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Avião chinês quer entrar no mercado brasileiro para fazer voos regionais
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Bimotor chinês seria utilizado em voos regionais (Wikimedia)

Por Vinícius Casagrande

A fabricante do avião chinês Harbin Y-12E, a Avic Harbin General Aircraft Industry Company Limited, pretende entrar no mercado brasileiro para promover o aumento de voos regionais de curto alcance entre cidades de pequeno e médio portes. O bimotor turboélice tem capacidade para até 18 passageiros, velocidade de cruzeiro de 270 km/h e alcance máximo de 1.340 quilômetros sem paradas de reabastecimento.

O avião não deverá ser um concorrente direto da brasileira Embraer, que atualmente produz apenas jatos comerciais com capacidade entre 76 e 146 passageiros, além de jatos executivos.

Jorge Santos, sócio-diretor da importadora JCranes e representante exclusivo do Harbin Y-12E no Brasil, afirma que há uma expectativa de venda de até 220 aviões do modelo no Brasil nos próximos anos. Desde que foi criado em 1986, foram produzidas até o momento 226 unidades do mesmo modelo, que voam em 30 países.

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O avião ainda está em processo de homologação pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), processo de autorização para realizar voos no Brasil. A expectativa de Santos é de que o processo seja finalizado entre o final deste ano e início de 2019.

Dificuldades de mercado

Segundo Santos, o avião deve chegar ao Brasil ao preço de US$ 5 milhões (R$ 19,7 milhões) e ser utilizado por companhias aéreas regionais. O problema é que o avião é destinado a um mercado ainda pouco expressivo no Brasil. Aviões semelhantes são mais usados para o transporte de cargas no país, como o Cessna Caravan.

Santos diz acreditar, no entanto, que há espaço no mercado brasileiro para o crescimento desse tipo de aviação. “Já fizemos algumas pesquisas, e há a necessidade de novas ligações entre cidades que ainda não têm voos regulares. O Brasil vai mudar nesse sentido, e estaremos aqui”, afirmou.

Enquanto não há mercado para a venda de aviões para o transporte de passageiros, Santos afirma que já manteve contatos com grandes empresas de transporte de cargas, como DHL e Fedex. “Tivemos algumas conversas, e eles se mostraram bastante interessados”, disse.

Nova fábrica no Brasil

O representante do Harbin Y-12E no Brasil afirma também que os planos chineses são ousados para esse mercado, que pode incluir até mesmo a instalação de uma fábrica no país. “A ideia é trazer o avião, criar um centro de excelência com peças de reposição e até mesmo montar o avião no Brasil. Esse centro pode suprir toda a demanda da América do Sul”, afirmou.

Entre 2003 e 2016, a fabricante chinesa foi parceira da Embraer na produção de jatos executivos na China. As duas empresas criaram uma joint-venture chamada Harbin Embraer Aircraft Industry (HEAI). Além do jato executivo Legacy 650, a fábrica chinesa também chegou a produzir o avião comercial ERJ-145.

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Jatinho da Cirrus tem só um motor em cima da cabine de passageios (foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

O jato executivo Cirrus SF50 Vision Jet foi uma das novidades da Labace, feira de aviação executiva que aconteceu na última semana em São Paulo. Foi a primeira vez que o jatinho mais barato do mundo esteve em exposição no Brasil. O avião tem preço básico nos Estados Unidos de US$ 2 milhões (R$ 7,8 milhões). No Brasil, o jato chega pelo valor de US$ 2,5 milhões (R$ 9,7 milhões).

Segundo o diretor de marketing e eventos da Cirrus no Brasil, André Touloubre, 62 aviões do modelo já foram vendidos no país desde o jato foi apresentado pela primeira vez em 2008. O primeiro Cirrus SF50 Vision Jet deve ser entregue a um cliente brasileiro em janeiro do próximo ano. “Cerca de 10% das vendas mundiais estão no Brasil. O que ajuda são as condições de leasing para esse tipo de avião”, afirma.

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A pedido do blog Todos a Bordo, Ana Portela, gerente de produção do Banco Alfa para segmento VIP, fez uma simulação de leasing para a compra de um jatinho Cirrus SF50 Vision Jet. Os cálculos consideraram uma taxa de câmbio de R$ 3,89, com entrada de 20%, taxa de juros de 0,4% ao mês mais DI e parcelamento em 36 meses (prazo mínimo) e 60 meses (prazo máximo).

Valor total: R$ 9,725 milhões
Entrada de 20%: R$ 1,945 milhão
Leasing em 36 meses: R$ 245 mil ao mês
Leasing em 60 meses: R$ 155 mil ao mês

Crise política e instabilidade do dólar prejudicam vendas

Apesar de considerar um sucesso as vendas do jato no Brasil, o diretor da Cirrus avalia que a crise do país atrapalha a conquista de novos clientes. “O problema do Brasil é político. Desde 2014, quando começou essa situação, o empresário se retraiu. Não fosse isso, as vendas poderiam ser muito melhores”, afirma.

Para Ana Portela, as oscilações econômicas geram incerteza para a tomada de decisão dos empresários. “Para esse tipo de produto, o dólar comanda a decisão. Por isso, a estabilização da moeda é importante. Pode até ficar alto, mas o importante é que esteja estável para uma maior garantia do empresário”, diz.

Jato tem só um motor e paraquedas de emergência

O Vision Jet é considerado um avião da categoria de jatos pessoais. Nos Estados Unidos, é comum os empresários comprarem esse tipo de avião para eles mesmos pilotarem, sem a necessidade de contratação de pilotos. No Brasil, o diretor da Cirrus afirma que não é possível determinar um perfil semelhante. “São empresários que precisam de um jato para se deslocar. Podem ou não ser pilotos”, diz.

O Cirrus SF50 Vision Jet é o único jato executivo monomotor do mundo e o único a contar com um sistema que aciona um paraquedas de emergência para o avião em caso de alguma falha do motor.

