Guto Lacaz, curador da exposição, na máquina de Leonardo da Vinci (Foto: Ricardo Matsukawa / UOL)

O Museu da Casa Brasileira, em São Paulo, inaugura nesta quinta-feira (1º), às 19h30, a exposição Design na aviação brasileira. A mostra conta a história da criação de aeronaves no Brasil, desde o primeiro balão de ar quente criado pelo padre Bartolomeu de Gusmão, em 1709, ao novo avião cargueiro KC-390, ainda em fase de testes na Embraer. O público poderá visitar a exposição até o dia 20 de agosto.

''O Museu da Casa Brasileira é  especializado em design e faltava contar a história da aviação. Já tivemos uma exposição sobre a história de Santos Dumont, mas agora queríamos mostrar o lado contemporâneo também'', afirma Guto Lacaz, curador da exposição.

“Com esta exposição, em que técnica e invenção estão a serviço do homem, o Museu busca expandir a compreensão sobre a produção do design, que é capaz até mesmo de desafiar a gravidade e diminuir fronteiras”, conclui Giancarlo Latorraca, diretor técnico do Museu da Casa Brasileira.

A exposição começa já no portão de entrada do museu. É ali que está, em escala 1:2, o planador Urupema, primeiro planador criado no Brasil e utilizado para competições mundiais de voo a vela.

Linha do tempo mostra 0s principais aviões desenvolvidos no Brasil (Foto: Ricardo Matsukawa / UOL)

No hall de entrada do museu, uma linha do tempo apresenta a história da aviação brasileira com maquetes dos principais modelos de aeronaves já desenvolvidos no Brasil, como o balão de Bartolomeu de Gusmão, o 14-Bis de Santos Dumont, pequenos aviões da indústria nacional e todos os modelos já produzidos pela Embraer.

A exposição ainda mostra como são criados os aviões. A primeira sala é dedicada ao processo de projeto das aeronaves, desde os desenhos preparatórios dos aviões feitos a mão em papel vegetal, até os sistemas virtuais de projeto, incluindo vídeos de ensaios, modelos e documentação fotográfica. Um pequeno túnel de vento ainda mostra como funciona a  sustentação aerodinâmica que permite o voo. A exposição tem um modelo com ventilador que pode ser acionado pelo público. Quando o vento bate, a asa fluta.

Exposição tem desenhos de diversos projetos de avião da Embraer (Foto: Ricardo Matsukawa / UOL)

O público também poderá ver peças reais utilizadas nos aviões, como o motor turbo-hélice de um Bandeirante (EMB-110) e o trem de pouso de um jato comercial ERJ-145, além de um pedaço de 5 metros de uma asa do jato E-190 da Embraer.

A parte interativa da exposição conta com uma experiência em realidade virtual, com a projeção da área interna do novo cargueiro KC-390. Com óculos de realidade virtual, o público tem a sensação de estar realmente dentro do novo avião que será utilizado pela Força Aérea Brasileira.

Motor do avião Bandeirante está em exposição (Foto: Ricardo Matsukawa / UOL)

No amplo jardim do Museu da Casa Brasileira, uma réplica da primeira máquina voadora criada pelo italiano Leonardo Da Vinci foi desenvolvida especialmente para a exposição. A intenção de Da Vinci era acionar as asas móveis com a força manual dos pedais. A experiência promete ser a diversão das crianças, que poderão experimentar a máquina criada por Da Vinci.

Ainda no jardim do Museu, está o único avião em tamanho real da exposição. Trata-se do primeiro protótipo do A-29 Super Tucano criado pela Embraer para a Força Aérea Brasileira.

''É importante nesse momento conturbado do país poder contar essa história de orgulho nacional'', afirma Miriam Lerner, diretora geral do Museu da Casa Brasileira.

Design na Aviação Brasileira

Local: Museu da Casa Brasileira

Endereço: Av. Brigadeira Faria Lima, 2705 – São Paulo (SP)

Período: 1º de junho a 20 de agosto

Preço: De terça a sexta a R$8. Sábados, domingos e feriados entrada grátis.

Máquina de Voar de Leonardo da Vinci e Super Tucano no jardim do museu (Foto: Ricardo Matsukawa / UOL)

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Gol diz que terá TV ao vivo de graça em voos a partir de 2018 (Foto: Divulgação)

A Gol deve estrear ainda neste ano, ainda sem uma data exata definida, um sistema de transmissão de TV ao vivo em voo a bordo de seus 120 aviões. O projeto é um aprimoramento do atual sistema de entretenimento já encontrado em alguns aviões da companhia aérea. Atualmente, os passageiros podem assistir a alguns filmes e seriados nos aviões que já contam com wi-fi a bordo. A transmissão acontece por streaming, semelhante à Netlflix.

A transmissão de TV ao vivo utilizará a mesma antena que capta os sinais de internet nos aviões da companhia aérea. A transmissão poderá ser feita nos aviões que contam com sistema de wi-fi. Em média, a cada quatro dias, um novo avião passa a contar com o wi-fi instalado, mas a expectativa é que somente em 2018 a frota completa da empresa esteja com o sistema operando.

