Nova empresa pretende aumentar as vendas do KC-390 (Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

A Embraer e a Boeing anunciaram nesta quinta-feira (5) uma associação para criar duas empresas. A principal vai ficar com a aviação comercial (aviões maiores). A outra vai cuidar de produtos e serviços na área de defesa. Isso criou uma dúvida porque há questões de segurança envolvendo esse setor.

Segundo a Embraer, a produção de aviões militares não será vendida. Essa nova empresa vai cuidar de aspectos comerciais da venda de aviões militares e deverá ser controlada pela empresa brasileira.

A separação da aviação comercial da área de defesa era justamente uma das exigências do governo brasileiro para a aprovação da parceria entre Embraer e Boeing. O governo temia que a empresa norte-americana tivesse acesso a dados e tecnologia sensíveis para a segurança nacional. A Embraer é privada, mas o governo tem participação com direito a decisões estratégicas.

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A Embraer afirma, no entanto, que a joint venture formada com a Boeing na área de defesa terá como foco questões comerciais para a venda do novo cargueiro militar KC-390, sem acesso à tecnologia de desenvolvimento dos produtos de defesa. A Embraer afirma que a nova empresa deve ampliar o mercado exportador do novo avião.

O KC-390 foi desenvolvido a pedido da Força Aérea Brasileira, que encomendou 28 unidades do avião. O KC-390 começou a ser projetado em 2009 e fez o primeiro voo em 2015. Em fase final de desenvolvimento, o primeiro avião deve ser entregue entre o final deste ano e início de 2019.

A Embraer tem negociado a venda do cargueiro com forças aéreas de outros países. Até o momento, no entanto, nenhum outro negócio foi efetivamente concluído. As negociações mais avançadas acontecem com o governo de Portugal, que já demonstrou interesse em adquirir cinco aviões.

Boeing e Embraer já tinham um acordo comercial, desde 2016, para a venda do KC-390. Segundo o acordo, as empresas podem explorar em conjunto novas oportunidades de negócios, tanto para a comercialização da aeronave quanto para o seu suporte e manutenção. A Embraer fabrica a aeronave, e a Boeing é responsável pelo suporte operacional, como serviços de manutenção, mas sem acesso à tecnologia de desenvolvimento do avião. Com a joint venture, esse acordo dá um passo a mais.

“As empresas também irão criar outra joint venture para promoção e desenvolvimento de novos mercados e aplicações para produtos e serviços de defesa, em especial o avião multimissão KC-390, a partir de oportunidades identificadas em conjunto”, disseram as duas empresas no comunicado conjunto.

“Os investimentos conjuntos na comercialização global do KC-390, assim como uma série de acordos específicos nas áreas de engenharia, pesquisa e desenvolvimento e cadeia de suprimentos, ampliarão os benefícios mútuos e aumentarão ainda mais a competitividade da Boeing e da Embraer”, disse Nelson Salgado, vice-presidente executivo financeiro e de relações com investidores da Embraer, no comunicado.

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Coreana T'way Air é a mais pontual do mundo nos últimos 12 meses (Reprodução/Instagram)

Empresas aéreas de baixo de custo são, normalmente, associadas a serviços de baixa qualidade. No quesito pontualidade, porém, nem sempre isso é verdade. A T'way Air, companhia de baixo custo da Coreia do Sul, foi considerada a mais pontual do mundo no último ranking da consultoria inglesa OAG. A brasileira mais bem colocada foi a Azul, em 26º lugar, num ranking com 137 empresas.

Em 12 meses (entre junho de 2017 e maio de 2018), T'way Air teve 95,6% dos voos chegando dentro do horário previsto. Nesse período, a companhia aérea fez 27.028 voos.

Na sequência, aparecem a Hong Kong Airlines (92,4% de pontualidade) e a japonesa Fuji Dream Airlines (91,7%). Entre as companhias de baixo custo, a segunda colocada é a alemã TUIfly, com 89% de pontualidade. No ranking geral, a TUIfly aparece na oitava posição.

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De acordo com o ranking da OAG, apenas 15 companhias aéreas de todo o mundo são consideradas cinco estrelas no quesito de pontualidade. Todas tiveram índice superior a 85%. Para que um voo seja considerado pontual, ele tem de chegar ao aeroporto de destino com, no máximo, 15 minutos de atraso além do horário previsto.

Entre as empresas brasileiras, todas foram classificadas com quatro estrelas no quesito de pontualidade.

Azul: 83,7% (26ª posição no ranking)

Latam Brasil: 83,4% (27ª posição no ranking)

Gol: 81,2% (36ª posição no ranking)

Avianca: 80,9% (38ª posição no ranking)

Veja o ranking das companhias cinco estrelas em pontualidade:

1º T’way Air: 95,6%
2º Hong Kong Airlines: 92,4%
3º Fuji Dream Airlines: 91,7%
4º Canaryfly: 90,6%
5º Air Baltic: 90%
6º Binter Canarias: 89,6%
7º Latam Airlines Equador: 89,4%
8º TUIFly: 89%
9º Copa Airlines: 88,2%
10º Star Flyer: 88,1%
11º Hawaiian Airlines: 87,4%
12º AirDo: 87%
13º Qantas Airways: 85,7%
14º Qatar Airways: 85,5%
15º Volaris: 85,5%

Aeroporto japonês é o mais pontual; no Brasil, Teresina lidera

Os aeroportos de pequeno porte são os líderes do ranking da OAG. O primeiro colocado é o regional de Nagoia Komaki (Japão). Segundo dados da OAG, 94,5% dos 16,4 mil voos decolaram e pousaram dentro do horário previsto.