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Clima influencia segurança do avião. É melhor voar no frio ou no calor?
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Clima influencia principalmente nos pousos e decolagens (Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Para voar, os aviões precisam que o ar passe em velocidade pelas asas. Os motores precisam do ar para poder funcionar e gerar a máxima potência. É natural, então, que a condição do ar influencie diretamente no desempenho do avião. Mas qual a condição ideal do ar para o avião voar melhor? Frio ou calor?

A qualidade do ar para o voo sofre diversas influências, como temperatura local, altitude da pista de decolagem, umidade e pressão atmosférica. A condição ideal é que o conjunto de todas essas variáveis proporcione um ar com densidade elevada. Com um ar mais denso, há mais partículas em contato com as asas e alimentando os motores do avião, gerando mais sustentação e potência.

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O maior problema para os aviões ocorre nas fases críticas de decolagem e pouso. Na decolagem, o avião precisa de potência para ganhar velocidade e sustentação o mais rápido possível. No pouso, é necessário ter sustentação com a menor velocidade possível para facilitar a frenagem.

As condições ideais do ar para pousos e decolagens são:

– Ar seco
– Baixa temperatura
– Baixa altitude
– Alta pressão

Quando encontra todas essas situações, o avião consegue decolar e pousar percorrendo uma menor extensão da pista. Isso garante mais segurança às operações aéreas.

No momento da decolagem, os pilotos têm de estar atentos a diversas velocidades do avião. A principal é chamada de V1. É a velocidade limite para que o avião consiga abortar a decolagem em caso de alguma pane e frear com segurança ainda dentro da pista. Esse cálculo é feito levando em consideração o peso do avião, o tamanho da pista, a altitude do aeroporto e as condições do ar, como temperatura, pressão e umidade.

Durante o verão, é comum casos de voos cancelados ou nos quais o avião precisa decolar com menos peso por conta da baixa densidade do ar. Como não é possível alterar as condições do ar, é necessário diminuir o peso do avião para que a velocidade de segurança seja atingida no ponto ideal da pista.

No inverno com baixas temperaturas e geralmente com o ar mais seco, a densidade do ar aumenta. Assim, os aviões conseguem decolar e pousar com mais facilidade.

Além de mais seguro, o voo também costuma ser mais confortável para os passageiros nos dias frios. Com a temperatura mais baixa, a atmosfera tende a ser mais calma, gerando menos turbulência no avião especialmente nas fases de pouso e decolagem.

Voo de cruzeiro

Em altitude de voo de cruzeiro (geralmente a cerca de 10 quilômetros de altitude), os aviões encontram uma condição de ar rarefeito. Quanto maior a altitude, menor a temperatura e a densidade do ar. Essa é uma condição da própria atmosfera terrestre, e os aviões são projetados para voar nessas condições.

Quando atingem a altitude de cruzeiro, os aviões precisam de menos potência nos motores para manter a velocidade, já que a resistência do ar (arrasto) também é menor. Além disso, com o ar rarefeito há uma maior economia de combustível. Como existem menos moléculas de ar na altitude, também são necessárias menos moléculas de combustível.

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Angelina Jolie, Tom Cruise, Gisele Bündchen: famosos que pilotam aeronaves
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Angelina Jolie no comando de avião de pequeno porte durante viagem à África (Reprodução/Youtube)

Por Vinícius Casagrande

Muitos milionários em todo o mundo só viajam em seus próprios aviões particulares. Algumas celebridades resolveram ir além e decidiram elas mesmas pilotar suas aeronaves. O ator Harrison Ford, por exemplo, é um apaixonado pela aviação e, mesmo após sofrer pelo menos cinco acidentes não abre mão do prazer de voar.

Tom Cruise ficou famoso no filme Top Gun – Ases Indomáveis, no qual interpretava um piloto de avião. Anos depois, decidiu levar a aventura para a vida real. História parecida com a da atriz Hilary Swank. Para interpretar Amelia, uma das pioneiras da aviação, a atriz também aprendeu a pilotar avião, mas uma cláusula de seu contrato de seguro a impediu de terminar o treinamento para obter a licença.

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A top model brasileira Gisele Bündchen aprendeu a pilotar helicóptero quando estava grávida de seu primeiro filho. O vocalista do Iron Maiden, Bruce Dickinson, já chegou a trabalhar até em uma companhia aérea. John Travolta costumava guardar seu Boeing 707 na garagem de casa antes de doá-lo a um museu da Austrália.

A paixão pela aviação atinge até mesmo membros da realeza. O príncipe William era piloto de helicóptero da Força Aérea Real do Reino Unido. Já o rei da Holanda, Willem-Alexander, costumava pilotar aviões comerciais da companhia aérea KLM.

Conheça algumas celebridades que também são pilotos de aviões e helicópteros:

Angelina Jolie

A atriz Angelina Jolie aprendeu a pilotar aviões em 2004 após prometer ao seu primeiro filho, Maddox, que aprenderia a voar. Em uma entrevista da época, ela explicou o que sente ao pilotar um avião. “É a melhor sensação. Dizem que é melhor do que sexo, mas é muito melhor”, disse ao canal de televisão Bravo. A atriz tem dois aviões, um Cirrus SR22 e um Cessna 208 Caravan.

Gisele Bündchen

A top model brasileira Gisele Bündchen aprendeu a pilotar helicóptero em 2009, quando estava grávida de seu primeiro filho, Benjamin. Gisele teve aulas em uma escola de aviação na cidade de Boston (EUA). Ela aprendeu a voar em um helicóptero do modelo Robinson R44. A modelo decidiu tirar sua licença de piloto para aprender mais sobre aviação e para auxiliar em seu trabalho voluntário nas Nações Unidas sobre combustíveis alternativos.

