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Por que a parte traseira da asa do avião se move nos pousos e decolagens?

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O flape (para baixo) aumenta a curvatura da asa e permite velocidade mais baixa (iStock)

Por Vinícius Casagrande

Momentos antes dos pousos e decolagens, os passageiros sentados no fundo do avião podem observar pela janela uma parte da asa se movendo para trás e para baixo. Essa peça móvel é chamada de flape e serve para aumentar a sustentação do avião em velocidades mais baixas.

Para voar, um avião precisa que o ar circule a uma determinada velocidade pela asa. Nas fases de pouso e decolagem, é importante que o avião se aproxime do aeroporto na menor velocidade possível para facilitar a frenagem, enquanto na decolagem o ideal é que ele saia do chão o quanto antes.

Para permitir o voo em velocidades mais baixas, o flape aumenta a curvatura da asa, proporcionando uma sustentação maior. É que a sustentação da asa depende de quatro fatores: velocidade, densidade do ar, área da asa e coeficiente de sustentação (a união do formato da asa com o ângulo de voo do avião, chamado de ângulo de ataque). É exatamente nesses dois últimos itens (área da asa e coeficiente de sustentação) que o flape atua.

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A asa tem a parte de baixo (intradorso) mais plana, enquanto a parte de cima (extradorso) tem uma curvatura maior. Com isso, o ar circula com velocidade maior na parte superior. Isso gera uma diferença de pressão nas duas partes da asa, o que dá a sustentação para o avião voar. As asas mais curvas e espessas têm mais capacidade de sustentação.

Ao ser acionado, o flape altera o formato total da asa ao aumentar a sua curvatura e, dependendo do modelo usado, também aumenta a área total da asa. Com uma capacidade de sustentação maior, o avião passa a precisar de menos velocidade para se manter no ar.

Na parte traseira da asa é possível ver o flape estendido na decolagem (Divulgação)

Os aviões comerciais utilizam o flape do tipo Fowler. Durante o voo normal, eles ficam dentro da asa. Ao ser acionado, o flape se desloca para trás e para baixo. Com isso, além de aumentar a curvatura da asa, ele também aumenta a área total da asa. É o sistema mais complexo de todos os quatro tipos, e por isso não costuma ser usado em aviões de pequeno porte.

Outros dispositivos hipersustentadores do avião

Além do formato da asa, o coeficiente de sustentação também depende do ângulo de ataque no qual o avião voa. Conforme o avião levanta o nariz, mais sustentação ele tem. No entanto, há um limite para isso. É que ao atingir um determinado ângulo de ataque, o avião pode perder completamente a sustentação, já que estará tão inclinado que o ar deixará de passar na parte de cima da asa.

Para evitar que isso aconteça e permitir que o avião voe com o maior ângulo possível, na parte da frente da asa pode ser instalado um slot. Também conhecido como fenda ou ranhura, o sistema nada mais é do que uma abertura na ponta da asa para permitir a passagem do ar. Assim, mesmo com o ângulo elevado, o ar consegue escoar na parte de cima da asa.

Nos slots, a fenda na ponta da asa fica aberta durante todo o tempo. Há um outro tipo, no entanto, no qual elas ficam fechadas durante o voo normal. Esse modelo é chamado de slat ou slot móvel. Nesse caso, a fenda só é aberta quando o avião atinge um ângulo crítico. Para evitar que o ar pare de circular na parte de cima da asa, a fenda se abre.

Apesar de todos os sistemas atuarem como dispositivos de hipersustentação, permitindo voos com menor velocidade, os flapes são os mais recomendados para pousos e decolagens. É que para aumentar a sustentação somente com o uso de slot, o avião teria de voar com o nariz muito para cima, o que prejudicaria demais a visão da pista para o piloto.

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