Todos A Bordo http://todosabordo.blogosfera.uol.com.br Todos a Bordo é o blog de aviação do UOL. Aqui você encontra as últimas informações, análises e notícias sobre o movimentado mundo das companhias aéreas, das fabricantes de aviões e de empresas aeroportuárias. Mon, 10 Dec 2018 15:08:28 +0000 pt-BR hourly 1 https://wordpress.org/?v=4.7.2 Jato executivo da Boeing pode voar para qualquer lugar do mundo sem parada http://todosabordo.blogosfera.uol.com.br/2018/12/10/jato-executivo-da-boeing-pode-voar-para-qualquer-lugar-do-mundo-sem-paradas/ http://todosabordo.blogosfera.uol.com.br/2018/12/10/jato-executivo-da-boeing-pode-voar-para-qualquer-lugar-do-mundo-sem-paradas/#respond Mon, 10 Dec 2018 13:26:23 +0000 http://todosabordo.blogosfera.uol.com.br/?p=8564

Divulgação

A norte-americana Boeing lançou nesta segunda-feira (10) durante uma feira de aviação no Oriente Médio a versão executiva do Boeing 777X, avião ainda em desenvolvimento que será utilizado por companhias aéreas para viagens de longo alcance. Segundo a empresa, o novo jato executivo será o de maior alcance já produzido, podendo voar para qualquer lugar do mundo sem a necessidade de paradas para reabastecimento.

O avião será produzido em duas versões. Uma viagem de São Paulo (SP) a Tóquio (Japão), do outro lado do globo, por exemplo, tem cerca de 19 mil quilômetros de distância. Ela poderia ser feita sem paradas com as duas versões do novo avião. O tempo total da viagem seria de mais de 20 horas.

O BBJ 777-8 terá autonomia para 21.570 quilômetros e cabine interna de 302,5 metros quadrados. O BBJ 777-9 poderá voar por 20.370 quilômetros e terá 342,7 metros quadrados de cabine.

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Conceito do interior do BBJ 777X desenvolvido pela Jet Aviation (Divulgação)

Mansões voadoras

Para garantir o conforto dos passageiros em viagens de longo alcance, a Boeing anunciou parcerias com três empresas de design de interiores: Greenpoint Technologies, Jet Aviation e Unique Aircraft Design.

Os projetos apresentados são verdadeiras mansões voadoras. O avião pode ser dividido em diversos ambientes, com salas de estar, de jantar e de reunião. Os ambientes privativos têm cama de casal e banheiro com chuveiro.

O proprietário de um Boeing 777 executivo não precisa ficar limitado aos projetos apresentados pelas empresas de design de interior. Toda a configuração interna pode ser adaptada conforme as necessidades e desejos do dono do avião.

A Boeing não divulgou estimativa de preço da versão executiva do 777X. Nas versões usadas pelas companhias aéreas, o 777-8 tem preço básico de US$ 394,9 milhões (R$ 1,54 bilhão) enquanto o 777-9 custa US$ 425,8 milhões (R$ 1,66 bilhão). As versões executivas costumam ser mais caras por conta da sofisticação interna, mas o preço final varia de acordo com as exigências do proprietário.

Os modelos anteriores do Boeing 777 (777-200 e 777-300) receberam 13 pedidos na versão executiva, todos já entregues. Entre os aviões de longo alcance da Boeing, o 787 é o que teve mais pedidos como jato executivo, com 15 encomendas (12 já foram entregues). O Boeing 747-8 teve 11 pedidos, todos também já entregues.

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Por que é incomum ver piloto com barba? Pode ser por segurança http://todosabordo.blogosfera.uol.com.br/2018/12/09/por-que-e-incomum-ver-piloto-com-barba-pode-ser-por-seguranca/ http://todosabordo.blogosfera.uol.com.br/2018/12/09/por-que-e-incomum-ver-piloto-com-barba-pode-ser-por-seguranca/#respond Sun, 09 Dec 2018 06:00:19 +0000 http://todosabordo.blogosfera.uol.com.br/?p=8539

Deixar a barba crescer não é um hábito comum entre pilotos e comissários de linhas aéreas. Muitas vezes a razão é apenas estética, mas manter o rosto barbeado pode envolver também uma questão de segurança: o uso da máscara de oxigênio.

Um estudo realizado em 1987 pela FAA (Federal Aviation Administration), órgão dos Estados Unidos similar à brasileira Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), concluiu que o uso de barba por membros da tripulação, tanto pilotos quanto comissários, pode prejudicar a vedação das máscaras.

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A vedação incorreta pode fazer com que a falta de oxigênio afete a capacidade física e mental do tripulante. Com isso, o tempo de resposta da tripulação em uma emergência que demande o uso de máscara, como incêndio ou despressurização, aumentaria. Os procedimentos de emergência e, em última instância, os passageiros, poderiam ser prejudicados.

Novo estudo absolve barba

Um novo estudo divulgado em setembro deste ano, porém, diz que ter ou não um rosto barbado não faz diferença.

O trabalho de pesquisadores da Universidade Simon Fraser, no Canadá, analisou a eficiência das máscaras de oxigênio em simulações feitas em três grupos de pessoas: com barba de comprimento menor que 0,5 cm, com barba de tamanho considerado médio e com barba de comprimento superior a 40 cm.

As simulações foram feitas em uma câmara hipobárica (com pressão inferior à atmosférica), que simulava altitudes de cerca de 3 km (10 mil pés) e 7,5 km (25 mil pés).

Os pesquisadores não detectaram alteração no nível de oxigênio no sangue dos participantes dos três grupos. O resultado indica que os equipamentos modernos são seguros, inclusive para pilotos e tripulantes que tenham barba.

Em outro teste, foi utilizada uma substância que causa lacrimejamento e irritação nas vias aéreas, sintomas similares aos que ocorrem em situações de incêndio. As máscaras mantiveram a vedação perfeitamente, mesmo nos participantes com barbas mais longas.

Com o novo estudo, é possível que companhias aéreas que adotam restrições à barba por questões de segurança afrouxem as regras. É o caso, por exemplo, da Air Canada, que passou a permitir que os pilotos tenham barba.

Impacto da falta de oxigênio

A falta de oxigênio no sangue tem efeitos rápidos no ser humano. Dependendo da altitude, uma pessoa pode perder a consciência em questão de segundos.

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Por isso, os aviões são equipados, e os tripulantes são treinados para agir rapidamente em eventuais descompressões.