A Gol deve fazer também uma parceria com alguma operadora de TV por assinatura para ampliar a quantidade de canais disponíveis a bordo. No entanto, a empresa ainda não revelou qual deve ser a emissora parceira nesse projeto e tampouco quais canais estarão disponíveis aos passageiros.

Apesar de investir em um sistema de entretenimento a bordo, a Gol não irá instalar telas de vídeo nos assentos de seus aviões. Todo o conteúdo será acessado diretamente pelos dispositivos móveis dos próprios passageiros, como smatphones, tablets ou notebooks.

Novas poltronas terão tomadas USB (Foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Para evitar que os dispositivos dos passageiros fiquem sem bateria durante o voo, a Gol está instalando tomadas USB nos assentos, que também ganharam novos revestimentos em couro. A expectativa é que até 2018 todos os assentos também já contem com as tomadas instaladas.

Desde a semana passada, a Gol encerrou a fase de teste do sistema de internet a bordo e passou a cobrar pelo acesso ao serviço. No entanto, para assistir aos filmes e séries já disponíveis e, no futuro, a TV ao vivo em voo, a transmissão não terá custos aos passageiros, segundo a empresa.

Gol terá oficina de motores no centro de manutenção de Confins (Foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Nova oficina de motores

O trabalho de instalação do sistema nos aviões da Gol está sendo feito nos hangares do centro de manutenção da companhia no aeroporto de Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte (MG). O local está passando por uma ampliação com a criação de uma oficina de motores.

Atualmente, quando um motor apresenta algum problema, é necessário que ele seja enviado para uma das três oficinas com as quais a Gol tem contrato de manutenção, que estão localizadas em Hannover, na Alemanha; em Amsterdã, na Holanda; e em Atlanta, nos Estados Unidos.

A nova oficina de motores da Gol vai permitir que a companhia aérea possa fazer alguns reparos mais simples, que não exijam a desmontagem do motor. Além de agilizar o reparo, isso evitará todo o custo de transporte e ociosidade. Caso seja necessário trocar alguma parte maior do motor, o conserto continuará a ser feito pelas oficinas cadastradas no exterior.

Segundo a empresa, para fazer a manutenção completa do motor, seria necessário um investimento muito alto, que não compensaria em virtude do tamanho da frota da Gol. Atualmente, a empresa tem 260 motores, sendo 240 utilizados em seus aviões e mais 20 reservas.

Toda a tinta é retira antes de o avião receber uma nova pintura (Foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Com exceção dos motores, todos os outros sistemas do avião são revisados diretamente no centro de manutenção da companhia aérea no aeroporto de Confins. O hangar 1, por exemplo, tem capacidade para receber, simultaneamente, até quatro aviões. Na revisão mais completa, chamada de Check-C, o avião é completamente desmontado para verificar a situação de todos os seus componentes.

O hangar ao lado é dedicado à pintura dos aviões. Depois de retirar toda a tinta antiga, os aviões são novamente pintados com a nova identidade visual da empresa. Para cada avião, são utilizados entre 200 kg e 250 kg de tinta em um trabalho que pode durar até 12 dias.

Um das maiores áreas é dedicada à oficina de rodas, pneus e freios. Por mês, os mecânicos da companhia aérea fazem a substituição e reparo de 850 rodas, pneus e freios dos aviões. Os Boeing 737 da companhia contam com quatro rodas no trem de pouso principal, localizado no centro do avião, e mais duas no trem de pouso do nariz (na parte da frente).

CORREÇÃO: O início da operação do sistema de TV em voos da Gol será ainda neste ano, e não em 2018, como informado na versão original deste post. A Gol não revelou a data exata.

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O Aeroporto de São Paulo/Congonhas – Deputado Freitas Nobre (Foto: Agência Brasil)

O aeroporto de Congonhas, em São Paulo, pode ganhar um novo nome nos próximos dias. O plenário do Senado aprovou na última quinta-feira (25) um projeto de lei que altera o nome do terminal da capital paulista para Aeroporto de São Paulo/Congonhas – Deputado Freitas Nobre. Atualmente, o nome oficial é apenas Aeroporto Internacional de São Paulo/Congonhas. Para que a mudança seja concretizada, ainda é necessária a sanção do presidente da República, Michel Temer.

A mudança do nome do aeroporto de Congonhas foi proposta pelo ex-deputado federal João Bittar em 2012. José de Freitas Nobre (1921-1990) era cearense de nascimento e se mudou com a família para São Paulo aos 12 anos de idade. Iniciou a carreira política como vereador de São Paulo e depois foi vice-prefeito entre 1961 e 1965 na gestão do ex-prefeito Prestes Maia

Com o golpe militar, se exilou em Paris, na França. Retornou ao Brasil em 1967, quando foi eleito novamente vereador em São Paulo. Em 1970, tornou-se deputado federal, função que exerceu por seis mandatos consecutivos. Além de político, era também advogado, escritor, professor e jornalista. Freitas Nobre morreu em 19 de novembro de 1990.

