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O que acontece quando o avião é atingido por um raio durante o voo?
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Aviões são desenvolvidos para suportar a descarga de um raio (Foto: iStock)

Por Vinícius Casagrande

Ao sobrevoar uma região com tempestade, o avião corre o risco de ser atingido por um raio. Quando isso acontece, o barulho e a luz gerados pelo raio pode causar apreensão nos passageiros. Embora pareça algo extremamente crítico para o voo, as aeronaves são fabricadas para aguentar o impacto de uma descarga elétrica sem sofrer danos nem colocar em risco a segurança do voo.

Segundo o engenheiro sênior Edward J. Rupke, em artigo publicado no site Scientific American, estima-se que, em média, um avião comercial em operação nos Estados Unidos seja atingido pelo menos uma vez por ano por um raio.

Apesar da alta frequência dessas ocorrências, a última vez em que um raio causou um acidente na aviação comercial foi em 1967. Na ocasião, a descarga elétrica provocou uma explosão no tanque de combustível do avião.

Estrutura preparada

Isso ocorre porque a fuselagem do avião é composta principalmente de alumínio. Por ser um bom condutor de energia, a descarga elétrica flui sobre o avião até seguir normalmente seu caminho pela atmosfera.

No caso de aviões mais modernos, feitos com materiais compostos e com menor poder de condução de energia, são acrescentadas fibras de materiais capazes de conduzir a energia para garantir a segurança. Assim, a área interna do avião fica protegida e mesmo as partes externas não costumam sofrer qualquer dano.

Quando um raio atinge um avião, o impacto geralmente ocorre em uma das extremidades da aeronave, como nariz, as pontas das asas ou a cauda. Essas partes são reforçadas com materiais metálicos mais resistentes para suportar melhor a descarga elétrica e dissipar a energia.

Novo jato da Embraer passou por teste de resistência a raios (Foto: Divulgação)

Testes no desenvolvimento do avião

Antes de receber autorização das autoridades aeronáuticas para entrar em operação, os aviões devem passar por inúmeros testes para verificar todos os aspectos do projeto. Um desses testes é feito exatamente para verificar a resistência da aeronave ao ser atingida por um raio.

O E190-E2, novo jato comercial da Embraer que ainda está em fase de testes, passou recentemente por essa prova. Parado dentro um hangar, um protótipo do modelo foi coberto por diversos anéis ligados por fios elétricos. O objetivo é simular descargas elétricas de diversas intensidades.

A corrente induzida passa pelos componentes críticos do avião para medir os efeitos dos raios na sua estrutura. Depois dos testes, os dados coletados são estudados minunciosamente para comprovar a resistência da estrutura do avião ao ser atingido pelas descargas elétricas.

O que são os raios?

As nuvens de tempestades, chamadas de cumulonimbus, são carregadas de partículas elétricas. Quando há um acúmulo excessivo delas, ocorre a perda da capacidade isolante e surgem as descargas elétricas que formam os raios.

A corrente gerada tem diâmetro de poucos centímetros, mas pode atingir a temperatura de até 30 mil graus Celsius. Com o forte calor, o ar ao redor se expande rapidamente, comprimindo o ar vizinho. A compressão se propaga em todas as direções na atmosfera e produz uma forte onda sonora, o trovão.

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Airbus mostra produção do novo Beluga, o avião que carrega outros aviões
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Imagem de como será o novo cargueiro da Airbus (Divulgação)

O projeto do novo cargueiro Beluga, o avião com forma de baleia da Airbus, deu mais um passo esta semana. As primeiras grandes partes do avião gigante foram levadas de Berantevilla, no nordeste da Espanha, até a linha de montagem da fabricante em Toulouse, na França. A viagem durou cinco noites.

Painéis viajaram quase uma semana até instalações da Airbus. Foto: Divulgação

São dois painéis laterais e um central que serão usados para completar a parte traseira do avião de carga. Outras partes estão sendo construídas por diferentes parceiros da Airbus na Europa.

O cargueiro é usado pela fabricante para carregar partes de aviões, como asas e fuselagem.

Dimensões

Lançado no final de 2014, o BelugaXL tem seu primeiro voo programado para meados do ano que vem, e deve começar a ser operado em 2019. O novo cargueiro tem capacidade para transportar 2 asas do A350 XWB, enquanto o modelo atualmente em uso transporta somente uma asa.

O avião tem comprimento total de 63 metros, quase 19 metros de altura, mais de 60 metros de envergadura e fuselagem com 8,8 metros de diâmetro. A área da asa ultrapassa os 360 m2.

Novo cargueiro está sendo montado na França. Foto: Divulgação/Airbus (C. Sadonnet/ master films)

O peso máximo de decolagem é de 227 toneladas e de 187 toneladas no pouso. O novo modelo é baseado na estrutura do A330-200.

