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787, A380: como a Boeing e a Airbus escolhem os nomes de seus aviões?
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Boeing 787 foi o último modelo lançado pela fabricante norte-americana (Imagem: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

As duas principais fabricantes de aviões comerciais do mundo adotam um curioso padrão para escolher o nome de seus aviões comerciais. Os nomes dos jatos da Boeing sempre começam e terminam com o número 7, como os modelos 737, 747 e 787. No caso da Airbus, o primeiro número é 3 e o último é 0, com os aviões A320, A330 e A380.

Segundo a própria Boeing, a história sobre o surgimento do padrão estabelecido para o nome dos seus jatos comerciais é uma das questões mais frequentes feitas aos historiadores da empresa. Embora haja muitas teorias sobre sua origem, o padrão foi criado de uma maneira bastante simples.

Durante anos, uma das teorias mais difundidas no meio da aviação era de que o primeiro avião da série, o 707, teria recebido esse nome por ser o valor correspondente ao seno do ângulo de enflechamento das asas do avião (ângulo formado entre as asas e a fuselagem do avião). Para isso ser verdade, o ângulo da asa teria de ser de 45º, enquanto o Boeing 707 tem um enflechamento de 35º, cujo seno é 0,573.

A teoria de que o número 7 foi escolhido baseado na superstição de que traria sorte também não corresponde à realidade. A definição desse padrão surgiu pela necessidade de uma melhor organização dentro da empresa após a 2ª Guerra Mundial.

Com diversos modelos militares, a Boeing queria ampliar seu portfólio de aviões e aumentar sua participação na aviação comercial e em outros setores. O departamento de engenharia decidiu, então, nomear os novos modelos de aviões em blocos de 100, de acordo com cada área. Assim, os 300 e 400 ficaram reservados para aviões militares, os 500 para motores, os 600 para mísseis e foguetes e, finalmente, os 700 para os jatos de transporte.

Depois de vários estudos para desenvolver um jato comercial de transporte de passageiros, assim que o primeiro modelo ficou pronto o departamento de marketing da Boeing considerou que o nome 700 não tinha impacto e optou pelo nome 707. Adotando a mesma estratégia, o segundo avião recebeu o nome de 717.

Desde então, o padrão estabelecido nunca mais foi abandonado. A Boeing já desenvolveu também os modelos 727, 737, 747, 757, 767, 777 e o mais recente 787. Já há algumas especulações de que a empresa possa estar com a intenção de criar um novo avião, o 797. Depois disso, ainda não se sabe como a Boeing daria o nome aos seus novos aviões.

A única exceção a esse padrão foi o Boeing 720, um avião de curto alcance derivado do 707, tanto que a Boeing chegou a chamá-lo de 707-020. No entanto, para agradar a United Airlines, a Boeing decidiu mudar o nome do avião. “A United estava muito interessada no 707-020, mas tinha decidido usar o Douglas DC-8. Para ajudar a United a evitar qualquer problema de relações públicas ao voltar para o 707, a Boeing mudou o nome do 707-020 para 720”, conta Mike Lombardi, historiador da Boeing em um blog da empresa.

Airbus A380 interrompeu a sequência numérica da Airbus (Foto: Divulgação)

Airbus

Criada em 1970 para concorrer com a Boeing no mercado de aviões comerciais, a Airbus adotou estratégia semelhante à sua rival na hora de batizar seus jatos de transporte de passageiro, substituindo apenas o dígito do meio.

O primeiro avião da fabricante europeia foi também o primeiro jato comercial de fuselagem larga (avião de dois corredores e três fileiras de assentos) da história. Para evidenciar seu tamanho, a Airbus usou a capacidade máxima de passageiros no nome do avião. Assim, o jato da Airbus recebeu o nome de A300.

Dez anos depois do lançamento do A300, a Airbus apresentava seu segundo avião comercial, batizado, então, de A310. O padrão se repetiria nos lançamentos futuros, com os A320, A330 e A340.

A sequência numérica foi quebrada com o lançamento do A380, o maior avião de passageiros do mundo. A Airbus queria evidenciar uma característica única do avião, seus dois andares completos de ponta a ponta do avião. O número 8 foi o escolhido por representar esses dois andares.

