Todos A Bordo

Arquivo : mecânica de aviões

Spoiler, flape e manche: você conhece essas e outras partes de um avião?
Comentários Comente

Todos a Bordo

É bastante comum as pessoas chamarem o motor do avião de turbina, mas especialistas em aviação, especialmente os mecânicos, ficam de cabelo em pé quando ouvem isso. É que a turbina é apenas uma parte de todo o motor do avião. É mais ou menos como se alguém chamasse o motor do carro de cilindro ou de pistão.

O mesmo acontece com outras partes do avião. Flapes e ailerons, por exemplo, ficam na parte traseira da asa, o bordo de fuga. Mas você sabe o que são eles e a qual a função de cada um? E a diferença entre trem de pouso convencional e triciclo?

O Todos a Bordo preparou um pequeno manual para explicar como funcionam as principais estruturas do avião.

Motor de avião do tipo turbofan, o mais usado em aviões comerciais (Foto: Divulgação)

Motor – Os aviões podem ter quatro tipos de motores: a pistão, turbojato, turbofan ou turboélice. Os motores a pistão são utilizados em aviões de pequeno porte e têm a estrutura semelhante aos motores de carros.

Os turbojatos são indicados para aviões supersônicos. Neles, todo o ar que entra no motor é comprimido, aquecido e impulsionado na saída em alta velocidade.

A maioria dos aviões comerciais utiliza o motor turbofan. Ele é formado por um motor turbojato modificado no qual é acrescentado um grande fan (ventilador) na entrada de ar para criar um fluxo de ar frio que se mistura com os gases quentes internos. Essa composição permite economia de combustível, aumento da tração e diminuição do barulho.

Já os aviões comerciais que necessitam de menos velocidade utilizam os motores turboélice. Eles também têm uma composição interna semelhante à dos turbojatos, mas utilizam a força da turbina para girar a hélice na parte frontal.

Turbina formada pelos discos traseiros na parte interna do motor (Imagem: Divulgação/Rolls-Royce)

Turbina – Muita gente costuma chamar os motores dos aviões comerciais de turbina. O problema é que, na realidade, a turbina é apenas uma parte interna dos motores turbojato, turbofan e turboélice. O núcleo desses motores é formado, basicamente, pelos compressores, câmara de combustão, turbina e bocal propulsor.

Leia mais: Você sabe como funciona um motor de avião a jato?

Asa – É a responsável por dar a sustentação ao voo. Costuma ser mais reta na parte inferior (intradorso) e mais curvada na parte superior (extradorso). Assim, o ar passa mais rápido acima da asa do que embaixo dela, gerando uma diferença de pressão que garante a sustentação ao voo.

Bordo de ataque – A parte frontal da asa que recebe o primeiro impacto do ar durante o deslocamento.

Bordo de fuga – A parte traseira da asa, por onde o ar escoa.

Fuselagem – É o corpo do avião, que abriga as cabines de comando e de passageiros. Nela, são fixadas a asa, a empenagem, o trem de pouso e alguns sistemas do avião.

Estrutura horizontal e vertical na cauda do avião forma a empenagem (foto: Divulgação)

Empenagem – Localizada na cauda do avião, é o conjunto de superfícies composto pelo estabilizador horizontal, profundor, estabilizador vertical e leme de direção.

Estabilizador horizontal – É a superfície horizontal semelhante a uma pequena asa. Serve para dar estabilidade aos movimento de subir, descer ou manter o voo nivelado.

Profundor – Localizado na parte traseira do estabilizador horizontal, é uma superfície móvel que se movimenta para cima e para baixo. Quando acionado pelo manche do piloto, faz o avião levantar ou abaixar o nariz.

Estabilizador vertical – É a superfície vertical presente na empenagem e serve para dar a estabilidade de direção do avião, evitando desvios para direita ou esquerda.

Leme de direção – Fica na parte traseira do estabilizador vertical. É uma superfície móvel que se movimenta para a esquerda e para a direita, permitindo que o nariz do avião vire para os lados.

Aileron fica próximo à ponta da asa (foto: iStock)

Aileron – Presente no bordo de fuga (parte traseira da asa) e próximo à ponta da asa, é uma superfície móvel que se movimenta para cima e para baixo. Quando o aileron esquerdo sobe, o direito desce. Esse sistema permite que o avião incline as asas para o lado.

