oceano Atlântico, a ilha do Sal recebe poucos voos diários. Do Brasil, há um voo semanal saindo de Fortaleza (CE) e Recife (PE) para Cabo Verde. O destino, no entanto, é a cidade de Praia, na ilha de Santiago, e distante a cerca de 250 quilômetros da ilha do Sal.

Último dia da viagem

Depois de uma noite de descanso, o último dia da viagem para a entrega do avião Embraer E175 à KLM começa bem cedo. Às 7h, a tripulação já está pronta para seguir ao aeroporto. Ao chegar à porta do avião, o engenheiro de solo Berny Koomen fica responsável para fazer a inspeção visual em toda a área externa do avião. Ele verifica todas as estruturas do avião, como trem de pouso, motores, asas e fuselagem.

Engenheiro Berny Koomen verifica condições do avião antes da decolagem (Vinícius Casagrande/UOL)

Dentro da cabine de comando, os pilotos holandeses Ronald Vermerris e Thijs v.d. Zanden fazem as programações para o voo. Todo o plano de voo, com a rota a ser seguida, é repassado para o computador de bordo. É ele que vai orientar o piloto automático durante a viagem. Com tudo pronto, o avião decola poucos minutos depois das 8h.

Após cerca de três horas de voo, o E175 faz seu primeiro pouso no continente europeu. A chegada a Faro ocorre por volta das 13h30 no horário local (há duas horas de fuso entre Cabo Verde e Portugal). É a parada mais rápida do trajeto inteiro.

Em Faro, apenas os pilotos descem do avião para acompanhar o reabastecimento do Embraer E175. Enquanto isso, dentro do avião, os demais tripulantes e convidados recebem o almoço (os pilotos também almoçam depois do reabastecimento). Outra raridade que só acontece nesse tipo de voo é você receber o serviço de bordo somente quando o avião está parado no solo.

Depois de uma hora do pouso em Faro, o avião decola para Amsterdã, seu destino final. São mais duas horas e meia de voo. A tripulação já está ansiosa para chegar em casa. No meio do caminho, os pilotos trocam de roupa e, pela primeira vez durante a viagem, vestem o tradicional uniforme. Até então, estavam normalmente vestidos com calça jeans e camiseta.

Os pilotos Ronald Vermerris e Thijs v.d. Zanden na chegada a Amsterdã (Vinícius Casagrande/UOL)

O pouso em Amsterdã acontece às 18h no horário local. Em vez de se dirigir ao terminal de passageiros, o último Embraer a ser incorporado à frota da KLM segue para o pátio de estacionamento dos jatos executivos. Os pilotos se aproximam acenando a bandeira brasileira para os familiares que esperam no terminal VIP. Não há nenhum tripulante brasileiro e a bandeira é uma referência ao país onde o avião foi fabricado.

Primeiro voo comercial ocorre 36 horas depois da chegada

O novo Embraer E175 ficou parado no aeroporto de Amsterdã apenas 36 horas antes de fazer seu primeiro voo comercial com passageiros. Foi o tempo necessário para acertar a documentação e realizar a última inspeção pelos técnicos da KLM.

O primeiro voo do E175 decolou de Amsterdã às 6h50 do dia 30 de abril com destino a Bruxelas (Bélgica), um trajeto de apenas meia hora. Naquele dia, o novo avião fez um total de nove voos, com viagens para Frankfurt (Alemanha), Bremen (Alemanha) e Gdansk (Polônia), além de outro voo para Bruxelas.

Familiares aguardam os tripulantes no pátio do aeroporto (Vinícius Casagrande/UOL)

Preços dos novos Embraer não estão atrativos, diz KLM

A Embraer criou novos modelos de avião que prometem gastar 17,3% menos combustível, mas custam mais caro. Como o preço do petróleo no mercado mundial está baixo, esses novos aparelhos podem ter dificuldade de venda.

A avaliação é do gerente de frota da KLM, Gertjan Lichtenveldt. “Com os valores atuais do petróleo, a economia de combustível não faz tanta diferença e, por enquanto, talvez não compense o investimento a mais para os aviões da nova geração”, diz. A KLM é atualmente a maior operadora de aviões da Embraer na Europa.

Um Embraer E175 custa em torno de US$ 42 milhões (R$ 148 milhões), enquanto o E175-E2 da nova geração sai por volta de US$ 50 milhões (R$ 176 milhões). Outro modelo utilizado pela KLM, o E190 custa cerca de US$ 50 milhões (R$ 176 milhões). O valor do novo E190-E2 sai por volta de US$ 58 milhões (R$ 204 milhões).

(O jornalista viajou a convite da KLM)

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Mais um avião tem problemas com janela em pleno voo; veja vídeo
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Após sofrer uma forte turbulência durante o voo entre Amritsar e Nova Déli, ambas na Índia, um Boeing 787-8 da Air India com 240 pessoas a bordo perdeu a parte interna de uma das janelas da cabine de passageiros. As janelas dos aviões são feitas em duas camadas, com um espaço entre elas. A parte externa permaneceu intacta, sem causar a despressurização do avião.