Se a aeronave estiver em voo de cruzeiro, sensores alertam os pilotos na cabine, que começam a reduzir a altitude. Os geradores de oxigênio dos aviões comerciais podem gerar oxigênio por cerca de 22 minutos, tempo suficiente para os pilotos descerem até uma altitude segura, na qual o ar é menos rarefeito.

Veja a política de algumas aéreas quanto às barbas dos pilotos e comissários:

American Airlines: É permitida, com restrições: deve ter entre 0,63 cm e 2,54 cm.

Avianca: É permitida, desde que esteja tratada e aparada.

Gol: Não há restrição ao uso de barba. A companhia recomenda que ela tenha um tamanho moderado, mas não especifica que tamanho é esse.

Latam: É permitida, desde que aparada e com comprimento que, segundo a companhia, possibilite a correta utilização das máscaras de oxigênio.

Azul: Não há restrições. A empresa diz apenas orientar que a barba esteja bem aparada por razões estéticas.

Piloto e copiloto nunca comem a mesma refeição

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Aeroporto de Guarulhos tem coworking por R$ 50/hora, mais R$ 40 para banho http://todosabordo.blogosfera.uol.com.br/2018/12/08/coworking-aeroporto-de-guarulhos/ http://todosabordo.blogosfera.uol.com.br/2018/12/08/coworking-aeroporto-de-guarulhos/#respond Sat, 08 Dec 2018 06:00:03 +0000 http://todosabordo.blogosfera.uol.com.br/?p=8551

Espaço pode ser uma alternativa ao uso de salas vip (Divulgação)

O aeroporto de Guarulhos inaugurou nesta semana o primeiro espaço de coworking para os passageiros e visitantes. A área de 350 metros quadrados conta com estações de trabalho, lounge para descanso e até banheiros com chuveiro.

O preço é de R$ 50 para a primeira hora e R$ 40 nas demais horas. Para utilizar a ducha, é necessário pagar mais R$ 40. O acesso às salas vips da GRU Airport ou da Star Alliance tem um custo de US$ 70 (R$ 272) para os passageiros que não tem direito ao acesso gratuito. No entanto, elas só podem ser usadas por passageiros em voos internacionais.

A ideia é que seja um misto entre área de trabalho compartilhada, conceito principal dos coworkings, mas também uma opção de sala VIP aos passageiros que não têm acesso aos espaços oferecidos pelas companhias aéreas dentro da área de embarque do aeroporto.

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O uso pode ser contratado por hora por qualquer passageiro ou visitante do aeroporto. O coworking está na aérea pública do terminal 2, antes do controle do raio-x dos passageiros. Não é necessário fazer reserva com antecedência para nenhuma aérea do coworking. Mais de 200 mil pessoas circulam todos os dias pelo aeroporto de Guarulhos.

Coworking tem 70 estações de trabalho (Divulgação)

Segundo a Urban Cowork, empresa de coworking com sede em Guarulhos e que desenvolveu o espaço dentro do aeroporto, foi feito um investimento de R$ 1,5 milhão. O local tem capacidade para receber até 80 pessoas simultaneamente, com cinco salas de reunião, duas salas de treinamento, 70 posições de trabalho e para relaxamento, como sofás e espreguiçadeiras, além de um lounge com vista para a pista de pouso do aeroporto.

Durante a permanência no coworking, os usuários têm direito a água mineral, café expresso, chá, brigadeiro e balas. Além disso, há máquinas para venda de refrigerante, cerveja e diversos snacks. Os usuários também podem contratar serviços de impressão, concierge e catering (serviço de alimentação para eventos). Os valores variam de acordo com o tipo de serviço.

“A ideia de levar o Urban para o maior aeroporto do Brasil atende uma demanda do público, que procura cada vez mais por serviços diferenciados. Pessoas de todo o mundo que passam por aqui terão acesso a uma experiência única, por meio de soluções práticas e um ambiente inovador, onde é possível trabalhar e descansar com total comodidade, conforto e segurança”, afirmou Paulo Futami, fundador do Urban Cowork, que tem outra unidade no centro de Guarulhos.

Área de descanso do coworking tem vista para o pátio de aeronaves (Divulgação)

Ambiente corporativo

Além dos passageiros ou visitantes que passam pelo aeroporto de Guarulhos, a Urban Cowork também pretende atrair empresas, tanto para uso das salas de reunião como para fechar pacotes para funcionários.

“Estamos oferecendo cotas limitadas a empresas que queiram oferecer a experiência de uma sala VIP gratuita a seus clientes, parceiros e colaboradores, além da possibilidade de exposição e ativação da marca no local”, disse Futami.

No plano mais completo, uma empresa pode comprar 300 horas por mês para distribuir aos funcionários ou clientes que estejam em viagem pelo aeroporto de Guarulhos. O plano inclui seis horas de uso da sala de reunião por um valor total de R$ 9.800 por mês.

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Gol dobra o valor para transporte de bagagem em voos neste ano http://todosabordo.blogosfera.uol.com.br/2018/12/06/gol-aumenta-cobranca-de-bagagem/ http://todosabordo.blogosfera.uol.com.br/2018/12/06/gol-aumenta-cobranca-de-bagagem/#respond Thu, 06 Dec 2018 18:38:30 +0000 http://todosabordo.blogosfera.uol.com.br/?p=8534

Gol aumentou pela segunda vez neste ano o valor para despacho de bagagem (Divulgação)

A Gol aumentou pela segunda vez neste ano o preço para o despacho de bagagem em voos nacionais e internacionais. Em junho, a companhia aérea havia aumentado de R$ 30 para R$ 50 o valor para o transporte de uma mala de até 23 kg. Agora, o valor subiu para R$ 60. Em menos de seis meses, a Gol dobrou o valor para o despacho de bagagem.

O valor de R$ 60 é válido caso o passageiros faça o pagamento pelo serviço por meio dos canais digitais (site, aplicativo e atendimento telefônico) da companhia. O preço dobra se o pagamento for feito apenas no balcão de check-in do aeroporto. O valor para o despacho de uma mala de até 23 kg passa a ser de R$ 120.

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Os novos valores entraram em vigor nesta quarta-feira (5). Em nota, a Gol afirmou que o reajuste é necessário para equilibrar os custos operacionais. “A empresa ressalta que este é um serviço adicional, utilizado por um menor número de clientes, e [as tarifas] precisaram ser ajustadas para também se adequar ao custo da operação”, disse.

A cobrança de bagagem vale para os passageiros que adquirem bilhetes nas tarifas mais baixas da companhia, chamadas de “Light” e “Promo”. Na tarifa “Plus”, o passageiro pode levar uma mala de até 23 kg sem custo adicional. As tarifas “Max” e “Premium Economy” permitem até duas malas de até 23 kg cada.