Quando o mais novo avião da Airbus foi apresentado, a fabricante retomou a sequência de onde havia interrompido. Assim, o mais moderno jato da Airbus recebeu o nome de A350. Quando lançar seu próximo jato, provavelmente será chamado de A360, mas ainda não há previsão para que isso aconteça.

A Airbus também tem algumas exceções, como o A319 e o A321, mas eles são considerados parte da famílias de avião A320. A diferença está basicamente na capacidade de passageiros de cada um deles.

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Avião russo Irkut MC-21 já iniciou testes em solo (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Mais um jato comercial concorrente dos Boeing 737 e Airbus A320 se prepara para decolar pela primeira vez. O avião russo Irkut MC-21 já iniciou a fase de testes em solo, mas ainda não tem data definida para seu primeiro voo, que deve ocorrer ainda neste ano.

Nas últimas semanas, o russo Irkut MC-21 é o segundo avião concorrente que deve entrar no segmento mais popular de aviões comerciais do mundo, de corredor único e utilizados para voos de curta e média distância. No início do mês, o avião chinês Comac C919 levantou voo pela primeira vez.

O primeiro protótipo do avião russo está em fase de testes de solo, estágio preparatório para o voo inaugural. Outros dois aviões do mesmo modelo já estão em produção na fábrica da empresa em Irkutsk, na região russa da Sibéria.

Os testes iniciais servem para checar os sistemas do avião e o comportamento do avião em solo. Segundo a empresa, os testes estão sendo realizados na sede da empresa e estão dentro do cronograma previsto.

O modelo utilizado nos primeiros testes é o MC-21-300, o maior da nova família de jatos comerciais russo, com capacidade entre 163 e 211 passageiros. A empresa planeja também a produção do MC-21-200, versão menor com capacidade entre 132 e 165 passageiros, mas ainda sem data para entrar em produção. O novo avião russo terá autonomia de voo entre 6.000 km e 6.400 km.

Irkut MC-21-300 terá capacidade entre 163 e 211 passageiros (Foto: Divulgação)

Custos menores

Para conquistar o mercado, a aposta dos russos está na economia operacional. Segundo a Irkut, a aeronave será até 15% mais eficiente que os rivais e terá custos operacionais 20% menores. Os novos aviões poderão sair de fábrica com duas opções de motores, os norte-americanos Pratt&Whitney 1400G ou os russos UEC PD-14.

Oficialmente, os preços dos aviões russos Irkut MC-21 ainda não foram divulgados, mas executivos da empresa já afirmaram que ele deve custar entre 15% e 20% a menos que os principais concorrentes. O Boeing 737-800 tem valor de US$ 98,1 (R$ 321 milhões) e o Airbus A320 custa US$ 99 milhões (R$ 324 milhões).

O jato comercial chinês tem uma estratégia ainda mais agressiva e pode custar até metade de seus principais concorrentes. O Comac C919 tem um preço estimado de US$ 50 milhões (R$ 163 milhões).

Fábrica da Irkut fica na cidade de Irkutsk, na região russa da Sibéria (Foto: Divulgação)

Mercado interno

Embora apresentado como um potencial concorrente ao Boeing 737 e ao Airbus A320, o jato russo tem atraído clientes somente dentro da própria Rússia. Até o momento, são 175 encomendas do novo avião, grande parte para companhias aéreas russas. Somente a Aeroflot é responsável por 50 pedidos do novo avião.

Além de concorrer com os jatos da Boeing e Airbus, o Irkut MC-21 também deve ser utilizado como substituto dos antigos aviões Tupolev Tu-204  e TU-154. Há mais de 20 anos que a Rússia não produz aviões para uso comercial de transporte de passageiros.

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Jato comercial chinês fez primeiro voo no início de maio (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

O mercado chinês conquistou o mundo com o baixo preço de seus produtos. É com essa mesma estratégia que a China pretende desafiar as maiores fabricantes de avião do mundo, como a Boeing e a Airbus. O novo jato chinês Comac C919, que fez o primeiro voo de testes no início do mês, pretende conquistar novos mercados apostando no seu baixo custo.

A expectativa é que o avião chinês custe cerca de metade de seus dois principais concorrentes. O C919 tem um preço estimado de US$ 50 milhões (R$ 155 milhões), enquanto o Airbus A320 tem preço de US$ 99 milhões (R$ 306 milhões). O Boeing 737-700 custa US$ 82,4 milhões (R$ 255 milhões).

