Todos A Bordo

Oficina de aviões em Congonhas faz serviço de borracharia e troca de motor

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Entrada de ar do motor aguarda reparos na oficina da Latam. Foto: Vinícius Casagrande/UOL

Entrada de ar do motor aguarda reparos na oficina da Latam. Foto: Vinícius Casagrande/UOL

Por Vinícius Casagrande

Quando o aeroporto de Congonhas, em São Paulo, encerra suas operações à noite, é hora dos mecânicos tomarem conta dos aviões que ficaram no solo. Os hangares da Latam, Gol e Avianca trabalham a todo vapor. Somente na Latam, por exemplo, cerca de 100 profissionais passam a madrugada inteira checando as condições de diversos componentes dos aviões da empresa. Das 166 aeronaves da Latam, 135 podem sofrer reparos na oficina de São Paulo.

Mas não é só à noite que os consertos são feitos. Durante o dia, outros 100 mecânicos da companhia estão sempre de prontidão para corrigir imediatamente qualquer falha que possa surgir nos aviões e, assim, tentar impedir que algum dos 100 voos diários da Latam em Congonhas sofra atrasos ou cancelamentos.

O centro de manutenção da Latam tem capacidade para corrigir problemas em até 15 aviões ao mesmo tempo. São serviços que podem variar de um simples conserto de poltrona rasgada, a substituição do trem de pouso e até a troca completa do motor do avião.

Os principais serviços realizados em Congonhas são os chamados preventivos. A cada 750 horas de voo, um avião deve passar pelo check-A, quando são verificados os sistemas hidráulico, pneumático, equipamentos eletrônicos, trem de pouso e são feitos testes na cabine do piloto.

O trabalho mais complicado é quando um motor precisa ser trocado para uma análise mais detalhada das suas condições de funcionamento. A retirada do motor com problema e a colocação de outro leva cerca de seis horas.

Caixa-preta, que é pintada de laranja, custa cerca de R$ 60 mil. Foto: Vinícius Casagrande/UOL

Caixa-preta, que é pintada de laranja, custa cerca de R$ 60 mil. Foto: Vinícius Casagrande/UOL

Armazém de suprimentos

Para que qualquer peça do avião possa ser trocada imediatamente, a Latam conta com um armazém ao lado do hangar que funciona como oficina da empresa. Ali, há cafeteiras, radares meteorológicos, equipamentos eletrônicos e até mesmo a caixa-preta dos aviões, que na verdade é pintada de laranja.

Como todos os equipamentos são extremamente caros – uma única caixa-preta custa cerca de R$ 60 mil – e delicados, o local tem acesso restrito.

Funcionários da Latam desmontam a roda de um avião. Foto: Vinícius Casagrande/UOL

Funcionários da Latam desmontam a roda de um avião. Foto: Vinícius Casagrande/UOL

Troca de pneus

Dentro do centro de manutenção da Latam em Congonhas, há uma oficina de rodas e pneus dos aviões da frota da companhia. O tempo de duração de um pneu pode chegar a até 300 pousos. Se o piloto fizer um pouso mais forte ou frear o avião muito bruscamente, a vida útil do pneu diminui.

Os pneus usados podem passar por até quatro recauchutagens antes de serem totalmente descartados. O procedimento é feito pela própria fabricante, a Goodyear, fornecedora dos pneus da Latam.

As rodas dos aviões são analisadas por mecânicos. Foto: Vinícius Casagrande/UOL

As rodas dos aviões são analisadas por mecânicos. Foto: Vinícius Casagrande/UOL

Toda vez que um pneu é substituído, as peças – o que inclui até mesmo as porcas e parafusos – passam por uma lavagem e inspeção para verificar se não há nenhum dano.

A remontagem das rodas com o pneu instalado é feita por um equipamento computadorizado e pode levar apenas 10 minutos. Somente depois o pneu é calibrado com nitrogênio a uma pressão de até 200 libras – como comparação, a pressão de um pneu de carro é, em geral, de 30 libras.

Na oficina de motores, mecânico analisa as diversas partes do equipamento. Foto: Vinícius Casagrande/UOL

Na oficina de motores, mecânico analisa as diversas partes do equipamento. Foto: Vinícius Casagrande/UOL

Oficina de motores

Um dos hangares do centro de manutenção da Latam é destinado somente para os motores. Depois de retirados dos aviões, eles passam por uma verificação interna em um procedimento chamado boroscopia. Funciona, basicamente, como se fosse uma endoscopia, com uma câmera de vídeo introduzida no motor para verificar possíveis danos.

O problema mais comum no motor é causado pela colisão com pássaros durante o pouso e a decolagem. Somente uma hélice interna, feita de titânio, pode custar US$ 50 mil. Se o pássaro for sugado para dentro da turbina, o prejuízo pode ser ainda maior. Por isso, todos os motores têm seguro, que cobre danos a partir de cerca de R$ 790 mil.

Os motores são constantemente avaliados e a cada 20 mil voos, aproximadamente a cada seis anos, precisam passar por uma revisão geral. A oficina da Latam não faz esse serviço e, por isso, é necessário enviar o motor para o fabricante.

A revisão geral tem um custo de cerca de R$ 16 milhões, quase metade do valor total do motor (cerca de R$ 35 milhões nos Airbus A320). Em média, a Latam realiza quatro revisões gerais de motores por mês.

Para evitar que algum avião fique fora de operação, a companhia conta com um estoque de motores reserva. Em geral, há um motor adicional para cada cinco aviões da frota da companhia.

Apesar dos custos elevados, a Latam afirma que esse é um setor no qual não há economia, já que trata-se de um fator essencial para a segurança de voo.

Motor do Airbus A320 custa cerca de R$ 35 milhões. Foto: Vinícius Casagrande/UOL

Motor do Airbus A320 custa cerca de R$ 35 milhões. Foto: Vinícius Casagrande/UOL

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