Na sequência, aparecem os aeroportos de Hilo, no estado do Havaí (EUA), com 91,4%, e o regional de Sapporo Okadama (Japão), com 90,4%.

Entre os brasileiros, o aeroporto de Teresina (PI) é o mais bem colocado no ranking da OAG. O terminal está na 29ª posição geral, num ranking que tem 513 aeroportos, com índice de 86,5%.

Veja o ranking com os aeroportos brasileiros:

29º Teresina (PI): 86,5%
40º Campo Grande (MS): 85,7%
48º Vitória (ES): 85,3%
50º Rio de Janeiro – Santos Dumont: 85,2%
53º Uberlândia (MG): 85,1%
60º Porto Seguro (BA): 84,7%
63º Curitiba (PR): 84,7%
64º Confins (MG): 84,6%
65º Cuiabá (MT): 84,6%
67º Brasília (DF): 84,6%
70º São Luís (MA): 84,5%
85º Rio de Janeiro – Galeão: 84%
86º Londrina (PR): 84%
98º Natal (RN): 83,6%
100º São Paulo – Congonhas: 83,5%

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Jantar de gala servido em réplica de avião da Pan Am (Divulgação)

A extinta companhia aérea Pan Am é um dos principais símbolos da chamada era de ouro da aviação mundial. A empresa, extinta em 1991, era reconhecida pelo seu serviço de bordo de primeira linha, com poltronas amplas e refeições comparáveis a de restaurantes premiados.

Com um serviço de luxo, eram poucos os passageiros que podiam pagar as tarifas cobradas na época. Em troca da popularização do transporte aéreo e redução dos preços das passagens, ao longo dos anos, o espaço para esticar as pernas foi reduzido, e as refeições ficaram bem mais simples.

Mas uma experiência em Los Angeles (EUA) promete relembrar em detalhes a sensação de voar com todo o requinte da Era de Ouro da aviação. O único detalhe é que o “avião” não sai do chão. A ideia é fazer um grande jantar de volta ao passado.

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Funcionários vestidos como nos anos de ouro da Pan Am (Divulgação)

Cenário de cinema

O Pan Am Experience foi criado dentro dos estúdios da Air Hollywood, empresa especializada em criar cenários de cinema tendo os aviões como pano de fundo. Dessa vez, no entanto, o objetivo era fazer algo além do cinema e que pudesse ser vivido por qualquer pessoa. O Pan Am Experience começou em 2014 e atualmente conta com eventos mensais. O próximo será no dia 21 de julho.

Assim, a Air Hollywood criou uma réplica de um Boeing 747 dentro dos estúdios da empresa. Do lado de fora do “avião”, uma sala VIP é utilizada para fazer o check-in dos passageiros. Enquanto aguardam a hora do embarque, os passageiros podem degustar diversos drinques e aperitivos.

Quando as portas do avião se abrem, os passageiros são recebidos por uma tripulação devidamente trajada com uniformes iguais aos dos anos 1960 e 1970 que eram utilizados pelos funcionários da Pan Am. Antes do “voo”, há até mesmo a demonstração dos procedimentos de segurança.

Em um época em que era permitido até mesmo fumar a bordo dos aviões, o Pan Am Experience conta com cigarros cenográficos para os passageiros da experiência se divertirem. Mas é tudo encenação, porque fumar de verdade é proibido.

Há três opções de serviços na Pan Am Experience (Divulgação)

Jantar de gala

Com todos os passageiros sentados e relaxados, é hora de servir o jantar. A empresa afirma que a ideia é recriar até mesmo os cardápios que eram servidos a bordo dos aviões da Pan Am. E, por incrível que pareça nos dias atuais, são verdadeiros banquetes.

Os passageiros podem escolher entre três classes de serviço, que inclui até caviar: o lounge do andar superior, cabine de primeira classe ou a cabine Clipper, equivalente à executiva. O cardápio em todas elas é bastante semelhante, com diversas opções de entrada, prato principal e sobremesa, além de bebidas liberadas. A principal diferença está na ambientação do espaço.

O único problema é que, para relembrar a Era de Ouro da aviação, o preço continua alto, como eram as passagens naquela época. Os ingressos custam de US$ 475 (R$ 1.800) a US$ 875 (R$ 3.330) para duas pessoas (não há venda de ingressos individuais).

Pan Am Experience

Site: www.panamexperience.com

Endereço: 13240 Weidner Street – Los Angeles (EUA)

Próxima data: 21 de julho

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Antoine de Saint-Exupéry era piloto de avião antes de começar a escrever livros (Reprodução/Facebook)

O francês Antoine de Saint-Exupéry ficou conhecido mundialmente por ser o autor do livro “O Pequeno Príncipe”. Na famosa história infantil, logo no início do livro, o narrador, um piloto de avião, sofre um acidente e cai no meio do deserto do Saara. A escolha pela profissão do narrador de “O Pequeno Príncipe” não é aleatória. Afinal, o próprio Antoine de Saint-Exupéry era um piloto de avião.