A justificativa do ex-deputado João Bittar para a escolha do aeroporto de Congonhas como local de homenagem a Freitas Nobre é que “de lá decolava semanalmente rumo a vários destinos do país com o objetivo de unir o povo brasileiro e, juntos, redemocratizarem a nossa nação”, afirma na justificativa do projeto.

Sarney também queria mudar o nome do aeroporto

Diversos outros projetos para alterar o nome do aeroporto de Congonhas já tramitaram no Congresso Nacional. Em 2001, o ex-senador Romeu Tuma, tentou mudar o nome do terminal paulista para Aeroporto de São Paulo/Congonhas – Comandante Omar Fontana. Além de piloto de avião, Fontana foi fundador da Sadia S/A Transportes Aéreos, que mais tarde se transformaria na Transbrasil.

Outro projeto, de 2011, é de autoria do ex-senador José Sarney. A intenção de Sarney era homenagear justamente o ex-senador Romeu Tuma. O projeto da mudança do nome de Congonhas foi elaborado poucos meses após a morte de Tuma. O projeto chegou a ser aprovado pelas comissões do Senado, mas nunca foi votado em plenário.

Na Câmara dos Deputados, pelo menos outros dois projetos também pretendiam mudar o nome do aeroporto de Congonhas. Em 2001, o deputado João Hermann Neto apresentou projeto para homenagear o fundador da TAM Linhas Aéreas, Comandante Rolim Amaro. No mesmo ano, o deputado Carlos Sampaio tentava homenagear o Papa João Paulo 2º.

Regras para nomes dos aeroportos

As homenagens a personalidades de diversas áreas podem ser feitas livremente pelos deputados ou senadores. A única exigência é que não sejam feitas homenagens a pessoas ainda vivas.

No caso de aeroportos, há uma lei específica, de 1953, que trata do assunto. A exigência é que os aeroportos “terão em geral a denominação das próprias cidades, vilas ou povoados em que se encontrem”. No entanto, poderão receber também a designação de “um nome de brasileiro que tenha prestado relevante serviço à causa da aviação, ou um fato histórico”.

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Piloto alemão invadiu espaço aéreo soviético e pouso na Praça Vermelha (Foto: AP)

Por Vinícius Casagrande

O jovem piloto alemão Mathias Rust, então com 19 anos, surpreendeu o mundo no dia 28 de maio de 1987, há exatos 30 anos, com um voo bastante ousado. Em plena Guerra Fria, Rust desafiou a defesa aérea da antiga União Soviética em uma viagem de 900 km sem autorização, da Finlândia a Moscou, até pousar a poucos metros do Kremlin, sede do poder soviético.em que seu pequeno avião, modelo Cessna 172, fosse interceptado durante o percurso, o piloto alemão ainda foi mais ousado ao dar um rasante sobre a Praça Vermelha, antes do pouso.

Quando decidiu fazer o voo, Rust tinha acabado de tirar sua licença de piloto de avião e contava com apenas 50 horas de voo. Partindo de cidade de Hamburgo, na Alemanha, Rust iniciou uma viagem pelo norte da Europa, passando pelas Ilhas Shetland, Ilhas Faroe, Islândia, Noruega até chegar à capital da Finlândia, Helsinque.

Rust invadiu tranquilamente o espaço aéreo soviético

Ao decolar de Helsinque, Rust avisou o controle de tráfego aéreo que seguiria em direção a Estocolmo, na Suécia. Meia hora após a decolagem, no entanto, o piloto alemão resolveu colocar seu plano em prática e voar até Moscou.

Rust sabia naquele momento que precisava ter sangue frio e uma boa dose de sorte para concluir sua missão. E aquele 28 de maio era realmente seu dia de sorte. O Cessna 172 chegou a ser visto pelos radares soviéticos e, como Rust não respondia aos chamados, a defesa aérea enviou dois caças MiG ao encontro de Rust.

Mesmo sem a identificação do piloto alemão, os caças soviéticos não impediram Rust de continuar seu voo tranquilamente. Os motivos para a não interceptação nunca ficaram totalmente claros.

As duas principais hipóteses são de que os pilotos tenham confundido o Cessna 172 com um avião de treinamento soviético ou que deixaram Rust para atender uma missão de resgate aéreo. Ao longo de toda a viagem, essa foi a única intervenção sofrida por Rust.

Voo rasante e pouso no coração do poder soviético

Já era final do dia quando Rust avistou o céu de Moscou. A ideia original do piloto alemão era pousar dentro do Kremlin, mas ele não encontrou um local adequado. O piloto pensou, então, em aterrissar na Praça Vermelha. Chegou a dar alguns rasantes, a apenas 10 metros do chão, chamando a atenção das pessoas que circulavam por ali.

Depois de alguns sobrevoos pela região, Rust concluiu que o melhor lugar para o pouso era a ponte Bolshoy Moskvoretsky, a poucos metros da Praça Vermelha e do Kremlin. Mais uma vez a sorte estava ao lado de Rust. A ponte normalmente contava com diversos cabos, que naquele dia haviam sido retirados para manutenção.