O C919 é o primeiro avião comercial desenvolvido inteiramente na China. Ainda com muita desconfiança no resto do mundo, o primeiro protótipo do C919 realizou no início de maio o seu voo inaugural de testes. A expectativa é de, pelo menos, mais três anos de voos de testes até que o avião comece a fazer voos comerciais por alguma companhia aérea.

O projeto do C919 teve início em 2008 com a criação da própria Comac (Commercial Aircraft Corporation of China). A construção do primeiro protótipo do avião, no entanto, só começou no final de 2011 e o avião foi apresentado ao mundo, com atraso, somente em novembro de 2015 – a expectativa inicial era de que estivesse pronto em 2014. Os primeiros testes em solo apresentaram outras dificuldades para o jato chinês, adiando constantemente o primeiro voo de testes, até que o avião finalmente decolou no início de maio.

Mesmo com o longo período de desenvolvimento, o C919 já recebeu pedidos de 570 unidades do modelo. A grande maioria das 23 companhias aéreas interessadas em voar com o novo avião são empresas estatais chinesas. Fora da China, apenas a empresa de leasing (aluguel) norte-americana GE Capital Aviation e a companhia aérea tailandesa City Airways também já assinaram contrato de compra do novo avião.

A China já investiu cerca de US$ 6,5 bilhões (R$ 20 bilhões) no desenvolvimento de seu primeiro avião comercial. Um estudo da Boeing aponta que somente o mercado chinês irá precisar de 6.800 novos jatos comerciais nos próximos 20 anos, com investimentos de cerca de US$ 1 trilhão (R$ 3,09 trilhões). Cerca de 75% dos novos aviões seriam de corredor único, como o C919.

Nos próximos 20 anos, a China deve praticamente dobrar o número atual de passageiros transportados em viagens aéreas, passando dos atuais 3,8 bilhões para 7,2 bilhões em 2035. O rápido crescimento do mercado chinês deve fazer com que o país se torne o maior mercado mundial de aviação já nos próximos dez anos, superando os Estados Unidos.

Detalhes do Comac C919

Passageiros: 156 a 174

Alcance: 4.075 km a 5.555 km

Comprimento: 38,9 metros

Altura: 11,95 metros

Envergadura: 35,8 metros

Velocidade: Mach .785 (cerca de 965 km/h)

Altitude máxima de voo: 12,1 mil metros

Largura da cabine de passageiros: 3,9 metros

Altura da cabine de passageiros: 2,25 metros

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O que faz o maior avião de passageiros do mundo, com 575 toneladas, voar?
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Airbus A380 tem peso máximo de decolagem de 575 toneladas (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Um Airbus A380, o maior avião de passageiros do mundo, pode decolar com um peso máximo total de 575 toneladas e transportar mais de 500 passageiros. Por outro lado, um Cessna 152 decola com, no máximo, 757 kg e leva somente duas pessoas. Apesar da diferença de tamanho, os princípios aerodinâmicos que fazem os dois aviões voarem são exatamente os mesmos.

Para se manter em voo, um avião precisa equilibrar quatro forças que atuam sobre ele:

— Sustentação

— Peso

— Tração

— Arrasto

Asas sustentam

Para decolar, o avião precisa ter a força de sustentação maior do que o seu peso atual, enquanto a tração também tem de ser maior que o arrasto.

A sustentação do avião é obtida graças ao perfil aerodinâmico da asa. A parte de cima tem uma curvatura mais acentuada, enquanto a parte de baixo é praticamente reta. Isso faz com que o ar que passa por cima da asa tenha uma velocidade maior do aquele que passa por baixo.

O aumento da velocidade na parte de cima da asa faz com que a pressão seja mais baixa do que na parte inferior da asa. Essa diferença de pressão produz uma força que empurra a asa para cima, gerando a sustentação necessária para o avião decolar e se manter em voo.

Essa força, no entanto, só é gerada quando o deslocamento do avião atinge uma determinada velocidade e também é influenciada pela densidade do ar e pelo tamanho da asa. Em um Airbus A380, as asas medem 79,8 metros e o avião precisa passar dos 250 km/h para sair do chão, enquanto as asas de um Cessna 152 têm 10 metros e o avião precisa de apenas 110 km/h para decolar.