Quando começou a escrever livros, Saint-Exupéry já era piloto militar na França. Nascido em 29 de junho de 1900, o piloto-escritor voou pela Força Aérea francesa por apenas quatro anos. Foi tempo suficiente para escrever seu primeiro livro: “O Aviador”, lançado em 1926.

Saint-Exupéry deixou o serviço militar para entrar na Sociedade Latécoère de Aviação (posteriormente chamada de Aéropostale), que prestava serviço de correio aéreo. O piloto fazia voos, principalmente entre Toulouse (França), Casablanca (Marrocos) e Dacar (Senegal).

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A partir de 1929, começou a fazer voos mais longos. Em outubro daquele ano, recebeu a missão de fazer parte da equipe de pilotos baseados na América do Sul. Foi assim que Saint-Exupéry fincou algumas raízes no Brasil. O piloto fazia voos entre Buenos Aires (Argentina) e o Rio de Janeiro.

Saint-Exupéry voou no Brasil e fez amigos em Florianópolis (Reprodução/Facebook)

O “Zeperri”

Em suas viagens, passava por cidades da região Sul do Brasil. Em Florianópolis (SC), era uma celebridade antes mesmo de escrever as primeiras linhas de “O Pequeno Príncipe”.

Uma das escalas preferidas de Saint-Exupéry era exatamente na capital catarinense, mais especificamente no campo de aviação da praia do Campeche. O local se transformou na principal avenida do bairro. Não por acaso, recebeu o nome de avenida Pequeno Príncipe.

Em Florianópolis, o piloto-escritor francês gostava de pescar com os moradores locais. A pronúncia de  Antoine de Saint-Exupéry, no entanto, era muito complicada. Era mais fácil chamá-lo de “Zeperri” mesmo. O antigo Museu TAM, em São Carlos (SP), chegou a fazer uma exposição contando toda essa história. A mostra de 2013, em homenagem aos 70 anos do lançamento de “O Pequeno Príncipe”, era intitulada ''De Saint-Exupéry a Zeperri''.

No período em que voava pela América do Sul, o piloto escreveu “Voo Noturno” (1931). O livro tem como tema as dificuldades de voar em meio à escuridão e durante uma forte tempestade, com algumas referências à cidade de Florianópolis.

Autor de ''O Pequeno Príncipe'' durante viagem ao Canadá (Reprodução/Facebook)

Pequeno Príncipe e o acidente fatal

Saint-Exupéry retornou à Europa em 1931. E um acidente aéreo de 1935 pode ter inspirado sua obra-prima. O piloto-escritor participava de uma corrida aérea entre Paris (França) e Saigon, atual Ho Chi Minh (Vietnã). Quando sobrevoava o deserto do Saara à noite, o avião Caudron C.630 sofreu um grave acidente.

Saint-Exupéry e o navegador André Prévot saíram praticamente ilesos, mas ficaram isolados no meio do deserto. Foram quatro dias de angústia até serem finalmente resgatados.

O acidente não o fez desistir da aviação. Em 1939, com o início da Segunda Guerra Mundial, ele abandona a carreira civil e se torna novamente um piloto militar. Com a invasão da França, o piloto se muda para os Estados Unidos, onde ficou por dois anos e escreveu “Piloto de Guerra”, no qual narra a experiência do combate aéreo.

Foi nesse período também que Saint-Exupéry escreveu sua obra mais famosa, “O Pequeno Príncipe”, lançada nos Estados Unidos em 1943. Mas o piloto-escritor não viu sua obra se tornar o sucesso mundial que dura até hoje.

Ainda em 1943, Saint-Exupéry retornou à França para lutar pelas Forças Francesas Livres. Mas a nova missão durou apenas um ano. No dia 31 de julho de 1944, após decolar da ilha da Córsega, no Mar Mediterrâneo, para uma missão de reconhecimento, o avião Lightning P-38 desapareceu. O corpo de Saint-Exupéry nunca foi encontrado.

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Jatinho da Cirrus tem só um motor em cima da cabine de passageios (foto: Divulgação)

Quem sonha em comprar um jato executivo próprio precisa economizar bastante dinheiro. E não precisa ser nenhum modelo de luxo. Para adquirir o modelo mais barato do mercado atualmente, é necessário ter na conta bancária pelo menos R$ 7,4 milhões. É o investimento mínimo para comprar o jatinho do modelo Cirrus SF50 Vision Jet, avaliado em US$ 1,9 milhão.

Entre os cinco modelos mais baratos do mercado, o preço de um jatinho novo pode chegar a US$ 8 milhões (R$ 31,4 milhões), como o modelo Cessna Citation CJ3+. A brasileira Embraer também tem um jato entre os cinco mais baratos. É o Phenom 100, com preço-base de US$ 4,5 milhões (R$ 17,5 milhões).

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Além do investimento para comprar um jato executivo próprio, ainda é necessário ter recursos para manter o avião. São gastos com contratação de pilotos, combustível, estacionamento e revisões periódicas obrigatórias. Somente para deixar um jatinho de pequeno porte parado no hangar, o gasto mensal pode superar os R$ 10 mil por mês.