O incidente causou pânico entre alguns passageiros, especialmente na mulher que estava sentada ao lado da janela danificada. O problema aconteceu na última quinta-feira (19), apenas dois dias após um Boeing 737-700 da companhia norte-americana Southwest ter uma janela destruída por peças que se soltaram do motor. O novo caso, no entanto, só foi divulgado neste final de semana, após um dos passageiros publicar um vídeo no YouTube.

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Depois de recolocar a parte interna da janela na posição original, uma comissária de bordo tentou acalmar a passageira sentada ao lado da janela danificada. O vídeo mostra também outros passageiros aflitos com a situação.

A Diretoria Geral de Aviação Civil da Índia afirmou que já abriu uma investigação para apurar as causas do problema.

Turbulência durou de 10 a 15 minutos

O Boeing 787-8 da Air India enfrentou uma forte turbulência durante 10 a 15 minutos – o voo teve duração total de 55 minutos. Alguns painéis se soltaram do teto e três passageiros ficaram levemente feridos durante a turbulência.

“A turbulência no voo AI 462 foi tanta que um passageiro, que provavelmente estava sem o cinto de segurança, bateu a cabeça no teto do avião. Ele e outros dois passageiros ficaram feridos. O painel interno de uma janela (no assento 18A) se soltou. O lado de fora da janela não quebrou e não houve despressurização. Os passageiros estavam naturalmente aterrorizados”, disse um dos passageiros ao jornal “The Times of India”.

Após o pouso, os três passageiros feridos foram encaminhados ao hospital para receber curativos e liberados para prosseguir viagem aos seus destinos finais.

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Janela do Boeing 737-700 destruída após falha no motor do avião (Facebook Marty Martinez)

Por Vinícius Casagrande

As janelas dos aviões são feitas para resistir a fortes impactos sem serem destruídas. A resistência é essencial para suportar a diferença entre a pressão do ar dentro e fora do avião. Mas não foi o que aconteceu na última terça-feira (17) durante um voo da companhia aérea norte-americana Southwest.

Após peças do motor se soltarem e atingirem a fuselagem do Boeing 737-700, uma das janelas se rompeu. A abertura fez com que a passageira Jennifer Riordan fosse parcialmente sugada para fora do avião. Ela foi a única vítima fatal do acidente.

Nem martelada, nem trombada com pássaro

O engenheiro aeroespacial e ex-tenente da Força Aérea Brasileira Shailon Ian afirma que somente uma peça muito grande e lançada com extrema força poderia quebrar uma janela de avião. “Tem de ser um objeto duro, muito rápido e com muita energia para quebrar, como aconteceu nesse caso”, afirma.

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As investigações preliminares apontam que uma das paletas frontais do motor se soltou, sendo lançada em direção à fuselagem. “Um motor de avião gira a 18 mil rotações por minuto. Quando uma peça se solta, atinge a fuselagem com força extrema”, diz o engenheiro aeronáutico e professor de transporte aéreo e aeroportos da Escola Politécnica da USP Jorge Eduardo Leal Medeiros.

O engenheiro mecânico Rob DeCosta afirma, em artigo no site Quora, que seria necessária uma força de mais de 2.200 quilos para quebrar uma janela de um Boeing 777, por exemplo. Como comparação, ele cita que um lutador de boxe profissional consegue aplicar golpes com 600 quilos de força. “Mesmo se der uma martelada, um passageiro não consegue quebrar a janela”, diz Shailon.

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Mesmo uma colisão com pássaros não seria suficiente para quebrar a janela da cabine de passageiros. “Nesse caso, o risco maior seria nas janelas dos pilotos. No caso dos passageiros, o pássaro não teria como atingir diretamente as janelas”, diz o engenheiro aeroespacial. Por conta da velocidade do avião, o pássaro não teria como atingir o avião lateralmente.

Mais fácil ganhar na Mega-Sena

Shailon diz que esse é um evento raríssimo e com poucas chances de se repetir. “Foi uma senhora pancada. É mais fácil ganhar na Mega-Sena do que acontecer novamente”, afirma, acrescentando uma ressalva. “A menos que a investigação detecte uma falha de projeto do motor. Mas isso é pouco provável, já que esse é o modelo de motor mais utilizado no mundo”, diz.

O engenheiro afirma que se uma falha de projeto for constatada, é possível que as autoridades aeronáuticas impeçam os voos de todos os aviões que utilizam motores do mesmo modelo. Nesse caso, os aviões só poderiam voar novamente após o defeito se corrigido em todos os motores em uso atualmente.

Recentemente, já houve pelo menos dois casos em que motores de aviões sofreram danos em voo. Em agosto de 2016, um Boeing da própria Southwest perdeu parte do motor. Em fevereiro deste ano, aconteceu o mesmo com um Boeing 777 da United Airlines. Nos dois casos, no entanto, não houve danos à fuselagem dos aviões.

Peças do motor foram arremessadas contra a fuselagem do avião (Amanda Bourman via AP)

Até o furinho na janela tem uma função

Produzidas com material acrílico resistente, as janelas dos aviões têm de ser capazes de suportar até 33% a mais do que a força exercida pela diferença de pressão dentro e fora do avião. Elas são feitas em duas camadas, com um espaço entre elas, exatamente por causa dessa diferença de pressão.

