Por Vinícius Casagrande

A nova lei do aeronauta, aprovada no Congresso, só espera a sanção do presidente Michel Temer para entrar em vigor.

A intenção é reduzir o cansaço de pilotos e comissários de bordo para melhorar a segurança de voos. Existirá um programa para dar folgas aos pilotos antes que fiquem cansados e comprometam a segurança. O nome desse programa é Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga.

Se a empresa não adotar esse sistema, que é opcional, ela terá de reduzir horas e dias totais de trabalho. Os números variam conforme a quantidade de tripulantes. Por exemplo, em voos com menos tripulantes, a duração da jornada diária caiu de 9h30 para 8 horas.

As empresas aéreas criticam a mudança e dizem que os custos aumentarão. Segundo elas, as passagens podem ficar mais caras, mas não dizem quanto. O Sindicato Nacional dos Aeronautas afirma que a nova regra é fundamental para garantir a saúde dos profissionais e a segurança dos voos.

O projeto foi discutido por seis anos no Congresso Nacional até receber a aprovação final no Senado no mês passado.

Depois da sanção presidencial, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) deve criar um novo regulamento, definindo os principais parâmetros para fazer o sistema de folgas. As empresas terão um prazo de 30 meses para implementar o novo Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga.

Escala para evitar cansaço de pilotos

Para criar a escala mensal de trabalho, o sistema utilizará parâmetros que identifiquem o momento no qual o piloto estaria mais propenso a apresentar cansaço que poderia comprometer seus reflexos. O sistema deverá levar em conta o que foi feito nos dias anteriores da escala de trabalho, a quantidade de voos realizados, o horário dos voos anteriores e o período de descanso (manhã, tarde ou noite), entre outros, para determinar a escala dos próximos dias.

A criação de um sistema que consiga medir com mais precisão o cansaço dos pilotos não é obrigatória. A empresa que não adotar esse sistema terá de reduzir horário de trabalho de seus funcionários a bordo. Essa redução varia conforme o tamanho da tripulação:

– Tripulação mínima (por exemplo: dois pilotos e quatro comissários): o limite cai de 9h30 para 8h por dia

– Tripulação composta (por exemplo: três pilotos e cinco comissários): o limite cai de 13h para 11h por dia

– Tripulação de revezamento (por exemplo: quatro pilotos e seis comissários): o limite cai de 16h para 14h por dia

Ao final do mês, a tripulação não pode ter voado mais de 80 horas – o limite anterior era de 85 horas. Para o descanso, a lei determina que deve haver um período de pelo menos 12 horas entre as jornadas de trabalho para garantir o repouso da tripulação. Além disso, a nova legislação também prevê que as folgas obrigatórias de todos os tripulantes subam de oito para dez dias por mês.

O presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, comandante Adriano Castanho, afirma que as mudanças na lei são essenciais para que os pilotos possam voar em boas condições de saúde. "Temos uma segurança do nível dos melhores países do mundo, o que não quer dizer que temos as melhores práticas. A gente faz com todo zelo e segurança pensando também na nossa vida pessoal", afirma.

Empresas alegam aumento de custos

O SNEA (Sindicato Nacional das Empresas Aéreas) criticou alguns pontos da nova legislação, alegando um impacto anual de cerca de R$ 200 milhões nos custos das empresas. Para o sindicato das empresas, o pior ponto está relacionado ao aumento dos dias de folga, pois "compromete a produtividade do setor, já que será necessário ampliar o quadro de tripulantes, mesmo sem a ampliação da oferta de voos".

O presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, no entanto, discorda dessa alegação e critica a escala atual dos pilotos. "O problema é a ineficiência das próprias empresas. Às vezes, por exemplo, a gente faz um voo de São Paulo a Brasília, de menos de duas horas, e depois fica mais de três horas em solo esperando para o próximo voo. As empresas têm duas opções: manter o esquema atual ou ser mais produtiva. Quem for eficiente, não vai precisar aumentar o quadro de tripulantes", diz.

As empresas afirmam que "a maioria dos artigos que constam da atual lei foi acordada entre agência reguladora, empresas e trabalhadores da aviação". No entanto, diz que "para as regras ligadas à qualidade de vida do tripulante e outras questões trabalhistas, o ambiente mais adequado seriam as Convenções Coletivas de Trabalho".

"Toda vez que há um alerta sobre algum ponto, a briga é muito pesada para poder evoluir. Até pouco tempo, podíamos voar até seis madrugadas seguidas, o que era muito ruim. Hoje, já conseguimos mudar. Mesmo que algo vá contra o custo, a empresa tem de garantir, porque isso é pela segurança de voo. E a segurança tem de estar acima de tudo", afirma o presidente do sindicato.

Os principais pontos criticados pelas empresas aéreas

Folgas – Segundo o sindicato das empresas, esse é o ponto de maior impacto. A legislação anterior previa, no mínimo, oito dias de folgas mensais, que poderiam ser todas folgas de um dia só. A nova lei prevê o descanso de pelo menos dez dias, sendo que duas dessas folgas compreendam um sábado e domingo consecutivos (ou seja, pelo menos um final de semana de folga).

Descanso semanal remunerado (DSR) – As empresas alegam que, com a ampliação para dez folgas na lei, o custo com o DSR também será maior, já que passa a incidir sobre as dez folgas. O Sindicato Nacional dos Aeronautas afirma que o pagamento continue sendo feito somente sobre oito folgas para garantir os dez dias de descanso.

Horas de solo – Com a nova lei, o tempo em solo entre etapas de voo de uma mesma jornada será remunerado. Antes, o tripulante recebia um salário-base e um adicional proporcional correspondente às horas voadas apenas. Agora, passa a receber adicional também quando está parado no aeroporto, à disposição da empresa, esperando o próximo voo.

Treinamentos – Os períodos de treinamento passam a ser remunerados.

Horas de voo – O limite de horas voadas pelos pilotos da aviação comercial foi reduzido de 85 para 80 horas por mês.

Pagamento pela escala de voo – As companhias aéreas devem pagar a parte variável (que depende das horas de voo do tripulante) de acordo com a escala planejada por elas. Caso haja alterações de escala realizada e que reduzam as horas voadas pelo tripulante, ele não será prejudicado em termos salariais (expectativa de ganho). O presidente do sindicato dos aeronautas afirma que a legislação atual já prevê essa forma de pagamento, mas que, segundo ele, nem todas as empresas cumprem essa regra.

Base contratual – Antes o local de trabalho do tripulante era a cidade onde o piloto mora e agora passa a ser o aeroporto do qual ele decola. No caso de São Paulo e Rio de Janeiro, há diferença entre Guarulhos e Congonhas e entre Galeão e Santos Dumont, respectivamente. Isso traz mudanças na quantidade de horas de repouso e transporte entre os aeroportos.

Leia também:

Maior empresa aérea europeia de baixo custo procura pilotos brasileiros

Piloto e copiloto nunca comem a mesma refeição; veja bastidores da aviação

Sempre viajando, comissários de bordo enfrentam dificuldades para namorar