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Que avião pousa antes: o do presidente ou um com órgão para transplante?
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Avião presidencial é o sexto na lista de prioridades (foto: Agência Força Aérea)

Nas manobras de pouso e decolagem, alguns aviões e helicópteros têm prioridade nas chegadas e saídas dos aeroportos. A ordem das aeronaves que vão decolar ou pousar em primeiro lugar segue regulamentos internacionais de tráfego aéreo.

A prioridade é dada aos aviões em emergência, que estejam transportando alguém doente em estado grave ou órgãos para transplante, aeronaves militares ou até mesmo com a presença do presidente da República.

A lista de prioridades é praticamente a mesma em todos os países e tem como intenção garantir as missões de segurança nacional e dos aviões e helicópteros que estão em operação, assegurar os cuidados com pacientes graves e agilizar as missões de resgate.

Há uma ordem de prioridade para a decolagem e outra para o pouso. Nos dois casos, no entanto, a aeronave presidencial é a sexta na lista de prioridades, sempre à frente dos aviões comerciais.

Quando não há esses casos de prioridade, os aviões comerciais ou mesmo aeronaves particulares ou militares que não estejam em nenhum tipo de missão entram em uma fila de acordo com a ordem de chegada. Eventualmente, a torre de controle até pode alterar essa ordem para dar mais agilidade ao tráfego aéreo.

Nos aeroportos mais congestionados, como o de Congonhas, em São Paulo, as aeronaves particulares precisam solicitar uma autorização prévia para decolar ou pousar, o chamado slot. Assim, é designado um horário específico para o pouso ou a decolagem daquele avião.

Isso não quer dizer, no entanto, que ele terá prioridade sobre outros aviões. Quando solicitar autorização para decolagem ou para o pouso, ele entrará na fila existente naquele momento.

A ordem completa de prioridades na decolagem é para as seguintes aeronaves:

1 – Em missão de defesa aérea para interceptação e ataque

2 – Em missão de defesa aérea para interceptação e escolta

3 – Em operação militar, em missão real de guerra ou segurança interna

4 – Transportando pacientes graves ou órgão vital para transplante

5 – Em missão de busca e salvamento

6 – Conduzindo o presidente da República

7 – Em operações militares, realizando manobras de treinamento

8 – Demais situações, na sequência em que a torre de controle julgar melhor operacionalmente

Prioridades para o pouso

Na hora do pouso, a prioridade máxima é para garantir a segurança dos aviões em voo e de seus passageiros. Assim, as aeronaves com algum tipo de emergência, como falha no motor, ganham prioridade para tentar garantir um pouso seguro o mais rápido possível.

Na sequência, vêm os planadores. Como são aviões sem motor, eles não conseguem esperar por muito tempo para pousar e, por isso, também precisam de prioridade. Aviões e helicópteros transportando pacientes graves vêm logo em seguida e só depois as aeronaves militares. Veja a ordem completa das aeronaves:

1 – Em emergência

2 – Planadores

3 – Transportando pacientes graves ou órgão vital para transplante

4 – Em missão de busca e salvamento

5 – Em operação militar, em missão real de guerra ou segurança interna

6 – Conduzindo o presidente da República

7 – Em operações militares, realizando manobras de treinamento

8 – Demais situações, na sequência em que a torre de controle julgar melhor operacionalmente

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O que significam as placas, faixas e luzes nas pistas dos aeroportos?
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Sinalizações na pista servem para orientar os pilotos (foto: iStock)

Por Vinícius Casagrande

No caminho entre o portão de embarque e a pista de decolagem, os passageiros podem observar pela janela do avião diversas placas de sinalização, luzes coloridas e faixas pintadas no chão. Esses sinais são essenciais para os pilotos se orientarem enquanto ainda estão em solo ou até mesmo em voo.

O percurso pelas pistas do aeroporto é determinado pela torre de controle, que orienta não somente os aviões que estão voando, mas também aqueles que se deslocam em solo. Antes mesmo de deixarem o portão de embarque ou pousarem, os pilotos devem consultar a Carta de Aeródromo, um mapa com as pistas internas do aeroporto. Isso ajuda a se localizarem e entenderem melhor as orientações da torre de controle.

Marcações na pista de pouso e decolagem

Os aeroportos podem ter uma ou mais pistas de pouso e decolagem. Em Guarulhos, por exemplo, são duas pistas, enquanto Viracopos, em Campinas (SP) há apenas uma. Em todos os casos, no entanto, há várias pistas de taxiamento, que são as ruas internas do aeroporto que levam do terminal de embarque até a pista de pouso e decolagem.

Cabeceiras das pistas do aeroporto de Congonhas, em São Paulo (foto: Reprodução)

Cada pista de pouso e decolagem tem duas cabeceiras, que são as extremidades da pista. Cada cabeceira é designada por um número, que varia de 01 a 36 e que indica a orientação magnética da bússola.

Quando a cabeceira recebe o número 09, isso significa que ela está apontando para o leste (o que equivale a 090º na bússola). Isso auxilia os pilotos a se localizarem melhor na aproximação para o pouso e após as decolagens.

Quando há duas pistas paralelas em um mesmo aeroporto, elas ganham as letras L ou R para diferenciar as pistas da esquerda (Left) e da direita (Right) na visão do piloto. Se houver três pistas paralelas, a central ganha a letra C (Center).

Faixas indicam largura da pista e o local onde avião deve tocar o chão (foto: Reprodução)

Na cabeceira, ainda há listras pintadas de branco que lembram uma faixa de pedestres. Elas indicam que a pista começa naquele ponto. A quantidade de listras pintadas pode variar de acordo com a largura da pista. Em Guarulhos, são 12 listras pintadas, o que indica a largura de 45 metros. Já no aeroporto de Jundiaí (SP), são oito listras e 30 metros de largura da pista.