Até mesmo o formato influencia na resistência. Elas têm os cantos arrendondas para distribuir melhor a força. No início da aviação, alguns aviões foram projetados com janelas quadradas. Os cantos pontiagudos formavam pontos de tensão, criando rachaduras na fuselagem.

O pequeno furo presente nas janelas também tem como função permitir um melhor equilíbrio das pressões internas e externas.

Efeito aspirador de pó e ventania a bordo

Durante o voo, a cabine do avião está totalmente pressurizada. Mesmo voando a uma altitude de 36 mil pés (11 quilômetros), a pressão do ar dentro do avião é equivalente a uma altitude de 8.000 pés (2,5 quilômetros). Isso significa que o ar interno é muito mais denso do que o externo.

Quando a janela quebra, ocorre a despressurização. Para que a pressão interna fique igual à externa, o ar mais denso sai do avião pelo buraco que se abriu. “A janela do avião vira um aspirador de pó, sugando tudo o que está dentro do avião”, diz Shailon Ian.

Avião da Southwest conseguiu pousar em segurança (David Maialetti /The Philadelphia Inquirer via AP)

Esse fenômeno ocorre até que as pressões interna e externa fiquem equivalentes (todo o ar pressurizado saia do avião). As máscaras de oxigênio caem porque, em altitude elevada, o oxigênio disponível na atmosfera não é suficiente para manter a respiração humana. Assim que a despressurização acontece, o piloto precisa diminuir a altitude do avião até um nível aceitável para o corpo humano.

Após o incidente com o voo da Southwest, os passageiros relataram uma forte ventania dentro do avião até o momento do pouso. Shailon afirma, no entanto, que isso não tem relação com a despressurização. “É como andar de carro com a janela aberta, só que a mais de 300 km/h”, diz.

Sugestão: apertem os cintos

Apesar do pânico generalizado a bordo, o engenheiro aeroespacial diz que os riscos de haver uma vítima fatal podem ser minimizados.

“É possível que a passageira que foi sugada estivesse sem o cinto de segurança ou com o cinto afrouxado. Por isso, é essencial seguir as orientações dos comissários de bordo de manter sempre o cinto bem afivelado”, afirma.

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Avião também sofre turbulência em dia de céu claro (Divulgação)

As turbulências em voo são, na maioria das vezes, associadas a dias com tempo ruim, com nuvens carregadas e chuva. Mas até mesmo em dias de céu claro é possível que o avião enfrente turbulência pelo caminho. Durante o voo, o avião balança por conta do movimento irregular do fluxo de ar na atmosfera, algo que pode ocorrer por diversos fatores.

Quando o piloto acende o aviso de apertar o cinto de segurança e alerta que o avião está prestes a passar por uma área de turbulência, muitos passageiros ainda se assustam temendo algum risco para a segurança do voo.

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Na maioria dos casos, os radares meteorológicos do avião conseguem prever com certa antecedência que a aeronave entrará em uma zona de turbulência. Dependendo da intensidade, o piloto pode até mesmo desviar o caminho. Em outras situações, no entanto, a turbulência surge de maneira inesperada.

Apesar do incômodo, os aviões são projetados para suportar fortes turbulências. Nos casos mais fortes, no entanto, o passageiro pode ser arremessado do seu assento. Por isso, a importância de estar sempre com o cinto de segurança afivelado.

Veja abaixo as principais causas para as turbulências em voo.

Turbulência de céu claro: é a mais imprevisível de todas e não pode ser vista nem mesmo pelos radares meteorológicos dos aviões. Em altitudes elevadas, existem as chamadas correntes de jato. São grandes corredores de vento que atingem velocidades acima dos 100 km/h. Quando o avião é atingido por uma dessas correntes, sofre forte turbulência. Elas são mais intensas no inverno e sobre os continentes. Por isso, mesmo com o céu limpo, é recomendado estar sempre com o cinto de segurança.

Turbulência convectiva ou térmica: são as mais comuns e associadas a grande variação de temperatura de acordo com a altitude. É mais intensa em dias quentes, especialmente no verão e no período da tarde. Nessa situação, é comum a formação de nuvens de tempestades, chamadas de nuvens cúmulos, que deixam o ar mais instável e com correntes verticais de vento.

Turbulência mecânica: o que está em solo também pode causar turbulência nos aviões. Em áreas montanhosas, o relevo pode desviar o fluxo do ar. Dependendo da altitude do avião, ele pode sofrer turbulência por causa desse fenômeno. A turbulência fica mais intensa de acordo com a velocidade do vento e altura do relevo. Em baixas altitudes, até mesmo os prédios de uma cidade podem causar esse tipo de turbulência.

Turbulência frontal: a presença de uma frente fria gera forte instabilidade do ar. Antes da chegada da frente fria, a temperatura sobe. Quanto mais quente o ar, mais severa será a turbulência. A frente ainda traz chuva e mudança brusca de temperatura.

Tesoura de vento: existe quando há variação da velocidade ou direção do vento em uma pequena distância. O maior perigo é quando um avião passa por uma tesoura de vento na aproximação final para pouso, já que está com baixa velocidade e próximo ao solo. Pode ocorrer associada a trovoadas, presença de frentes frias ou quentes, brisa marítima, turbulência mecânica ou inversão de temperatura.