Pequenos passos

Foto: Divulgação/Airbus (A. Doumenjou/master films)

O processo de montagem da fuselagem, que deve durar 18 meses no total, teve início em janeiro deste ano. No primeiro ano, os sistemas mecânico e elétrico devem ser concluídos. Os seis meses finais devem ser usados para testes e instalação de motores.

O chefe do projeto, Bertrand George, definiu o processo final de integração como “uma série de pequenos passos”. “O número de furos a serem perfurados e fixadores a serem instalados é muito maior do que em qualquer outro avião da Airbus”, disse, ressaltando a necessidade de cumprir os prazos.

Foto: Divulgação/Airbus (P. Masclet/master films)

No total, cinco novos aviões devem ser construídos. Eles devem substituir gradualmente a atual frota de 5 Belugas ST-Super Transponder, versão que tem como base a estrutura do A300. O novo modelo aumentará em 30% a capacidade de transporte da Airbus, informou a fabricante.

Foto: Divulgação/Airbus (P. Pigeyre/master films)

Foto: Divulgação/Airbus (H. Goussé/master films)

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Tempo de voo pode ter diferença de 2h na ida e na volta. Sabe por quê?
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Sentido e velocidade do vento pode alterar o tempo de voo na ida e na volta (Foto: Divulgação)

O voo mais longo do mundo, entre Auckland, na Nova Zelândia, e Doha, no Catar, tem duração prevista de 17h40. No sentido contrário, no entanto, a companhia aérea Qatar Airways prevê uma duração de “apenas” 16 horas. Apesar da diferença, a viagem utiliza a mesma rota e o mesmo avião para os voos de ida e volta.

O voo entre São Paulo e Joanesburgo, na África do Sul, também tem uma diferença considerável do tempo de voo na ida e volta. A companhia aérea South African prevê 8h25 no voo ida, enquanto a viagem de volta ao Brasil tem previsão de 10h30 de duração.

A diferença do tempo de voo na ida e na volta acontece por conta das características meteorológicas encontradas na rota, especialmente por conta da direção, sentido e velocidade dos ventos.

Quando o avião voa em sentido contrário ao vento, conhecido como vento de proa, o ar diminui a velocidade do avião em relação ao solo e a viagem fica mais lenta.

No entanto, quando o vento sopra no mesmo sentido do voo, chamado vento de cauda, ele exerce uma força adicional que aumenta a velocidade em relação ao solo. É como se o vento estivesse empurrando o avião.

Se a rota tiver predominantemente ventos laterais à trajetória do avião, o tempo de voo fica praticamente igual nos voos de ida e volta. A viagem entre São Paulo e Londres, na Inglaterra, tem previsão de 11h25, enquanto no retorno ao Brasil são 11h45.

Boeing 777 da Air Índia percorre 15,3 mil km entre Nova Déli e São Francisco (Imagem: Divulgação)

Mudança de rota

Na preparação para o voo, pilotos e outros profissionais das companhias aéreas estudam as condições meteorológicas da rota para avaliar a melhor altitude para se beneficiar dos ventos presentes na rota.

A predominância no sentido e velocidade do voos na atmosfera pode alterar até mesmo o caminho de um determinado voo. Foi exatamente por causa disso que, em outubro do ano passado, a Air India mudou completamente a rota do voo entre Nova Déli, na Índia, e São Francisco, nos Estados Unidos.

Inicialmente, a companhia fazia a rota sobrevoando o Oceano Atlântico, mas passou a fazer o trajeto pelo lado oposto, no sentido do Oceano Pacífico. A mudança fez a distância percorrida pelo voo aumentar em 1.400 km, chegando a um total de 15,3 mil km voados. A nova rota ganhou o título de mais longo do mundo em termos de distância percorrida.

Apesar do aumento na distância percorrida, o voo ficou duas horas mais rápido. Quando sobrevoava o Atlântico, o avião enfrentava ventos de frente que diminuíam a velocidade em relação ao solo, em média, em 25 km/h.

Na rota pelo Pacífico, os ventos são mais fortes e seguem na mesma direção do voo. Com isso, o avião é empurrado pelos ventos e a velocidade em relação ao solo aumenta, em média, em 140 km/h.

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Por que os aviões têm luzes de cores diferentes nas pontas das asas?
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As cores das luzes nas pontas das asas indicam a direção do avião (Foto: Divulgação/Airbus)

Por Vinícius Casagrande

Todos os aviões contam com luzes coloridas nas pontas das asas. São vermelhas no lado esquerdo e verdes no lado direito. Além disso, na cauda do avião ainda há uma luz branca. Elas são chamadas de luzes de navegação ou luzes de anticolisão.