Após a decolagem, os aviões continuam com potência máxima nos motores para ganhar altura o mais rápido possível. Somente após atingir um nível de segurança, os pilotos diminuem um pouco a velocidade de subida, e o avião passa a ganhar altura mais lentamente até a altitude de cruzeiro do voo.

Mais velocidade no alto

Com o avião nivelado, a potência do motor é reduzida. No entanto, a velocidade do voo fica maior já que o avião não está mais exercendo uma força de subida. Nesse momento, a sustentação e o peso do avião devem ser equivalentes. Assim, a força da sustentação é exatamente aquela necessária para manter o avião em uma mesma altitude. O mesmo acontece com a tração (força gerada pelos motores) e o arrasto (resistência ao avanço). Quando essas duas forças são equivalentes, o avião mantém uma velocidade constante.

Ao se aproximar do destino, o avião inicia a descida para o pouso. Para isso, basta o piloto reduzir a potência do motor. Dessa forma, a sustentação do avião também será diminuída e ele começará a descer. Ainda assim, o piloto consegue controlar a velocidade do avião e é isso o que determina se a descida é feita de forma mais rápida ou mais devagar.

No momento do pouso, o piloto reduz toda a potência do motor e controla a velocidade com o ângulo do nariz do avião. Isso faz com que o avião desça da forma mais suave possível até tocar a pista de pouso.

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Metade dos aviões e helicópteros no Brasil tem mais de 20 anos de uso
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Aviação geral concentra maior número de aviões antigos (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Metade dos aviões helicópteros em operação no Brasil possui mais de 20 anos de idade. Segundo o Anuário Brasileiro de Aviação Civil, organizado pelo Instituto Brasileiro de Aviação, são 8.928 aeronaves com mais de duas décadas de vida. O Anuário analisou as 18.309 aeronaves com dados disponíveis. No total, o país tem 21.895 aviões e helicópteros.

A maioria dos aviões e helicópteros mais antigos, no entanto, é de aeronaves de pequeno porte da chamada aviação geral, que pertencem a empresas de táxi aéreo ou proprietários particulares. Nessa categoria, a idade média dos aviões e helicópteros é de 27 anos, com 61,56% acima dos 20 anos e 48,85% com mais de 30 anos

A frota da aviação comercial utilizada pelas companhias aéreas é bem mais nova e tem idade média de 12 anos. Entre os aviões analisados, 65,22% tem menos de 10 anos de idade, enquanto 13,95% tem entre 11 e 20 anos. Os aviões acima de 20 anos representam 20,83% da frota comercial do Brasil.

Idade não afeta segurança, diz associação

O comandante Miguel Ângelo, diretor de segurança operacional da Aopa Brasil (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves) afirma que a idade do avião não tem nenhuma influência na segurança do voo. “No meio aéreo, as revisões são bem mais rígidas e bem diferentes dos carros. O que a idade do avião faz é deixar a manutenção mais cara”, afirma.

Segundo o comandante, as companhias aéreas optam por uma frota mais nova exatamente por uma questão econômica. Além de reduzir os custos de manutenção, os aviões mais novos utilizam tecnologias mais modernas que também diminuem o consumo de combustível.

A presença de aviões mais velhos na aviação geral é mais comum, pois o impacto dos custos de manutenção é menor. “Há um impacto importante quando há uma frota grande. Para o proprietário de um ou dois aviões, isso é praticamente irrelevante e o custo de aquisição de um avião novo não compensa”, afirma o diretor da Aopa Brasil.

Crescimento de 0,1% em 2016

O Anuário Brasileiro de Aviação Civil também traz dados sobre o crescimento da frota brasileira no último ano. Em 2016, o Brasil registrou aumento de 0,1% na quantidade de aviões e helicópteros. Em um ano, o país ganhou apenas 28 aeronaves. O número total de aeronaves registradas no Brasil passou de 21.867 em 2015 para 21.895 em 2016.

Na aviação comercial, no entanto, houve queda de 6% dos aviões utilizados pelas companhias aéreas. Em 2015, eram 727 aviões, que passaram a ser 686 em 2016.