Em todo o comprimento da pista, há uma linha tracejada, semelhante à que divide as faixas de carros nas ruas da cidade. A função dela nas pistas dos aeroportos, no entanto, é apenas sinalizar aos pilotos o eixo central da pista. O ideal é que o trem de pouso do nariz, a roda localizada na frente do avião, percorra a pista sobre essa linha.

As faixas com três listras à frente do número da cabeceira da pista marcam o início da zona de toque do avião durante os pousos. Já a faixa mais grossa é o ponto ideal onde deve encostar o trem de pouso. Essa área tem uma cor bem mais escura, mas não é nenhuma pintura feita na pista. Ao tocar o asfalto, os pneus sofrem desgaste. O acúmulo de borracha é o que dá esse tom mais escuro.

Durante a noite, a pista de pouso e decolagem é iluminada com luzes brancas, que formam três linhas ao longo da pista, sendo duas nas laterais e uma central.

À noite, luzes orientam os pilotos no pouso e decolagem (foto: iStock)

Pistas de taxiamento dos aviões

Nas pistas de taxiamento dos aviões, as faixas são pintadas na cor amarela. As luzes utilizadas para indicar o centro da pista durante a noite, no entanto, são verdes. As lâmpadas ficam instaladas dentro do asfalto e protegidas por uma cobertura que resista à passagem dos aviões sobre elas.

A identificação das pistas de taxiamento dos aeroportos é feita por letras. Durante a comunicação entre a torre de controle e os pilotos, quando a torre indica os caminhos que o avião deve seguir dentro do aeroporto, é utilizada a designação do alfabeto fonético internacional: Alfa para A, Bravo para B, Charlie para C até Zulu para Z.

Além da localização pela Carta de Aeródromo, há também placas amarelas ao lado das pistas de taxiamento indicando os nomes de cada uma delas.

Linha contínua indica que piloto deve parar e a tracejada que a passagem é livre (foto: iStock)

Ao se aproximar da pista de pouso e decolagem, há duas linhas contínuas e duas linhas tracejadas amarelas que cruzam a pista de taxiamento. Aqui, a lógica é até semelhante à da sinalização das estradas.

Quem vai em direção às linhas contínuas não pode cruzá-las sem a autorização da torre de controle. Já para quem está no sentido oposto pode cruzar as linhas tracejadas sem autorização prévia. Na prática, quem vai decolar espera a autorização para entrar na pista e quem pousou deve deixar a pista livre o mais rápido possível.

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Se vender o que prevê em 20 anos, Embraer faria um jato a cada 2 dias
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Embraer espera manter 58% de participação no segmento em que atua (Foto: Ricardo Matsukawa/UOL)

Por Vinícius Casagrande

A Embraer tem a expectativa de vender cerca de 3.700 aviões da nova família de jatos comerciais que está em desenvolvimento pela empresa nos próximos 20 anos. Caso as previsões se confirmem, a fabricante brasileira precisaria produzir um jato comercial a cada dois dias para atender toda a demanda.

Segundo o presidente da fabricante brasileira, Paulo Cesar de Souza e Silva, todo o segmento de jatos regionais da aviação mundial, que inclui os aviões E175-E2, E190-E2 e E195-E2, vai necessitar de 6.400 aviões nesse período. Atualmente, a Embraer conta com 58% de participação em todo o mundo, o que representaria um total de 3.700 aviões. “Queremos manter o market share [participação no mercado] ou aumentar. Portanto, vemos a possibilidade de vendas bastante expressivas ao longo dos próximos anos”, afirma.

O mercado chinês deverá ser o principal cliente dos novos aviões brasileiros, no qual a Embraer já conta com uma participação de 80% nesse segmento. Hoje, a empresa tem cerca de 200 aviões em operação na China. “O maior mercado para esses aviões no mundo vai vir da Ásia. Nós vemos para a China, nos próximos 20 anos, um mercado de 1.070 aviões em potencial. Isso não quer dizer que a Embraer vai ganhar todos os contratos, mas é um mercado em potencial para 1.070 aviões”, afirma.

Com a forte expectativa de vendas na Ásia, o presidente da Embraer diz que existe até mesmo a possibilidade de a empresa abrir uma nova fábrica na China. “A nossa fábrica é aqui em São José dos Campos (SP). A única fábrica adicional que eventualmente a gente poderia fazer é na China. É uma possibilidade, mas não estou dizendo que vai acontecer. Não tem nada decidido ainda, absolutamente nada. Mas se houver alguma coisa fora de São José dos Campos ou do Brasil, seria na China”, afirma.

Entre os aviões em desenvolvimento pela Embraer, o primeiro a ficar pronto deverá ser o E190-E2. A previsão é que a primeira entrega a uma companhia aérea aconteça no primeiro semestre de 2018. “Está indo muito bem o desenvolvimento do E2, rigorosamente dentro do prazo e rigorosamente dentro do orçamento, o que é muito importante. As especificações estão sendo atendidas, e os testes mostram isso muito claramente”, afirma o presidente da Embraer.

Ozires Silva batiza o avião pintado em sua homenagem (foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Homenagem ao fundador da Embraer

As declarações do presidente da Embraer foram feitas durante um evento em São José dos Campos para homenagear o primeiro presidente da empresa, Ozires Silva. O segundo protótipo de testes do E190-E2 recebeu uma pintura especial com o nome de Ozires Silva no nariz do avião.

“Chamo a Embraer hoje de uma realidade maior que o sonho”, afirmou, após a cerimônia que contou com um batismo de champanhe no avião. A Embraer foi criada em 1969 para a produção do avião Bandeirante.

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Quanto mais alto, melhor: como a altitude afeta o desempenho dos aviões
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Aviões comerciais voam entre 10 km e 12 km de altitude

Os aviões comerciais, independentemente da rota que estão fazendo, costumam voar sempre na mesma altitude, entre 10 km e 12 km em relação ao nível do mar. A escolha dessa altitude padrão tem uma razão bem simples: economia de combustível, mais segurança e conforto dos passageiros.