A função principal dessas luzes não é a de iluminar o caminho, mas sim indicar para outros aviões e helicópteros que se aproximam qual a direção que aquele determinado avião está seguindo.

Quando um piloto avista outro avião à frente e à direita, se ele enxergar a luz verde (asa direita) significa que o avião à frente já cruzou o seu caminho e está se afastando. Por outro lado, caso veja a luz vermelha na ponta da asa esquerda, é um sinal que os dois aviões irão cruzar o mesmo ponto.

Para evitar uma colisão no ar, nesse caso o avião que tem o outro à sua direita deverá ceder passagem, fazendo uma curva à direita para sair do caminho do outro avião. Após a passagem, ele segue seu rumo original.

Essa regra é válida para os voos visuais, quando não há um acompanhamento constante dos serviços de controle de tráfego aéreo e os pilotos têm de conduzir os aviões e helicópteros com base nas referências visuais em solo e no ar.

Aproximação de frente

Quando dois aviões se aproximam de frente, a regra é um pouco diferente. Um piloto sabe que o outro avião está se aproximando quando avista a luz verde à sua esquerda e a vermelha à sua direita.

Nessa situação, as duas aeronaves devem realizar uma manobra para evitar a colisão frontal. O regulamento de tráfego aéreo indica que ambas deverão se afastar para a direita, afastando-se assim uma da outra.

Ultrapassagem

Caso o piloto veja outro avião com a luz vermelha à sua esquerda e a luz verde à sua direita, é sinal de que os aviões estão voando no mesmo sentido e direção. É provável que, nesse caso, o avião atrás seja mais veloz que o da frente.

Para permitir a ultrapassagem, o avião à frente deve simplesmente manter o mesmo rumo, mesma velocidade e mesma altitude.

O avião mais veloz é que deve fazer as manobras para desviar e evitar a colisão. O regulamento de tráfego aéreo determina que toda ultrapassagem deve ser feita pela direita.

O caso do Boeing da Gol e o Legacy

Colisões de aviões no ar são extremamente raras. No entanto, em um dos piores acidentes da aviação brasileira foi exatamente isso o que aconteceu. Um jato executivo Legacy bateu de frente com um Boeing 737 da Gol.

Os dois aviões, no entanto, estavam voando por regras de voos por instrumentos e sob ordens dos serviços de controle de tráfego aéreo. As investigações mostraram que os pilotos do Legacy desligaram o transponder, equipamento que envia os sinais ao radar, e que voava em uma altitude inadequada.

Os dois aviões bateram com as asas no ar. Apesar da colisão, o Legacy conseguiu pousar em segurança, mas o Boeing 737 da Gol caiu no meio da mata. O acidente deixou 154 mortos.

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Embraer aumenta alcance de novo avião em 800 km para atender clientes
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Por Vinícius Casagrande

A Embraer apresentou nesta terça-feira (7) seu novo jato comercial, o E195-E2. É o maior modelo desse tipo fabricado pela brasileira, com 41,5 metros de comprimento e capacidade para transportar até 146 passageiros. O novo avião é avaliado em US$ 66 milhões.

Inicialmente, o avião tinha autonomia para voar 3.600 km sem parar, mas esse alcance foi ampliado em 800 km, para 4.400 km, com o avião já em desenvolvimento. O motivo: atender a pedidos de potenciais clientes.

“Isso é muito difícil. Há um ano aumentamos a envergadura (distância entre as pontas das asas) em 1,4 metro, o que permitiu colocar mais duas toneladas de combustível”, afimou Luis Carlos Afonso, diretor de aviação comercial da Embraer. O avião tem autonomia para voar 4.400 km.

No ar em 2019

A apresentação oficial do primeiro protótipo aconteceu em São José dos Campos (SP). Agora, ele entra em fase de testes em solo. Segundo o diretor de aviação comercial, a expectativa é que o avião faça seu primeiro voo ainda neste semestre e entre em operação comercial a partir de 2019.

A companhia aérea brasileira Azul já encomendou 30 unidades do novo modelo e deve ser a primeira do mundo a receber o jato. No total, a Embraer afirma que já recebeu pedidos para 90 unidades.

Com o novo avião, a Embraer tem a expectativa de ampliar sua participação no mercado mundial. “Esse avião vai abrir novos mercados para a Embraer. Vamos conquistar novos clientes em outras regiões”, afirmou Paulo Cesar Silva, presidente da empresa.

Disputa com Bombardier

O E195-E2 foi concebido para aumentar a capacidade de passageiros e, ao mesmo tempo, reduzir os custos operacionais do avião. O modelo tem uma fuselagem 3 metros mais comprida em relação à versão anterior. Além disso, o modelo recebeu novos motores, novas asas e um novo sistema de controle de voo. Segundo a Embraer, as modificações melhoram a performance e reduzem os custos operacionais do avião em até 24%.