Tom Cruise

Tom Cruise em cena do filme Top Gun, de 1986 (Reprodução)

Depois de ficar famoso com o filme Top Gun – Ases Indomáveis, Tom Cruise decidiu se tornar piloto de avião também na vida real. O processo, no entanto, demorou um pouco. O filme foi lançado em 1986, e o ator obteve sua licença de piloto de avião somente em 1994. Desde então, sua paixão pela aviação só aumentou. Tom Cruise tem licença para pilotar 12 modelos diferentes de aviões. No seu hangar particular, os destaques são um Mustang P-51 e um jato executivo Gulfstream IV.

Harrison Ford

O ator Harrison Ford pilotando o avião PT22, com o qual sofreu um grave acidente (Grosby Group)

A vida de piloto do ator Harrison Ford ficou famosa por conta dos diversos acidentes que já sofreu quando pilotava seus aviões e helicópteros. Desde que obteve sua licença de piloto nos anos 1990, o ator já teve pelo menos cinco acidentes aéreos. O ator fez suas primeiras aulas de voo ainda na década de 1960, mas teve de interromper o treinamento por falta de dinheiro. Nos anos 1990, comprou um jato executivo e aos 52 anos de idade finalmente realizou o sonho de se tornar piloto.

O primeiro acidente de Harrison Ford foi em 1999 após uma pane no motor do helicóptero que pilotava. O mais grave aconteceu em 2015, com a queda do avião Ryan PT-22 Recruit da Segunda Guerra Mundial. Em fevereiro do ano passado, quase causou uma grande tragédia ao pousar na pista errada do aeroporto John Wayne, no condado de Orange, na California (EUA). O avião que pilotava passou por cima de um Boeing 737 com 110 passageiros e seis tripulantes.

Príncipe William

Segundo na sucessão ao trono britânico, o príncipe William aprendeu a pilotar helicóptero no colégio Cranwell da Força Aérea Real do Reino Unido. No ano seguinte, tornou-se piloto em tempo integral para serviços de busca e salvamento. A primeira missão real ocorreu somente em 2010, quando ainda atuava como copiloto.

O príncipe ficou na Força Aérea até 2013. Em 2014, começou o treinamento para missões civis de ambulância aérea na região de Norwich. Ele ocupou o cargo de piloto até 2017, quando deixou a carreira de piloto.

Rei Willem-Alexander

O rei da Holanda, Willen Alexander (à dir.), pilotou por mais 21 anos aviões comerciais na KLM (Divulgação)

O rei da Holanda, Willem-Alexander, trabalhou por mais de 21 anos de forma camuflada como piloto de avião da companhia aérea holandesa KLM. Willem-Alexander, que assumiu o trono em 2013, revelou no ano passado ao jornal holandês “De Telegraaf” que seu trabalho no cockpit também foi mantido em paralelo às atividades reais. “Eu acho voar algo simplesmente fantástico”, disse ao jornal.

O rei da Holanda trabalhava duas vezes por mês como copiloto em voos comerciais sem que seus passageiros soubessem. Williem-Alexander era piloto de aviões do modelo Fokker, que foram substituídos por aviões da fabricante brasileira Embraer. Com os Fokker fora da frota da KLM, o rei preferiu obter licença para pilotar aviões maiores, do modelo Boeing 737.

John Travolta

John Travolta com comissárias da companhia aérea Qantas (Divulgação)

O ator John Travolta guarda seus aviões na garagem de casa, localizada dentro de um condomínio aeronáutico em Ocala, no estado da Flórida (EUA). John Travolta obteve sua licença de piloto de avião aos 22 anos de idade, ainda antes de se tornar uma celebridade mundial. O ator tem licença para pilotar diversos modelos de avião. Travolta tinha um Boeing 707 com a antiga pintura da companhia aérea australiana Qantas, mas no ano passado doou a um museu da Austrália.

Bruce Dickinson

Bruce Dickinson (à esq.) testa jato executivo da Embraer em recente visita ao Brasil (Divulgação)

Bruce Dickinson divide sua vida entre as carreiras de vocalista da banda Iron Maiden e de piloto de avião. Dickinson tem licença para comandante de linhas aéreas comerciais. Quando o Iron Maiden está em turnê mundial, é ele quem costuma estar no comando do avião que transporta toda a equipe e os equipamentos para os shows. Foi assim nas turnês de 2008, 2009, 2011 e 2016. Nesta última, foi usado um Boeing 747-400. Dickinson já foi piloto na companhia aérea britânica Astraeus Airlines e tem uma empresa de manutenção de aviões.

Morgan Freeman

Mecânico da Força Aérea nos anos 1950, o ator Morgan Freeman sonhou a vida inteira em aprender a voar. Aos 65 anos, finalmente colocou o plano em prática e obteve sua licença de piloto de avião. O ator já chegou a ter pelo menos três aviões: um jato executivo Cessna Citation 501 SP jet, um bimotor Cessna 414 e o jato executivo Emivest SJ30.

Hilary Swank

A atriz Hilay Swank em cena do filme Amelia (Reprodução)

Quando foi convidada a fazer o filme Amelia, sobre a história de uma das mulheres pioneiras da aviação, a atriz Hilary Swank decidiu que também aprenderia a pilotar aviões. Ela chegou a fazer cerca de 20 horas de voo. Quando iria realizar seu primeiro voo solo, sem a presença de um instrutor dentro do avião, foi impedida de continuar o treinamento por uma cláusula do seu contrato de seguros. Assim, a atriz aprendeu a voar, mas não chegou a obter sua licença de piloto.

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Por que os aviões precisam arremeter? Manobra é segura?
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Arremetida ocorre quando condições de pouso não são adequadas (foto: iStock)

Por Vinícius Casagrande

As arremetidas de aviões costumam causar certo desconforto aos passageiros e são muitas vezes vistas como uma manobra perigosa. Na prática, no entanto, a arremetida tem como objetivo exatamente aumentar a segurança e diminuir o risco de um pouso problemático.