Para realizar uma curva, é necessário coordenar as ações do aileron e do leme de direção. Para virar à esquerda durante o voo, o piloto inclina o avião (baixa a asa esquerda) com o aileron e utiliza o leme de direção para movimentar o nariz do avião. Para isso, são utilizados os manches e os pedais.

Manche de avião do tipo de volante (Divulgação/Honeywell)

Manche – É o volante do avião e atua sobre dois sistemas. Quando o piloto puxa o manche, ele movimenta o profundor e o avião levanta o nariz. Ao movimentar o manche para a direita, ele aciona o aileron e o avião inclina para direita (baixa a asa direita).

Existem três tipos de manche, que cumprem a mesma função. O manche do tipo volante é o mais utilizado e, como o próprio nome diz, lembra o formato de um volante de carro. O manche bastão é uma alavanca localizada entre as pernas do piloto, enquanto o sidestick lembra um joystick de videogame e fica ao lado do piloto.

Pedais – Assim como o manche, os pedais também têm dupla função no avião. A primeira é movimentar o leme de direção, que vira o nariz do avião para direita ou esquerda. Nesse caso, os dois pedais do avião trabalham em conjunto (ao empurrar o pedal esquerdo, o pedal direito recua e o nariz do avião vira para a esquerda)

Os mesmos pedais também são utilizados para acionar os freios dos aviões. A diferença é que é necessário pressionar somente a parte superior do pedal para acionar o freio. Para parar totalmente o avião, os dois pedais precisam ser pressionados. No entanto, os freios também são usadas para manobras em solo. Para ajudar a fazer curvas, o piloto aciona o freio de somente um lado.

Spoiler (para cima) e flapes (para baixo) acionados durante o pouso (foto: iStock)

Flape – Também no bordo de fuga da asa, mas próximo à fuselagem, o flape é um dispositivo hipersustentador. Quando é estendido, ele aumenta a curvatura da asa, dando mais sustentação ao avião. O flape é utilizado somente durante pousos e decolagens, pois permite que o avião voe com velocidade mais baixa.

Slat – É outro dispositivo hipersustentador, porém localizado na parte da frente da asa (bordo de ataque). Quando é estendido, o slat altera o fluxo de ar sobre a asa, permitindo mais sustentação em baixa velocidade.

Spoiler – Fica na parte superior da asa (extradorso). Quando o avião pousa, uma placa se levanta no meio da asa. O spoiler é um freio aerodinâmico, que aumenta a resistência do ar. Durante o voo, também pode ser utilizado para auxiliar a ação do aileron.

Trem de pouso – É o conjunto de rodas que serve de apoio para o avião no solo. A parte que fica no meio do avião, geralmente embaixo da asa, é chamada de trem principal, enquanto a que fica na parte dianteira é o trem do nariz. Esse conjunto é chamado de trem de pouso triciclo.

Os aviões mais antigos tinham o trem principal e uma roda na traseira, chamada de bequilha. Esse padrão é conhecido como trem de pouso convencional. Atualmente, é mais comum encontrá-lo em aviões acrobáticos.

Leia também:

Por que alguns aviões têm as pontas das asas dobradas?

Você sabe como é feito o batismo de um avião? Até os bombeiros são chamados

Qual o voo mais longo do mundo e o mais lotado? Veja 10 recordes da aviação


Aviões conseguem andar de ré ou precisam ser empurrados?
Comentários Comente

Todos a Bordo

Por Vinícius Casagrande

Nos aeroportos, quando um avião precisa ser deslocado para trás para deixar o portão de embarque antes da decolagem, um pequeno trator, chamado de push back, é acoplado no trem de pouso dianteiro do avião para empurrá-lo. Isso não significa, no entanto, que os aviões não têm condições de andar de ré por conta própria.

Embora as aeronaves não tenham uma marcha à ré, os aviões conseguem andar para trás por conta própria com o uso dos reversos dos motores. Criado para funcionar como freio durante o pouso, o reverso forma uma concha na parte traseira do motor e inverte a direção do fluxo de ar.

Com a aeronave parada em solo, o piloto aciona o reverso e aplica potência no motor. Dessa forma, o ar que dá impulso ao deslocamento do avião é direcionado para frente, e a aeronave se movimenta para trás.