Conforme sobem, os aviões encontram uma atmosfera com ar mais rarefeito, com uma concentração menor de gases. Com isso, precisam de menos combustível para realizar a queima dentro do motor. Como existem menos moléculas de ar na altitude, também são necessárias menos moléculas de combustível.

Além disso, com o ar rarefeito, o avião encontra menos resistência para se deslocar, o que faz com que a força que o motor tem de fazer em altitude também seja menor, economizando ainda mais combustível.

Seria lógico imaginar, então, que se os aviões voassem ainda mais alto, a economia de consumo seria maior. O problema é que a partir de uma determinada altitude, que varia de acordo com cada modelo de avião, eles atingem o chamado teto operacional (em torno dos 12 km de altitude). Quando isso acontece, o ar fica tão rarefeito que já não é suficiente para realizar a queima do combustível no motor.

Quanto mais longe do chão, mais seguro para um pouso de emergência

Outra vantagem de voar o mais alto possível é que, caso haja algum problema durante o voo, os pilotos têm mais tempo para tentar encontrar uma solução. Mesmo que todos os motores do avião parem, por exemplo, o avião ainda consegue fazer uma descida suave, como se estivesse se aproximando para o pouso.

Quanto mais alto o avião estiver, mais tempo ele terá para chegar até o solo e maiores as chances de os pilotos encontrarem uma pista para pousar em segurança. Em 2001, por exemplo, um Airbus A330 da companhia aérea Air Transat com 306 pessoas a bordo ficou sem combustível quando sobrevoava o oceano Atlântico. O avião conseguiu planar por meia hora e percorrer 120 km até pousar em segurança na pequena Ilha Terceira, no arquipélago dos Açores, em Portugal.

Altitude também aumenta o conforto

A altitude também aumenta o conforto dos passageiros. No nível de voo dos aviões comerciais, a atmosfera também é mais calma. O resultado é que os aviões encontram bem menos turbulência.

A formação de nuvens e chuva ocorrem somente próximas à superfície da Terra. É por isso que sempre que os passageiros olharem pela janela do avião encontrarão o céu limpo. O único fenômeno que pode causar turbulência por ali é o vento.

Em altitudes elevadas, existem as chamadas correntes de jato. São grandes corredores de vento que atingem velocidades acima dos 100 km/h. O problema é que os radares meteorológicos dos aviões não conseguem identificar essas correntes, e a turbulência pode acontecer de forma repentina, sem dar chances para o piloto desviar. Por isso, mesmo com o céu limpo, é recomendado estar sempre com o cinto de segurança.

As maiores altitudes já atingidas por aviões

Enquanto os aviões comerciais tradicionais voam a altitudes entre 10 km e 12 km, as viagens no supersônico Concorde, além de bem mais rápidas, atingiam altitudes bem maiores. O Concorde podia chegar a mais de 18 km de altitude. A bordo do avião, os passageiros podiam ver até mesmo a curvatura da Terra.

O recorde de altitude em voo, no entanto, pertence a um avião militar. Em 1997, o russo Alexandr Fedotov, a bordo de um caça soviético MiG-25M, atingiu 37,6 km acima do nível do mar.

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Não é só Embraer. Conheça outras fabricantes brasileiras de aviões
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Avião anfíbio M-22 da brasileira Seamax (foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Terceira maior fabricante mundial de aviões, a Embraer não está sozinha na produção de aeronaves no Brasil. Em todo o país, há pequenas fabricantes que desenvolvem e fabricam aviões próprios.

Muitas dessas empresas foram criadas por engenheiros que saíram da própria Embraer com o sonho de criar seu próprio avião. A trajetória, no entanto, não é nada fácil. Fabricar aviões é um negócio que exige investimentos de longo prazo. Entre o início do projeto e a entrega do avião ao mercado, podem ser passar anos.

Confira algumas das fabricantes nacionais de aviões.

Avião anfíbio Super Petrel LS, da Scoda Aeronáutica (foto: Divulgação)

Scoda Aeronáutica

Localizada em Ipeúna, a 200 km de São Paulo, a Scoda Aeronáutica foi fundada em 1997 pelo engenheiro aeronáutico e piloto Rodrigo Scoda. A empresa produz atualmente o avião anfíbio Super Petrel LS, capaz de pousar na terra ou na água.

O avião brasileiro é uma adaptação de um modelo francês da década de 1980. A versão atual já sofreu diversas melhorias em relação ao projeto original, tanto no design como no avanço dos materiais usados, como fibra de carbono.

A aeronave brasileira é certificada pela FAA, autoridade de aviação dos Estados Unidos, e já foi vendida em diversos países da Europa, além de Canadá, Austrália e Nova Zelândia. No ano passado, um casal francês iniciou uma volta ao mundo a bordo de um Super Petrel LS produzido no Brasil.

A Scoda monta também o avião Dynamic WT-9, criado na Eslováquia pela Aerospoll.

Volato 400 produzido na fábrica da empresa em Bauru (foto: Divulgação)

Volato

A Volato surgiu como fornecedora da Embraer, mas o sonho de fabricar seu próprio avião falou mais alto. Os engenheiros Marcos Vilela e Zizo Sola, fundadores da empresa, procuraram, então, o projetista norte-americano Richard Trickell para desenvolver um novo modelo.

Com experiência em projetos de aviões leves nos Estados Unidos, Trickell se mudou para Bauru, no interior de São Paulo, para dar desenvolver o Volato 400. Ele tem capacidade para quatro passageiros, velocidade de 260 km/h e autonomia para quatro horas e meia de voo.

A empresa também produz uma versão menor do avião. O Volato 200 tem capacidade para dois passageiros e velocidade de 210 km/h.