“Atualmente, a companhia disponibiliza quatro diferentes tarifas, sendo que em duas delas o passageiro pode levar sem custos bagagem despachada, e outras duas opções, com valores mais acessíveis, para quem leva apenas uma mala de bordo, de forma gratuita, com o volume de 10 kg. Desta forma, a Gol segue contribuindo para o crescimento do transporte aéreo no país, proporcionando mais acesso a todos os passageiros”, afirmou a Gol.

Com o novo aumento, a Gol iguala os valores já cobrados pelas demais companhias aéreas brasileiras. Em junho do ano passado, a cobrança de bagagem em voos no Brasil começou com a Azul, Gol e Latam. A Avianca iniciou a cobrança em setembro do ano passado. Todas começaram cobrando R$ 30 por uma mala de até 23 kg com pagamento antecipado. Desde então, todas as companhias aéreas nacionais já dobraram os valores cobrados.

Nesse período, houve mudanças também nos voos internacionais. Antes da entrada em vigor da nova resolução da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), que alterou a regra para o despacho de bagagem em voo, as companhias eram obrigadas a transportar até duas malas de 32 kg em voos fora da América do Sul.

A maioria das empresas já reduziu esse limite para duas malas de até 23 kg. Algumas companhias, como TAP, Air Europa, British Airways e Iberia, passaram a cobrar o transporte de uma mala até mesmo em voos para a Europa.

Veja quanto cada companhia aérea cobra pelo despacho de bagagem no Brasil:

Gol

1ª mala de até 23 kg:

  • Pagamento antecipado: R$ 60 (eram R$ 30 no início e aumentou para R$ 50 em junho)
  • Pagamento no aeroporto: R$ 120 (eram R$ 60 no início e aumentou para R$ 100 em junho)

2ª mala de até 23 kg:

  • Pagamento antecipado: R$ 100 (eram R$ 50 no início e aumentou para R$ 70 em junho)
  • Pagamento no aeroporto: R$ 140 (eram R$ 100 no início e aumento para R$ 140 em junho)

A partir da 3ª mala de até 23 kg:

  • Pagamento antecipado: R$ 130 (eram R$ 60 no início e aumentou para R$ 80 em junho)
  • Pagamento no aeroporto: R$ 220 (eram R$ 120 no início e aumentou para R$ 160 em junho)

Avianca

1ª mala de até 23 kg:

  • Pagamento antecipado: R$ 60
  • Pagamento com menos de seis horas antes do voo: R$ 100

2ª mala de até 23 kg:

  • Pagamento antecipado: R$ 100
  • Pagamento com menos de seis horas antes do voo: R$ 140

A partir da 3ª mala de até 23 kg:

  • Pagamento antecipado: R$ 130
  • Pagamento com menos de seis horas antes do voo: R$ 160

Azul

1ª mala de até 23 kg:

  • Pagamento antecipado: R$ 60
  • Pagamento no aeroporto: R$ 100

2ª mala de até 23 kg:

  • Pagamento antecipado: R$ 100
  • Pagamento no aeroporto: R$ 140

A partir da 3ª mala de até 23 kg:

  • Pagamento antecipado: R$ 130
  • Pagamento no aeroporto: R$ 160

Latam

1ª mala de até 23 kg:

  • Pagamento antecipado: R$ 59
  • Pagamento com menos de três horas antes do voo: R$ 120

2ª mala de até 23 kg:

  • Pagamento antecipado: R$ 99
  • Pagamento com menos de três horas antes do voo: R$ 140

A partir da 3ª mala de até 23 kg:

  • Pagamento antecipado: R$ 139
  • Pagamento com menos de três horas antes do voo: R$ 220

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Bombeiros têm 90s para agir em acidente aéreo; veja simulação em Guarulhos http://todosabordo.blogosfera.uol.com.br/2018/12/06/treinamento-resgate-acidente-aereo-aeroporto-guarulhos/ http://todosabordo.blogosfera.uol.com.br/2018/12/06/treinamento-resgate-acidente-aereo-aeroporto-guarulhos/#respond Thu, 06 Dec 2018 06:00:26 +0000 http://todosabordo.blogosfera.uol.com.br/?p=8516
Um Airbus A330 avisa à torre de controle do aeroporto de Guarulhos (SP) que está se aproximando para o pouso com fogo no motor. Imediatamente, os bombeiros são avisados da situação de emergência e se preparam para agir. Quando o avião pousa, acaba derrapando, sai da pista principal e para somente na pista de táxi, com diversos passageiros feridos. Esse foi o cenário de um treinamento realizado na última sexta-feira (30) no maior aeroporto do país.

O exercício envolveu mais de cem pessoas, de 26 organizações, como Corpo de Bombeiros, Polícia Militar, Defesa Civil, Cruz Vermelha Brasileira, Polícia Federal e hospitais da região. Além de caminhões de combate a incêndio e ambulâncias, foram usados dois helicópteros para o resgate das vítimas. Tudo foi acompanhado pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para certificar o cumprimento das regras internacionais.

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Esse tipo de treinamento deve ser feito pelo menos uma vez por ano, segundo o diretor de Operações do aeroporto de Guarulhos, comandante Miguel Dau. “Isso é importante para que todos estejam preparados para o caso de uma emergência real. Nos preparamos para o pior e rezamos para o melhor”, afirmou.

Caminhão dos bombeiros do aeroporto de Guarulhos pode produzir até 12,5 mil litros de água (Marcio Komesu/UOL)

90 segundos para os bombeiros chegarem

Segundo o diretor do aeroporto de Guarulhos, quando um avião se acidenta na pista, o Corpo de Bombeiros do próprio terminal deve chegar até a aeronave em até 90 segundos, e o atendimento deve começar em até três minutos.

O anúncio do início do treinamento e o som das sirenes dos caminhões dos bombeiros foram ouvidos de forma praticamente simultânea. Em poucos segundos, já era possível avistar na pista do aeroporto os dois caminhões Panther Rosembauer 6×6, usados para o combate ao incêndio.

Ao chegar ao local, os caminhões acionaram imediatamente os jatos de água, que podem atingir até 90 metros de distância. Cada caminhão pode transportar até 12,5 mil litros de água e 1.500 litros de LGE (Líquido Gerador de Espuma), que, ao serem misturados, podem produzir até 60 mil litros de espuma. O Panther Rosembauer tem câmeras térmicas que ajudam a encontrar com precisão o foco do incêndio, além de braços mecânicos que podem perfurar a fuselagem e injetar o material de combate ao fogo dentro da aeronave.