Mas, como sonhar não custa nada, conheça os cinco modelos mais baratos de jatos executivos.

Paraquedas do Cirrus permite o pouso seguro em caso de falha no motor (foto: Divulgação)

Cirrus SF50 Vision Jet – R$ 7,4 milhões

Além do título de jato executivo mais barato do mundo, o Cirrus SF50 Vision Jet é também o único jatinho monomotor do mercado. Caso haja alguma situação de emergência, o jato conta com um sistema que aciona um paraquedas.

É um esquema para o avião, e não para os passageiros. Ou seja, o paraquedas segura a aeronave, fazendo com que ela pouse mais lentamente numa situação de emergência.

As primeiras entregas do modelo começaram em 2016. Segundo a Plane Aviation, representante da Cirrus no Brasil, o Vision Jet já tem 600 encomendas em todo o mundo, sendo que o Brasil representa 10% das vendas.

A jato voa a 550 km/h, com autonomia para alcançar até 1.800 quilômetros de distância, a uma altitude máxima de 8.500 metros em relação ao nível do mar.

O jatinho pode ser configurado para transportar até sete pessoas, sendo cinco adultos e duas crianças. São dois assentos na cabine de comando e os demais na área de passageiros.

Todas as poltronas são revestidas em couro e contam com entradas USB e para fones de ouvido. A cabine do SF50 Vision Jet mede 1,24 metro de altura e 1,56 metro de largura.

Phnenom 100 é o jato mais barato da Embraer (Divulgação)

Embraer Phenon 100 – R$ 17,5 milhões

O Phenom 100 é o menor avião da linha de jatos executivos produzidos pela brasileira Embraer e marcou a entrada da fabricante nesse mercado. O modelo realizou seu primeiro voo em 2007. No ano passado, foram 18 unidades entregues em todo o mundo ao preço-base de US$ 4,5 milhões (R$ 17,5 milhões).

Como todos os jatos de pequeno porte, o interior é relativamente apertado. Nem por isso a sofisticação foi abandonada. O projeto interno do jato foi criado em parceria com a montadora alemã BMW. O Phenom 100 tem capacidade entre quatro e sete passageiros e alcance de voo de 2.182 quilômetros. A cabine mede 1,5 metro de altura e 1,55 metro de comprimento.

Em 2016, o modelo recebeu alterações no projeto, incluindo novos motores que melhoram o desempenho do jatinho em aeroportos de regiões de altitude elevada. A nova versão ganhou a designação Phenom 100EV.

Cessna Citation M2 é concorrente direto do brasileiro Phenom 100 (Divulgação)

Cessna Citation M2 – R$ 17,5 milhões

No mercado desde 2013, o Cessna Citation M2 é um rival direto do brasileiro Phenom 100. O jatinho tem capacidade para até sete passageiros, alcance de 2.870 quilômetros e velocidade de cruzeiro de 750 km/h. Até o preço-base é o mesmo: US$ 4,5 milhões (R$ 17,5 milhões).

A cabine de passageiros pode receber diversas configurações de acordo com o pedido do cliente. A cabine mede 1,45 metro de altura, 1,47 metro de largura e 3,35 metros de comprimento. Os passageiros podem levar até 328 quilos de bagagem.

HondaJet teve 68 unidades entregues no último ano (Divulgação)

Honda Jet – R$ 19,2 milhões

O jato executivo da Honda foi o quinto mais vendido no mundo no ano passado, com 68 unidades entregues. Cada avião custa US$ 4,9 milhões (R$ 19,2 milhões). O jato começou a ser entregue aos clientes em 2015.

Com capacidade para até seis passageiros, o HondaJet tem uma cabine de passageiros relativamente apertada. São quatro poltronas individuais e, na parte dianteira, um sofá de dois lugares, com capacidade total para seis passageiros.

O Honda Jet tem 13 metros de comprimento. A cabine mede 5,43 metros de comprimento, 1,52 metro de largura e 1,47 metro de altura.

O avião tem autonomia de voo para 2.260 quilômetros e pode voar a uma velocidade de até 780 km/h. A temperatura interna, a intensidade da luz e o volume do áudio podem ser controlados diretamente pelo smartphone do passageiro.

Citation CJ3+ pode levar até nove passageiros a bordo (Divulgação)

Cessna Citation CJ3+ – R$ 31,4 milhões

O Citation CJ3+ é um jato executivo que oferece mais conforto em relação aos modelos mais baratos. No entanto, o avião é mais de US$ 3 milhões mais caro que o modelo mais próximo, o Honda Jet. Lançado em 2014, o modelo custa US$ 8 milhões (R$ 31,4 milhões).

O CJ3+ tem capacidade para até nove passageiros, além do piloto. A cabine de passageiros mede 1,45 metro de altura, 1,47 metro de largura e 4,78 metros de comprimento. Os passageiros podem levar 453 quilos de bagagem.

O jato executivo da Cessna tem velocidade de cruzeiro de 770 km/h e alcance de 3.770 quilômetros. O avião pode voar, sem escalas, de São Paulo para todas as capitais brasileiras, além de Santiago (Chile). De Brasília, é possível voar direto até Lima (Peru).