Hangar da Inpaer com aviões produzidos pela empresa (foto: Divulgação)

Inpaer

A Inpaer começou o desenvolvimento de seu avião antes mesmo da fundação da empresa, criada por Caio Jordão. Em 2001, foi criado o primeiro protótipo do modelo Conquest 160. Depois de alguns testes em solo, o avião voou pela primeira vez em abril de 2002. A criação oficial da empresa, no entanto, só aconteceu em agosto daquele ano.

No ano seguinte, a empresa criou seu segundo modelo de avião, o Conquest 180, e quatro anos mais tarde o avião Excel. O crescimento da Inpaer, no entanto, só se consolidou em 2012 com a inauguração de uma nova fábrica de 5.000 m² em São João da Boa Vista, no interior de São Paulo.

Em 2014, a empresa sofreu uma reestruturação interna e recebeu investimento de R$ 35 milhões dos empresários Milton Roberto Pereira e Hélio Gardini. Nessa nova fase, a Inpaer lançou o modelo New Conquest, que ainda aguarda ser certificado pelas autoridades aeronáuticas.

Seamax já produziu 135 aviões do modelo M-22, vendidos para mais de 50 países (foto: Divulgação)

Seamax

O avião anfíbio brasileiro Seamax M-22 já conta com mais de 135 unidades voando em mais de 50 países. Foi criado pelo designer e engenheiro Miguel Rosário em 1998 e fez o primeiro voo em 2001. O M-22 tem capacidade para dois passageiros, velocidade de 185 km/h e autonomia de cinco horas de voo e pode pousar na terra e na água.

A empresa foi criada no Rio de Janeiro, mas em 2015 se transferiu para São Paulo. Com foco de vendas no mercado externo, a Seamax fez uma parceria com a Embry-Riddle Aeronautical University e planeja construir uma fábrica nos Estados Unidos.

Avião elétrico desenvolvido pela ACS Aviation (foto: Divulgação)

ACS Aviation

Criada em 2006 por um grupo de engenheiros com experiência na área aeronáutica, a empresa produz desde aeronaves acrobáticas até componentes para o mercado aeroespacial. O principal modelo produzido pela empresa é o ACS Sora-100, um avião experimental de dois lugares.

A ACS Aviation trabalha atualmente no desenvolvimento do primeiro avião elétrico tripulado brasileiro, que já está na fase de testes. O primeiro voo do SORA-e foi realizado em maio de 2015.

Com sede em São José dos Campos e, portanto, vizinha da Embraer, a empresa também presta serviços de engenharia aeronáutica para o mercado aeroespacial brasileiro.

Avião da Novaer para ser utilizado em treinamento militar (foto: Divulgação)

Novaer

Criada em 1998 para prestar serviços de engenharia aeronáutica, a Novaer iniciou a produção do primeiro protótipo do avião T-Xc somente em 2013. O modelo é um avião de treinamento militar que pode ser uma alternativa mais moderna e econômica para substituir as aeronaves T-25 Universal usadas pela FAB (Força Aérea Brasileira).

O T-Xc fez ser seu primeiro voo de testes em agosto de 2014 e, em dezembro daquele ano foi rebatizado para Novaer Sovi. O avião continua em testes e aguardando a certificação das autoridades aeronáuticas.

Ao longo da história da Novaer, seu grande negócio foi a produção de trens de pouso para aviões, como os modelos utilizados pelo avião T-27 Tucano produzido pela Embraer e utilizado pela FAB.

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Lavar avião não o deixa só mais limpo, mas ajuda a gastar menos combustível
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Funcionário faz limpeza externa em avião da Lufthansa (Foto: Oliver Rösler/Lufthansa Technik AG)

A lavagem externa de aviões comerciais é um trabalho que dura algumas horas, envolve vários funcionários – e em muitos casos é feita a seco. A necessidade não é só estética. Uma boa lavada ajuda até a economizar combustível.

Ter um avião sujo por fora não é ruim somente pela má impressão transmitida aos passageiros. Além da parte estética, há uma vantagem econômica em manter o avião limpo, que é a redução do consumo de combustível, uma vez que a limpeza deixa o avião mais leve e diminui o atrito durante os voos. “É ínfima a economia, mas, se você multiplicar por horas de voo e pela frota, há uma economia grande de combustível”, afirma Valter Zonato, diretor da Abesata (Associação Brasileira das Empresas de Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo).

Recentemente, a companhia aérea Emirates divulgou um vídeo da lavagem a seco de um de seus gigantes A380 no hangar de engenharia da empresa em Dubai, nos Emirados Árabes. A técnica permite a economia de mais de 11 milhões de litros de água por ano, segundo a aérea, considerando a frota de 260 aviões. A companhia alemã Lufthansa, que também faz limpeza a seco, lembra que há alguns anos cada lavagem externa podia consumir até 13 mil litros de água – a aérea conta com 350 aviões em sua frota.

Veja como é feita a lavagem externa de um A380 da Emirates


O intervalo entre uma lavagem externa e outra varia de empresa para empresa. Pode ser mensal ou com intervalos maiores. A Emirates, por exemplo, afirma que o procedimento utilizado permite que a aeronave se mantenha limpa por um período maior; desta forma, seriam necessárias somente cerca de três lavagens por ano.

A Lufthansa afirma que duas lavagens externas por ano podem ser suficientes, graças aos produtos de limpeza que são utilizados. O procedimento geralmente é feito junto com a revisão de rotina. Essa revisão pode levar até 24 horas e é dentro desse período de tempo que a lavagem deve ser realizada. Essa possibilidade de fazer outros trabalhos de manutenção paralelamente à limpeza externa é uma vantagem operacional do método a seco.

Como é o procedimento?

Funcionário faz limpeza externa de avião da Lufthansa (Foto: Oliver Rösler/Lufthansa Technik AG)

Na Lufthansa, a primeira preocupação é proteger todos os sensores e as rodas dos solventes químicos utilizados. Em seguida, uma camada de pasta de limpeza é aplicada. Depois do processo de polimento e secagem, essa pasta vai selar a superfície do avião. Todo o procedimento é feito à mão – já foram feitas tentativas para se encontrar máquinas adequadas para realizar o serviço, mas os resultados não foram satisfatórios.