Vítimas recebem primeiros atendimentos no gramada ao lado da pista do aeroporto (Vinícius Casagrande/UOL)

Resgate das vítimas

Com o fogo controlado, foi a vez de as equipes de resgate darem início ao tratamento das vítimas. Durante o treinamento, 43 voluntários estava devidamente maquiados, simulando ferimentos e queimaduras em diversas partes do corpo.

Vestidos com equipamentos de proteção contra o fogo, que inclui até cilindros de oxigênio, os bombeiros fazem a remoção dos feridos dos destroços do avião acidentado. O resgate utiliza o método Start (simples triagem e rápida remoção).

Depois, os passageiros feridos são colocados em macas e entregues aos médicos e enfermeiros, que prestam os primeiros socorros. Os feridos são colocados em lonas espalhadas no gramado ao lado da pista de táxi do aeroporto. São lonas de três cores diferentes: amarela, para feridos intermediários, vermelha, para feridos com necessidade de atendimento urgente, e preta, que fica mais afastada, para o caso de mortes. Nesse espaço, as vítimas aguardam a remoção para os hospitais.

Para os casos mais graves, o resgate conta com o auxílio de helicópteros da Polícia Militar e da Polícia Civil. O primeiro helicóptero pousou no aeroporto de Guarulhos 12 minutos após o início do treinamento, quando nem todas as vítimas ainda haviam sido retiradas do avião.

Treinamento envolve mais de cem pessoas de 26 organizações (Marcio Komesu/UOL)

Treinamento dura cerca de uma hora

O trabalho para remover do avião 43 pessoas levou 22 minutos. No total, o treinamento durou uma hora e só terminou quando o último passageiro ferido saiu de ambulância do local do acidente simulado.

“Se você não treina e não coordena as entidades, na hora, as pessoas acabam dando muita cabeçada uns com os outros, e essa perda de tempo implica em perda de vidas”, afirmou o diretor de Operações do aeroporto.

Diversos avaliadores estão ali só para analisar todos os passos do treinamento e fazer uma avaliação completa de erros e acertos no atendimento.

Equipe celebra o fim do treinamento com batismo dos bombeiros (Marcio Komesu/UOL)

Batismo para comemorar

Durante o treinamento, o clima de tensão é permanente em todos os participantes. A sensação é que não é apenas uma simulação, mas um acidente de verdade. Bombeiros, médicos e enfermeiros só relaxam mesmo quando a última vítima é retirada.

Depois de todo esforço, é hora de guardar uma recordação do treinamento: todos se reúnem em frente ao avião para uma foto oficial. O caminhão Panther Rosembauer aciona novamente seu jato de água, dessa vez apenas para dar um banho em todos os participantes. É o batismo, e a prova de que estão preparados caso seja necessário agir em uma situação real.

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Além de Congonhas e Campo de Marte: 10 aeroportos dentro de grandes cidades http://todosabordo.blogosfera.uol.com.br/2018/12/05/aeroportos-dentro-de-grandes-cidades-pelo-mundo/ http://todosabordo.blogosfera.uol.com.br/2018/12/05/aeroportos-dentro-de-grandes-cidades-pelo-mundo/#respond Wed, 05 Dec 2018 06:00:21 +0000 http://todosabordo.blogosfera.uol.com.br/?p=8494 O acidente com um avião Cessna 210 na última sexta-feira (30) no Campo de Marte, em São Paulo, levantou novamente a discussão sobre os riscos de haver aeroportos em áreas populosas de grandes cidades. Além do Campo de Marte, São Paulo tem também o aeroporto de Congonhas, o segundo mais movimentado do país.

Ter aeroportos movimentados convivendo com casas e prédios não é uma exclusividade de São Paulo. Pelo mundo, há vários aeroportos bem próximos ao centro de grandes cidades. É o caso, por exemplo, das norte-americanas Chicago, Nova York, Las Vegas e San Diego.

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Na maioria dos casos, os aeroportos foram construídos em locais remotos. Com o passar dos anos, o crescimento das cidades acabou “abraçando” esses aeroportos. Mas nem sempre é assim. O aeroporto London City, por exemplo, foi construído às margens do rio Tâmisa exatamente para facilitar o deslocamento ao centro de Londres (Reino Unido).

Veja alguns exemplos de aeroportos que estão no meio de grandes cidades.

London City Airport

Aeroporto London City foi construído para facilitar o acesso ao centro de Londres (Divulgação)

Diferentemente da maioria, o aeroporto central de Londres (Reino Unido), o London City Airport, foi planejado para estar no meio da cidade. Inaugurado em 1987, fica às margens do rio Tâmisa e a pouco mais de dez quilômetros do centro financeiro da cidade.

Para pousar no aeroporto de London City, os aviões precisam fazer uma descida mais íngreme. Outro desafio é a pista curta, de 1.500 metros, menor que a do aeroporto de Congonhas. Por conta disso, pilotos e aviões precisam passar por um processo de certificação específico para provar as condições de pouso no aeroporto.

O aeroporto recebeu no último ano 4,5 milhões de passageiros que voaram para mais de 40 destinos. O London City Airport foi eleito neste ano pela Syktrax, considerado o “Oscar” da aviação, o melhor aeroporto do mundo na categoria de até 5 milhões de passageiros.

Chicago

Aeroporto Chicago Midway fica no centro da cidade de Chicago (Reprodução)

Os dois principais aeroportos de Chicago estão em áreas bastante populosas e cercados de casas. O Chicago Midway, inaugurado em 1927, foi o primeiro da cidade e reinou absoluto até 1955, quando foi inaugurado o aeroporto Chicago O´Hare, a cerca de 30 quilômetros de distância.

Atualmente, o aeroporto Midway recebe, principalmente, voos domésticos de companhias aéreas de baixo custo, enquanto o O’Hare concentra voos internacionais de longo alcance, além de voos nacionais das principais companhias aéreas norte-americanas.

No ano passado, o aeroporto de Chicago Midway recebeu 22,4 milhões de passageiros. No aeroporto de Chicago O’Hare, passaram 79,8 milhões de passageiros em 2017.

Lisboa

Aeroporto de Lisboa fia a apenas 6 quilômetros do centro da capital portuguesa (iStock)

O aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa (Portugal), foi inaugurado em 1942 em uma aérea desabitada a apenas seis quilômetros ao norte do centro da capital portuguesa, na freguesia dos Olivais. A região, hoje, conta com mais de 50 mil habitantes. É o único aeroporto civil na capital portuguesa.