Segundo a Embraer, quando comparado ao Bombardier CS 100, seu principal concorrente, o E195-E2 será até 10% mais eficiente. Além disso, o jato da Embraer terá o mesmo peso que o concorrente, mas será capaz de transportar 10% a mais de passageiros.

Família renovada

O E195-E2 é o segundo avião da nova família de jatos comerciais da Embraer. O primeiro foi o E190-E2, apresentado no ano passado. Ele já está em fase de testes de voo e deve ter a primeira entrega a uma companhia aérea no primeiro semestre de 2018.

O último modelo deverá ser o E175-E2, o menor avião da nova família de jatos. A previsão é que entre em operação comercial somente em 2021.

Atualmente, a Embraer conta com 275 pedidos firmes para os três modelos, além de 415 cartas de intenções e direitos de compra, somando um total de 690 compromissos com companhias aéreas e companhias de leasing (aluguel).

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Superfície na ponta da asa ajuda a melhorar a eficiência do voo (Foto: Divulgação)

Melhorar a eficiência e reduzir os custos operacionais dos aviões é um desafio constante dos engenheiros aeronáuticos no desenvolvimento de novos modelos. Um dos recursos utilizados para isso são as winglets, uma pequena superfície vertical que dá a impressão de que a ponta da asa está dobrada.

Embora deixe os aviões mais bonitos, sua utilização não tem nada a ver com estética. A winglet é um recurso totalmente aerodinâmico. Sua principal função é reduzir o que a engenharia aeronáutica chama de arrasto induzido.

O que faz os aviões voarem é a diferença de pressão exercida pelo ar nas partes superior e inferior da asa. Em virtude do formato aerodinâmico da asa, a pressão na parte inferior (chamada tecnicamente de intradorso) é maior do que na parte superior (extradorso). Para tentar compensar essa diferença de pressão, o ar que está embaixo tenta passar para o lado superior exatamente na ponta da asa.

Quando isso ocorre, o ar fica turbulento na ponta da asa e a sustentação diminui. Para compensar esse efeito, o avião precisa voar mais inclinado, aumentando o arrasto (resistência ao deslocamento) de todo o avião. Esse efeito é chamado de arrasto induzido. Para manter a performance ideal, o motor precisa ter mais potência, o que aumenta o consumo de combustível.

As winglets servem exatamente para reduzir esse efeito. Com a superfície instalada na ponta da asa, o ar é deslocado para acompanhar o novo desenho aerodinâmico da asa. Dessa forma, a sustentação passa a ser maior e o avião tem menos resistência do ar para se deslocar. Isso faz com que ele precise de menos potência e, consequentemente, consuma menos combustível.

Nova winglet do Boeing 737 MAX vai ajudar na economia de combustível (Foto: Divulgação/Gol)

Boeing aposta em novas winglets

A maioria das winglets conta com a estrutura voltada somente para cima. O projeto do novo Boeing 737 MAX, que deve finalizar os testes de voo ainda neste ano, tem uma winglet voltada para cima e para baixo.

Segundo a Boeing, o novo formato permite que o ar flua de forma mais natural pela superfície. A promessa é que a eficiência aumente ainda mais. Aliado a um motor mais moderno, o novo Boeing 737 MAX promete uma redução de combustível de 14% em relação à versão atual.

Além de gerar economia, o novo avião vai permitir que as companhias aéreas façam voos mais longos. Essa é uma das apostas da brasileira Gol, que pretende usar os novos aviões  abrir uma rota ligando São Paulo a Miami, nos Estados Unidos, em um voo sem escalas.

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Qatar utiliza o Boeing 777-200LR na rota mais longa do mundo (Foto: Divulgação)

O Boeing 777 é o avião que mais faz as rotas ultralongas na aviação mundial. Dos dez trechos com mais de 16 horas de viagem, o modelo está presente em sete deles. O Boeing 777 faz, inclusive, a rota com o maior tempo de viagem, entre Auckland, na Nova Zelândia, e Doha, no Catar, pela companhia aérea Qatar Airways. São 17h40 para percorrer 14.522 km.

A nova rota mais longa do mundo foi lançada no mês passado. Até então, a liderança era do voo entre São Francisco e Cingapura. A rota é operada pelas companhias aéreas United Airlines, que utiliza o Boeing 787-9, e pela Singapore Airlines, que voa com o Airbus A350-900.

Na terceira e quarta posições do ranking estão dois voos do Airbus A380-800. A Emirates voa de Auckland para Dubai, enquanto a australiana Qantas faz a rota entre Dallas e Sydney. Os dois voos têm o tempo estimado de viagem em 17h05.