Esteira de turbulência: por mais calmo que esteja o ar, quando o avião passa em determinado ponto, ele revira todo o ar atrás dele. É o mesmo o que acontece quando um barco se desloca no mar. Ao olhar para trás, é possível ver o mar todo mexido. Se dois aviões voarem muito próximos, o de trás sofrerá com a esteira de turbulência do primeiro. Quanto maior o avião, mais turbulento fica o ar. Depois de alguns minutos, a atmosfera se acalma novamente. Esse é um dos motivos pelos quais os aviões devem manter uma determinada distância entre eles.

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Embraer entrega primeiro avião do modelo E190-E2 a uma companhia aérea
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Embraer E190-E2 durante cerimônia de entrega à companhia Wideroe (Vinícius Casagrande/UOL)

Por Vinícius Casagrande

A Embraer entregou nesta quarta-feira (4) o primeiro avião do modelo E190-E2 para uma companhia aérea. O avião é o primeiro da nova geração de jatos comerciais da fabricante brasileira.

A companhia aérea norueguesa Widerøe foi a escolhida para ser a lançadora do novo modelo. Além do avião recebido nesta quarta-feira, as próximas duas aeronaves a saírem da linha da produção também serão entregues à Widerøe. A companhia fará o primeiro voo comercial com o novo avião no dia 24, na rota entre Bergen e Thonson, ambas na Noruega.

Durante a cerimônia de entrega do novo avião, o presidente da Embraer, Paulo Cesar de Souza e Silva, afirmou que a nova geração de jatos comerciais é um novo marco na história da empresa. “Hoje entramos em uma nova era na aviação comercial. O E190-E2 é um lindo avião, mas o mais impressionante está onde não se vê, com sua máxima eficiência”, afirma.

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Com capacidade entre 97 e 114 passageiros, o novo E190-E2 recebeu um novo motor e melhorias aerodinâmicas e nos sistemas de controle de voo. As mudanças fizeram com que a nova geração fosse 17,3% mais econômica no consumo de combustível. No início do projeto, a meta da Embraer era gerar uma economia de 16%. “Estamos felizes em superar as nossas próprias expectativas”, afirma Fernando Antonio Oliveira, diretor do programa E2.

Segundo a Embraer, o E190-E2 tem custo por viagem 7% menor do que seu principal concorrente, o Bombardier CS100. No entanto, o custo por assento é 1% maior.

Jato recebe os últimos ajustes antes de ser entregue à companhia norueguesa (Vinícius Casagrande/UOL)

Melhorias aerodinâmicas

A redução do consumo de combustível foi um dos principais objetivos da Embraer na hora de desenvolver uma nova geração de jatos comerciais. Boa parte da economia foi conseguida ao utilizar um novo motor. O modelo utiliza motores da Pratt & Whitney. Somente a troca do motor é responsável por uma economia de 11% de combustível.

Um dos pontos mais comemorados pela Embraer, no entanto, foi o desenvolvimento das novas asas do modelo. Elas receberam um novo desenho e ficaram maiores. Segundo a fabricante, as novas asas permitem uma maior eficiência operacional, que ajuda a economizar combustível.

Na nova geração de jatos comerciais da Embraer, cada avião tem modelos diferentes de asas. Em outras fabricantes, é comum que aviões semelhantes tenham exatamente as mesmas asas. “Projetamos as asas para serem as mais eficientes de acordo com cada modelo”, afirma o diretor do programa E2.

Configuração da cabine de pilotos é bastante semelhante à da geração anterior (Vinícius Casagrande/UOL)

Adaptação dos pilotos e manutenção

A Embraer afirma que a nova geração de jatos comerciais também gera mais eficiência às companhias aéreas por exigir um intervalo maior entre as manutenções obrigatórias. Os aviões da geração E2 podem voar até 1.000 horas antes de fazer as manutenções intermediárias, enquanto o modelo Airbus A320 permite voar até 750 horas.

No caso das companhias aéreas que já têm jatos da Embraer na frota, a adaptação ao novo modelo também poderá ser feita sem a exigência de grandes treinamentos dos pilotos. Segundo a Embraer, os pilotos que já voam aviões da Embraer vão precisar fazer um treinamento de apenas 2,5 dias para se adaptarem à nova geração E2.

“Os pilotos não sentem que é um avião diferente. Podem operar sem um treinamento específico que exija sessões em simuladores de voo. Além disso, podem voar tanto no E1 como no E2”, afirma Oliveira.

Configuração interna segue o padrão 2-2 (Vinícius Casagrande/UOL)

Conforto para os passageiros

O diretor do programa E2 afirmou que uma das preocupações da fabricante no desenvolvimento da nova geração foi com o conforto interno para os passageiros. Uma das exigências das companhias aéreas, segundo Oliveira, era que os aviões mantivessem a configuração 2-2 (sem o assento do meio comum nos aviões da Airbus e da Boeing).