A manobra ficou em evidência após a queda de um avião bimotor King Air C90 no último domingo (29)  no aeroporto Campo de Marte, em São Paulo. Antes de se chocar com a pista do aeroporto, o avião já teria feito duas arremetidas por conta de problemas no trem de pouso, segundo relatos de testemunhas. Na hora da queda, no entanto, o avião estaria preparado para o pouso. As causas do acidente estão sendo investigadas pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos).

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Manobra é segura, diz comandante

A arremetida acontece quando, ao se aproximar para o pouso, o piloto da aeronave verifica que nem todas as condições de voo do avião estão corretas para tocar o solo com segurança. Isso pode acontecer por uma falha dos procedimentos, como velocidade ou altitude inadequadas para o pouso, ou por fatores externos, como mudança repentina do vento, objetos na pista ou mesmo orientação do controle de tráfego aéreo.

“Podem ser vários fatores, mas a arremetida é uma manobra extremamente segura e que não envolve nenhum risco. Os pilotos são muito treinados para isso. Na prática, é só continuar voando o avião”, afirma o comandante Miguel Ângelo, diretor de segurança operacional da Aopa Brasil (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves).

Piloto deve verificar todas as informações do avião

Para os pilotos, o pouso começa assim que se iniciam os procedimentos de descida para o aeroporto de destino. Conforme o avião perde altitude, o piloto também tem de diminuir a velocidade da aeronave e seguir as regras de aproximação para aquele aeroporto.

Ao atingir a altura de 1.000 pés (305 metros) em relação ao solo, o avião já deve estar na configuração ideal para pouso. Alguns critérios que devem ser checados pelo piloto é a velocidade correta, posicionamento do trem de pouso, razão de descida (velocidade vertical) e posicionamento dos flapes. “Existe uma janela de segurança. Quando algo está fora dessa janela, o piloto deve arremeter”, diz o comandante.

Mesmo quando o avião está com todas as configurações corretas, outros problemas podem dificultar o pouso. Um dos mais comuns é conhecido como tesoura de vento. É quando ventos fortes estão presentes próximo à cabeceira da pista e desestabilizam a aproximação do avião.

Em aeroportos muito movimentados, se um avião pousa e demora muito para sair da pista, a aeronave que está se aproximando na sequência pode ter que arremeter. Os aviões só podem tocar no solo quando a pista estiver completamente livre.

Piloto tem de acelerar e subir

Ao iniciar uma arremetida, o piloto basicamente abandona os procedimentos de descida e volta a ganhar altitude com o avião. Para isso, é necessário aumentar a potência dos motores (acelerar o avião) e levantar o nariz do avião para ele subir novamente. Além disso, o piloto precisa recolher o trem de pouso e fazer outras mudanças nas configurações, como posicionamento dos flapes, por exemplo.

O comandante Miguel Ângelo afirma que, desde 1971, quando iniciou sua carreira de piloto, já foi obrigado a realizar algumas arremetidas. “Mas não foram muitas. Já para as companhias aéreas, que têm entre 800 e 900 voos por dia, é comum ter uma ou duas arremetidas por dia”, diz.

Durante a carreira, um piloto faz inúmeros treinamentos de arremetida. Assim que inicia o curso de formação básica, o aluno faz suas primeiras arremetidas já nas primeiras aulas de voo. Mesmo com milhares de horas de experiência, o treinamento continua a ser feito nas constantes sessões de simulador que são obrigados a fazer.

“Não existe aquilo de que o piloto fez uma manobra arriscada para evitar uma tragédia. Em vez de pousar, o piloto simplesmente continuou voando o avião, o que é mais seguro do que pousar em condições inadequadas. É algo normal e que envolve muito treinamento”, afirma o comandante Miguel Ângelo.

Embora muitos passageiros fiquem com medo de uma arremetida, o fato é que a manobra está garantindo a segurança do voo. São raríssimos os casos de acidente durante a arremetida. Em todo o mundo, ocorrem várias arremetidas todos os dias, e quase nenhuma vira notícia.

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Autor de O Pequeno Príncipe era piloto, voou no Brasil e morreu em acidente
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Antoine de Saint-Exupéry era piloto de avião antes de começar a escrever livros (Reprodução/Facebook)

O francês Antoine de Saint-Exupéry ficou conhecido mundialmente por ser o autor do livro “O Pequeno Príncipe”. Na famosa história infantil, logo no início do livro, o narrador, um piloto de avião, sofre um acidente e cai no meio do deserto do Saara. A escolha pela profissão do narrador de “O Pequeno Príncipe” não é aleatória. Afinal, o próprio Antoine de Saint-Exupéry era um piloto de avião.

Quando começou a escrever livros, Saint-Exupéry já era piloto militar na França. Nascido em 29 de junho de 1900, o piloto-escritor voou pela Força Aérea francesa por apenas quatro anos. Foi tempo suficiente para escrever seu primeiro livro: “O Aviador”, lançado em 1926.

Saint-Exupéry deixou o serviço militar para entrar na Sociedade Latécoère de Aviação (posteriormente chamada de Aéropostale), que prestava serviço de correio aéreo. O piloto fazia voos, principalmente entre Toulouse (França), Casablanca (Marrocos) e Dacar (Senegal).

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A partir de 1929, começou a fazer voos mais longos. Em outubro daquele ano, recebeu a missão de fazer parte da equipe de pilotos baseados na América do Sul. Foi assim que Saint-Exupéry fincou algumas raízes no Brasil. O piloto fazia voos entre Buenos Aires (Argentina) e o Rio de Janeiro.

Saint-Exupéry voou no Brasil e fez amigos em Florianópolis (Reprodução/Facebook)

O “Zeperri”

Em suas viagens, passava por cidades da região Sul do Brasil. Em Florianópolis (SC), era uma celebridade antes mesmo de escrever as primeiras linhas de “O Pequeno Príncipe”.

Uma das escalas preferidas de Saint-Exupéry era exatamente na capital catarinense, mais especificamente no campo de aviação da praia do Campeche. O local se transformou na principal avenida do bairro. Não por acaso, recebeu o nome de avenida Pequeno Príncipe.