A maior alta, de 1%, ocorreu na aviação experimental, que inclui as aeronaves com fins experimentais e esportivos, como planador, ultraleve, girocóptero, balão e helicóptero leve. O número total passou de 5.814 em 2015 para 5.867 em 2016.

A aviação geral seguiu a média de 0,1% de crescimento, passando a contar com 15.342 aviões e helicópteros em 2016, contra 15.326 de 2015.

São Paulo concentra maior quantidade

O Estado de São Paulo é o que possui a maior quantidade de aviões e helicópteros registrados, com 6.250 aeronaves ou 28,55% do total. São Paulo concentra 60% da frota da aviação comercial, 32% da aviação experimental e 26% da aviação geral.

O restante da frota, no entanto, é bastante pulverizado entre os demais Estados brasileiros. Minas Gerais ocupa a segunda posição com 1.851 aeronaves, seguido do Paraná com 1.648 unidades. Os Estados com menos aviões e helicópteros são Sergipe com 33 aeronaves registradas, Amapá com 74 e Acre com 79 unidades.

Estados com mais aviões e helicópteros:

1. São Paulo – 6.250 (28,55%)

2. Minas Gerais – 1.851 (8,45%)

3. Paraná – 1.648 (7,52%)

4. Mato Grosso – 1.496 (6,83%)

5. Rio Grande do Sul – 1.437 (6,56%)

6. Goiás – 1.409 (6,43%)

7. Rio de Janeiro – 1.365 (6,23%)

8. Pará – 958 (4,37%)

9. Mato Grosso do Sul – 817 (3,73%)

10. Santa Catarina – 716 (3,27%)

Estados com menos aviões e helicópteros

1. Sergipe – 33 (0,15%)

2. Amapá – 74 (0,33%)

3. Acre – 79 (0,36%)

4. Paraíba – 98 (0,44%)

5. Alagoas – 100 (0,45%)

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O que acontece quando o avião é atingido por um raio durante o voo?
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Aviões são desenvolvidos para suportar a descarga de um raio (Foto: iStock)

Por Vinícius Casagrande

Ao sobrevoar uma região com tempestade, o avião corre o risco de ser atingido por um raio. Quando isso acontece, o barulho e a luz gerados pelo raio pode causar apreensão nos passageiros. Embora pareça algo extremamente crítico para o voo, as aeronaves são fabricadas para aguentar o impacto de uma descarga elétrica sem sofrer danos nem colocar em risco a segurança do voo.

Segundo o engenheiro sênior Edward J. Rupke, em artigo publicado no site Scientific American, estima-se que, em média, um avião comercial em operação nos Estados Unidos seja atingido pelo menos uma vez por ano por um raio.

Apesar da alta frequência dessas ocorrências, a última vez em que um raio causou um acidente na aviação comercial foi em 1967. Na ocasião, a descarga elétrica provocou uma explosão no tanque de combustível do avião.

Estrutura preparada

Isso ocorre porque a fuselagem do avião é composta principalmente de alumínio. Por ser um bom condutor de energia, a descarga elétrica flui sobre o avião até seguir normalmente seu caminho pela atmosfera.

No caso de aviões mais modernos, feitos com materiais compostos e com menor poder de condução de energia, são acrescentadas fibras de materiais capazes de conduzir a energia para garantir a segurança. Assim, a área interna do avião fica protegida e mesmo as partes externas não costumam sofrer qualquer dano.

Quando um raio atinge um avião, o impacto geralmente ocorre em uma das extremidades da aeronave, como nariz, as pontas das asas ou a cauda. Essas partes são reforçadas com materiais metálicos mais resistentes para suportar melhor a descarga elétrica e dissipar a energia.

Novo jato da Embraer passou por teste de resistência a raios (Foto: Divulgação)

Testes no desenvolvimento do avião

Antes de receber autorização das autoridades aeronáuticas para entrar em operação, os aviões devem passar por inúmeros testes para verificar todos os aspectos do projeto. Um desses testes é feito exatamente para verificar a resistência da aeronave ao ser atingida por um raio.

O E190-E2, novo jato comercial da Embraer que ainda está em fase de testes, passou recentemente por essa prova. Parado dentro um hangar, um protótipo do modelo foi coberto por diversos anéis ligados por fios elétricos. O objetivo é simular descargas elétricas de diversas intensidades.