No Brasil, mecânicos treinados da Latam fazem a lavagem externa no máximo a cada 2 meses. Antes da limpeza, há uma preparação da aeronave, com a retirada de alguns componentes e proteção de instrumentos importantes. Equipamentos auxiliam os mecânicos a fazerem o serviço sem prejudicar a fuselagem, com o uso de produtos e tecidos desenvolvidos especialmente para esse fim.

O setor de manutenção da Gol realiza o serviço de limpeza externa a cada 30 dias, nas bases de manutenção da empresa, durante o pernoite dos aviões. A lavagem a seco, um polimento que é feito em toda a superfície do avião com uma cera específica, leva 5 horas para ser concluída.

Economia
Esse polimento passa por todas as partes do avião, desde fuselagem inferior e superior, até carenagens dos motores, cauda, leme, asas, flaps recolhidos e acionados, portas, para-brisa e nariz. A Gol diz que, além da questão estética, o procedimento auxilia na performance porque o vento tem menos resistência na superfície mais lisa, e o avião gasta menos combustível.

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Feira de aviação executiva acontece no aeroporto de Congonhas (foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

O aeroporto de Congonhas recebe nesta semana a maior feira de aviação executiva da América Latina. Em sua 15ª edição, a Labace (Latin America Business Aviation Conference & Exhibition) vai reunir 45 aeronaves, entre jatos executivos e helicópteros. O evento acontece entre terça (15) e quinta-feira (17).

Um dos grandes destaques da Labace deste ano deve ser o Bombardier Global 6000, avaliado em US$ 62,3 milhões (R$ 196,8 milhões). Segundo a fabricante, o jato pode ligar São Paulo a Lisboa, Madrid, Nice ou Londres sem escalas, com oito passageiros e quatro tripulantes a bordo. O Global 6000 detém recordes de velocidade de viagem entre Aspen, nos EUA, e Londres, na Inglaterra, e de Londres a Nova York, nos EUA.

O Dassault Falcon 8X estará na Labace pelo segundo ano consecutivo. Com capacidade para até 19 passageiros, o jato de três motores tem autonomia para voar de São Paulo a Moscou sem parar para reabastecer. O avião é avaliado em US$ 57,5 milhões (R$ 181,6 milhões). O jato já teve 25 unidades vendidas em todo o mundo, sendo que quatro foram para clientes brasileiros.

A brasileira Embraer levará para a Labace cinco modelos de jatos executivos: Phenom 100, Phenom 300, Legacy 450, Legacy 500 e Legacy 650E. Segundo a Embraer, atualmente há 180 jatos executivos produzidos pela empresa registrados no Brasil. O Phenom 100 é o modelo de jato executivo de maior frota no Brasil, com 93 aeronaves registradas.

Modelo de entrada, o Phenom 100 tem capacidade para quatro passageiros, atinge velocidade máxima de 750 km/h, alcance de 2.182 km (São Paulo-Recife) e requer uma única parada para manutenção ao ano ou a cada 600 horas de voo. O jatinho é avaliado em US$ 4,5 milhões (R$ 14,2 milhões).

Na outra ponta de jatos executivos da Embraer, o Legacy 650E tem capacidade para 14 passageiros e autonomia de 7.222 km. A cabine de passageiros é dividida em três áreas e conta com uma cozinha a bordo. Com preço de US$ 26 milhões (R$ 82,1 milhões), o Legacy 650E tem 10 anos de garantia ou 10 mil horas de voo.

A TAM Aviação Executiva, representante de marcas como Cessna e Bell, terá nove aeronaves em exposição. Os principais destaques são o helicóptero Bell 505 Jet Ranger X, que será apresentado pelo primeira vez no Brasil, e o novo jato executivo Cessna Citation Latitude.

Expectativa de negócios

A Labace pode ser visitada pelo público em geral, mas tem como foco principal atrair quem pretende comprar um novo avião ou serviços para a aviação executiva. “Estamos muito otimistas com o evento este ano, que marca 15 anos da Labace. Teremos as principais marcas da indústria mundial aqui em São Paulo e, tanto os primeiros sinais da retomada econômica brasileira, quanto o atual cenário global da aviação, nos levam a acreditar em um evento muito positivo do ponto de vista dos negócios”, afirma Flavio Pires, diretor-geral da Abag (Associação Brasileira de Aviação Geral).

Entre as marcas que devem participar da Labace neste ano estão Bell Helicopter, Bombardier, Cessna, Dallas Airmotive, Dassault, Embraer, Gulfstream, Helibras, Jetex, Leonardo, Líder Aviação, Honda Aircraft, Pilatus, Synerjet, Tam Aviação Executiva, Textron, World Fuel Services, entre outras.

Labace (Latin American Business Aviation Conference & Exhibition)

Dias 15, 16 e 17 de agosto de 2017

Aeroporto de Congonhas – acesso pela Avenida Washingon Luis, altura do número 6.000

Horário: das 12h às 21h (dias 15 e 16) – das 12h às 19h (dia 17)

Ingressos: R$ 430,00

www.labace.com.br

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Dono de jatinho paga R$ 37 mil para estacionar e embarca sem fila e raio-x
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Passageiro de jato executivo tem tratamento VIP até no embarque (foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Não importa se você viaja de econômica ou na primeira classe, a rotina de embarque no aeroporto é sempre muito parecida. O passageiro tem de chegar com bastante antecedência, fazer o check-in, despachar as malas, passar pelo raio-x, ir até a sala de embarque e aguardar na fila para só então poder embarcar no avião. Isso, claro, se você for um passageiro de alguma companhia aérea.