A Embraer apresenta dados de pesquisas feitas pelas companhias aéreas Lufthansa e KLM que apontam que essa é a configuração preferida de seus passageiros. O CEO da companhia norueguesa Widerøe, Stein Nilsen, afirma que isso também pesou na decisão da empresa ao adquirir os aviões brasileiros. “Nossos aviões já têm a configuração de 2-2, e nossos passageiros gostam disso”, diz.

Produção híbrida

Apesar do lançamento da nova geração de jatos comerciais, a Embraer continuará produzindo aviões da antiga geração, pelo menos até atender a todos os pedidos já feitos. Para isso, a fabricante reorganizou toda a sua linha de produção. A Embraer chegou até mesmo a receber uma consultoria da Porsche para decidir o planejamento de fabricação de seus aviões.

As duas gerações de jatos comerciais estarão presentes na mesma linha de produção. No entanto, o processo deles é bem distinto. “Quando a gente olha como o E1 é feito e como é produzido o E2, eles são bastante diferentes”, afirma Daniel Carlos da Silva, gerente sênior de engenheira de produção da aviação comercial da Embraer.

Segundo o diretor do programa E2, a principal diferença está na automação da produção. “O E1 tem 35% de automação, enquanto o E2 chega a 80%”, afirma Fernando Antonio Oliveira.

Novos modelos

Além do E190-E2, a Embraer já está fazendo os testes em voo do E195-E2, o maior avião da nova geração de jatos comerciais, com capacidade entre 120 e 146 passageiros. O primeiro avião do modelo deve ser entregue no próximo ano para a companhia aérea brasileira Azul.

Terceiro membro da família, o primeiro protótipo do E175-E2 deve ficar pronto no próximo ano para iniciar os testes em voo, com a primeira entrega prevista em 2021 para a norte-americana SkyWest. O avião é o menor da família, com capas entre 80 e 90 passageiros.

A Embraer tem a liderança mundial no mercado de jatos comerciais para até 150 passageiros, com participação de 29%. “Precismos defender nossa liderança no mercado. Por isso, decidimos desenvolver o E2”, afirma Oliveira.

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Para economizar, empresários compram helicóptero partilhado por R$ 240 mil
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Helicóptero Colibri H120 vendido em regime de compartilhamento (Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Até os ricos sentem necessidades de economizar um dinheiro na crise. Por isso o mercado de aviões e helicópteros particulares tem a opção de vender aparelhos compartilhados. É possível, por exemplo, comprar uma cota de 5% de helicóptero e pagar R$ 240 mil. O preço normal de um helicóptero inteiro da mesma categoria é R$ 7,24 milhões.

Com a crise econômica dos últimos anos, os empresários se viram obrigados a procurar alternativas para a redução de custos. Assim, diversas empresas decidiriam trocar a aeronave própria por uma de uso compartilhado. “Com os cortes de custos, os empresários viram que não fazia sentido ter um avião próprio e deixá-lo parado”, afirma Rogério Andrade, CEO da Avantto, empresa de administração de aeronaves.

Segundo Andrade, um helicóptero particular voa, em média, cerca de 100 horas por ano, enquanto um avião chega a 150 horas anuais. Na maior parte do tempo, a aeronave fica parada no hangar.

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Andrade estima que mais de 500 aeronaves brasileiras usadas tenham sido vendidas no último ano para o exterior (dados oficiais só devem ser divulgados no meio do ano). Com a expectativa de retomada da economia, ele diz que boa parte desses ex-proprietários de aviões e helicópteros devem migrar para o mercado de compartilhamento de aeronaves. “Nossa expectativa de crescimento é de 20% nesse ano”, diz.

Como funciona o compartilhamento de aeronaves

Nos planos de compra compartilhada de aviões ou helicópteros, o cliente adquire apenas uma fração do bem – no mínimo 5% de um helicóptero ou 16,6% de um jato executivo –, o que dá direito a voar até 60 horas por ano com o helicóptero ou até 120 horas no caso do jato, mas ainda é preciso pagar os custos de manutenção e de combustível.

A empresa que faz a gestão das aeronaves fica responsável pelos cuidados com manutenção, contratação e treinamento de pilotos e documentação da aeronave.

Helicóptero no alto de prédio no bairro da Vila Olímpia, em São Paulo (Vinícius Casagrande/UOL)

No caso de um helicóptero do modelo Colibri H120, da fabricante Eurocopter e com capacidade para quatro passageiros, é possível comprar uma cota de 5% a partir de R$ 240 mil, já incluídos todos os custos de manutenção no primeiro ano. Depois, há uma mensalidade de R$ 8.000. Quando faz um voo, o cliente ainda paga R$ 30 por minuto voado para os gastos de combustível.

“Para um comprador independente adquirir um helicóptero próprio desse modelo, o investimento inicial é de US$ 2,2 milhões (R$ 7,24 milhões) e ainda há um custo fixo mensal entre R$ 40 mil e R$ 50 mil”, afirma Andrade.

No caso de um jato executivo Embraer Phenom 300, o avião pode ser compartilhado por até seis proprietários. Cada cota custa R$ 1,5 milhão. Os cotistas ainda pagam uma taxa de R$ 33 mil por mês para cobrir os custos fixos do avião, como contratação de pilotos, estacionamento e revisões periódicas, além de R$ 5.400 por hora de voo pelo combustível e manutenção. Andrade afirma que um proprietário privado gasta mais de R$ 100 mil por mês só com os custos fixos de um avião desse modelo.