O aeroporto é o maior de Portugal, com um movimento anual de mais de 26 milhões de passageiros. Lisboa é a cidade europeia com mais voos para o Brasil e a principal ligação entre a Europa e a América do Sul.

Gibraltar

A avenida Winston Chruchill cruza a pista de pouso e decolagem do aeroporto de Gibraltar (iStock)

O aeroporto de Gibraltar, um território ultramarino do Reino Unido, é um dos mais inusitados do mundo. A proximidade com o centro da cidade faz com que a avenida Winston Churchill cruze a pista de pouso e decolagem do aeroporto.

Quando os aviões estão chegando ou saindo, o semáforo fecha para os carros para deixar a pista do aeroporto livre. A sorte dos motoristas é que o aeroporto recebe apenas entre quatro e cinco voos comerciais por dia. O aeroporto também serve como base para a Força Aérea Real do Reino Unido.

Teterboro

Aeroporto de Teterboro foi o primeiro da região de Nova Jersey e Nova York (Reprodução)

Atualmente voltado exclusivamente à aviação executiva, o aeroporto de Teterboro foi o primeiro a ser construído na região metropolitana de Nova Jersey e Nova York (EUA). Inaugurado em 1919, serviu de base militar na Primeira e na Segunda Guerra. A partir de 1970, foi cedido à companhia aérea Pan Am e hoje é administrado pela autoridade de portos e aeroportos de Nova Jersey e Nova York.

Localizado no estado de Nova Jersey e a 19 quilômetros do centro da ilha de Manhattan, em Nova York, o aeroporto fica em uma região bastante populosa. Em 2003, o governo limitou as operações a aviões com peso máximo de 45 toneladas como forma de diminuir o ruído na região.

Mas os moradores continuam descontentes. Segundo o jornal “The New York Times”, somente em 2016 foram 2.300 reclamações às autoridades de aviação por conta do barulho dos aviões, o que representa uma reclamação a cada quatro horas.

Há movimentos que pedem o fechamento do aeroporto de Teterboro. No entanto, não há sinais de que o pedido seja levado adiante. O terminal para aviões executivos é visto como essencial para aliviar o tráfego dos três principais aeroportos da região (La Guardia, JFK e Newark). Anualmente, o Teterboro registra 170 mil pousos e decolagens, gera 15 mil empregos e movimenta cerca de US$ 2 bilhões.

La Guardia

Aeroporto de La Guardi (à direita) fica bem em uma aérea populado próximo à ilha de Manhattan (iStock)

Outro aeroporto de Nova York que sofre com a proximidade da cidade é o La Guardia, localizado cerca de dez quilômetros ao leste de Manhattan. O aeroporto foi construído em 1929, mas só começou a operar voos comerciais em 1939. Opera somente voos para os Estados Unidos e Canadá, com distância máxima de 2.400 quilômetros.

O aeroporto de La Guardia está na baía de Flushing, às margens do East River. As pistas de pouso terminam na água, mas, após a decolagem, os aviões não têm áreas para pousos de emergência.

Foi do aeroporto de La Guardia que decolou, em janeiro de 2009, o voo 1549 da US Airways. Após a decolagem, o Airbus A320 foi atingido por um bando de gansos-do-Canadá. Com a colisão, os dois motores pararam de funcionar, e o avião precisou fazer um pouso de emergência no rio Hudson.

Las Vegas

Aeroporto de Las Vegas fica a poucos metros da principal avenida da cidade, que concentra os hotéis-cassino (Divulgação)

Construída no meio do deserto, Las Vegas tem o seu principal aeroporto a poucos metros da avenida mais famosa da cidade, a Las Vegas Boulevard. Uma das cabeceiras da pista fica bem próxima ao famoso letreiro da cidade.

O aeroporto foi aberto em 1948, apenas dois anos após a inauguração do primeiro hotel-cassino da cidade, o Flamingo. Em outubro, o aeroporto internacional McCarran registrou seu recorde histórico, com 4,4 milhões de passageiros. Em 2018, já passaram pelo terminal 41,7 milhões de viajantes.

St. Maarten

Banhistas acompanham bem de perto o pouso e a decolagem dos aviões em St. Maarten (iStock)

O aeroporto internacional Princesa Juliana, na ilha de St. Maarten, no Caribe, impressiona não pela proximidade com a cidade, mas por estar tão perto de uma das mais famosas praias da ilha. Muitos turistas vão à praia de Maho somente para ver os pousos e decolagens dos aviões.

Em julho do ano passado, uma turista neozelandesa de 57 anos morreu na praia de Maho após ser atingida por uma forte rajada de vento de um avião. De acordo com a polícia, a vítima estava pendurada em uma cerca que permite a observação de pousos e decolagens quando foi derrubada pelo vento, causado pela força dos motores.

O aeroporto recebe desde aviões particulares até grandes aviões comerciais. Até 2016, a companhia aérea holandesa KLM realizava voos regulares para a ilha com o Boeing 747-400. O jumbo foi substituído pelo Airbus 330-200.

Aeroparque Jorge Newbery

Aeroparque Jorge Newbery fica no bairro de Palermo, a 9 quilômetros do centro de Buenos Aires (iStock)

O aeroporto central de Buenos Aires (Argentina) está localizado às margens do rio da Prata, no bairro de Palermo e a nove quilômetros do centro. Em julho do ano passado, o governo da Argentina proibiu a operação de voos internacionais no aeroporto, que estão sendo transferidos gradativamente ao aeroporto Ministro Pistarini, em Ezeiza, na região metropolitana de Buenos Aires e a 32 quilômetros do centro.

Segundo o órgão de aviação da Argentina, a medida busca abrir espaço para o aumento de voos domésticos no aeroporto central de Buenos Aires. O aeroporto recebe cerca de 340 voos diários.

San Diego

Aeroporto de San Diego recebe 20,7 milhões de passageiros por ano e fica no centro da cidade (iStock)

O aeroporto internacional de San Diego está a apenas cinco quilômetros do centro de San Diego, na Califórnia (EUA). Os arranha-céus da cidade estão a apenas dois quilômetros de uma das cabeceiras da pista.

O terminal recebe voos nacionais e internacionais, inclusive para o Japão e a Europa. A maioria dos voos, no entanto, é de companhias aéreas de baixo custo que fazem viagens nacionais. Por dia, são mais de 500 voos para 60 destinos. Segundo a FAA (Administração Federal de Aviação, na sigla em inglês), o aeroporto de San Diego é o 27º mais movimentado dos Estados Unidos, com 20,7 milhões de passageiros por ano.