Na rotina de quem tem o seu próprio jatinho executivo, até nisso a vida é bem mais simples e agradável. Basta chegar ao aeroporto, caminhar alguns passos e o avião já está pronto para te receber. Aí, é só afivelar o cinto de segurança e decolar.

Como na aviação executiva quem manda é o passageiro, se ele se atrasar ou ainda tiver algum assunto pendente para resolver em terra, é só pedir para o piloto esperar mais um pouco. E nada de correr o risco de perder o voo.

Claro que isso tem um custo. Deixar um avião do modelo Phenon 100 parado num hangar custa em torno de R$ 11 mil por mês, enquanto o modelo Legacy 650 pode ter um custo mensal de R$ 37 mil.

Hangar de estacionamento de jatos executivos da Embraer em Sorocaba (foto: Divulgação)

O Brasil tem a segunda maior frota da aviação geral (excluindo os aviões de companhias aéreas) no mundo com cerca de 15 mil aviões e helicópteros particulares. Com a superlotação dos aeroportos da capital paulista, cidades próximas a São Paulo tem investido fortemente para receber os aviões executivos.

Um exemplo é o aeroporto de Sorocaba, a 100 km de São Paulo. De carro, a viagem leva cerca de uma hora, mas boa parte dos passageiros prefere mesmo é ir de helicóptero em um deslocamento de cerca de 20 minutos. O aeroporto conta atualmente com 50 empresas instaladas e tem pretensão de se tornar um terminal internacional.

Foi lá que a Embraer criou um centro de serviços para a aviação executiva, chamado de FBO (operador de base fixa, na sigla em inglês). O local tem desde uma estrutura completa para receber os passageiros até um hangar para manutenção geral de todos os jatos executivos fabricados pela empresa. Inaugurada no início de 2014, a área de 20 mil m² teve um investimento de US$ 25 milhões.

Sala de embarque do terminal da Embraer em Sorocaba (foto: Divulgação)

Atendimento personalizado ao passageiro

O centro de serviços da Embraer em Sorocaba atende desde os aviões que ficam estacionados no local até aqueles que estão simplesmente de passagem pelo aeroporto. Em todos os casos, a equipe de atendimento tem como principal função satisfazer todos os desejos dos passageiros que passam por ali.

É que, além da estrutura criada para o embarque, o centro de serviços também é responsável pela limpeza dos aviões, hangaragem (estacionamento), abastecimento e até pelas comidas e bebidas que vão a bordo do avião. “Nossa missão é prestar atenção aos mínimos detalhes. A gente sabe até o tipo de café preferido por cada passageiro”, diz Sérgio Tomasella Junior, gerente de relações com o cliente da Embraer em Sorocaba.

A equipe também está pronta para agir caso algum imprevisto aconteça. O gerente da Embraer lembra de um caso no qual o avião apresentou um problema na hora de ligar os motores. Enquanto a equipe de manutenção era chamada para verificar a falha, a equipe de cozinha do centro de serviços já foi acionada para preparar o almoço dos passageiros.

“Conseguimos otimizar o tempo dos passageiros. Enquanto os mecânicos consertavam o problema, eles almoçaram por aqui. Quando chegaram ao seu destino, já foram direto para a reunião que tinham, sem precisar mudar a agenda do dia”, conta.

Centro de serviços oferece manutenção completa dos aviões (foto: Divulgação)

Avião e pilotos também recebem tratamento VIP

O foco do centro de serviços da Embraer, no entanto, não é agradar somente aos passageiros. É que na maior parte do tempo quem utiliza o espaço são os pilotos dos jatos executivos.

Os tripulantes frequentam o espaço até mesmo quando não há nenhum voo programado para aquele dia. Ao assinar um contrato para deixar o avião no hangar, a Embraer coloca também à disposição uma sala exclusiva para eles. É ali que os pilotos trabalham quando estão em solo, revisando a documentação do avião e preparando o plano de voo da próxima viagem.

Há também os aviões que vão até Sorocaba somente para fazer algum tipo de manutenção. A oficina pode atender qualquer modelo de avião executivo fabricado pela Embraer. Atualmente, são 180 jatinhos feitos pela empresa em operação no Brasil.

Aviões são limpos diariamente (foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Quando estão estacionados, os aviões também recebem tratamento diário. Além dos cuidados internos, uma equipe de limpeza passa todos os dias no hangar simplesmente para tirar o pó acumulado na fuselagem do avião. “Mesmo que o proprietário resolva fazer um voo de última hora, ele vai sempre encontrar o avião limpo e em total condição de voar”, afirma Tomasella Junior.

Mas esse luxo não é para qualquer um. Jato executivo mais barato da Embraer, o Phenon 100, por exemplo, custa a partir de US$ 4,5 milhões (R$ 14,2 milhões). O valor mensal do estacionamento, com todos os serviços incluídos, fica em torno de R$ 11 mil. Com capacidade para 14 passageiros, o Legacy 650 custa a partir de US$ 26 milhões (R$ 82,1 milhões). Por mês, são mais R$ 37 mil para ter todos os serviços.

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Aviões seguem estradas invisíveis no céu e não podem ir por onde quiserem
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Todos a Bordo

Avião voa dentro das aerovias (foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Para voar de uma cidade a outra, os aviões não podem simplesmente fazer o caminho que quiserem. O céu tem inúmeras estradas invisíveis para orientar o voo dos aviões. Elas são as aerovias, áreas de controle de tráfego aéreo em forma de corredor por onde se deslocam os aviões.

As aerovias brasileiras são definidas pelo Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) com base em diversos parâmetros, entre eles as características geográficas da aérea e o movimento de aviões em determinada região do país.

Essas estradas dos céus ligam pontos de auxílio à navegação aérea. Em solo, há diversas antenas que emitem sinais para a orientação dos aviões, chamados de VOR ou NDB. O caminho que o avião deve fazer é uma linha reta entre duas antenas.