Em Florianópolis, o piloto-escritor francês gostava de pescar com os moradores locais. A pronúncia de  Antoine de Saint-Exupéry, no entanto, era muito complicada. Era mais fácil chamá-lo de “Zeperri” mesmo. O antigo Museu TAM, em São Carlos (SP), chegou a fazer uma exposição contando toda essa história. A mostra de 2013, em homenagem aos 70 anos do lançamento de “O Pequeno Príncipe”, era intitulada “De Saint-Exupéry a Zeperri”.

No período em que voava pela América do Sul, o piloto escreveu “Voo Noturno” (1931). O livro tem como tema as dificuldades de voar em meio à escuridão e durante uma forte tempestade, com algumas referências à cidade de Florianópolis.

Autor de “O Pequeno Príncipe” durante viagem ao Canadá (Reprodução/Facebook)

Pequeno Príncipe e o acidente fatal

Saint-Exupéry retornou à Europa em 1931. E um acidente aéreo de 1935 pode ter inspirado sua obra-prima. O piloto-escritor participava de uma corrida aérea entre Paris (França) e Saigon, atual Ho Chi Minh (Vietnã). Quando sobrevoava o deserto do Saara à noite, o avião Caudron C.630 sofreu um grave acidente.

Saint-Exupéry e o navegador André Prévot saíram praticamente ilesos, mas ficaram isolados no meio do deserto. Foram quatro dias de angústia até serem finalmente resgatados.

O acidente não o fez desistir da aviação. Em 1939, com o início da Segunda Guerra Mundial, ele abandona a carreira civil e se torna novamente um piloto militar. Com a invasão da França, o piloto se muda para os Estados Unidos, onde ficou por dois anos e escreveu “Piloto de Guerra”, no qual narra a experiência do combate aéreo.

Foi nesse período também que Saint-Exupéry escreveu sua obra mais famosa, “O Pequeno Príncipe”, lançada nos Estados Unidos em 1943. Mas o piloto-escritor não viu sua obra se tornar o sucesso mundial que dura até hoje.

Ainda em 1943, Saint-Exupéry retornou à França para lutar pelas Forças Francesas Livres. Mas a nova missão durou apenas um ano. No dia 31 de julho de 1944, após decolar da ilha da Córsega, no Mar Mediterrâneo, para uma missão de reconhecimento, o avião Lightning P-38 desapareceu. O corpo de Saint-Exupéry nunca foi encontrado.

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Por que os aeroportos de Guarulhos e Galeão não foram afetados com a greve?
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Aviões de companhias aéreas brasileiras no aeroporto de Guarulhos (Vinícius Casagrande/UOL)

Por Vinícius Casagrande

Os aeroportos de Guarulhos, em São Paulo, e do Galeão, no Rio de Janeiro, são os dois únicos do Brasil que não foram afetados diretamente com a greve dos caminhoneiros. Enquanto muitos aeroportos do país ficaram com as reservas em estado crítico ou até mesmo sem nenhum combustível, os dois terminais continuaram operando normalmente.

Isso só foi possível porque os dois aeroportos recebem o combustível que abastece os aviões diretamente por dutos subterrâneos da Petrobras. Em todos os outros aeroportos brasileiros, o fornecimento de combustível é feito com o transporte de caminhões-tanque.

Segundo a Plural, associação que reúne as distribuidoras de combustíveis e lubrificantes, o sistema de distribuição por dutos subterrâneos funciona desde que os aeroportos de Guarulhos e Galeão foram inaugurados. Guarulhos começou suas operações em 1985, e o Galeão foi inaugurado oficialmente em 1977.

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No caso do aeroporto de Guarulhos, o combustível é enviado diretamente da refinaria Henrique Lage (Revap), em São José dos Campos (97 km a nordeste de São Paulo). A refinaria abastece 80% da demanda de querosene de aviação no mercado paulista e 100% do aeroporto de Guarulhos, segundo a Petrobras.

O combustível segue por dutos até o terminal Guarulhos da Petrobras e, então, é direcionado ao aeroporto. São 9,5 quilômetros de dutos dedicados ao aeroporto. No total, os dutos têm cerca de 120 quilômetros de extensão.

Dentro do terminal, o querosene de aviação é armazenado. Diariamente, o aeroporto de Guarulhos consome cerca de 8 milhões de litros de querosene de aviação. Em caso de interrupção do serviço, o aeroporto tem um estoque de reserva para três dias de operação, o que representa 24 milhões de litros. No entanto, a GRU Airport, administradora do aeroporto, afirma que a capacidade total é de 50 milhões de litros.

O combustível fornecido permite um total de 90 mil decolagens por ano no aeroporto de Guarulhos. No ano passado, 37,7 milhões de passageiros circularam pelo maior aeroporto do país.

Caminhão faz a ligação entre os dutos dos aeroportos até o tanque dos aviões (Divulgação)

Galeão

Para abastecer o aeroporto do Galeão, o querosene de aviação é enviado diretamente da refinaria Duque de Caxias (Reduc). São 11 quilômetros de dutos subterrâneos com capacidade para até 9 milhões de litros de combustível todos os dias.

O aeroporto do Galeão consome atualmente cerca de 4 milhões de litros de querosene de aviação, segundo a Plural. Assim como no caso do aeroporto paulista, o Galeão também conta com taques de armazenamento com estoque de reserva para até três dias em caso de interrupção do fornecimento, o que representa 12 milhões de litros de combustível.

Essas reservas foram úteis para reduzir os problemas causados pelo desabastecimento de outros aeroportos brasileiros. Segundo a RIOgaleão, administradora do aeroporto, desde a terça-feira (22), 35 aviões fizeram uma escala não programada no Galeão para reabastecimento.

O combustível fornecido ao aeroporto internacional do Rio de Janeiro permite a realização de 45 mil decolagens por ano. No ano passado, foram 16,2 milhões de passageiros transportados.