O reverso forma uma concha na saída de ar do motor (foto: Divulgação)

Nos aviões turbo-hélice, o sistema de reverso é um pouco diferente. A mudança da direção do fluxo de ar é feita ao alterar o ângulo das pás. A hélice continua girando na mesma direção, mas o ar passa a ser direcionado para frente. Assim como nos jatos, o sistema foi criado para auxiliar na frenagem durante o pouso.

Os dois sistemas, no entanto, só estão presentes em aviões comerciais e executivos de grande porte. Nas aeronaves mais leves, quando não há tratores push back, elas podem ser empurradas manualmente sem grandes dificuldades.

Utilização da manobra é algo raro

O uso dessa técnica, conhecida como power back, para dar ré nos aviões só deve ser utilizada em último caso, quando não há nenhum trator de push back disponível e a aeronave precisa se movimentar. O principal problema está relacionado ao alto consumo de combustível exigido para a manobra, já que o motor precisa estar com potência elevada.

A força dos motores ainda polui e faz muito barulho, o que pode causar um incômodo ainda maior caso o avião esteja perto do terminal de passageiros.

O método mais comum é o uso dos tratores de push back (foto: Divulgação)

A manobra ainda pode causar outros problemas, como o aumento das chances de algum detrito que estava no chão ser jogado para dentro do motor. E como nos aviões não há espelho retrovisor, sem o auxílio de um mecânico em terra, seria impossível o piloto saber para onde estaria indo.

Por tudo isso, a manobra é feita em raríssimas ocasiões. A grande maioria dos aeroportos em todo o mundo conta com tratores de push back suficientes para movimentar adequadamente todos os aviões que estão em terra.

Leia também:

Por que alguns aviões têm as pontas das asas dobradas?

Apenas 13 empresas têm o maior avião do mundo em sua frota; veja quais são

Air France lança aérea Joon, nega ser de baixo custo e diz focar nos jovens


Oficina de avião inclui costureiras e conserta até Airbus oficial do Temer
Comentários Comente

Todos a Bordo

Revisão geral do avião pode durar até um mês (Foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Por Vinícius Casagrande

Uma oficina de aviões não é lugar só para mecânicos. No centro de manutenção da Latam, em São Carlos, interior de São Paulo, por exemplo, o trabalho de revisão dos jatos comerciais é feito pelos mais diferentes perfis de profissionais, que inclui desde costureiras e artesãos até engenheiros químicos e de eletrônica.

O local é utilizado pela Latam para fazer a manutenção completa de seus aviões, o que inclui desde reparos no estofamento dos assentos e produção própria de peças plásticas até consertos na fuselagem do avião, revisão do trem de pouso e análise de todos os computadores de bordo.

Inaugurado em 2011, o centro de manutenção da Latam, chamado de MRO (Maintenance, Repair and Overhaul), tem um orçamento de R$ 350 milhões por ano e capacidade para fazer a revisão de aviões dos modelos da família Airbus A320, Airbus A330, Boeing 767, Embraer 170, Embraer 190, ATR 42 e ATR 72.

Alguns desses aviões nem fazem parte da frota da Latam, mas o centro de manutenção tem autorização para fazer revisões em aeronaves de outras companhias aéreas. O avião mais ilustre que passa por manutenção em São Carlos é o Airbus A319 utilizado pela Presidência da República. E quando o avião presidencial está em revisão, a segurança do local fica ainda mais reforçada.

Assentos são retirados e enviados para o oficina de costura (Foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Revisão pode demorar até um mês

Quando um avião atinge uma certa idade ou determinada quantidade de horas voadas, valores que são definidos pelos fabricantes e variam de acordo com cada modelo, ele precisa passar por uma grande revisão geral, chamada de Check C.

Nesse momento, o avião é praticamente todo desmontado para que os mecânicos possam avaliar, em detalhes, cada uma das peças. O avião é erguido por macacos hidráulicos para verificar a condição do trem de pouso, os bancos são retirados para serem limpos e substituídos em caso de necessidade, os computadores de bordo passam por uma análise feita em outros supercomputadores e até as escorregadeiras utilizadas para evacuação em caso de emergência são infladas por seis horas para verificar se estão intactas. Todo esse procedimento pode durar até um mês.