Além da liderança, a partir da quinta posição o domínio do Boeing 777 é total, sendo o escolhido para voar todas as demais rotas de longa duração. Na movimentada rota entre Dubai e Los Angeles, a Emirates tem dois voos diários, um com o Boeing 777-200LR e outro com o Airbus A380-800. Os dois aviões fazem o trajeto em 16h15.

O tempo estimado da viagem foi pesquisado no site das próprias companhias aéreas, seguindo o ranking da consultoria OAG. O tempo total prevê o horário de saída e chegada dos voos. Em geral, duração do voo é estimada contando também o tempo dos deslocamentos dentro dos aeroportos. Os voos podem, ainda, ter um tempo maior ou menor de acordo com as condições do clima durante a rota.

Liderança ameaçada

A liderança do Boeing 777 nas rotas mais longas do mundo, no entanto, pode estar ameaçada. A Singapore Airlines já anunciou que pretende lançar no próximo ano uma nova rota mais longa do mundo. O voo com o Airbus A350-900ULR ligando Cingapura a Nova York deve levar 18h30 para percorrer 15.340 km.

Também em 2018, a Qantas planeja um voo entre Perth e Londres a bordo de um Boeing 787-900. Com uma distância de 14.495 km, a viagem entre as duas cidades tem previsão de durar 17 horas.

Para o analista sênior da OAG, John Grant, os aviões mais modernos permitem que as companhias aéreas de todo o mundo criem rotas cada vez mais longas. Isso acontece porque os novos aviões são mais eficientes e consomem menos combustível, o que permite aumentar o alcance dos voos.

“O padrão industrial do Boeing 777 tem sido capaz de voar essas distâncias por algum tempo, mas as novas tecnologias de aviões têm custos operacionais menores”, afirma.

Para aumentar a autonomia dos voos, as companhias devem adotar configurações internas dos aviões com menos capacidade de passageiros. Isso aconteceria aumentando a quantidade de assentos da primeira classe e da executiva. É que quanto mais passageiros, maior o peso do avião e, consequentemente, maior o consumo de combustível, o que diminui a autonomia.

VÍDEO REGISTRA POUSO DO BOEING 777 DURANTE TEMPESTADE

A maior distância voada

O ranking foi baseado sob o critério de tempo de voo. Em termos de distância, no entanto, o voo da Air India entre Nova Déli e São Francisco é o mais longo do mundo, percorrendo 15,3 mil km. O título foi conquistado quando a empresa mudou o trajeto voado.

Desde outubro, a empresa passou a fazer a rota sobrevoando o Pacífico, em vez ir sobre o Atlântico. Com isso, a rota ficou 1.400 km mais longa. No entanto, o voo se beneficia dos ventos de cauda que aumentam a velocidade do avião em cerca de 140 km/h. Isso fez com que a viagem ficasse duas horas mais rápida, totalizando 14,5 horas. O voo é feito com o Boeing 777-200ER.

A influência do vento pode ser vista também nas demais rotas mais longas do mundo. Enquanto o voo entre Auckland e Doha tem duração prevista de 17h40, a viagem no sentido contrário dura 16 horas. A maior diferença ocorre na rota entre São Francisco e Cingapura. São 17h10 em um sentido e apenas 15h05 no trecho contrário, uma diferença de mais de duas horas.

As rotas mais longas do mundo

1. De Auckland a Doha (Qatar Airways) – 17h40 – 14.522 km – Boeing 777-200LR

2. De São Francisco a Singapura (United e Singapore) – 17h10 – 13.571 km – Boeing 787-9 e Airbus A350-900

3. De Auckland a Dubai (Emirates) – 17h05 – 14.189 km – Airbus A380-800

4. De Dallas a Sydney (Qantas) – 17h05 – 13.798 km – Airbus A380-800

5. De Johannesburgo a Atlanta (Delta) – 16h50 – 13.571 km – Boeing 777-200LR

6. De Abu Dhabi a Los Angeles (Etihad) – 16h45 – 13.475 km – Boeing 777-200LR

7. De Jeddah a Los Angeles (Saudi Arabian) – 16h40 – 13.382 km – Boeing 777-300

8. De Dubai a Houston (Emirates) – 16h35 – 13.114 km – Boeing 777-300ER

9. De Dubai a Los Angeles (Emirates) – 16h15 – 13.391 km – Boeing 777-200LR e Airbus A380-800

10. De Doha a Los Angeles (Qatar Airways) – 16h15 – 13.338 km – Boeing 777-200LR

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Créditos: Reprodução/Airbus

Emirates tem 92 aviões do modelo Airbus A380 (Foto: Divulgação/Airbus)

A Emirates Airlines é a maior operadora mundial do maior avião de passageiros do mundo, o Airbus A380. A companhia aérea dos Emirados Árabes Unidos tem 92 aviões do modelo, voando atualmente para 40 destinos. A frota da Emirates representa 45% de todos os A380 em operação no mundo, segundo dados da Airbus.