Compra uma aeronave, mas pode usar outra

Na compra compartilhada, o proprietário não tem um avião ou helicóptero exclusivo para chamar de seu. Por outro lado, não importa o que acontecer, ele terá sempre uma aeronave para fazer suas viagens. O CEO da Avantto afirma que a empresa garante 100% de disponibilidade para seus clientes. Para isso, basta que a solicitação do voo seja feita com seis horas de antecedência no caso dos helicópteros ou de 24 horas para os jatos executivos.

A empresa tem 12 helicópteros e oito aviões exclusivos para o regime de compartilhamento, mas também faz a administração de mais 45 outras aeronaves de proprietários particulares. “Quando há uma procura grande para o mesmo horário, nós alugamos outra aeronave para garantir o voo do cliente”, afirma Andrade.

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Aviões usam óleo de cozinha e mostarda para poluir menos, mas ainda é caro
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Avião da companhia japonesa ANA sendo abastecido com bioquerosene (Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

A aviação tenta ser menos poluente e experimenta biocombustíveis, incluindo até óleo de cozinha usado e sementes de mostarda. Mas a troca ainda é cara e pode custar três vezes o valor do combustível tradicional.

O primeiro avião comercial abastecido com biocombustível decolou há pouco mais de 10 anos. Uma década depois, os altos custos ainda são uma barreira para a adoção massiva de combustíveis sustentáveis na aviação. Mas a indústria aeronáutica avalia que essa é a única alternativa viável até o momento para atingir a meta da Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo, na sigla em inglês) de reduzir em 50% as emissões de carbono na atmosfera até 2050 em relação aos índices de 2005.

Segundo a Iata , os biocombustíveis emitem até 80% menos gases na atmosfera do que o querosene de aviação tradicional.

O primeiro voo de testes com biocombustível foi feito no dia 24 de fevereiro de 2008, com um Boeing 747 da companhia aérea britânica Virgin Atlantic entre Londres (Inglaterra) e Amsterdã (Holanda). Na ocasião, apenas um dos quatro motores do avião recebeu a mistura do querosene tradicional com o biocombustível feito à base de coco e semente de babaçu (uma palmeira brasileira).

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Três anos mais tarde, a holandesa KLM fez o primeiro voo com passageiros a bordo de um Boeing 737 abastecido com biocombustível. O avião recebeu 50% de querosene tradicional e 50% de biocombustível feito à base de óleo de cozinha reutilizado.

No Brasil, as companhias aéreas Gol e Azul também já fizeram diversos voos com o uso de bioquerosene. A Azul optou por utilizar o biocombustível feito a partir da cana-de-açúcar, enquanto a Gol utilizou o bioquerosene produzido a partir de uma mistura de ICO (óleo de milho não comestível proveniente da produção de etanol de milho) e OGR (óleos e gorduras residuais).

Entre 2011 e 2015, 22 companhias aéreas realizaram um total de 2.500 voos comerciais com passageiros em aviões abastecidos parcialmente com biocombustível, segundo dados da Iata. Desde então, esse número tem crescido exponencialmente, chegando a 100 mil voos comerciais no último ano. A meta para 2020 é atingir a marca de um milhão de voos.

No entanto, nenhum avião ainda pode ser abastecido 100% somente com o bioquerosene. Embora tenham as mesmas características do querosene tradicional, as certificações internacionais permitem que cada avião utilize no máximo uma mistura de 50% de biocombustível e 50% de querosene fóssil. “Mas é possível que um dia chegue a 100%”, afirma Onofre Andrade, coordenador do centro de pesquisas da Boeing no Brasil, que realiza pesquisas na área de biocombustíveis sustentáveis para aviação, gestão avançada de tráfego aéreo, metais avançados e biomateriais, entre outras.

Boeing 747 da Virgin Atlantic decola para o primeiro voo com biocombustível, em 2008 (Divulgação)

Redução de custos

O biocombustível já chegou a ser até seis vezes mais caro que o querosene fóssil. Atualmente, custa de duas a três vezes mais que o combustível tradicional.

“O maior desafio talvez seja a definição de uma política pública que crie incentivos iniciais sem ter que necessariamente significar renúncia fiscal para conseguir alavancar essa nova indústria”, afirma Onofre Andrade.

Andrade cita o exemplo da Califórnia (EUA), onde incentivos de crédito permitiram que o preço do biocombustível ficasse praticamente igual ao do querosene tradicional. Com isso, mais companhias aéreas passaram a usar essa alternativa.

Desde 2016, a United Airlines opera voos diários a partir do aeroporto de Los Angeles parcialmente abastecidos com biocombustível. O mesmo acontece com os voos da KLM que decolam da cidade.

O aeroporto de Oslo (Noruega) foi o pioneiro a comercializar o biocombustível de aviação. No entanto, o combustível utilizado é produzido na Califórnia e transportado para a Noruega. O querosene feito a partir do óleo de cozinha é misturado ao combustível tradicional.