Além dos 550 mecânicos que trabalham diretamente nos aviões parados dentro dos hangares, outros 400 funcionários atuam nas 24 oficinas do centro de manutenção da Latam em São Carlos. Alguns equipamentos chegam a ser completamente desmontados para analisar peça por peça. Na oficina de hidráulica, por exemplo, são testados 240 componentes diferentes. Para isso, os técnicos utilizam 2.400 ferramentas especiais.

Aplicação de graxa nas rodas do avião é feita manualmente (Foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Em muitos casos, a manutenção dos equipamentos do avião inclui procedimentos artesanais. Depois de revisadas, as rodas dos aviões, por exemplo, precisam receber uma grande quantidade de graxa nas áreas de atrito. Toda a aplicação do material é feita manualmente, “pintando” toda a área com um dedo. Os técnicos explicam que essa é a melhor maneira de obter um resultado preciso e uniforme em todo o equipamento.

Produção própria gera economia de tempo e dinheiro

Uma das maiores oficinas do centro de manutenção da Latam é a que faz a revisão do trem de pouso dos aviões do modelo A320. O trabalho, que dura 45 dias, chega a custar até US$ 300 mil (R$ 1 milhão). A revisão deve ser feita a cada 10 anos ou 20 mil pousos. A oficina tem capacidade para fazer a revisão de até três trens de pouso simultaneamente, mas quando o Todos a Bordo visitou o local apenas dois estavam em manutenção. A Latam espera utilizar o espaço para vender o serviço a outras companhias aéreas.

Com a criação da nova marca Latam, os aviões da TAM e da LAN recebem a nova pintura da empresa na oficina localizada no centro de manutenção da empresa em São Carlos.

Aviões também são pintados no centro de manutenção em São Carlos (Foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Leia também:

Jatos comerciais têm motor escondido na traseira. Sabe para que ele serve?

O que faz o maior avião de passageiros do mundo, com 575 toneladas, voar?

Você tem ideia de quanto custa um avião de linhas comerciais normais?

 


O que acontece quando o avião é atingido por um raio durante o voo?
Comentários Comente

Todos a Bordo

Aviões são desenvolvidos para suportar a descarga de um raio (Foto: iStock)

Por Vinícius Casagrande

Ao sobrevoar uma região com tempestade, o avião corre o risco de ser atingido por um raio. Quando isso acontece, o barulho e a luz gerados pelo raio pode causar apreensão nos passageiros. Embora pareça algo extremamente crítico para o voo, as aeronaves são fabricadas para aguentar o impacto de uma descarga elétrica sem sofrer danos nem colocar em risco a segurança do voo.

Segundo o engenheiro sênior Edward J. Rupke, em artigo publicado no site Scientific American, estima-se que, em média, um avião comercial em operação nos Estados Unidos seja atingido pelo menos uma vez por ano por um raio.

Apesar da alta frequência dessas ocorrências, a última vez em que um raio causou um acidente na aviação comercial foi em 1967. Na ocasião, a descarga elétrica provocou uma explosão no tanque de combustível do avião.

Estrutura preparada

Isso ocorre porque a fuselagem do avião é composta principalmente de alumínio. Por ser um bom condutor de energia, a descarga elétrica flui sobre o avião até seguir normalmente seu caminho pela atmosfera.

No caso de aviões mais modernos, feitos com materiais compostos e com menor poder de condução de energia, são acrescentadas fibras de materiais capazes de conduzir a energia para garantir a segurança. Assim, a área interna do avião fica protegida e mesmo as partes externas não costumam sofrer qualquer dano.

Quando um raio atinge um avião, o impacto geralmente ocorre em uma das extremidades da aeronave, como nariz, as pontas das asas ou a cauda. Essas partes são reforçadas com materiais metálicos mais resistentes para suportar melhor a descarga elétrica e dissipar a energia.

Novo jato da Embraer passou por teste de resistência a raios (Foto: Divulgação)

Testes no desenvolvimento do avião

Antes de receber autorização das autoridades aeronáuticas para entrar em operação, os aviões devem passar por inúmeros testes para verificar todos os aspectos do projeto. Um desses testes é feito exatamente para verificar a resistência da aeronave ao ser atingida por um raio.

