Por Vinícius Casagrande

Sempre que ocorre um acidente de avião, a primeira providência dos investigadores é procurar pela caixa-preta para analisar todos os dados do voo. O equipamento tem capacidade para gravar informações das últimas 27 horas de voo, mas que são analisadas somente em caso de um acidente ou uma ocorrência grave com a aeronave.

No entanto, mesmo quando nada de anormal acontece durante o voo, um outro sistema transmite todos os dados do avião para as companhias aéreas avaliarem o desempenho da aeronave, a ação dos pilotos e até mesmo as condições dos aeroportos de decolagem e pouso.

Com isso, as companhias aéreas conseguem saber logo após o pouso se os pilotos fizeram algo fora dos padrões de segurança ou se o avião apresentou algum problema que necessita de alguma intervenção da equipe de manutenção.

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Os dados são transmitidos via internet, por uma rede de telefonia móvel, automaticamente assim que os motores do avião são desligados, sem qualquer interferência dos pilotos. No Departamento de Segurança Operacional das companhias aéreas, as informações são avaliadas pelo sistema FOQA (Flight Operational Quality Assurance, ou Garantia de Qualidade Operacional de Voo), também chamado de FDM (Flight Data Monitoring, ou Monitoramento de Dados de Voo).

Esse sistema de controle de qualidade dos voos começou a ser implementado pelas companhias aéreas no Brasil em 2002 por determinação do antigo DAC (Departamento de Aviação Civil), que foi substituído pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

O coordenador de segurança operacional da Latam e copiloto de Boeing 777, Ricardo Virgílio, afirma que o objetivo do FOQA é monitorar constantemente os voos para identificar com antecedência se algum fator pode vir a colocar em risco a segurança operacional.

"A principal função é uma análise de tendência de todo o trabalho e como está o resultado final do voo. O nosso objetivo é que haja zero acidente. Quando o FOQA identifica alguma tendência, a gente analisa os motivos de isso acontecer. Com essas informações, podemos solicitar mudanças na legislação e até nos manuais dos aviões, como melhorar uma figura, por exemplo, para haver uma interpretação mais precisa dos mecânicos. Tudo o que gente faz é a gestão da segurança", afirma.

Controle de qualidade dos pilotos

O sistema FOQA funciona também como um vigia da ação dos pilotos. As companhias aéreas têm rígidos padrões que devem ser seguidos por todos os tripulantes em todas as etapas do voo. Se durante o voo essas regras não são seguidas, o sistema emite um alerta.

Quando isso acontece, o Departamento de Segurança Operacional faz uma análise completa de todo o voo. Com os dados coletados, o voo pode ser inteiramente recriado em um simulador. A equipe de controle de qualidade avalia todos os procedimentos adotados e pode até mesmo chamar os pilotos para dar explicações sobre as atitudes tomadas.

Segundo o coordenador de segurança operacional da Latam, nos mais de 19 mil voos mensais da companhia, há uma média de cinco ocorrências mensais. O caso mais comum são falhas durante a aproximação para o pouso.

Os pilotos são orientados a deixar o avião completamente ajustado para o pouso quando estão a uma altura de 1.000 pés (305 metros) em relação ao solo. Isso significa ajustar a velocidade correta, baixar o trem de pouso e estender os flapes do avião, entre outros procedimentos.

"Às vezes, o avião só fica completamente estabilizado a 900 pés (275 metros). Isso não chega a ser um risco, mas já está fora dos padrões determinados pela companhia. Nesse caso, a recomendação é que o piloto arremeta e faça uma nova aproximação. Quando isso não acontece, ele pode ser chamado para dar explicações", afirma Virgílio.

Isso não significa, no entanto, que o piloto poderá ser punido pela companhia aérea. "Quando trazemos os pilotos, é de forma preventiva para entender o que aconteceu. Ele pode ter feito algo por determinação do controle de tráfego aéreo, para desviar de uma tempestade ou por outro motivo. O importante é analisar a situação", relata.

Outro caso citado pelo coordenador de segurança operacional da Latam é o de um voo que tocou a pista próximo ao limite estabelecido pela companhia. Os padrões da Latam determinam que o trem de pouso deve tocar no solo antes de percorrer 40% da pista (tendo pelo menos mais 60% da pista para frear). Nesse caso, o avião pousou após sobrevoar 37% da pista.

"Foi um caso em que nem os passageiros nem os pilotos perceberam nada de diferente. Ainda estava dentro do padrão, mas próximo do limite. Então, quisemos entender o que tinha acontecido", explica.

Outros casos que podem ser avaliados são pouso brusco, arremetida anormal, decolagem abortada e proximidade com outro avião em voo.

Sistema avalia até a qualidade das pistas

Com os dados analisados pelo sistema FOQA, as companhias aéreas podem determinar algumas ações para mitigar os riscos de um acidente aéreo por conta da deficiência da infraestrutura aeroportuária. O piloto da Latam cita o caso, por exemplo, do aeroporto de Rio Branco (AC). O sistema de controle de qualidade dos voos mostrou que os aviões estavam demorando mais para frear.

"A gente começou a identificar uma deficiência na frenagem naquela pista. Falamos com as outras empresas e eles também estavam identificando o problema, mas não podíamos parar a operação de todas companhias aéreas, até pelo impacto social que isso causaria. Para mitigar esse risco, proibimos as operações com pista molhada e passamos a utilizar um avião menor para reduzir o peso até que a pista ficasse melhor novamente", afirma.

Vírgilo afirma que muitas vezes os próprios administradores dos aeroportos entram em contato com o Departamento de Segurança Operacional das companhias aéreas para solicitar uma análise das condições de suas pistas. "Quando pedem isso, a gente para tudo o que está fazendo para realizar essa análise. É esse trabalho conjunto que garante a segurança operacional", diz.

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