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Classe econômica em voo da KLM nos anos 1950 (Divulgação)

Na história da aviação, nem sempre foi assim. Até os anos 1950, todos os passageiros eram tratados de forma igual, sem nenhuma divisão de classe de cabine ou serviço de bordo diferenciado. Era uma época, porém, em que os aviões eram menores e mais lentos, e as passagens eram bem mais caras.

Muitas das mais antigas companhias aéreas do mundo foram criadas não necessariamente para o transporte de passageiros. O foco nos anos 1920 e 1930, principalmente, era o transporte de cargas, em especial o correio aéreo.

Com o desenvolvimento da aviação, as fabricantes passaram a produzir aviões maiores, com capacidade para transportar cada vez mais passageiros. Mas foi somente após o término da Segunda Guerra Mundial, em 1945, que as companhias aéreas começaram a criar estratégias para aumentar a quantidade de passageiros.

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Ter mais pessoas viajando de avião, no entanto, só seria possível com a redução dos altos valores cobrados até então. E reduzir o preço da passagem só era viável colocando mais pessoas dentro do mesmo avião.

Dessa forma, as companhias aéreas decidiram criar o primeiro tipo de classe de cabine dos aviões, chamada naquela época de classe turística.

Preocupada com questões de segurança operacional, a Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo) impôs diversas regras. A primeira rota aérea autorizada a ter uma classe turística foi entre Londres (Inglaterra) e Nova York (EUA). Com a novidade, a passagem passou a custar até 30% a menos do que os preços cobrados anteriormente e, aos poucos, a Iata liberou a classe turística em outras rotas.

Primeiro voo da KLM para Nova York com a classe turística (Divulgação)

Companhia aérea mais antiga do mundo em operação, a KLM, por exemplo, passou a adotar essa divisão de classe em 1952. Segundo a empresa, naquela época, chá, café, chicletes e doces eram gratuitos, mas os passageiros precisavam pagar separadamente pelas suas refeições durante o voo ou nas escalas da viagem.

Dados da KLM mostram que a introdução de uma classe mais popular permitiu um rápido crescimento no número de passageiros transportados. Em 1951, cerca de 340 mil pessoas cruzaram o Atlântico Norte de avião. Três anos mais tarde, esse número já subia para 580 mil passageiros.

Em 1957, 1 milhão de passageiros viajavam de avião entre a Europa e os Estados Unidos, sendo que 770 mil voavam com tarifas da classe turística. Segundo a KLM, as vendas da empresa aumentaram 67% somente no primeiro ano.

A classe econômica

A chegada dos aviões a jato fez surgir uma nova categoria de classe de cabine, a econômica. Os jatos eram ainda maiores, e as companhias aéreas precisavam atrair mais passageiros. Com mais assentos dentro do avião, os preços caíram novamente, e o transporte aéreo começava a ficar mais “popular”. Pelo menos para aquela época.

Baixar os preços ainda não significava que as passagens aéreas naquela época eram, de fato, baratas. Um bilhete só de ida para cruzar o Atlântico equivalia na época a cerca de 3.000 euros hoje (R$ 13,1 mil).

Os anos seguintes ficaram conhecidos com a era de ouro da aviação. Para se diferenciar, as companhias aéreas passaram a prestar um serviço de bordo que hoje é considerado luxuoso, com refeições fartas e muitas bebidas.

Nas últimas décadas, o conceito de classe econômica passou a ser levado cada vez mais a sério. As poltronas diminuíram de tamanho, o espaço entre elas foi reduzido e as refeições são cada vez mais simples ou não existem. Por outro lado, o preço também teve forte redução.

Para atender a um público mais exigente e que pode pagar mais caro pelo conforto, há as opções de econômica premium, com poltronas mais largas e mais espaço, a executiva, com assentos que reclinam 180º e viram cama, e a primeira classe, com luxos que podem incluir até banheiros com chuveiro.

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Avião da companhia japonesa ANA durante abastecimento (Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

O combustível de aviação é um dos principais custos das companhias aéreas, além de causar problemas ambientais. Para cada viagem, são necessários milhares de litros de querosene de aviação. O Airbus A380, o maior avião de passageiros do mundo configurado, em média, para até 500 passageiros, por exemplo, pode levar até 320 mil litros de combustível, o que garante uma autonomia de 15 mil quilômetros.

No entanto, um avião não pode consumir todo o combustível durante um voo. As regras internacionais da aviação exigem que os aviões sejam abastecidos com combustível suficiente para chegar até o seu destino, ser desviado para um aeroporto de alternativa, voar por mais 45 minutos, pelo menos, em caso de necessidade e ainda pousar com um estoque de reserva de segurança dentro dos tanques.

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Os cálculos de consumo de combustível dos jatos comerciais são bastante complexos. Há diversas variáveis que influenciam, como o peso do avião (passageiros e carga a bordo), altitude de voo, temperatura do ar e velocidade. Um voo lotado de passageiros e cheio de bagagem precisa de mais combustível do que se o mesmo avião estivesse com menos carga a bordo.