O piloto ainda seguiu com seu avião por alguns metros até parar ao lado da Basílica de São Basílio, na entrada da Praça Vermelha.

Ao descer do Cessna 172, Rust foi recebido por uma multidão de curiosos. Ao se identificar como alemão, ainda recebeu diversos cumprimentos. Mas o espanto foi geral quando revelou que era da Alemanha Ocidental, e não da Oriental como estavam pensando.

Somente duas horas após o pouso é que chegaram os primeiros policiais soviéticos. Rust foi preso, então. O piloto alemão argumentou que estava em missão de paz, mas foi julgado e condenado a quatro anos de trabalhos forçados. Rust ficou preso por apenas 14 meses, até ser deportado para a Alemanha.

Depois de cumprir sua pena, e de volta à Alemanha, Rust voltou a ser preso, em novembro de 1989. Atacou com uma faca uma estudante de enfermagem, que não queria beijá-lo. Dessa vez, ficou cinco anos na cadeia.

Ao sair da prisão, voltou para Moscou, dessa vez legalmente, onde viveu por dois anos trabalhando como vendedor de sapatos. Rust enfrentou novos problemas com a Justiça em 2001, quando foi preso novamente por roubar uma blusa de uma loja, mas foi solto após pagar uma multa.

Aventura do alemão abriu crise política na União Soviética

A aventura do piloto alemão gerou uma grave crise política no governo Mikhail Gorbachev. O incidente mostrava ao mundo que a poderosa defesa aérea soviética não era tão segura como se imaginava.

Gorbachev aproveitou erros dos militares ao não interceptar o avião de Rust, para demitir o então ministro da defesa Sergei Skolov e destituir diversos generais do alto comando soviético.

O ato foi visto como uma oportunidade para Gorbachev se livrar de militares que eram contra as reformas promovidas por seu governo, que, anos mais tarde, colocariam um fim à União Soviética.

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Executivos poderão customizar totalmente o interior do helicóptero (Foto: Divulgação)

A Airbus criou uma nova marca dedicada à produção de helicópteros executivos de luxo. Segundo a empresa, a Airbus Corporate Helicopters (ACH) vai permitir que os clientes possam customizar completamente o interior do helicóptero, escolhendo diversos itens de acordo com suas necessidades, gostos e estilos.

Os proprietários de novos helicópteros da empresa poderão fazer toda a modulação da cabine, definindo o número de assentos, armários de bagagem, tomadas, mesas para computador e até a quantidade de luzes internas. Na decoração, há a possibilidade de definir o revestimento interno entre as opções de madeira, acrílico ou couro, além do tecido e até os bordados dos bancos da aeronave.

Para os helicópteros mais sofisticados, a Airbus já firmou parcerias para a personalização do interior das aeronaves com marcas de luxo como a francesa Hermès e a alemã Mercedes-Benz, além do designer inglês de iates Peder Eidsgaard. Essas marcas já trabalham nos modelos atuais da empresa.

Atualmente, a Airbus oferece pacotes predefinidos de customização. Com a criação da nova marca, os clientes poderão alterar completamente todo o interior da cabine. As opções estarão disponíveis em todos os helicópteros civis da Airbus. Atualmente, a Airbus produz oito modelos.

A empresa não divulgou os valores dos helicópteros. A customização interna será dividida em três categorias:

Linha ACH – Linha básica com design leve e eficiente.

Linha ACH Exclusive – Interior personalizado com requinte de luxo e conforto.

Linha ACH Editions – A mais sofisticada, com a participação de marcas mundiais do mercado de luxo para a composição do interior do helicóptero.

Consultoria técnica e serviço de concierge

Além da personalização interna dos helicópteros, os clientes da Airbus poderão contar, ainda, com uma consultoria especializada para auxiliar os empresários na escolha do melhor modelo para atender suas necessidades.

Outra novidade é um serviço no estilo concierge, prestado pela própria Airbus Corporate Helicopters. A intenção é dar apoio às operações do helicóptero em qualquer lugar do mundo. O serviço também terá como objetivo manter o valor de mercado do helicóptero, com suporte à manutenção e cuidados essenciais.

Segundo o site Helicopter Investor, estima-se que a frota mundial de helicópteros executivos seja de 4.000 unidades. No último ano, foram entregues apenas 103 novos helicópteros, contra 200 de 2012. A expectativa é que o mercado volte a 200 unidades por ano em 2019. Atualmente, os helicópteros da Airbus representam 33% desse mercado.

Nova empresa é inspirada em aviões executivos

A criação da Airbus Corporate Helicopters foi inspirada na marca de jatos executivos da própria empresa, a Airbus Corporate Jets. Na linha de aviões, a empresa trabalha com os modelos utilizados normalmente na aviação comercial de transporte de passageiros.

O mais recente anúncio foi o lançamento da versão executiva do novo A330neo. O avião, utilizado em rotas internacionais de longo alcance e capacidade para mais de 400 passageiros, ganhará uma versão para apenas 25 passageiros e autonomia ainda maior.