Diferentemente do que o texto informava, a pista do aeroporto London City não é menor que a do aeroporto Santos Dumont, que tem 1.323 metros. O texto foi corrigido.

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De Boeing ou Airbus? Em quais aviões os líderes mundiais chegaram ao G20? http://todosabordo.blogosfera.uol.com.br/2018/12/01/de-boeing-ou-airbus-em-quais-avioes-os-lideres-mundiais-chegaram-ao-g20/ http://todosabordo.blogosfera.uol.com.br/2018/12/01/de-boeing-ou-airbus-em-quais-avioes-os-lideres-mundiais-chegaram-ao-g20/#respond Sat, 01 Dec 2018 06:00:48 +0000 http://todosabordo.blogosfera.uol.com.br/?p=8487

O aeroporto de Ezeiza, a 32 km do centro de Buenos Aires (Argentina), recebeu nesta semana alguns dos aviões mais sofisticados e seguros do mundo. Os líderes mundiais que participam das reuniões do G20 –grupo que reúne 19 grandes economias mais a União Europeia– chegaram de diversas partes do mundo em aviões próprios, geralmente operados pela força aérea de cada país.

Entre os aviões usados pelos presidentes e primeiros-ministros, há desde um jato executivo Gulsftream G650ER até o Boeing 747.

O jumbo, aliás, foi o avião preferido dos líderes mundiais para viajarem até a Argentina: seis unidades pousaram em Ezeiza. O Boeing 747 foi utilizado pelo príncipe herdeiro da Arábia Saudita, Mohammed Bin Salman, pelos primeiros-ministros do Japão, Shinzo Abe, e da Índia, Narendra Modi, e pelos líderes da China, Xi Jinping, da Coreia do Sul, Moon Jae-in, e dos Estados Unidos, Donald Trump.

Na sequência, aparecem empatados o Boeing 737 e o Airbus A330, com quatro unidades cada.

A Boeing, aliás, vence por apenas um avião na preferência presidencial. Os lideres mundiais têm 11 jatos da Boeing contra dez da Airbus, um da Gulfstream e um da russa Ilyushin.

Normalmente utilizado pelas companhias aéreas para viagens de curta e média distância, a versão executiva do Boeing 737 permite percorrer trajetos bem mais longos em virtude da presença de tanques de combustível adicionais e por levar menos passageiros. Enquanto um Boeing 737-700 tem autonomia de 5.500 km, a versão usada pelo governo australiano pode chegar a mais de 11 mil km de distância.

O avião mais moderno a chegar à Argentina pertence ao governo mexicano. O presidente Enrique Peña Nieto usa um Boeing 787 com apenas dois anos de uso. A aeronave foi comprada pelo governo por US$ 218,7 milhões (cerca de R$ 840 milhões).

Em breve, a frota dos aviões presidenciais deve ser bastante renovada, e o Boeing 747 deve perder seu reinado. A Índia e o Japão estudam substituir o jumbo pelo Boeing 777. O Canadá também deve trocar seu avião presidencial nos próximos anos.

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País tem relatos de óvnis desde 1950, incluindo ‘noite dos discos voadores’ http://todosabordo.blogosfera.uol.com.br/2018/11/30/pais-tem-relatos-de-ovnis-desde-1950-incluindo-noite-dos-discos-voadores/ http://todosabordo.blogosfera.uol.com.br/2018/11/30/pais-tem-relatos-de-ovnis-desde-1950-incluindo-noite-dos-discos-voadores/#respond Fri, 30 Nov 2018 06:00:29 +0000 http://todosabordo.blogosfera.uol.com.br/?p=8441 Já faz mais de 30 anos, mas até hoje não se sabe bem o que aconteceu nos céus do Brasil na noite de 19 de maio de 1986, conhecida como “noite oficial dos óvnis”.

Pilotos, controladores de voo e operadores de radar relataram ter observado objetos que voavam em rotas aéreas em São Paulo, Goiás, Rio de Janeiro e Paraná. Foram classificados como óvnis (objetos voadores não identificados). Sempre que um aviador tentava se aproximar, as luzes fugiam, segundo os relatos.

Ademar José Gevaerd, editor da revista “UFO” (sigla corresponde a óvni, em inglês), diz que o episódio é um marco até hoje. “Foi um dos mais importantes eventos ufológicos do país e está na lista dos dez mais importantes do mundo. Foram inúmeros pilotos e militares treinados que participaram das perseguições aos UFOs e os rastrearam em radares de bordo e de terra”, disse.

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Registros desde os anos 1950

O episódio está longe de ser o único registro de óvnis no Brasil. O Arquivo Nacional contabiliza mais de 700 aparições no país, registradas oficialmente pela Aeronáutica pelo menos desde a década de 1950.

O caso mais antigo no banco de dados do governo federal data de 1952, na Barra da Tijuca, Rio de Janeiro. Diversas fotos mostram um objeto arredondado similar a um pires ou aos discos voadores vistos em filmes (veja no álbum acima).

O registro mais recente é de 2016 e consiste em fotos e um questionário respondido por um piloto militar da FAB (Força Aérea Brasileira).

Caças perseguiram luzes por 4 horas

Os primeiros relatos da noite conhecida como “noite oficial dos óvnis” foram feitos pelo controlador de voo Sérgio Mota da Silva, que disse ter detectado pontos luminosos no céu e, em seguida, na tela do radar da torre de controle do aeroporto de São José dos Campos (SP).

Em seguida, pilotos também passaram a relatar informações semelhantes. Um deles foi Alcir Pereira da Silva, que voava pela rota dos objetos levando a bordo o coronel Ozires Silva, cofundador da Embraer.

O UOL procurou o controlador de voo e o coronel Silva, mas eles não quiseram dar entrevista.

Os relatos registrados na época descreviam os objetos como de cor predominante vermelha e com alterações para amarelo, verde e alaranjado.

Como os pontos luminosos também foram detectados pelo radar e poderiam colocar em risco a navegação dos aviões na região, foram acionados caças F-5 e Mirage, partindo do Rio de Janeiro e de Anápolis (GO), para acompanharem as luzes de perto. Foram cerca de quatro horas de “perseguição”, segundo os registros.

Um dos pilotos das aeronaves interceptadoras descreveu o que via como um objeto que emitia forte luz branca, a uma altitude de cerca de 5 quilômetros. O piloto, diz o relato, acompanhou o objeto até uma altitude de 10 quilômetros, quando sua cor mudou para vermelha, depois para verde, e para branca mais uma vez, permanecendo assim.