Dentro de uma aerovia, há diversos desses auxílios à navegação. Dependendo da altitude do voo, as antenas podem estar distantes entre 100 km e 200 km. Assim, o piloto vai seguindo as antenas até chegar ao aeroporto de destino final.

Nas cartas aeronáuticas, as aerovias são marcadas com os nomes, rumo magnético (orientação pela bússola) de cada sentido e altitude mínima que o avião deve seguir. Um avião que voa de Brasília a Goiânia, por exemplo, deve pegar a aerovia W10.

As aerovias são estradas invisíveis no céu para os aviões (imagem: Reprodução)

Nem sempre, no entanto, há rotas diretas para ligar duas cidades. Nesses casos, o piloto deve procurar o caminho mais curto, mas sempre dentro das aerovias. Todo esse planejamento deve ser feito bem antes da decolagem e informado aos órgãos de controle de tráfego aéreo no plano de voo da viagem.

Em altitudes elevadas (acima de 7,5 km), no entanto, alguns voos já podem seguir por aerovias que contam com caminhos mais diretos com a implantação do sistema RNAV (Aerea Navigation, ou simplesmente Navegação Aérea). É que esse novo padrão utiliza a orientação por sistemas de satélite e outros recursos digitais, e não somente as antenas instaladas no solo. Assim, os aviões podem percorrer caminhos mais longos por áreas nas quais não há auxílio de navegação em terra por perto.

Nem todos os aviões, porém, estão habilitados a utilizar o sistema RNAV. As aeronaves precisam ter equipamentos avançados a bordo e os pilotos receberem treinamento específico para isso. Isso já acontece com muitos dos aviões que fazem voos comerciais, mas ainda está longe dos aviões de pequeno porte.

Altitudes diferentes para evitar colisão

A largura das aerovias pode ser de 30 km (até 7,5 km de altitude) ou de 80 km (acima de 7,5 km de altitude). Mas a principal forma de manter a segurança dos aviões que voam simultaneamente pela mesma aerovia é com a separação vertical das aeronaves.

A distância vertical mínima de segurança deve ser de 1.000 pés (305 metros). Para criar uma imagem mais clara, é como se as aerovias fossem como estradas com formato de prateleiras – se os carros andam lado a lado, os aviões voam um em cima do outro.

Dois aviões que voam em sentido contrário dentro da mesma aerovia, nunca deveriam se encontrar na mesma altitude. No exemplo da viagem entre Brasília e Goiânia pela aerovia W10, os voos que saem da capital federal seguem em altitudes pares a partir de 16.000 pés, como 18.000 pés, 20.000 pés e assim por diante.

No voo de retorno entre Goiânia e Brasília, os aviões devem voar em altitudes ímpares a partir de 15.000 pés, como 17.000 pés, 19.000 pés e 21.000 pés.

Com essa divisão entre níveis de voo pares e ímpares, o sistema de controle de tráfego aéreo garante que se tenha uma separação vertical mínima de pelo menos 1.000 pés entre dois aviões que se cruzem no céu em sentidos opostos – o acidente do jato Legacy e com o avião Gol, em 2006, só aconteceu por causa de diversas falhas consecutivas tanto do controle de tráfego aéreo como dos pilotos norte-americanos do Legacy.

Carta aeronáutica com as rotas especiais de aeronaves (imagem: Reprodução)

Voos visuais

Alguns aviões podem voar fora das aerovias. Para isso, no entanto, precisam estar em condições para identificar, visualmente, as referências em solo. As regras para os chamados voos visuais exigem visibilidade horizontal mínima de 5 km até a altitude de 10.000 pés (3 km). Para voos entre 10.000 pés e 14.500 pés (4,4 km), a visibilidade horizontal mínima sobe para 8 km (acima de 14.500 pés, os voos visuais são proibidos).

Em condição de voo visual, qualquer tipo de avião ou helicóptero pode seguir o trajeto que preferir. No entanto, deve manter uma altitude seguindo conceito semelhante ao estabelecido dentro das aerovias para garantir a separação mínima de 1.000 pés em relação aos aviões que voam em sentido contrário.

Em algumas regiões de grande movimentação de aeronaves, próximo aos principais aeroportos, foram criadas também algumas estradas no céu para os voos visuais. Nesse tipo de voo, no entanto, elas recebem o nome de corredores visuais ou rotas especiais de aeronaves. Esses corredores contam com altitude máxima de voo reduzida, em média entre 500 metros e 1 km em relação ao solo, para não interferir no tráfego de grandes aviões.

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OS BASTIDORES DA ESQUADRILHA DA FUMAÇA 


Spoiler, flape e manche: você conhece essas e outras partes de um avião?
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Todos a Bordo

É bastante comum as pessoas chamarem o motor do avião de turbina, mas especialistas em aviação, especialmente os mecânicos, ficam de cabelo em pé quando ouvem isso. É que a turbina é apenas uma parte de todo o motor do avião. É mais ou menos como se alguém chamasse o motor do carro de cilindro ou de pistão.

O mesmo acontece com outras partes do avião. Flapes e ailerons, por exemplo, ficam na parte traseira da asa, o bordo de fuga. Mas você sabe o que são eles e a qual a função de cada um? E a diferença entre trem de pouso convencional e triciclo?

O Todos a Bordo preparou um pequeno manual para explicar como funcionam as principais estruturas do avião.

Motor de avião do tipo turbofan, o mais usado em aviões comerciais (Foto: Divulgação)

Motor – Os aviões podem ter quatro tipos de motores: a pistão, turbojato, turbofan ou turboélice. Os motores a pistão são utilizados em aviões de pequeno porte e têm a estrutura semelhante aos motores de carros.

Os turbojatos são indicados para aviões supersônicos. Neles, todo o ar que entra no motor é comprimido, aquecido e impulsionado na saída em alta velocidade.