A corrente induzida passa pelos componentes críticos do avião para medir os efeitos dos raios na sua estrutura. Depois dos testes, os dados coletados são estudados minunciosamente para comprovar a resistência da estrutura do avião ao ser atingido pelas descargas elétricas.

O que são os raios?

As nuvens de tempestades, chamadas de cumulonimbus, são carregadas de partículas elétricas. Quando há um acúmulo excessivo delas, ocorre a perda da capacidade isolante e surgem as descargas elétricas que formam os raios.

A corrente gerada tem diâmetro de poucos centímetros, mas pode atingir a temperatura de até 30 mil graus Celsius. Com o forte calor, o ar ao redor se expande rapidamente, comprimindo o ar vizinho. A compressão se propaga em todas as direções na atmosfera e produz uma forte onda sonora, o trovão.

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Airbus mostra produção do novo Beluga, o avião que carrega outros aviões
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Imagem de como será o novo cargueiro da Airbus (Divulgação)

O projeto do novo cargueiro Beluga, o avião com forma de baleia da Airbus, deu mais um passo esta semana. As primeiras grandes partes do avião gigante foram levadas de Berantevilla, no nordeste da Espanha, até a linha de montagem da fabricante em Toulouse, na França. A viagem durou cinco noites.

Painéis viajaram quase uma semana até instalações da Airbus. Foto: Divulgação

São dois painéis laterais e um central que serão usados para completar a parte traseira do avião de carga. Outras partes estão sendo construídas por diferentes parceiros da Airbus na Europa.

O cargueiro é usado pela fabricante para carregar partes de aviões, como asas e fuselagem.

Dimensões

Lançado no final de 2014, o BelugaXL tem seu primeiro voo programado para meados do ano que vem, e deve começar a ser operado em 2019. O novo cargueiro tem capacidade para transportar 2 asas do A350 XWB, enquanto o modelo atualmente em uso transporta somente uma asa.

O avião tem comprimento total de 63 metros, quase 19 metros de altura, mais de 60 metros de envergadura e fuselagem com 8,8 metros de diâmetro. A área da asa ultrapassa os 360 m2.

Novo cargueiro está sendo montado na França. Foto: Divulgação/Airbus (C. Sadonnet/ master films)

O peso máximo de decolagem é de 227 toneladas e de 187 toneladas no pouso. O novo modelo é baseado na estrutura do A330-200.

Pequenos passos

Foto: Divulgação/Airbus (A. Doumenjou/master films)

O processo de montagem da fuselagem, que deve durar 18 meses no total, teve início em janeiro deste ano. No primeiro ano, os sistemas mecânico e elétrico devem ser concluídos. Os seis meses finais devem ser usados para testes e instalação de motores.

O chefe do projeto, Bertrand George, definiu o processo final de integração como “uma série de pequenos passos”. “O número de furos a serem perfurados e fixadores a serem instalados é muito maior do que em qualquer outro avião da Airbus”, disse, ressaltando a necessidade de cumprir os prazos.

Foto: Divulgação/Airbus (P. Masclet/master films)

No total, cinco novos aviões devem ser construídos. Eles devem substituir gradualmente a atual frota de 5 Belugas ST-Super Transponder, versão que tem como base a estrutura do A300. O novo modelo aumentará em 30% a capacidade de transporte da Airbus, informou a fabricante.

Foto: Divulgação/Airbus (P. Pigeyre/master films)

Foto: Divulgação/Airbus (H. Goussé/master films)

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Tempo de voo pode ter diferença de 2h na ida e na volta. Sabe por quê?
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Sentido e velocidade do vento pode alterar o tempo de voo na ida e na volta (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

O voo mais longo do mundo, entre Auckland, na Nova Zelândia, e Doha, no Catar, tem duração prevista de 17h40. No sentido contrário, no entanto, a companhia aérea Qatar Airways prevê uma duração de “apenas” 16 horas. Apesar da diferença, a viagem utiliza a mesma rota e o mesmo avião para os voos de ida e volta.

O voo entre São Paulo e Joanesburgo, na África do Sul, também tem uma diferença considerável do tempo de voo na ida e volta. A companhia aérea South African prevê 8h25 no voo ida, enquanto a viagem de volta ao Brasil tem previsão de 10h30 de duração.