“Bem-vindos ao festival dos discos voadores”

Visivelmente impressionado, em um momento das gravações, o controlador de voo Sérgio Mota da Silva diz: “Brasília? Boa noite e bem-vindos ao festival dos discos voadores! Tá uma loucura isso aqui, cara!”.

O mesmo tipo de relato sobre pontos luminosos ocorreu também em outros estados brasileiros nessa noite, até que as luzes sumiram definitivamente dos radares e da vista dos pilotos.

Ouça os relatos da noite de 19 de maio de 1986

O controlador de voo Sérgio Mota disse ao comando em Brasília que um piloto havia visto um objeto acompanhar o avião com movimentos sincronizados.

Mota relata o momento em que o óvni some e aparece de novo: “Pô, cara, ele é bonito, rapaz.”

“Com toda segurança, vi umas três ou quatro vezes esses objetos com uma certa clareza”, disse o controlador de voo.

Visivelmente impressionado, Mota contata Brasília com o cumprimento “boa noite e bem-vindos ao festival dos discos voadores”.

Abaixo, ouça as gravações na íntegra:

Velocidade, altitude, cor e aceleração

O relatório final de ocorrências, apresentado à época ao Ministério da Aeronáutica, reunia as seguintes informações sobre os objetos:

  • Sua altitude oscilava entre menos de 1,5 km e mais de 12 km
  • Eram visualizados pelos pilotos devido às cores branca, verde e vermelha, mas também se movimentavam com as luzes apagadas
  • Eram capazes de acelerar e desacelerar de maneira brusca

Relatório admitia possibilidade de “inteligência”

O relatório concluiu a possibilidade de haver inteligência por trás daqueles objetos. “Como conclusão dos fatos constantes observados, em quase todas as apresentações, este Comando é de parecer, que os fenômenos são sólidos e refletem de certa forma inteligência, pela capacidade de acompanhar e manter distância dos observadores como também voar em formação, não forçosamente tripulados.”

Gevaerd, da revista “UFO””, diz que “o mais impressionante foi que, no dia seguinte ao evento, estes militares foram reunidos pelo brigadeiro Octávio Moreira Lima, então ministro da Aeronáutica, e puderam contar à imprensa tudo o que ocorreu. Isso é algo inédito e único até hoje no mundo”.

Relatos de óvnis no Pará e no litoral de SP

Quando um objeto voador não identificado é avistado no Brasil, a Aeronáutica registra o relato e analisa os possíveis impactos para a navegação aérea. Após um período, estes registros são entregues ao Arquivo Nacional, que mantém um acervo dedicado a todas estas aparições. Veja outros casos relatados:

  • Operação Prato: Habitantes de Ananindeua, Belém, Colares e Mosqueiro, no Pará, disseram que foram atacados por “raios luminosos” que partiram do céu, em 1977. Procuravam ajuda médica relatando anemia, febre e tontura, além de marcas de queimaduras. Os “raios luminosos” foram chamados de “luz vampira”. Realizada pela Aeronáutica, a Operação Prato mobilizou soldados, que utilizavam binóculos, câmeras e filmadoras, para investigar os fenômenos. Após um longo período de observações, as investigações foram encerradas sem que houvesse um relatório de conclusão.
  • Forte de Itaipu: Em 1957, soldados da guarda do forte, localizado no município de Praia Grande (SP), teriam observado um objeto circular de 30 metros de diâmetro descendo do céu em alta velocidade e parando a cerca de 300 metros de distância do local onde os sentinelas estavam. Nesse momento, os soldados dizem ter ouvido um forte zumbido e sentido uma onda de calor, que teria queimado suas roupas. As Forças Armadas não divulgaram um relatório conclusivo sobre o episódio.

Arquivo Nacional reúne documentos

Para ter acesso a todo o conteúdo disponibilizado pela Aeronáutica, acesse o site do Sistema de Informações do Arquivo Nacional, faça um cadastro, vá em favoritos e, em seguida, clique em “Objetos Voadores Não Identificados”. Lá, é possível encontrar áudios, relatórios, imagens e dossiês de todos os registros de aparições de óvnis feitos até hoje no Brasil.

Ciência no cinema: é possível se comunicar com alienígenas?

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Classe econômica premium pode custar o dobro da econômica. Vale a pena? http://todosabordo.blogosfera.uol.com.br/2018/11/29/diferencas-entre-classe-economica-e-economica-premium/ http://todosabordo.blogosfera.uol.com.br/2018/11/29/diferencas-entre-classe-economica-e-economica-premium/#respond Thu, 29 Nov 2018 06:00:58 +0000 http://todosabordo.blogosfera.uol.com.br/?p=8442

Assento da classe econômica premium da Singapore Airlines (Divulgação)

As companhias aéreas têm investido em uma nova classe de cabine, que não é tão apertada como a econômica, mas não chega a ser tão confortável e luxuosa como a executiva. Trata-se da classe econômica premium, com alguns serviços adicionais e um pouco mais de espaço para o passageiro.

As principais diferenças entre a econômica e a econômica premium estão no maior espaço entre as poltronas, assentos mais largos e qualidade do serviço de bordo. Para ter esse conforto a mais, em alguns casos o passageiro precisa desembolsar o dobro do valor da passagem.

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Uma viagem de ida e volta de São Paulo a Frankfurt (Alemanha) pela Lufthansa entre os dias 2 e 16 de fevereiro, por exemplo, sai por R$ 5.266 na classe econômica e R$ 10.755 na econômica premium. O valor sobe para R$ 16.010 na executiva e R$ 29.828 na primeira classe.

Na American Airlines, a diferença é menor. Um voo de ida e volta entre São Paulo e Los Angeles (EUA) nas mesmas datas sai por R$ 3.240 na classe econômica e R$ 4.797 na econômica premium, 48% a mais.

Vale a pena pagar esse valor pelo conforto adicional? Veja as principais diferenças entre a econômica e a econômica premium.

Na classe econômica premium, distância entre assentos varia, em média, entre 92 cm e 97 cm (Divulgação)

Espaço entre os assentos

O espaço entre as poltronas na classe econômica tem encolhido ao longo dos anos. É que, quanto mais perto elas ficam, mais assentos cabem dentro do avião. Ultimamente, a maioria das companhias aérea adota um espaço entre as poltronas de 76 centímetros a 86 centímetros na classe econômica.

Um dos principais diferenciais da econômica premium é o espaço maior para o passageiro esticar as pernas. Na maioria das empresas, o espaço entre as poltronas da econômica premium varia de 92 centímetros a 97 centímetros.