Desde que realizou a primeira entrega do A380, em outubro de 2007, a Airbus já produziu um total de 207 unidades do modelo. A fabricante europeia tem pedidos para mais 110 unidades do A380, sendo que 50 deles também são para a Emirates. Com isso, a companhia árabe terá um total de 142 aviões do modelo A380.

Primeira companhia aérea a receber um A380, a Singapore Airlines é a segunda maior operadora do modelo, com 19 unidades voando e mais cinco para serem entregues. A empresa realizou o primeiro voo comercial do modelo em 24 de outubro de 2007 entre Cingapura e Sydney, na Austrália.

No total, apenas 13 companhias aéreas de todo o mundo contam com o modelo em suas frotas. A grande maioria é de empresas da Ásia. Entre as europeias, somente Lufthansa, British Airways e Air France voam com o modelo. Nenhuma companhia aérea americana voa com o A380. Veja a lista completa:

  • Emirates: 92
  • Singapore: 19
  • Lufthansa: 14
  • British Airways: 12
  • Qantas: 12
  • Air France: 10
  • Korean Air: 10
  • Etihad: 8
  • Qatar: 7
  • Asiana: 6
  • Malaysia: 6
  • Thai: 6
  • China Southern: 5

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Vendas em baixa

A Airbus recebeu até o momento 317 pedidos para o A380. Isso significa que a fabricante ainda tem mais 110 aviões para produzir. No entanto, os números são bem abaixo das expectativas iniciais do projeto.

Em meados do ano passado, a Airbus anunciou uma readequação do cronograma de entrega dos aviões. A meta atual da fabricante é produzir 12 unidades do A380 por ano – em 2015 foram 27 aviões produzidos. Na semana passada, a Air France anunciou o cancelamento de dois pedidos do A380 para substitui-lo pelo modelo A350.

O baixo interesse das companhias aéreas já provocou diversas especulações de que a Airbus poderia até mesmo abandonar a produção do modelo. A empresa nega qualquer movimento nesse sentido. A queda no ritmo de produção seria uma forma de garantir, ou pelo menos dar uma sobrevida, na continuidade do A380.

Voos para o Brasil

Depois de uma década em operação, o gigante vai começar a realizar voos diários para o Brasil exatamente pela companhia aérea com a maior frota do A380. Os voos entre Dubai e São Paulo da Emirates começam no dia 26 de março. O avião deve chegar no aeroporto de Guarulhos às 16h30 e decolar à 1h25. O modelo tem capacidade para 491 passageiros.

Para receber o maior avião do mundo, o aeroporto de Guarulhos teve de alargar as pistas de pouso e taxiamento em 15 metros, passando de 45 metros para 60 metros de largura. Os deslocamentos internos são o principal desafio da operação do avião, mas diretor de operações do aeroporto de Guarulhos, comandante Miguel Dau, garante que o aeroporto está preparado para receber diariamente o maior avião de passageiros do mundo.

Atualmente, o A380 voa para 55 cidades diferentes em todo o mundo. São Paulo será o primeiro destino do avião na América do Sul. Para incentivar os passageiros a procurarem voos com o A380, a Airbus lançou o site iFlyA380.

O sistema conta com um buscador de passagens nas quais pelo menos um dos voos será realizado a bordo do A380. Os voos de São Paulo a Dubai já constam no sistema.

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Cigarro a bordo, visita a piloto, caviar no lanche: lembre voos do passado
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Na falta de um GPS, o jeito éra mostrar a rota em um globo (Foto: Facebook/KLM)

Na falta de um GPS, o jeito éra mostrar a rota em um globo (Foto: Facebook/KLM)

Fumar a bordo, visitar a cabine de pilotos durante o voo, voar em linhas comerciais em hidroaviões ou mesmo ter um banquete à sua disposição são coisas impensáveis nos voos atuais. Mas esses eram hábitos bastante comuns nos voos do passado.

Por motivos de segurança, corte dos custos das companhias aéreas ou mesmo pelo avanço da tecnologia, empresas e passageiros foram obrigados a mudar seus serviços e atitudes durante os voos comerciais. Relembre alguma dessas curiosidades.

Fumar a bordo

Fumar era permitido pelas companhias aéreas (Foto: Airline Ratings)

Fumar era permitido pelas companhias aéreas (Foto: Airline Ratings)

Se hoje a lei é bastante rígida quanto a fumar em ambientes fechados, já houve uma época na qual era permitido fumar até mesmo a bordo dos aviões. No Brasil, até 1997, os passageiros podiam acender o cigarro em qualquer momento do voo. O máximo que as companhias aéreas faziam era reservar as últimas fileiras para os fumantes. Mas, claro, a fumaça se espalhava por todo o avião.