Na mistura final, apenas 0,2% é de bioquerosene. “É uma pequena gota, mas é a primeira gota”, disse Olav Mosvold Larsen, da estatal Avinor, que administra 45 aeroportos na Noruega, em entrevista à agência de notícia Reuters.

Boeing e Embraer fazem testes em conjunto para aviões mais ecológicos (Divulgação)

Novas tecnologias

O bioquerosene de aviação pode utilizar diferentes biomassas como matéria-prima para sua produção. As mais comuns atualmente são o óleo de cozinha reutilizado e plantas camelina, algae, jatropha e cana-de-açúcar. Em janeiro, a australiana Qantas fez um voo com biocombustível produzido a partir das sementes de mostarda.

Apesar de matéria-prima de baixo custo, o bioquerosene ainda tem custo elevado em virtude da complexidade do processo para sua transformação e baixa procura do mercado.

O coordenador do centro de pesquisas da Boeing no Brasil afirma que atualmente existem cinco processos certificados internacionalmente para a produção do bioquerosene de aviação, que podem utilizar diferentes matérias-primas. No Brasil, a única fábrica é da empresa Amirys, que utiliza a cana-de-açúcar. Apesar da mesma matéria-prima do etanol, o produto final tem características completamente diferentes do combustível utilizado nos carros.

Independentemente da matéria-prima ou do tipo de processo utilizado, o bioquerosene de aviação deve ter exatamente as mesmas características técnicas do combustível fóssil, como poder calorífico (eficiência de queima) e resistência ao frio. A exigência é que ele possa ser utilizado sem a necessidade de nenhum tipo de adaptação tanto no avião como em toda a rede de abastecimento.

“Nossa expectativa é que com a aprovação de novos processos, investimentos em produção e matérias-primas mais baratas, esses custos caiam. No Brasil, temos a oportunidade de criar uma política muito parecida com essa que citei nos Estados Unidos. O mecanismo todo pode ajudar no custo final e alavancar a indústria”, diz.

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Velocímetro do avião marca velocidade diferente da real. Entenda
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Avião Beechcraft Baron G58 (Divulgação)

O velocímetro é fundamental para orientar um piloto de avião, mas não basta ele olhar o número exibido pelo velocímetro. Essa velocidade nem sempre corresponde à velocidade real da aeronave, que está sujeita a influências da pressão atmosférica, da temperatura e dos ventos. É preciso fazer algumas contas.

Como a velocidade do avião é medida

Diferentemente dos carros, que marcam a velocidade em km/h (quilômetros por hora), os velocímetros dos aviões registram a velocidade em nós (milhas náuticas por hora). Uma milha náutica equivale a 1.852 metros. Um avião voando a 100 KT (sigla para nós) tem velocidade de 185,2 km/h.

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A velocidade do ar é captada pelo tubo de Pitot, uma espécie de cano com um furo na ponta que fica pendurado no lado de fora do avião. A força de impacto com que o ar entra pelo tubo de Pitot faz o velocímetro registrar a velocidade do avião. Esse número mostrado no velocímetro é chamado de velocidade indicada (VI).

A velocidade indicada precisa sofrer ajustes, que podem ser calculados pelo piloto ou pelo computador de bordo, dependendo do modelo do avião.

Influência do ar rarefeito

Quanto maior a altitude, mais rarefeito fica o ar. Com menos resistência, o avião voa mais rápido. Mas como o velocímetro depende do ar que entra no tubo de Pitot, ele não consegue registrar essa diferença.

A velocidade aerodinâmica (VA) aumenta cerca de 2% em relação à indicada nos instrumentos do avião a cada 1.000 pés (305 metros) de altitude.

Então, por exemplo, quando o velocímetro do avião a 1.000 pés de altitude indicar a velocidade de 100 KT, ele estará, na verdade, a 102 KT em relação ao ar. Quando chegar a 10.000 pés, a velocidade passa a ser de 116 KT.

A velocidade é mostrada na barra vertical da esquerda no painel do avião (Divulgação)

Efeito dos ventos

Além disso, o avião ainda sofre influência dos ventos durante a rota. Quando voa na mesma direção do vento, o avião é “empurrado”. Isso faz com que aumente a velocidade em relação ao solo (VS). Quando o vento está na direção contrária, ele segura o avião, e diminui sua velocidade em relação ao solo.

Nos dois casos, no entanto, o velocímetro vai marcar a mesma velocidade, já que ele considera apenas a força do impacto do ar com o tubo de Pitot.

Diferentes velocidades

Velocidade Indicada (VI): aquela registrada no velocímetro do avião

Velocidade Aerodinâmica (VA): a VI corrigida de acordo com a densidade do ar

Velocidade no Solo (VS): a VA corrigida com a influência dos ventos. É a velocidade com que o avião efetivamente se desloca em relação a dois pontos da superfície terrestre

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Boeing 737 atinge marca de 10 mil unidades e é o jato mais popular do mundo
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Boeing 737 de número 10.000 ficou pronto nesta terça-feira (Divulgação)

O Boeing 737 atingiu nesta terça-feira (13) a marca de 10 mil unidades produzidas. Com isso, o avião entra mais uma vez para o Guinness World Record, o Livro dos Recodes, como o modelo do jato comercial mais produzido da história. A versão escolhida para atingir essa marca foi o 737 MAX 8, que será entregue à companhia aérea norte-americana Southwest.