O novo ACJ330neo poderá fazer voos diretos entre o Brasil e a China. É que a versão executiva terá tanques extras de combustível, podendo voar por mais de 20 horas sem a necessidade de reabastecimento.

O novo modelo ainda está em testes e deverá realizar o primeiro somente no final do ano. A versão comercial deverá ser entregue em 2018.

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AVIÃO EXECUTIVO É EXTENSÃO DO ESCRITÓRIO

Boeing 787 foi o último modelo lançado pela fabricante norte-americana (Imagem: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

As duas principais fabricantes de aviões comerciais do mundo adotam um curioso padrão para escolher o nome de seus aviões comerciais. Os nomes dos jatos da Boeing sempre começam e terminam com o número 7, como os modelos 737, 747 e 787. No caso da Airbus, o primeiro número é 3 e o último é 0, com os aviões A320, A330 e A380.

Segundo a própria Boeing, a história sobre o surgimento do padrão estabelecido para o nome dos seus jatos comerciais é uma das questões mais frequentes feitas aos historiadores da empresa. Embora haja muitas teorias sobre sua origem, o padrão foi criado de uma maneira bastante simples.

Durante anos, uma das teorias mais difundidas no meio da aviação era de que o primeiro avião da série, o 707, teria recebido esse nome por ser o valor correspondente ao seno do ângulo de enflechamento das asas do avião (ângulo formado entre as asas e a fuselagem do avião). Para isso ser verdade, o ângulo da asa teria de ser de 45º, enquanto o Boeing 707 tem um enflechamento de 35º, cujo seno é 0,573.

A teoria de que o número 7 foi escolhido baseado na superstição de que traria sorte também não corresponde à realidade. A definição desse padrão surgiu pela necessidade de uma melhor organização dentro da empresa após a 2ª Guerra Mundial.

Com diversos modelos militares, a Boeing queria ampliar seu portfólio de aviões e aumentar sua participação na aviação comercial e em outros setores. O departamento de engenharia decidiu, então, nomear os novos modelos de aviões em blocos de 100, de acordo com cada área. Assim, os 300 e 400 ficaram reservados para aviões militares, os 500 para motores, os 600 para mísseis e foguetes e, finalmente, os 700 para os jatos de transporte.

Depois de vários estudos para desenvolver um jato comercial de transporte de passageiros, assim que o primeiro modelo ficou pronto o departamento de marketing da Boeing considerou que o nome 700 não tinha impacto e optou pelo nome 707. Adotando a mesma estratégia, o segundo avião recebeu o nome de 717.

Desde então, o padrão estabelecido nunca mais foi abandonado. A Boeing já desenvolveu também os modelos 727, 737, 747, 757, 767, 777 e o mais recente 787. Já há algumas especulações de que a empresa possa estar com a intenção de criar um novo avião, o 797. Depois disso, ainda não se sabe como a Boeing daria o nome aos seus novos aviões.

A única exceção a esse padrão foi o Boeing 720, um avião de curto alcance derivado do 707, tanto que a Boeing chegou a chamá-lo de 707-020. No entanto, para agradar a United Airlines, a Boeing decidiu mudar o nome do avião. “A United estava muito interessada no 707-020, mas tinha decidido usar o Douglas DC-8. Para ajudar a United a evitar qualquer problema de relações públicas ao voltar para o 707, a Boeing mudou o nome do 707-020 para 720”, conta Mike Lombardi, historiador da Boeing em um blog da empresa.

Airbus A380 interrompeu a sequência numérica da Airbus (Foto: Divulgação)

Airbus

Criada em 1970 para concorrer com a Boeing no mercado de aviões comerciais, a Airbus adotou estratégia semelhante à sua rival na hora de batizar seus jatos de transporte de passageiro, substituindo apenas o dígito do meio.

O primeiro avião da fabricante europeia foi também o primeiro jato comercial bimotor de fuselagem larga (avião de dois corredores e três fileiras de assentos) da história. Para evidenciar seu tamanho, a Airbus usou a capacidade máxima de passageiros no nome do avião. Assim, o jato da Airbus recebeu o nome de A300.

Dez anos depois do lançamento do A300, a Airbus apresentava seu segundo avião comercial, batizado, então, de A310. O padrão se repetiria nos lançamentos futuros, com os A320, A330 e A340.

A sequência numérica foi quebrada com o lançamento do A380, o maior avião de passageiros do mundo. A Airbus queria evidenciar uma característica única do avião, seus dois andares completos de ponta a ponta do avião. O número 8 foi o escolhido por representar esses dois andares.

Quando o mais novo avião da Airbus foi apresentado, a fabricante retomou a sequência de onde havia interrompido. Assim, o mais moderno jato da Airbus recebeu o nome de A350. Quando lançar seu próximo jato, provavelmente será chamado de A360, mas ainda não há previsão para que isso aconteça.

A Airbus também tem algumas exceções, como o A319 e o A321, mas eles são considerados parte da famílias de avião A320. A diferença está basicamente na capacidade de passageiros de cada um deles.