As primeiras restrições começaram em março de 1997, quando o antigo DAC (Departamento de Aviação Civil) proibiu o fumo a bordo somente na primeira hora de voo. E quando os avisos de proibido fumar eram desligados, todos os fumantes acendiam os cigarros ao mesmo tempo.

A proibição total só começou a valer em 1998, após uma liminar de um juiz federal do Rio Grande do Sul. A decisão só liberava o fumo a bordo se houvesse um isolamento total da área de fumantes. Desde o início, porém, as companhias já avisaram que não pretendiam criar esse isolamento e que não recorreriam da liminar, acatando a decisão judicial.

Hoje em dia, a legislação federal também proíbe o fumo em lugares fechados. Independentemente da legislação nacional, todas as companhias aéreas do mundo já adotam a prática de proibição completa a bordo.

Visitas à cabine de pilotos

Foto: Divulgação/Airbus

Foto: Divulgação/Airbus

Quando o avião se estabilizava em altitude de cruzeiro, crianças e adultos invadiam a cabine dos pilotos. No período de voo como menos trabalho para os pilotos, era a oportunidade para os passageiros conhecerem como funcionava a pilotagem de um avião.

Essa era uma tática, também, das aeromoças acalmarem as crianças. E os pais não perdiam a oportunidade de acompanhar os filhos. Em geral bastante solícitos, os pilotos tiravam fotos e explicavam as dúvidas dos passageiros (e até os convidavam para fazer a visita).

A prática mudou radicalmente após os ataques terroristas do 11 de setembro de 2001. A partir do sequestro dos aviões em Nova York, a aviação mundial passou a obrigar os pilotos a manterem as portas da cabine trancadas durante todo o voo. Hoje, só quem tem acesso são os membros da tripulação.

Voos comerciais com hidroaviões

Hidroavião Boeing 314 da americana Pan Am (Foto: National and Air Space Museum)

Hidroavião Boeing 314 da americana Pan Am (Foto: National and Air Space Museum)

Nos primórdios da aviação, as viagens de longa distância eram o principal desafio para as companhias aéreas. Com aviões sem muita autonomia e poucos lugares com infraestrutura, a alternativa era utilizar grandes aviões que pousavam na água, os hidroaviões.

A Panair do Brasil, por exemplo, iniciou suas operações com oito hidroaviões dos modelos Consolidated Commodore e Sikorsky S-38. Em 1939, a americana Pan-Am realizou o primeiro voo transcontinental com um Boeing B-314.

Em 1941, o mesmo avião realizou o primeiro voo comercial de volta. Durante a viagem, o avião fez uma parada no Brasil, na cidade de Natal (RN).

Máquina de escrever no lugar do notebook

Executivos tinham de trabalhar com máquinas de escrever (Foto: Facebook/KLM)

Executivos tinham de trabalhar com máquinas de escrever (Foto: Facebook/KLM)

Antes da existência de smartphones, tablets e notebooks, os executivos que não podiam parar de trabalhar enquanto se deslocavam durante o voo, tinham como única opção levar a bordo as antigas máquinas de escrever.

Em alguns casos, os executivos viajavam acompanhados de suas secretárias. Eram elas que faziam o trabalho de datilografia durante o voo. Muitos aviões não tinham nem mesmo as mesinhas de refeição. Assim, a máquina de escrever tinha de ser apoiada nas pernas. Pelo menos, as poltronas eram mas espaçosas.

Engenheiros de voo

Engenheiros de voo foram extintos dos aviões modernos (Foto: PanAm Historical Foundation)

Engenheiros de voo foram extintos dos aviões modernos (Foto: PanAm Historical Foundation)

A modernização dos aviões extinguiu uma das mais importantes profissões a bordo da cabine de comando dos antigos aviões. Os engenheiros de voo sentavam atrás dos pilotos e de frente para um painel lotado de botões. Eles eram responsáveis por controlar todos os sistemas do avião e fazer inúmeros cálculos, desde o tempo de voo, consumo de combustível e melhor rota.

Conforme os aviões ganharam sistemas informatizados, a cabine de comando perdeu um de seus tripulantes. Dos aviões ainda em operação no mundo, um dos poucos que ainda exige um engenheiro de voo a bordo é o gigante Antonov An-225, o maior do mundo. O avião foi produzido pela antiga União Soviética entre 1984 e 1988.

Refeições eram um grande banquete

Serviços de bordo tinha várias opções de comida (Foto: Facebook/KLM)

Serviços de bordo tinha várias opções de comida (Foto: Facebook/KLM)

Viajar de avião não era simplesmente se deslocar de uma cidade a outra com mais agilidade. As viagens tinham todo um glamour (e preços bem mais altos também). O momento das refeições era o auge do voo.