A Norwegian Air, empresa de baixo custo que começa no ano que vem a voar entre o Rio de Janeiro e Londres (Reino Unido), é a que tem o maior espaço na classe econômica premium. A distância entre as poltronas chega a 117 centímetros.

Na classe executiva, nas quais as poltronas podem reclinar até 180 graus e virar camas, o espaço entre os assentos geralmente varia de 150 centímetros a 200 centímetros, dependendo da companhia aérea, do modelo e configuração do avião.

Poltronas da econômica premium são mais largas e há menos assentos por fileira (Divulgação)

Poltronas

Além do maior espaço entre as pernas, as poltronas também são levemente diferentes na econômica premium. Embora não virem camas como na classe executiva, elas conseguem reclinar bem mais que na classe econômica convencional. O passageiro ainda tem de dormir sentado, mas em uma posição um pouco mais confortável. As poltronas também contam com um apoio para as pernas.

Os assentos da classe econômica premium também costumam ser mais largos. Em média, têm entre 46 e 51 centímetros de largura, enquanto na classe econômica tradicional medem entre 40 e 46 centímetros.

A largura maior dos assentos altera a disposição interna da cabine. No Boeing 747-8 da Lufthansa, por exemplo, a configuração da classe econômica é 3-4-3. Já na classe econômica premium, a configuração é reduzida para 2-4-2. Com isso, nas laterais do avião há apenas assentos na janela e corredor, sem a poltrona do meio.

Serviço de bordo na econômica premium da Air France (Divulgação)

Check-in e serviço de bordo

Os benefícios aos passageiros da econômica premium podem começar já no check-in do aeroporto. Algumas companhias aéreas oferecem guichês específicos para o despacho de bagagem no aeroporto, geralmente os mesmos utilizados por clientes de categorias superiores dos programas de fidelidade, mas separados dos guichês da primeira classe ou executiva.

Ao chegar ao seu lugar no avião, os passageiros também encontram um kit de amenidades com produtos de higiene pessoal, travesseiros e cobertores de melhor qualidade em relação aos oferecidos aos passageiros da classe econômica.

Como há menos passageiros na econômica premium, a atenção por parte dos comissários de bordo é maior. No Boeing 747-8 da Lufthansa, são apenas 32 lugares na econômica premium e 244 na econômica.

Além disso, a qualidade das refeições também é melhor e há mais variedade de bebidas à disposição dos passageiros.

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Latam muda regras de pontos no programa de fidelidade e cria nova categoria http://todosabordo.blogosfera.uol.com.br/2018/11/28/novas-regras-latam-fidelidade/ http://todosabordo.blogosfera.uol.com.br/2018/11/28/novas-regras-latam-fidelidade/#respond Wed, 28 Nov 2018 16:22:26 +0000 http://todosabordo.blogosfera.uol.com.br/?p=8437

Mudanças são válidas a partir do próximo ano (Divulgação)

A Latam vai mudar a forma como os clientes de seu programa de fidelidade podem subir de categoria e ganhar mais benefícios a partir do próximo ano. Além disso, a empresa também decidiu criar uma outra categoria, a Gold Plus, que será intermediária entre as atuais Gold e Platinum.

Uma das primeiras mudanças será substituir os pontos elite por pontos qualificáveis, válidos para subir de categoria dentro do programa, o que permite benefícios como acúmulo mais rápido de pontos para trocar por passagens aéreas e bagagem adicional sem custo. Com isso, o cálculo para mudança de categoria dentro do programa Latam Fidelidade deixa de ser baseado na distância percorrida ou quantidade de trechos voados e passa a ser feito de acordo com o valor pago na passagem aérea.

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Até o final deste ano, ainda no sistema de pontuação atual, um passageiro que faz um voo entre São Paulo e Aracaju (SE) e comprou um bilhete na tarifa Promo, a mais barata, acumula 25% do total da distância percorrida, ou 265 pontos elite. A distância entre as duas cidades é de 1.062 milhas (equivalente a 1.966 quilômetros). Se a mesma viagem for comprada na tarifa Plus, com acúmulo de 125% da distância percorrida, o passageiro ganha 1.327 pontos elite.

Com as mudanças, o cálculo será baseado apenas no valor da passagem, independentemente do tipo de tarifa. Nas primeiras categorias, o passageiro passa a acumular 2,5 pontos qualificáveis para cada real gasto em voos nacionais e seis pontos qualificáveis para cada dólar gasto em voos internacionais. Assim, um voo nacional de R$ 400 acumula 1.000 pontos qualificáveis. Uma passagem internacional de US$ 500 acumula 3.000 pontos qualificáveis.

Para atingir a categoria Gold, que tem como benefícios o acúmulo de quatro pontos por real gasto em voos nacionais, bagagem despachada adicional sem custo e check-in preferencial, são necessários 10 mil pontos qualificáveis. Considerando apenas voos nacionais, será necessário gastar R$ 4.000 em passagens para entrar na categoria Gold.

Nova categoria Gold Plus

A Latam decidiu também criar uma categoria intermediária, a Gold Plus, entre a Gold e a Platinum. Para entrar na Gold Plus, serão necessários 18 mil pontos qualificáveis, enquanto a Platinum exige 30 mil pontos qualificáveis.

Segundo o gerente do Latam Fidelidade, Lucas Correia, o objetivo é beneficiar os clientes que fazem diversos voos dentro do Brasil. “Há clientes que voam mais do que a média da categoria Gold, mas não conseguem atingir a Platinum”, afirmou.

Entre os benefícios para os clientes da nova categoria Gold Plus estão:

  • Check-in e embarque prioritário
  • Mudança de voo para o mesmo dia sem custo
  • Direito a uma mala a mais sem custo
  • 50% de desconto nos valores para a seleção de assento
  • Dois cupons de upgrade de classe de cabine
  • Acúmulo de cinco pontos por real gasto em passagens domésticas
  • Acúmulo de nove pontos por dólar gasto em passagens internacionais

Fim da Multiplus

A Latam anunciou no início de setembro que vai comprar as ações da Multiplus que estão na Bolsa de Valores (hoje, a Latam é dona de 72,7% da Multiplus, e os outros 27,3% são de outros acionistas), incorporar a empresa e criar um outro programa de fidelidade, junto com o Latam Pass (atual programa de pontos da Latam Chile).

O diretor do Latam Fidelidade, Marcelo Dezem, afirmou que a mudança atual não tem relação com a nova estratégia da empresa e que a incorporação da Multiplus não deve gerar outras consequências aos clientes. “As mudanças estão mais focadas em gerar atratividade ao programa e estão desassociadas dessa questão da Multiplus”, disse.

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