O Boeing 737 já havia entrado para o Guinness World Record em 2006 ao atingir a marca de 5.000 unidades. O primeiro avião do modelo foi produzido em 1967. No dia 9 de abril daquele ano, o Boeing 737 fazia seu primeiro voo de testes.

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Enquanto as primeiras 5.000 unidades demoraram quase 40 anos para serem produzidas, as 5.000 unidades seguintes precisaram de apenas 12 anos.

Essa velocidade deve aumentar nos próximos anos. A Boeing anunciou que até o final do ano pretende aumentar a produção de 47 para 52 aviões por mês. Segundo a empresa, há mais 4.600 pedidos do Boeing 737 para serem entregues nos próximos anos.

No Brasil, a Gol é a maior operadora de aviões do modelo e tem uma encomenda de 120 aeronaves da versão 737 Max 8. Os novos aviões devem começar a chegar ao Brasil em julho deste ano. As primeiras unidades devem ser usadas para fazer os novos voos da companhia para Orlando e Miami (EUA).

Curiosidade do Boeing 737

– Um avião do modelo pousa ou decola a cada 1,5 segundo

– Em média, mais de 2.800 aviões do modelo estão no ar ao mesmo tempo

– Mais de 22 bilhões de pessoas já viajaram a bordo de um Boeing 737

– O Boeing 737 já percorreu mais de 196 bilhões de quilômetros, o equivalente a 5 milhões de voltas na Terra

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O flape (para baixo) aumenta a curvatura da asa e permite velocidade mais baixa (iStock)

Por Vinícius Casagrande

Momentos antes dos pousos e decolagens, os passageiros sentados no fundo do avião podem observar pela janela uma parte da asa se movendo para trás e para baixo. Essa peça móvel é chamada de flape e serve para aumentar a sustentação do avião em velocidades mais baixas.

Para voar, um avião precisa que o ar circule a uma determinada velocidade pela asa. Nas fases de pouso e decolagem, é importante que o avião se aproxime do aeroporto na menor velocidade possível para facilitar a frenagem, enquanto na decolagem o ideal é que ele saia do chão o quanto antes.

Para permitir o voo em velocidades mais baixas, o flape aumenta a curvatura da asa, proporcionando uma sustentação maior. É que a sustentação da asa depende de quatro fatores: velocidade, densidade do ar, área da asa e coeficiente de sustentação (a união do formato da asa com o ângulo de voo do avião, chamado de ângulo de ataque). É exatamente nesses dois últimos itens (área da asa e coeficiente de sustentação) que o flape atua.

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A asa tem a parte de baixo (intradorso) mais plana, enquanto a parte de cima (extradorso) tem uma curvatura maior. Com isso, o ar circula com velocidade maior na parte superior. Isso gera uma diferença de pressão nas duas partes da asa, o que dá a sustentação para o avião voar. As asas mais curvas e espessas têm mais capacidade de sustentação.

Ao ser acionado, o flape altera o formato total da asa ao aumentar a sua curvatura e, dependendo do modelo usado, também aumenta a área total da asa. Com uma capacidade de sustentação maior, o avião passa a precisar de menos velocidade para se manter no ar.

Na parte traseira da asa é possível ver o flape estendido na decolagem (Divulgação)

Os aviões comerciais utilizam o flape do tipo Fowler. Durante o voo normal, eles ficam dentro da asa. Ao ser acionado, o flape se desloca para trás e para baixo. Com isso, além de aumentar a curvatura da asa, ele também aumenta a área total da asa. É o sistema mais complexo de todos os quatro tipos, e por isso não costuma ser usado em aviões de pequeno porte.

Outros dispositivos hipersustentadores do avião

Além do formato da asa, o coeficiente de sustentação também depende do ângulo de ataque no qual o avião voa. Conforme o avião levanta o nariz, mais sustentação ele tem. No entanto, há um limite para isso. É que ao atingir um determinado ângulo de ataque, o avião pode perder completamente a sustentação, já que estará tão inclinado que o ar deixará de passar na parte de cima da asa.

Para evitar que isso aconteça e permitir que o avião voe com o maior ângulo possível, na parte da frente da asa pode ser instalado um slot. Também conhecido como fenda ou ranhura, o sistema nada mais é do que uma abertura na ponta da asa para permitir a passagem do ar. Assim, mesmo com o ângulo elevado, o ar consegue escoar na parte de cima da asa.

Nos slots, a fenda na ponta da asa fica aberta durante todo o tempo. Há um outro tipo, no entanto, no qual elas ficam fechadas durante o voo normal. Esse modelo é chamado de slat ou slot móvel. Nesse caso, a fenda só é aberta quando o avião atinge um ângulo crítico. Para evitar que o ar pare de circular na parte de cima da asa, a fenda se abre.

Apesar de todos os sistemas atuarem como dispositivos de hipersustentação, permitindo voos com menor velocidade, os flapes são os mais recomendados para pousos e decolagens. É que para aumentar a sustentação somente com o uso de slot, o avião teria de voar com o nariz muito para cima, o que prejudicaria demais a visão da pista para o piloto.

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