Com louças de porcelana, talheres de metal e copos de vidro, o serviço de bordo era requintado até mesmo para os passageiros da classe econômica. As extintas Vasp e Transbrasil serviam até mesmo feijoada em seus voos, enquanto a Varig era conhecida pelo caviar na primeira classe.

A sofisticação a bordo era um padrão das principais companhias aéreas de todo o mundo. Para popularização da aviação, no entanto, as empresas passaram a reduzir cada vez mais seus custos. Um dos pontos mais afetados foi justamente o serviço de bordo. Hoje, são comuns as empresas que cobram pelo lanchinho.

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Cargueiro gigante leva quatro helicópteros para combater incêndio no Chile
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Todos a Bordo

Antonov-124 levou quatro helicópteros ao Chile (Foto: Twitter/Conaf)

Antonov-124 levou quatro helicópteros ao Chile (Foto: Twitter/Conaf)

O Chile tem recebido o que há de mais moderno na tecnologia aeronáutica para o combate a grandes incêndios. O país sofre com queimadas em diversas regiões, que já destruíram 374 mil hectares de florestas, equivalente a cerca de 37 mil campos de futebol

Nesta terça-feira (31), chegou ao Chile um avião Antonov-124, o segundo maior cargueiro do mundo atrás apenas do Antonov An-225, com quatro helicópteros a bordo desenvolvidos para esse tipo de missão. O Antonov partiu do aeroporto de Atlanta, nos Estados Unidos, em um voo direto com destino a Santiago.

Os quatro helicópteros somados terão capacidade de até 7.500 litros de água. O maior deles é um K-MAX 1200, capaz de despejar com precisão em um foco de incêndio cerca de 2.700 litros de água. Os outros três helicópteros são do modelo Bell 205A1, com capacidade para 1.600 litros cada.

Entre os helicópteros, o maior reforço foi o Sikorsky S-64 SkyCrane, um dos maiores do mundo. O modelo terá capacidade para até 10 mil litros de água. Conhecido como helicóptero guindaste, ele será equipado com diversos tanques e uma mangueira capaz de coletar água de diversas fontes.

O Chile conta com uma colaboração internacional para auxiliar no combate aos incêndios florestais. No último final de semana, o Brasil enviou dois aviões Hércules C-130 e 28 militares. Eles se somam ao avião russo Ilyushi Il-76 e ao americano Boeing 747-400 Supertanker.

Já são cerca de 40 aeronaves trabalhando no combate aos incêndios florestais no país. O diretor-executivo da Conaf (Corporação Nacional Florestal), Aarón Cavieres, afirmou que o órgão deve receber outros reforços nos próximos dias. Segundo ele, no total deverão ser cerca de 50 aeronaves trabalhando para acabar com as queimadas.

Os aviões têm tanques enormes instalados dentro do compartimento de cargas. Eles são abastecidos em solo. Ao sobrevoar a área do incêndio, a água é descarregada sob pressão em poucos segundos, criando um rastro de chuva (veja o vídeo abaixo). Os helicópteros, por outro lado, podem pegar água de rios e lagos e despejam a água sobre uma área mais concentrada.

Os aviões-tanque

O maior avião-tanque em operação é o Boeing 747-400 Supertank. Com capacidade para 75 mil litros, tem dois sistemas independentes de tanques, que levam água, gel e espuma. O tempo de reabastecimento em solo leva aproximadamente 30 a 35 minutos.

O avião chegou no Chile na semana passada e nos primeiros dias já conseguiu acabar com mais de 50% dos focos de incêndio nas áreas para onde foi destinado. No entanto, como a situação continua crítica em diversas regiões, ainda não há previsão para o encerramento de suas operações no país.

O avião russo Ilyushin IL-76 percorreu mais de 15 mil km para ajudar no combate aos incêndios florestais do Chile. O avião tem capacidade para cerca de 42 mil litros de água de uma vez. Quando despejada em voo, a água cobre uma área total de 48 mil metros quadrados, com 800 metros de comprimento e 60 de largura.

A ajuda brasileira

Os dois Hércules C-130 da FAB chegaram ao Chile no último domingo e realizaram as primeiras missões na segunda-feira (30). As equipes brasileiras operam a partir do aeroporto de Carriel Sur, na cidade de Talcahuano, região metropolitana de Concepción, segunda maior cidade chilena e capital da região, no centro-sul do país.

Dos dois aviões enviados ao Chile, somente um atua diretamente no combate aos incêndios. Segundo a FAB, o segundo avião transporta materiais de suporte, piscinas para abastecer de água a aeronave e equipamentos de manutenção.

No primeiro dia da missão, o avião da FAB realizou quatro voos para combater os incêndios em uma área de colina a 24 km do aeroporto de Carriel Sur, o que equivale a cerca de 5 minutos de voo. A cada decolagem, 12 mil litros de água são lançados sobre a floresta.

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