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Avião russo Irkut MC-21 já iniciou testes em solo (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Mais um jato comercial concorrente dos Boeing 737 e Airbus A320 se prepara para decolar pela primeira vez. O avião russo Irkut MC-21 já iniciou a fase de testes em solo, mas ainda não tem data definida para seu primeiro voo, que deve ocorrer ainda neste ano.

Nas últimas semanas, o russo Irkut MC-21 é o segundo avião concorrente que deve entrar no segmento mais popular de aviões comerciais do mundo, de corredor único e utilizados para voos de curta e média distância. No início do mês, o avião chinês Comac C919 levantou voo pela primeira vez.

O primeiro protótipo do avião russo está em fase de testes de solo, estágio preparatório para o voo inaugural. Outros dois aviões do mesmo modelo já estão em produção na fábrica da empresa em Irkutsk, na região russa da Sibéria.

Os testes iniciais servem para checar os sistemas do avião e o comportamento do avião em solo. Segundo a empresa, os testes estão sendo realizados na sede da empresa e estão dentro do cronograma previsto.

O modelo utilizado nos primeiros testes é o MC-21-300, o maior da nova família de jatos comerciais russo, com capacidade entre 163 e 211 passageiros. A empresa planeja também a produção do MC-21-200, versão menor com capacidade entre 132 e 165 passageiros, mas ainda sem data para entrar em produção. O novo avião russo terá autonomia de voo entre 6.000 km e 6.400 km.

Irkut MC-21-300 terá capacidade entre 163 e 211 passageiros (Foto: Divulgação)

Custos menores

Para conquistar o mercado, a aposta dos russos está na economia operacional. Segundo a Irkut, a aeronave será até 15% mais eficiente que os rivais e terá custos operacionais 20% menores. Os novos aviões poderão sair de fábrica com duas opções de motores, os norte-americanos Pratt&Whitney 1400G ou os russos UEC PD-14.

Oficialmente, os preços dos aviões russos Irkut MC-21 ainda não foram divulgados, mas executivos da empresa já afirmaram que ele deve custar entre 15% e 20% a menos que os principais concorrentes. O Boeing 737-800 tem valor de US$ 98,1 (R$ 321 milhões) e o Airbus A320 custa US$ 99 milhões (R$ 324 milhões).

O jato comercial chinês tem uma estratégia ainda mais agressiva e pode custar até metade de seus principais concorrentes. O Comac C919 tem um preço estimado de US$ 50 milhões (R$ 163 milhões).

Fábrica da Irkut fica na cidade de Irkutsk, na região russa da Sibéria (Foto: Divulgação)

Mercado interno

Embora apresentado como um potencial concorrente ao Boeing 737 e ao Airbus A320, o jato russo tem atraído clientes somente dentro da própria Rússia. Até o momento, são 175 encomendas do novo avião, grande parte para companhias aéreas russas. Somente a Aeroflot é responsável por 50 pedidos do novo avião.

Além de concorrer com os jatos da Boeing e Airbus, o Irkut MC-21 também deve ser utilizado como substituto dos antigos aviões Tupolev Tu-204  e TU-154. Há mais de 20 anos que a Rússia não produz aviões para uso comercial de transporte de passageiros.

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Mudança em voo internacional valem a partir desta quinta-feira (18) (Foto: Divulgação)

As novas regras para despacho de bagagem em voos da companhia aérea Latam começaram a entrar em vigor nesta quinta-feira (18). A primeira mudança implementada é referente aos voos internacionais da empresa. Os passageiros que comprarem passagens para os Estados Unidos ou Europa passam a ter o direito de levar duas malas de 23 kg. Quem comprou passagem até quarta-feira (17), independentemente da data da viagem, pode despachar duas malas de 32 kg.

Outra mudança que já está em vigor está relacionada aos valores cobrados pela empresa em caso de excesso de bagagem. A Latam passa a cobrar um valor fixo de acordo com o peso excedente de cada mala. Até então, era cobrado um percentual da tarifa-base da passagem. Os novos valores são os seguintes:

De 24 kg a 33 kg:

— Voos domésticos: R$ 120

— Voos para América do Sul: US$ 90 (R$ 280)

— Voos para demais destinos internacionais: US$ 100 (R$ 312)

De 34 kg a 45 kg:

— Voos domésticos: R$ 200

— Voos para América do Sul: US$ 180 (R$ 560)

— Voos para demais destinos internacionais: US$ 200 (R$ 624)

Cobrança pela primeira mala despachada

A Latam estabeleceu um prazo de 50 dias para dar início à cobrança de bagagem nos voos nacionais, quando entram em vigor as novas classes tarifárias criadas pela companhia. No bilhete mais barato, o passageiro não terá direito a despachar bagagem nem mesmo reservar antecipadamente o assento dentro do avião.

Os passageiros que comprarem passagens na tarifa promocional e quiserem despachar uma mala de até 23 kg terão de pagar um valor adicional de R$ 30. Inicialmente, a Latam havia anunciado o valor de R$ 50. Com a mudança do preço, a empresa iguala o mesmo valor que será cobrado pelas concorrentes Azul e Gol.