A maioria dos aviões comerciais utiliza o motor turbofan. Ele é formado por um motor turbojato modificado no qual é acrescentado um grande fan (ventilador) na entrada de ar para criar um fluxo de ar frio que se mistura com os gases quentes internos. Essa composição permite economia de combustível, aumento da tração e diminuição do barulho.

Já os aviões comerciais que necessitam de menos velocidade utilizam os motores turboélice. Eles também têm uma composição interna semelhante à dos turbojatos, mas utilizam a força da turbina para girar a hélice na parte frontal.

Turbina formada pelos discos traseiros na parte interna do motor (Imagem: Divulgação/Rolls-Royce)

Turbina – Muita gente costuma chamar os motores dos aviões comerciais de turbina. O problema é que, na realidade, a turbina é apenas uma parte interna dos motores turbojato, turbofan e turboélice. O núcleo desses motores é formado, basicamente, pelos compressores, câmara de combustão, turbina e bocal propulsor.

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Asa – É a responsável por dar a sustentação ao voo. Costuma ser mais reta na parte inferior (intradorso) e mais curvada na parte superior (extradorso). Assim, o ar passa mais rápido acima da asa do que embaixo dela, gerando uma diferença de pressão que garante a sustentação ao voo.

Bordo de ataque – A parte frontal da asa que recebe o primeiro impacto do ar durante o deslocamento.

Bordo de fuga – A parte traseira da asa, por onde o ar escoa.

Fuselagem – É o corpo do avião, que abriga as cabines de comando e de passageiros. Nela, são fixadas a asa, a empenagem, o trem de pouso e alguns sistemas do avião.

Estrutura horizontal e vertical na cauda do avião forma a empenagem (foto: Divulgação)

Empenagem – Localizada na cauda do avião, é o conjunto de superfícies composto pelo estabilizador horizontal, profundor, estabilizador vertical e leme de direção.

Estabilizador horizontal – É a superfície horizontal semelhante a uma pequena asa. Serve para dar estabilidade aos movimento de subir, descer ou manter o voo nivelado.

Profundor – Localizado na parte traseira do estabilizador horizontal, é uma superfície móvel que se movimenta para cima e para baixo. Quando acionado pelo manche do piloto, faz o avião levantar ou abaixar o nariz.

Estabilizador vertical – É a superfície vertical presente na empenagem e serve para dar a estabilidade de direção do avião, evitando desvios para direita ou esquerda.

Leme de direção – Fica na parte traseira do estabilizador vertical. É uma superfície móvel que se movimenta para a esquerda e para a direita, permitindo que o nariz do avião vire para os lados.

Aileron fica próximo à ponta da asa (foto: iStock)

Aileron – Presente no bordo de fuga (parte traseira da asa) e próximo à ponta da asa, é uma superfície móvel que se movimenta para cima e para baixo. Quando o aileron esquerdo sobe, o direito desce. Esse sistema permite que o avião incline as asas para o lado.

Para realizar uma curva, é necessário coordenar as ações do aileron e do leme de direção. Para virar à esquerda durante o voo, o piloto inclina o avião (baixa a asa esquerda) com o aileron e utiliza o leme de direção para movimentar o nariz do avião. Para isso, são utilizados os manches e os pedais.

Manche de avião do tipo de volante (Divulgação/Honeywell)

Manche – É o volante do avião e atua sobre dois sistemas. Quando o piloto puxa o manche, ele movimenta o profundor e o avião levanta o nariz. Ao movimentar o manche para a direita, ele aciona o aileron e o avião inclina para direita (baixa a asa direita).

Existem três tipos de manche, que cumprem a mesma função. O manche do tipo volante é o mais utilizado e, como o próprio nome diz, lembra o formato de um volante de carro. O manche bastão é uma alavanca localizada entre as pernas do piloto, enquanto o sidestick lembra um joystick de videogame e fica ao lado do piloto.

Pedais – Assim como o manche, os pedais também têm dupla função no avião. A primeira é movimentar o leme de direção, que vira o nariz do avião para direita ou esquerda. Nesse caso, os dois pedais do avião trabalham em conjunto (ao empurrar o pedal esquerdo, o pedal direito recua e o nariz do avião vira para a esquerda)

Os mesmos pedais também são utilizados para acionar os freios dos aviões. A diferença é que é necessário pressionar somente a parte superior do pedal para acionar o freio. Para parar totalmente o avião, os dois pedais precisam ser pressionados. No entanto, os freios também são usadas para manobras em solo. Para ajudar a fazer curvas, o piloto aciona o freio de somente um lado.

Spoiler (para cima) e flapes (para baixo) acionados durante o pouso (foto: iStock)

Flape – Também no bordo de fuga da asa, mas próximo à fuselagem, o flape é um dispositivo hipersustentador. Quando é estendido, ele aumenta a curvatura da asa, dando mais sustentação ao avião. O flape é utilizado somente durante pousos e decolagens, pois permite que o avião voe com velocidade mais baixa.

Slat – É outro dispositivo hipersustentador, porém localizado na parte da frente da asa (bordo de ataque). Quando é estendido, o slat altera o fluxo de ar sobre a asa, permitindo mais sustentação em baixa velocidade.

Spoiler – Fica na parte superior da asa (extradorso). Quando o avião pousa, uma placa se levanta no meio da asa. O spoiler é um freio aerodinâmico, que aumenta a resistência do ar. Durante o voo, também pode ser utilizado para auxiliar a ação do aileron.

Trem de pouso – É o conjunto de rodas que serve de apoio para o avião no solo. A parte que fica no meio do avião, geralmente embaixo da asa, é chamada de trem principal, enquanto a que fica na parte dianteira é o trem do nariz. Esse conjunto é chamado de trem de pouso triciclo.

Os aviões mais antigos tinham o trem principal e uma roda na traseira, chamada de bequilha. Esse padrão é conhecido como trem de pouso convencional. Atualmente, é mais comum encontrá-lo em aviões acrobáticos.

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