Cálculo é feito em quilos

No planejamento e durante os voos, todos os cálculos são feitos com base no peso do combustível. Conforme o avião sobe ou desce, a temperatura do ar se altera, o que muda também a densidade do combustível. Assim, o querosene de aviação também pode ganhar ou perder volume, mas o peso permanece o mesmo.

Como o fluxo de combustível que alimenta os motores do avião permanece sempre o mesmo, desde que mantida a mesma aceleração, os cálculos de acordo com o peso do combustível são mais precisos.

Na hora de calcular a quantidade de combustível necessária para um voo, os técnicos das companhias aéreas, chamados despachantes operacionais de voo (DOV), levam todas essas questões em consideração.

Caminhão faz a ligação entre os dutos dos aeroportos até o tanque dos aviões (Divulgação)

Mas quanto combustível um avião gasta?

O blog utilizou programas e sites de planejamento de voo para fazer cálculos aproximados do consumo de combustível de diversos modelos de avião. O peso do combustível foi convertido de quilos para litros usando a taxa de densidade padrão de 0,8. A conta não pode ser considerada 100% precisa por causa dessas diversas variáveis, mas se aproxima da realidade.

Em uma viagem entre os aeroportos de Guarulhos (SP) e Brasília (DF), por exemplo, um Airbus A320 pode consumir aproximadamente 3.000 litros de querosene de aviação. Considerando que o A320 pode levar até 180 passageiros, o consumo é de 16,6 litros por pessoa.

Se a mesma viagem fosse feita de carro, um veículo econômico, com consumo de 15 km/l, gastaria cerca 67 litros para percorrer os 1.000 quilômetros que separam as duas cidades. Levando quatro passageiros a bordo, o consumo por pessoa na mesma viagem seria de 16,75 litros por pessoa, praticamente o mesmo gasto por passageiro do avião.

Para ter uma ideia de como o peso influencia no consumo de combustível do avião, um Airbus A380 vazio gastaria aproximadamente 113 mil litros de combustível na rota entre São Paulo e Paris (França). Com 470 passageiros a bordo e sem nenhuma bagagem, o consumo subiria para cerca de 130 mil litros de combustível, ou 15% a mais. Seriam 276 litros por passageiro.

Na mesma rota entre São Paulo e Paris, um Boeing 777-200 com 370 passageiros a bordo gastaria cerca de 60 mil litros de combustível, ou 162 litros para cada passageiro.

Aviões diferentes apresentam consumo diferente. Mesmo um avião menor pode, eventualmente, gastar mais combustível que um maior. Para isso, é preciso levar em conta fatores aerodinâmicos do projeto, motor utilizado e até os materiais usados na fabricação do modelo.

Veja outros exemplos de consumo aproximado de combustível dos aviões:

São Paulo – Nova York (EUA)
Boeing 787-8 (242 passageiros): 40 mil litros
Boeing 767-300 (290 passageiros): 43 mil litros
Airbus A350-900 (325 passageiros): 45 mil litros
Airbus A330-200 (290 passageiros): 47 mil litros

Rio de Janeiro – Paris (França)
Boeing 777-200 (320 passageiros): 60 mil litros
Boeing 747-8 (460 passageiros): 93 mil litros
Airbus A380-800 (470 passageiros): 117 mil litros

São Paulo – Salvador (BA)
Embraer E195 (120 passageiros): 3.500 litros
Airbus A320-200 (180 passageiros): 4.200 litros
Boeing 737-800 (184 passageiros): 4.500 litros

São Paulo (Congonhas) – Rio de Janeiro (Santos Dumont)
Embraer E195 (120 passageiros): 1.000 litros
Airbus A320-200 (180 passageiros): 1.400 litros
Boeing 737-800 (184 passageiros): 1.550 litros

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A história de Amelia Earhart já foi contada até em filme (foto: Smithsonian Institution)

A norte-americana Amelia Earhart foi uma das pioneiras da aviação. Sua fama mundial começou há exatos 90 anos, quando se tornou a primeira mulher a fazer uma travessia aérea pelo oceano Atlântico. No dia 17 de junho de 1928, aos 30 anos de idade, Amelia decolava de Terra Nova (Canadá) a bordo do Fokker F.VIIb/3m para uma viagem de 3.600 quilômetros e 20 horas e 40 minutos de duração até Burry Port (País de Gales).

Nesse voo histórico, Amelia ainda não estava no comando do avião. Ela viajava apenas como passageira. O Fokker F.VIIb/3m era comandado pelo piloto Wilmer Lower Stultz com o auxílio do copiloto e mecânico Louis Edward Gordon. Nem por isso o feito de Amelia foi menos valorizado na época.

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No dia seguinte ao voo, a aventura de Amelia ganhava as manchetes de jornais em todo o mundo. O sucesso do voo se tornava ainda mais histórico porque no mesmo ano outras três mulheres que voavam como passageiras já haviam morrido tentando serem as primeiras a realizar uma travessia aérea pelo Atlântico.

 Com o patrocínio de outra mulher

A ideia de fazer o primeiro voo transatlântico com uma mulher a bordo surgiu da socialite americana Amy Phipps. Foi ela quem arrendou o avião para essa missão. O plano original é que ela mesmo estivesse a bordo do Fokker F.VIIb/3m naquele 17 de junho. No entanto, por conta dos riscos da viagem, Amy foi convencida pela família a desistir da ideia.