Segundo a empresa, “as alterações serão feitas de forma gradual para ajudar o cliente a se adaptar a esta nova dinâmica e garantir excelência na execução do novo processo”. A Latam afirmou ainda que “projeta reduzir em até 20% as tarifas mais baratas disponíveis para seus voos domésticos até 2020”.

As mudanças deveriam ter entrado em vigor no dia 14 de março, mas uma liminar da Justiça Federal impediu a mudança das regras de bagagem em voo. A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) recorreu da decisão e conseguiu derrubar a liminar no final de abril.

Outras empresas

As companhias aéreas Azul e Gol também já anunciaram suas novas regras para a cobrança de bagagem em voo. A Azul vai implementar as medidas a partir do dia 1º de junho em voos nacionais que partem do aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), para 14 destinos. A intenção da empresa é ampliar, gradativamente, a cobrança, para todos os voos da Azul.

A companhia criou uma nova classe tarifária mais barata para os voos nacionais, chamada de Azul, mas que não dá o direito ao despacho de bagagem. O passageiro poderá viajara somente com uma mala de mão de até 10 kg. Para levar uma mala de até 23 kg, será cobrado o valor de R$ 30.

Na tarifa superior, chamada de Mais Azul, o valor da passagem será exatamente R$ 30 mais cara que a tarifa Azul, mas os passageiros já terão incluído o direito de despachar uma mala de até 23 kg na viagem nas viagens dentro do Brasil.

Na Gol, a cobrança deve começar para as passagens vendidas a partir do dia 20 de junho. A cobrança será para os passageiros que adquirirem as passagens mais baratas da companhia, chamadas de “light”. Passagens mais caras darão direito a bagagem grátis.

Nos voos nacionais, o valor da primeira mala de até 23 kg será de R$ 30 para quem comprar o serviço de despacho nos canais de autoatendimento da empresa ou em agência de viagens e R$ 60 para quem efetuar o pagamento somente no momento do check-in.

Nas viagens internacionais, os valores serão de US$ 10 para os canais de autoatendimento da empresa ou em agência de viagens e US$ 20 no momento do check-in.

A Avianca ainda não definiu as regras e disse que avalia internamente quais medidas serão adotadas no futuro.

Desconto real?

A cobrança de bagagem tem gerado dúvidas e críticas por não haver garantias de que a medida possa realmente reduzir o preço das passagens aéreas no Brasil. O problema é que os preços das passagens variam constantemente, de acordo com a demanda e data do voos. Com isso, não é possível para o consumidor ter certeza se houve o desconto ou não.

Uma passagem que tivesse o custo atual de R$ 500 deveria sair por R$ 470 para quem não despachasse bagagem (desconto de R$ 30). No entanto, nada impediria que as empresas cobrassem R$ 530 com bagagem e R$ 500 sem bagagem. Para o usuário, pareceria um desconto, mas, na verdade, não haveria desconto nenhum, apenas acréscimo.

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Jato comercial chinês fez primeiro voo no início de maio (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

O mercado chinês conquistou o mundo com o baixo preço de seus produtos. É com essa mesma estratégia que a China pretende desafiar as maiores fabricantes de avião do mundo, como a Boeing e a Airbus. O novo jato chinês Comac C919, que fez o primeiro voo de testes no início do mês, pretende conquistar novos mercados apostando no seu baixo custo.

A expectativa é que o avião chinês custe cerca de metade de seus dois principais concorrentes. O C919 tem um preço estimado de US$ 50 milhões (R$ 155 milhões), enquanto o Airbus A320 tem preço de US$ 99 milhões (R$ 306 milhões). O Boeing 737-700 custa US$ 82,4 milhões (R$ 255 milhões).

O C919 é o primeiro avião comercial desenvolvido inteiramente na China. Ainda com muita desconfiança no resto do mundo, o primeiro protótipo do C919 realizou no início de maio o seu voo inaugural de testes. A expectativa é de, pelo menos, mais três anos de voos de testes até que o avião comece a fazer voos comerciais por alguma companhia aérea.

O projeto do C919 teve início em 2008 com a criação da própria Comac (Commercial Aircraft Corporation of China). A construção do primeiro protótipo do avião, no entanto, só começou no final de 2011 e o avião foi apresentado ao mundo, com atraso, somente em novembro de 2015 – a expectativa inicial era de que estivesse pronto em 2014. Os primeiros testes em solo apresentaram outras dificuldades para o jato chinês, adiando constantemente o primeiro voo de testes, até que o avião finalmente decolou no início de maio.

Mesmo com o longo período de desenvolvimento, o C919 já recebeu pedidos de 570 unidades do modelo. A grande maioria das 23 companhias aéreas interessadas em voar com o novo avião são empresas estatais chinesas. Fora da China, apenas a empresa de leasing (aluguel) norte-americana GE Capital Aviation e a companhia aérea tailandesa City Airways também já assinaram contrato de compra do novo avião.