Dutos vão até o ponto de abastecimento

Mesmo dentro dos aeroportos, o querosene de aviação continua sendo transportado por dutos subterrâneos até chegar aos tanques dos aviões. No portão de embarque ou pátio de estacionamento, um caminhão servidor liga o duto de combustível à asa do avião.

Esse caminhão não armazena o combustível. Ele funciona apenas como uma bomba para transportar o querosene dos dutos até os tanques do avião. Além disso, o caminhão tem filtros, medidor volumétrico e equipamento para amostragem do produto para garantir a sua qualidade.

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Acompanhamos a entrega de um avião 0 km da Embraer até a Holanda
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Todos a Bordo

Novo Embraer E175 da KLM chega ao aeroporto de Shciphol, em Amsterdã (Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

A companhia aérea holandesa KLM recebeu na semana passada o 49º e último avião da encomenda que havia feito à fabricante brasileira Embraer. O avião modelo E175 será usado pela subsidiária KLM Cityhopper em rotas regionais dentro da Europa.

Antes de chegar à nova casa, no entanto, o novo avião da KLM teve de fazer uma jornada de dois dias de viagem entre São José dos Campos (97 km a nordeste de São Paulo), sede da fábrica da Embraer, até o aeroporto de Schiphol, em Amsterdã (Holanda), sede da KLM. O blog Todos a Bordo acompanhou o voo do avião até a Europa.

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Com autonomia de 4.074 quilômetros, o Embraer E175 precisa fazer três paradas para reabastecimento antes de completar a viagem de cerca de 9.700 quilômetros. Depois de decolar da fábrica da Embraer, o avião para em Recife (PE), Ilha do Sal (Cabo Verde) e Faro (Portugal).

Um voo sem passageiros

Depois de pronto, o avião sai da fábrica para os primeiros testes em voo. Aprovado pela equipe técnica da companhia aérea e com toda a documentação liberada, os pilotos da empresa têm a missão de levar o avião novinho para casa.

Tripulação e avião com detalhes em laranja em homenagem ao Dia do Rei (Vinícius Casagrande/UOL)

A entrega do último avião da encomenda da KLM junto à Embraer aconteceu exatamente no dia em que a Holanda comemorava o Dia do Rei (28 de abril). Para celebrar a data, o E175 recebeu uma pintura especial, com corações laranja (uma das cores que representam a Holanda) e a inscrição “Regards to the king” (Saudações ao rei).

A tripulação, composta por oito funcionários holandeses da KLM, embarcou no avião pouco antes das 8h, usando camisetas laranja também em homenagem ao rei. No total, eram apenas 12 pessoas (havia também quatro convidados) dentro do avião com capacidade para 88 passageiros.

Por se tratar de um voo especial, a bagagem não é despachada no porão do avião. Mesmo as malas maiores vão dentro da cabine de passageiros. O único detalhe é que elas devem ficar nos últimos assentos do avião. Isso é importante para balancear o peso. Tripulantes e convidados ficam acomodados na parte da frente do avião.

Porta da cabine fica aberta durante o voo

Sem passageiros pagantes a bordo, o clima dentro do avião fica bastante informal. Apesar de ser um avião comercial, o voo de traslado funciona bem mais ao estilo de um jato executivo. Um dos pontos mais curiosos é que a porta da cabine dos pilotos fica o tempo inteiro aberta.

Sem a presença de passageiros, porta da cabine fica sempre aberta (Vinícius Casagrande/UOL)

Após o avião atingir a velocidade e altitude de cruzeiro (cerca de 900 km/h e 10 km de altitude), os quatro convidados do voo (os únicos que não estavam acostumados com essa situação) não resistem em se aproximar para ver bem de perto como é o trabalho dos pilotos durante o voo.

Com o piloto automático ligado, resta aos pilotos apenas monitorarem todos os sistemas do avião, como consumo de combustível, sistemas hidráulico e elétrico e rota percorrida, além de ficarem atentos às comunicações do controle de tráfego aéreo. No lado de fora do avião, o ar calmo deixava o voo ainda mais tranquilo.

Paradas para reabastecimento e descanso da tripulação

Ao pousar em Recife, enquanto o avião é reabastecido, tripulantes e convidados precisam ir até o terminal do aeroporto para fazer o procedimento de saída do país. Apesar de não haver mais nenhum passageiro na área de imigração, o processo demora um pouco mais do que o normal. É que, além de verificar os passaportes, há também os últimos detalhes burocráticos da exportação do avião.

De Recife, o E175 inicia a travessia do oceano Atlântico. O próximo destino é a ilha do Sal, uma das que formam o arquipélago de Cabo Verde. São quase quatro horas de viagem. Para fazer esse trajeto sobre o mar, o avião recebe uma antena de alta frequência HF para comunicação de longa distância. Essa antena é usada somente no voo de entrega e retirada após a chegada a Amsterdã, já que o avião fará apenas voos curtos sobre o continente europeu.

O avião chega à Ilha do Sal já no final da tarde. Logo após o pouso, o Embraer E175 é reabastecido e levado a uma área de estacionamento, onde passará a noite. O avião não segue viagem imediatamente para permitir o descanso dos pilotos. Nos voos regulares de longo alcance, são utilizados três pilotos, que se revezam na cabine de comando. No voo de traslado do novo jato, havia dois pilotos a bordo.

Localizada no meio do oceano Atlântico, a ilha do Sal recebe poucos voos diários. Do Brasil, há um voo semanal saindo de Fortaleza (CE) e Recife (PE) para Cabo Verde. O destino, no entanto, é a cidade de Praia, na ilha de Santiago, e distante a cerca de 250 quilômetros da ilha do Sal.

Último dia da viagem

Depois de uma noite de descanso, o último dia da viagem para a entrega do avião Embraer E175 à KLM começa bem cedo. Às 7h, a tripulação já está pronta para seguir ao aeroporto. Ao chegar à porta do avião, o engenheiro de solo Berny Koomen fica responsável para fazer a inspeção visual em toda a área externa do avião. Ele verifica todas as estruturas do avião, como trem de pouso, motores, asas e fuselagem.