A diferença do tempo de voo na ida e na volta acontece por conta das características meteorológicas encontradas na rota, especialmente por conta da direção, sentido e velocidade dos ventos.

Quando o avião voa em sentido contrário ao vento, conhecido como vento de proa, o ar diminui a velocidade do avião em relação ao solo e a viagem fica mais lenta.

No entanto, quando o vento sopra no mesmo sentido do voo, chamado vento de cauda, ele exerce uma força adicional que aumenta a velocidade em relação ao solo. É como se o vento estivesse empurrando o avião.

Se a rota tiver predominantemente ventos laterais à trajetória do avião, o tempo de voo fica praticamente igual nos voos de ida e volta. A viagem entre São Paulo e Londres, na Inglaterra, tem previsão de 11h25, enquanto no retorno ao Brasil são 11h45.

Boeing 777 da Air Índia percorre 15,3 mil km entre Nova Déli e São Francisco (Imagem: Divulgação)

Mudança de rota

Na preparação para o voo, pilotos e outros profissionais das companhias aéreas estudam as condições meteorológicas da rota para avaliar a melhor altitude para se beneficiar dos ventos presentes na rota.

A predominância no sentido e velocidade do voos na atmosfera pode alterar até mesmo o caminho de um determinado voo. Foi exatamente por causa disso que, em outubro do ano passado, a Air India mudou completamente a rota do voo entre Nova Déli, na Índia, e São Francisco, nos Estados Unidos.

Inicialmente, a companhia fazia a rota sobrevoando o Oceano Atlântico, mas passou a fazer o trajeto pelo lado oposto, no sentido do Oceano Pacífico. A mudança fez a distância percorrida pelo voo aumentar em 1.400 km, chegando a um total de 15,3 mil km voados. A nova rota ganhou o título de mais longo do mundo em termos de distância percorrida.

Apesar do aumento na distância percorrida, o voo ficou duas horas mais rápido. Quando sobrevoava o Atlântico, o avião enfrentava ventos de frente que diminuíam a velocidade em relação ao solo, em média, em 25 km/h.

Na rota pelo Pacífico, os ventos são mais fortes e seguem na mesma direção do voo. Com isso, o avião é empurrado pelos ventos e a velocidade em relação ao solo aumenta, em média, em 140 km/h.

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Por que os aviões têm luzes de cores diferentes nas pontas das asas?
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As cores das luzes nas pontas das asas indicam a direção do avião (Foto: Divulgação/Airbus)

Por Vinícius Casagrande

Todos os aviões contam com luzes coloridas nas pontas das asas. São vermelhas no lado esquerdo e verdes no lado direito. Além disso, na cauda do avião ainda há uma luz branca. Elas são chamadas de luzes de navegação ou luzes de anticolisão.

A função principal dessas luzes não é a de iluminar o caminho, mas sim indicar para outros aviões e helicópteros que se aproximam qual a direção que aquele determinado avião está seguindo.

Quando um piloto avista outro avião à frente e à direita, se ele enxergar a luz verde (asa direita) significa que o avião à frente já cruzou o seu caminho e está se afastando. Por outro lado, caso veja a luz vermelha na ponta da asa esquerda, é um sinal que os dois aviões irão cruzar o mesmo ponto.

Para evitar uma colisão no ar, nesse caso o avião que tem o outro à sua direita deverá ceder passagem, fazendo uma curva à direita para sair do caminho do outro avião. Após a passagem, ele segue seu rumo original.

Essa regra é válida para os voos visuais, quando não há um acompanhamento constante dos serviços de controle de tráfego aéreo e os pilotos têm de conduzir os aviões e helicópteros com base nas referências visuais em solo e no ar.

Aproximação de frente

Quando dois aviões se aproximam de frente, a regra é um pouco diferente. Um piloto sabe que o outro avião está se aproximando quando avista a luz verde à sua esquerda e a vermelha à sua direita.

Nessa situação, as duas aeronaves devem realizar uma manobra para evitar a colisão frontal. O regulamento de tráfego aéreo indica que ambas deverão se afastar para a direita, afastando-se assim uma da outra.