Foi então que Amelia Earhart, que já era piloto de avião há cinco anos, foi convidada a participar do voo. Ela só não poderia estar no comando da aeronave porque ainda não tinha a licença para fazer voos por instrumentos. Sua licença permitia apenas voos visuais, com a navegação baseada em referências no solo.

Entre as pioneiras, Amelia Earhart é a mais famosa (foto: Smithsonian Institution)

Uma ponta de frustração e um novo desafio

O fato de ter sido apenas uma passageira durante o voo não deixou Amelia completamente satisfeita. Em suas primeiras entrevistas após o pouso, ela teria dito: “Stultz fez todo o voo. Eu fui apenas bagagem, como um saco de batatas. Talvez um dia eu tente sozinha”.

Amelia não só tentou como, quatro anos mais tarde, se tornou a segunda pessoa e a primeira mulher da história a fazer sozinha a travessia aérea do Atlântico. Com isso, Amelia se igualava ao aviador Charles Lindbergh.

Após esse feito, Amelia recebeu a condecoração Distinguished Flying Cross, um reconhecimento das Forças Armadas dos Estados Unidos por atos de heroísmo e conquista extraordinária em missões aéreas.

Amelia desapareceu em 1937 quando tentava entrar para a história mais uma vez. Durante uma das etapas de sua viagem de volta ao mundo, o avião Lockheed L-10 Electra desapareceu no oceano Pacífico. Os corpos de Amelia Earhart e do navegador Fred Noonan nunca foram encontrados.

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Boeing 777 da American Airlines. Foto: Santiago Rodrigues Fonto/Getty Images

Por Vinícius Casagrande

As companhias aéreas norte-americanas dominam a lista de maiores empresas de aviação do mundo. Elas ocupam as quatro primeiras colocações do ranking de empresas com o maior número de aviões. Entre as 20 maiores, oito são dos Estados Unidos. Na sequência, aparecem as companhias aéreas chinesas, com três empresas.

A Latam, resultado da fusão da TAM com a LAN, ocupa a 11ª colocação entre as maiores companhias aéreas do mundo. Somando a frota das nove empresas do grupo, que atualmente operam com o mesmo nome, são 308 aviões em operação. A Latam Brasil é a líder dentro do grupo, com 142 aeronaves.

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O ranking das maiores companhias aéreas do mundo reúne algumas empresas que são pouco conhecidas no Brasil. É o caso, por exemplo, da SkyWest USA. A empresa tem na frota apenas aviões de menor porte e presta serviço para subsidiárias regionais das grandes companhias aéreas dos Estados Unidos. O ranking ainda conta com duas gigantes do transporte de cargas, como a Federal Express e a UPS.

Veja o ranking das cinco maiores companhias aéreas do mundo em número de aviões: 

Empresa tem quase 1.000 aviões na frota (foto: Divulgação)

1º lugar: American Airlines (952 aviões)

São 952 aeronaves em operação atualmente. Fundada em 15 de abril de 1926 para o transporte de correspondência para os correios dos Estados Unidos, a empresa passou a focar no transporte de passageiros em 1934 com a chegada do avião DC-3. Atualmente, a empresa voa com 11 modelos diferentes de aviões. Entre eles, há 20 Embraer 190.

O modelo mais usado pela American Airlines, no entanto, é o Boeing 737. São 304 aviões da versão 737-800 e mais nove da recente versão 737 MAX8. A companhia também tem modelos da europeia Airbus e da McDonnell Douglas.

A Delta surgiu como empresa de pulverização agrícola e hoje é uma das maiores do mundo (Foto: Divulgação)

2º lugar: Delta Airlines (877 aviões)

A segunda maior companhia aérea do mundo foi criada em 1924 para prestar serviços de pulverização aérea em regiões agrícolas. Atualmente com 877 aviões na frota, a Delta transporta cerca de 160 milhões de passageiros por ano.

A empresa voa com 12 modelos diferentes de aviões. O mais utilizado é o Boeing 737, com 184 aviões. São dez da versão 737-700, 77 da versão 737-800 e 97 da versão 737-900. O segundo modelo mais popular é o McDonnell Douglas MD-80/90. Os aviões do modelo começaram a ser entregues em 1987. São 105 da versão MD-88 e 53 MD-90.

Boeing 787 da United Airlines (Divulgação)

3º lugar: United Airlines (753 aviões)

Em 1927, o fundador da fabricante de aviões Boeing, William Boeing, criou uma companhia aérea própria, chamada Boeing Air Transport, para prestar serviços aos correios dos Estados Unidos. Anos mais tarde, a empresa se tornaria a United Airlines, atualmente a terceira maior companhia aérea do mundo com 753 aviões.

Seguindo suas raízes históricas, os aviões da Boeing são maioria na frota da companhia aérea. São 589 aviões da Boeing e 164 da Airbus. O modelo mais popular é o Boeing 737, sendo 40 737-700, 141 737-800, 148 737-900 e quatro 737 MAX9.