Engenheiro Berny Koomen verifica condições do avião antes da decolagem (Vinícius Casagrande/UOL)

Dentro da cabine de comando, os pilotos holandeses Ronald Vermerris e Thijs v.d. Zanden fazem as programações para o voo. Todo o plano de voo, com a rota a ser seguida, é repassado para o computador de bordo. É ele que vai orientar o piloto automático durante a viagem. Com tudo pronto, o avião decola poucos minutos depois das 8h.

Após cerca de três horas de voo, o E175 faz seu primeiro pouso no continente europeu. A chegada a Faro ocorre por volta das 13h30 no horário local (há duas horas de fuso entre Cabo Verde e Portugal). É a parada mais rápida do trajeto inteiro.

Em Faro, apenas os pilotos descem do avião para acompanhar o reabastecimento do Embraer E175. Enquanto isso, dentro do avião, os demais tripulantes e convidados recebem o almoço (os pilotos também almoçam depois do reabastecimento). Outra raridade que só acontece nesse tipo de voo é você receber o serviço de bordo somente quando o avião está parado no solo.

Depois de uma hora do pouso em Faro, o avião decola para Amsterdã, seu destino final. São mais duas horas e meia de voo. A tripulação já está ansiosa para chegar em casa. No meio do caminho, os pilotos trocam de roupa e, pela primeira vez durante a viagem, vestem o tradicional uniforme. Até então, estavam normalmente vestidos com calça jeans e camiseta.

Os pilotos Ronald Vermerris e Thijs v.d. Zanden na chegada a Amsterdã (Vinícius Casagrande/UOL)

O pouso em Amsterdã acontece às 18h no horário local. Em vez de se dirigir ao terminal de passageiros, o último Embraer a ser incorporado à frota da KLM segue para o pátio de estacionamento dos jatos executivos. Os pilotos se aproximam acenando a bandeira brasileira para os familiares que esperam no terminal VIP. Não há nenhum tripulante brasileiro e a bandeira é uma referência ao país onde o avião foi fabricado.

Primeiro voo comercial ocorre 36 horas depois da chegada

O novo Embraer E175 ficou parado no aeroporto de Amsterdã apenas 36 horas antes de fazer seu primeiro voo comercial com passageiros. Foi o tempo necessário para acertar a documentação e realizar a última inspeção pelos técnicos da KLM.

O primeiro voo do E175 decolou de Amsterdã às 6h50 do dia 30 de abril com destino a Bruxelas (Bélgica), um trajeto de apenas meia hora. Naquele dia, o novo avião fez um total de nove voos, com viagens para Frankfurt (Alemanha), Bremen (Alemanha) e Gdansk (Polônia), além de outro voo para Bruxelas.

Familiares aguardam os tripulantes no pátio do aeroporto (Vinícius Casagrande/UOL)

Preços dos novos Embraer não estão atrativos, diz KLM

A Embraer criou novos modelos de avião que prometem gastar 17,3% menos combustível, mas custam mais caro. Como o preço do petróleo no mercado mundial está baixo, esses novos aparelhos podem ter dificuldade de venda.

A avaliação é do gerente de frota da KLM, Gertjan Lichtenveldt. “Com os valores atuais do petróleo, a economia de combustível não faz tanta diferença e, por enquanto, talvez não compense o investimento a mais para os aviões da nova geração”, diz. A KLM é atualmente a maior operadora de aviões da Embraer na Europa.

Um Embraer E175 custa em torno de US$ 42 milhões (R$ 148 milhões), enquanto o E175-E2 da nova geração sai por volta de US$ 50 milhões (R$ 176 milhões). Outro modelo utilizado pela KLM, o E190 custa cerca de US$ 50 milhões (R$ 176 milhões). O valor do novo E190-E2 sai por volta de US$ 58 milhões (R$ 204 milhões).

(O jornalista viajou a convite da KLM)

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Após sofrer uma forte turbulência durante o voo entre Amritsar e Nova Déli, ambas na Índia, um Boeing 787-8 da Air India com 240 pessoas a bordo perdeu a parte interna de uma das janelas da cabine de passageiros. As janelas dos aviões são feitas em duas camadas, com um espaço entre elas. A parte externa permaneceu intacta, sem causar a despressurização do avião.

O incidente causou pânico entre alguns passageiros, especialmente na mulher que estava sentada ao lado da janela danificada. O problema aconteceu na última quinta-feira (19), apenas dois dias após um Boeing 737-700 da companhia norte-americana Southwest ter uma janela destruída por peças que se soltaram do motor. O novo caso, no entanto, só foi divulgado neste final de semana, após um dos passageiros publicar um vídeo no YouTube.

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Depois de recolocar a parte interna da janela na posição original, uma comissária de bordo tentou acalmar a passageira sentada ao lado da janela danificada. O vídeo mostra também outros passageiros aflitos com a situação.

A Diretoria Geral de Aviação Civil da Índia afirmou que já abriu uma investigação para apurar as causas do problema.

Turbulência durou de 10 a 15 minutos

O Boeing 787-8 da Air India enfrentou uma forte turbulência durante 10 a 15 minutos – o voo teve duração total de 55 minutos. Alguns painéis se soltaram do teto e três passageiros ficaram levemente feridos durante a turbulência.

“A turbulência no voo AI 462 foi tanta que um passageiro, que provavelmente estava sem o cinto de segurança, bateu a cabeça no teto do avião. Ele e outros dois passageiros ficaram feridos. O painel interno de uma janela (no assento 18A) se soltou. O lado de fora da janela não quebrou e não houve despressurização. Os passageiros estavam naturalmente aterrorizados”, disse um dos passageiros ao jornal “The Times of India”.