A China já investiu cerca de US$ 6,5 bilhões (R$ 20 bilhões) no desenvolvimento de seu primeiro avião comercial. Um estudo da Boeing aponta que somente o mercado chinês irá precisar de 6.800 novos jatos comerciais nos próximos 20 anos, com investimentos de cerca de US$ 1 trilhão (R$ 3,09 trilhões). Cerca de 75% dos novos aviões seriam de corredor único, como o C919.

Nos próximos 20 anos, a China deve praticamente dobrar o número atual de passageiros transportados em viagens aéreas, passando dos atuais 3,8 bilhões para 7,2 bilhões em 2035. O rápido crescimento do mercado chinês deve fazer com que o país se torne o maior mercado mundial de aviação já nos próximos dez anos, superando os Estados Unidos.

Detalhes do Comac C919

Passageiros: 156 a 174

Alcance: 4.075 km a 5.555 km

Comprimento: 38,9 metros

Altura: 11,95 metros

Envergadura: 35,8 metros

Velocidade: Mach .785 (cerca de 965 km/h)

Altitude máxima de voo: 12,1 mil metros

Largura da cabine de passageiros: 3,9 metros

Altura da cabine de passageiros: 2,25 metros

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Mudanças em voos nacionais começam em 50 dias (Foto: Divulgação)

A Latam anunciou nesta sexta-feira (12) uma nova classe tarifária para voos nacionais na qual o passageiro não terá direito a despachar bagagem, reservar assento antecipadamente e não poderá acumular pontos no programa de fidelidade da companhia. Segundo a empresa, a nova tarifa deve entrar em operação dentro de 50 dias.

Os passageiros que comprarem passagens na tarifa promocional e quiserem despachar uma mala de até 23 kg terão de pagar um valor adicional de R$ 30. Inicialmente, a Latam havia anunciado o valor de R$ 50. Com a mudança do preço, a empresa iguala o mesmo valor que será cobrado pelas concorrentes Azul e Gol.

A Latam terá quatro perfis de tarifas nos voos nacionais: Promo, Light, Plus e Top. As faixas de preço de cada perfil de tarifa irão variar de acordo com os pacotes de benefícios que oferecem, como despacho de bagagem, acúmulo de pontos no programa Latam Fidelidade, reserva antecipada de assento, Espaço+ e remarcação ou reembolso do bilhete.

Para os voos internacionais, as mudanças começam para passagens vendidas a partir do próximo dia 18 de maio. Os clientes que adquirirem bilhetes da Latam para Europa e Estados Unidos passam a ter o direito de despachar gratuitamente duas malas de até 23 kg – o limite atual é de duas malas de até 32 kg.

Nas viagens para destinos na América da Sul, os passageiros terão direito a somente uma mala de até 23 kg. Caso queira despachar uma segunda mala, será cobrado o valor de US$ 90 (R$ 286).

Excesso de bagagem

A Latam também divulgou valores fixos para os casos de excessos de bagagem. Até então, era cobrado um percentual da tarifa-base da passagem, o que nem sempre deixa claro o valor dobrado.

De 24 kg a 33 kg:

— Voos domésticos: R$ 120

— Voos para América do Sul: US$ 90 (R$ 280)

— Voos para demais destinos internacionais: US$ 100 (R$ 312)

De 34 kg a 45 kg:

— Voos domésticos: R$ 200

— Voos para América do Sul: US$ 180 (R$ 560)

— Voos para demais destinos internacionais: US$ 200 (R$ 624)

Disputa judicial

A Latam pretendia implementar as mudanças em março, quando passaria a vigorar a nova resolução da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) que permitiu a cobrança de bagagem em voo. No entanto, uma liminar da Justiça Federal suspendeu a resolução. No último dia 28, a Justiça liberou novamente a cobrança.

Uma das alegações para a decisão inicial era de que não havia garantia de que a medida reduziria o valor das passagens aéreas no Brasil. No comunicado divulgado nesta sexta-feira, a Latam não fala em queda imediata dos preços, mas projeta uma redução das tarifas em até 20% até 2020. “Nossa meta é aumentar em 50% nossos passageiros transportados até 2020”, afirma Jerome Cadier, presidente da Latam Airlines Brasil.

O problema é que os preços das passagens variam constantemente, de acordo com a demanda e data do voos. Com isso, não é possível para o consumidor ter certeza se houve o desconto ou não. Por exemplo, uma passagem que tivesse o custo atual de R$ 500 deveria sair por R$ 470 para quem não despachasse bagagem (desconto de R$ 30). No entanto, nada impediria que as empresas cobrassem R$ 530 com bagagem e R$ 500 sem bagagem. Para o usuário, pareceria um desconto, mas, na verdade, não haveria desconto nenhum, apenas acréscimo.

Segundo a empresa, todas as alterações serão feitas de forma gradual para ajudar o cliente a se adaptar a esta nova dinâmica. “A partir desta mudança, o cliente que viajar sem despachar a mala em voos dentro do Brasil vai pagar tarifas mais acessíveis”, afirma Cadier.

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