Frota da Southwest é composta 100% de aviões modelo Boeing 737 (Divulgação)

4º lugar: Southwest Airlines (716 aviões)

A Southwest Airlines é a maior companhia aérea low-cost do mundo. Criada em 1967, até abril deste ano, a empresa nunca havia registrado um incidente com morte. A história mudou quando uma janela foi quebrada, e uma passageira morreu sugada parcialmente para fora do avião durante o voo. Pouco mais de 15 dias depois, outro avião da Southwest enfrentou problemas com a quebra de uma janela. Dessa vez, não houve vítimas.

A grande maioria dos voos da Southwest é para destinos dentro dos Estados Unidos, com alguns voos também para ilhas do Caribe e México. A frota da empresa é composta 100% de aviões Boeing 737, sendo 506 da versão 737-700, 195 da versão 737-800 e 15 novos 737 MAX8.

China Southern é a maior companhia aérea chinesa (Divulgação)

5º lugar: China Southern (552 aviões)

Maior companhia aérea chinesa, a China Southern ocupa o quinto lugar no ranking das empresas com maior quantidade de aviões do mundo. Foi criada em 1988 a partir da fusão de diversas companhias aéreas chinesas. A empresa tem voos para mais de 200 destinos no mundo.

A frota da China Southern é formada por dez modelos de aviões. Ela é uma das 13 companhias aéreas do mundo a voar com o maior avião de passageiros do mundo, o Airbus A380, configurado, em média, para 500 passageiros. Assim como nas demais companhias que lideram o ranking, o modelo mais popular é o Boeing 737, com 192 aviões. No entanto, há uma forte concorrência com a rival Airbus. A companhia chinesa também tem 127 aviões Airbus A320.

Veja o ranking completo das 20 maiores companhias aéreas do mundo:

1º – American Airlines (EUA): 952 aviões
2º – Delta Airlines (EUA): 877 aviões
3º – United Airlines (EUA): 753 aviões
4º – Southwest Airlines (EUA): 716 aviões
5º – China Southern (China): 552 aviões
6º – China Eastern (China): 466 aviões
7º – Skywest (EUA): 456 aviões
8º – Ryanair (Irlanda): 442 aviões
9º – Air China (China): 407 aviões
10º – Federal Express (EUA): 405 aviões
11º – Latam (América do Sul): 308 aviões
12º – EasyJet (Reino Unido): 298 aviões
13º – Lufthansa (Alemanha): 293 aviões
14º – Turkish Airlines (Turquia): 276 aviões
15º – British Airlines (Reino Unido): 270 aviões
16º – Ana (Japão): 257 aviões
17º – Emirates Airlines (Emirados Árabes Unidos): 257 aviões
18º – JetBlue (EUA): 246 aviões
19º – UPS (EUA): 241 aviões
20º – Aeroflot (Rússia): 232 aviões

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O trem de pouso do Airbus A380, o maior avião de passageiros do mundo com capacidade, em média, para 500 passageiros, tem cinco partes e 22 rodas. Para trocá-lo, o trabalho pode levar até duas semanas.

Foi o que aconteceu com a Emirates Airlines, que realizou pela primeira vez a troca completa do sistema de trem de pouso de um avião do modelo.

O trabalho para a troca completa do trem de pouso de um A380 demorou 14 dias para ser concluído dentro de um hangar da Emirates, em Dubai (Emirados Árabes Unidos). A companhia aérea recebeu seu primeiro A380 em 2008, mas o avião que teve o trem de pouso substituído só foi produzido no final de 2009.

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As cinco partes do trem de pouso do A380 são divididas em duas partes abaixo das asas, duas sob a fuselagem e uma no nariz do avião, na frente. Além das 22 rodas, o mecanismo do trem de pouso inclui um sistema de extensão e recolhimento do trem, freios, controles direcionais e outros recursos de monitoramento do sistema.

Durante a decolagem, o trem de pouso tem capacidade para sustentar até 571 toneladas com o A380 totalmente carregado. Na hora do pouso, o sistema suporta o impacto de até 390 toneladas, o peso máximo permitido para a aterrissagem do A380.

Toda a troca foi feita nos hangares da Emirates, em Dubai (Divulgação)

O peso no pouso deve ser menor do que na decolagem por conta do impacto na hora de o avião tocar o solo, que exerce uma força extra aos sistemas do avião.

Para realizar toda a troca do trem de pouso do A380, o avião foi erguido por macacos hidráulicos. Segundo a Emirates, o trabalho de todos os mecânicos envolvidos soma milhares de horas.

O vice-presidente de engenharia e manutenção da Emirates, Mohammad Jaffar Nasser, afirma que a primeira troca completa de um Airbus A380 dentro de suas oficinas é um marco importante para a companhia ampliar sua oferta de serviços a outras empresas. “Ao estender nossos serviços para outras companhias aéreas, compartilhamos nossa experiência e aprimoramos os procedimentos de engenharia globalmente”, afirma, em nota.

Até o final do ano, mais dois Airbus A380 devem ter o trem de pouso totalmente substituído dentro das oficinas da Emirates em Dubai. A empresa tem seis hangares capazes de fazer a revisão completa de aviões dos modelos A380 e Boeing 777. O trem de pouso, por exemplo, tem uma vida útil de, no máximo, dez anos.

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