Após o pouso, os três passageiros feridos foram encaminhados ao hospital para receber curativos e liberados para prosseguir viagem aos seus destinos finais.

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Janela do Boeing 737-700 destruída após falha no motor do avião (Facebook Marty Martinez)

Por Vinícius Casagrande

As janelas dos aviões são feitas para resistir a fortes impactos sem serem destruídas. A resistência é essencial para suportar a diferença entre a pressão do ar dentro e fora do avião. Mas não foi o que aconteceu na última terça-feira (17) durante um voo da companhia aérea norte-americana Southwest.

Após peças do motor se soltarem e atingirem a fuselagem do Boeing 737-700, uma das janelas se rompeu. A abertura fez com que a passageira Jennifer Riordan fosse parcialmente sugada para fora do avião. Ela foi a única vítima fatal do acidente.

Nem martelada, nem trombada com pássaro

O engenheiro aeroespacial e ex-tenente da Força Aérea Brasileira Shailon Ian afirma que somente uma peça muito grande e lançada com extrema força poderia quebrar uma janela de avião. “Tem de ser um objeto duro, muito rápido e com muita energia para quebrar, como aconteceu nesse caso”, afirma.

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As investigações preliminares apontam que uma das paletas frontais do motor se soltou, sendo lançada em direção à fuselagem. “Um motor de avião gira a 18 mil rotações por minuto. Quando uma peça se solta, atinge a fuselagem com força extrema”, diz o engenheiro aeronáutico e professor de transporte aéreo e aeroportos da Escola Politécnica da USP Jorge Eduardo Leal Medeiros.

O engenheiro mecânico Rob DeCosta afirma, em artigo no site Quora, que seria necessária uma força de mais de 2.200 quilos para quebrar uma janela de um Boeing 777, por exemplo. Como comparação, ele cita que um lutador de boxe profissional consegue aplicar golpes com 600 quilos de força. “Mesmo se der uma martelada, um passageiro não consegue quebrar a janela”, diz Shailon.

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Mesmo uma colisão com pássaros não seria suficiente para quebrar a janela da cabine de passageiros. “Nesse caso, o risco maior seria nas janelas dos pilotos. No caso dos passageiros, o pássaro não teria como atingir diretamente as janelas”, diz o engenheiro aeroespacial. Por conta da velocidade do avião, o pássaro não teria como atingir o avião lateralmente.

Mais fácil ganhar na Mega-Sena

Shailon diz que esse é um evento raríssimo e com poucas chances de se repetir. “Foi uma senhora pancada. É mais fácil ganhar na Mega-Sena do que acontecer novamente”, afirma, acrescentando uma ressalva. “A menos que a investigação detecte uma falha de projeto do motor. Mas isso é pouco provável, já que esse é o modelo de motor mais utilizado no mundo”, diz.

O engenheiro afirma que se uma falha de projeto for constatada, é possível que as autoridades aeronáuticas impeçam os voos de todos os aviões que utilizam motores do mesmo modelo. Nesse caso, os aviões só poderiam voar novamente após o defeito se corrigido em todos os motores em uso atualmente.

Recentemente, já houve pelo menos dois casos em que motores de aviões sofreram danos em voo. Em agosto de 2016, um Boeing da própria Southwest perdeu parte do motor. Em fevereiro deste ano, aconteceu o mesmo com um Boeing 777 da United Airlines. Nos dois casos, no entanto, não houve danos à fuselagem dos aviões.

Peças do motor foram arremessadas contra a fuselagem do avião (Amanda Bourman via AP)

Até o furinho na janela tem uma função

Produzidas com material acrílico resistente, as janelas dos aviões têm de ser capazes de suportar até 33% a mais do que a força exercida pela diferença de pressão dentro e fora do avião. Elas são feitas em duas camadas, com um espaço entre elas, exatamente por causa dessa diferença de pressão.

Até mesmo o formato influencia na resistência. Elas têm os cantos arrendondas para distribuir melhor a força. No início da aviação, alguns aviões foram projetados com janelas quadradas. Os cantos pontiagudos formavam pontos de tensão, criando rachaduras na fuselagem.

O pequeno furo presente nas janelas também tem como função permitir um melhor equilíbrio das pressões internas e externas.

Efeito aspirador de pó e ventania a bordo

Durante o voo, a cabine do avião está totalmente pressurizada. Mesmo voando a uma altitude de 36 mil pés (11 quilômetros), a pressão do ar dentro do avião é equivalente a uma altitude de 8.000 pés (2,5 quilômetros). Isso significa que o ar interno é muito mais denso do que o externo.

Quando a janela quebra, ocorre a despressurização. Para que a pressão interna fique igual à externa, o ar mais denso sai do avião pelo buraco que se abriu. “A janela do avião vira um aspirador de pó, sugando tudo o que está dentro do avião”, diz Shailon Ian.

Avião da Southwest conseguiu pousar em segurança (David Maialetti /The Philadelphia Inquirer via AP)

Esse fenômeno ocorre até que as pressões interna e externa fiquem equivalentes (todo o ar pressurizado saia do avião). As máscaras de oxigênio caem porque, em altitude elevada, o oxigênio disponível na atmosfera não é suficiente para manter a respiração humana. Assim que a despressurização acontece, o piloto precisa diminuir a altitude do avião até um nível aceitável para o corpo humano.

Após o incidente com o voo da Southwest, os passageiros relataram uma forte ventania dentro do avião até o momento do pouso. Shailon afirma, no entanto, que isso não tem relação com a despressurização. “É como andar de carro com a janela aberta, só que a mais de 300 km/h”, diz.

Sugestão: apertem os cintos

Apesar do pânico generalizado a bordo, o engenheiro aeroespacial diz que os riscos de haver uma vítima fatal podem ser minimizados.

“É possível que a passageira que foi sugada estivesse sem o cinto de segurança ou com o cinto afrouxado. Por isso, é essencial seguir as orientações dos comissários de bordo de manter sempre o cinto bem afivelado”, afirma.

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