Ultrapassagem

Caso o piloto veja outro avião com a luz vermelha à sua esquerda e a luz verde à sua direita, é sinal de que os aviões estão voando no mesmo sentido e direção. É provável que, nesse caso, o avião atrás seja mais veloz que o da frente.

Para permitir a ultrapassagem, o avião à frente deve simplesmente manter o mesmo rumo, mesma velocidade e mesma altitude.

O avião mais veloz é que deve fazer as manobras para desviar e evitar a colisão. O regulamento de tráfego aéreo determina que toda ultrapassagem deve ser feita pela direita.

O caso do Boeing da Gol e o Legacy

Colisões de aviões no ar são extremamente raras. No entanto, em um dos piores acidentes da aviação brasileira foi exatamente isso o que aconteceu. Um jato executivo Legacy bateu de frente com um Boeing 737 da Gol.

Os dois aviões, no entanto, estavam voando por regras de voos por instrumentos e sob ordens dos serviços de controle de tráfego aéreo. As investigações mostraram que os pilotos do Legacy desligaram o transponder, equipamento que envia os sinais ao radar, e que voava em uma altitude inadequada.

Os dois aviões bateram com as asas no ar. Apesar da colisão, o Legacy conseguiu pousar em segurança, mas o Boeing 737 da Gol caiu no meio da mata. O acidente deixou 154 mortos.

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Todos a Bordo

Por Vinícius Casagrande

A Embraer apresentou nesta terça-feira (7) seu novo jato comercial, o E195-E2. É o maior modelo desse tipo fabricado pela brasileira, com 41,5 metros de comprimento e capacidade para transportar até 146 passageiros. O novo avião é avaliado em US$ 66 milhões.

Inicialmente, o avião tinha autonomia para voar 3.600 km sem parar, mas esse alcance foi ampliado em 800 km, para 4.400 km, com o avião já em desenvolvimento. O motivo: atender a pedidos de potenciais clientes.

“Isso é muito difícil. Há um ano aumentamos a envergadura (distância entre as pontas das asas) em 1,4 metro, o que permitiu colocar mais duas toneladas de combustível”, afimou Luis Carlos Afonso, diretor de aviação comercial da Embraer. O avião tem autonomia para voar 4.400 km.

No ar em 2019

A apresentação oficial do primeiro protótipo aconteceu em São José dos Campos (SP). Agora, ele entra em fase de testes em solo. Segundo o diretor de aviação comercial, a expectativa é que o avião faça seu primeiro voo ainda neste semestre e entre em operação comercial a partir de 2019.

A companhia aérea brasileira Azul já encomendou 30 unidades do novo modelo e deve ser a primeira do mundo a receber o jato. No total, a Embraer afirma que já recebeu pedidos para 90 unidades.

Com o novo avião, a Embraer tem a expectativa de ampliar sua participação no mercado mundial. “Esse avião vai abrir novos mercados para a Embraer. Vamos conquistar novos clientes em outras regiões”, afirmou Paulo Cesar Silva, presidente da empresa.

Disputa com Bombardier

O E195-E2 foi concebido para aumentar a capacidade de passageiros e, ao mesmo tempo, reduzir os custos operacionais do avião. O modelo tem uma fuselagem 3 metros mais comprida em relação à versão anterior. Além disso, o modelo recebeu novos motores, novas asas e um novo sistema de controle de voo. Segundo a Embraer, as modificações melhoram a performance e reduzem os custos operacionais do avião em até 24%.

Segundo a Embraer, quando comparado ao Bombardier CS 100, seu principal concorrente, o E195-E2 será até 10% mais eficiente. Além disso, o jato da Embraer terá o mesmo peso que o concorrente, mas será capaz de transportar 10% a mais de passageiros.

Família renovada

O E195-E2 é o segundo avião da nova família de jatos comerciais da Embraer. O primeiro foi o E190-E2, apresentado no ano passado. Ele já está em fase de testes de voo e deve ter a primeira entrega a uma companhia aérea no primeiro semestre de 2018.

O último modelo deverá ser o E175-E2, o menor avião da nova família de jatos. A previsão é que entre em operação comercial somente em 2021.

Atualmente, a Embraer conta com 275 pedidos firmes para os três modelos, além de 415 cartas de intenções e direitos de compra, somando um total de 690 compromissos com companhias aéreas e companhias de leasing (aluguel).

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