O E190-E2, novo jato comercial da Embraer que ainda está em fase de testes, passou recentemente por essa prova. Parado dentro um hangar, um protótipo do modelo foi coberto por diversos anéis ligados por fios elétricos. O objetivo é simular descargas elétricas de diversas intensidades.

A corrente induzida passa pelos componentes críticos do avião para medir os efeitos dos raios na sua estrutura. Depois dos testes, os dados coletados são estudados minunciosamente para comprovar a resistência da estrutura do avião ao ser atingido pelas descargas elétricas.

O que são os raios?

As nuvens de tempestades, chamadas de cumulonimbus, são carregadas de partículas elétricas. Quando há um acúmulo excessivo delas, ocorre a perda da capacidade isolante e surgem as descargas elétricas que formam os raios.

A corrente gerada tem diâmetro de poucos centímetros, mas pode atingir a temperatura de até 30 mil graus Celsius. Com o forte calor, o ar ao redor se expande rapidamente, comprimindo o ar vizinho. A compressão se propaga em todas as direções na atmosfera e produz uma forte onda sonora, o trovão.

Leia também:

Por que alguns aviões têm as pontas das asas dobradas?

Por que os aviões têm luzes de cores diferentes nas pontas das asas?

Por que quase todos os aviões são brancos?


Aos 9, ela desmontava brinquedos; hoje, procura rachaduras em aviões
Comentários Comente

Todos a Bordo

A técnica de ensaios não destrutíveis Núbia Fernandes em ação. Foto: Divulgação/Azul

O nome do cargo é complicado: técnica de ensaios não destrutíveis. Na prática, o que Núbia Moreira Fernandes faz é analisar a estrutura dos aviões para detectar falhas que possam comprometer o funcionamento. Seu trabalho determina se um avião pode ou não decolar.

“São testes para detectar uma trinca na fuselagem, numa pá de hélice”, diz. Quando um avião é encaminhado para revisão (check), os testes verificam ainda se o lixamento feito para tirar a corrosão não afinou a estrutura além dos limites permitidos. Ou para ver se, depois de uma colisão com um pássaro (bird strike), alguma peça ficou danificada. O trabalho ocorre durante a noite, no hangar.

O interesse de Núbia por saber como as coisas funcionam vem desde criança. “Quando eu tinha 9 anos, queria saber por que aparecia aquele bonequinho na tela do Tamagotchi”, diz, sobre o animal de estimação virtual que fez sucesso nos anos 1990. A experiência não deu muito certo, lembra. “Foi frustrante, porque eu queria ver como a imagem aparecia, mas não consegui.”

Núbia Fernandes. Foto: Divulgação/Azul

A curiosidade por tecnologia permaneceu. “Sempre gostei de saber como funciona um software, um motor. Isso é uma coisa que me atrai. Sou uma pessoa da área de exatas”.

A mãe de Núbia, no entanto, queria que ela seguisse carreira na área de medicina. Na tentativa de agradar à mãe sem se afastar de sua própria área de interesse, ela fez um curso de radiologia. As técnicas aprendidas podem ser aplicadas tanto em exames de saúde, como os de ressonância magnética, ou no setor industrial, quando se faz uma radiografia dos aviões para detectar falhas, fissuras e desgastes.

E foi por este caminho que ela seguiu, depois de fazer também curso técnico de ensaios não destrutivos no Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial. Há cinco anos, ela trabalha na companhia aérea Azul.

Núbia reconhece que não é muito comum ver mulheres na área de manutenção de aviões – ela diz que, em uma equipe de mais de 100 pessoas, aproximadamente dez são mulheres. “Todas são apaixonadas pelo que fazem”, afirma.

A profissional diz não ter sentido nenhuma dificuldade maior em desempenhar sua função por ser mulher. O único desafio enfrentado, em sua opinião, foi o de ganhar a confiança da equipe no início da carreira. “Eu tinha 21 anos quando comecei na área, e tinha que falar com pessoas que trabalhavam com aquilo há 15, 20 anos, que não tinha ficado muito bom, que tinha de refazer. Era complicado, só que mais pela idade do que por ser mulher. Foi só o tempo necessário de adaptação, o tempo para eu mostrar minha capacidade. Tirei de letra.”

Núbia chegou a trabalhar em escritórios e num pet shop antes de seguir carreira na aviação.

Professora virou mecânica

A mecânica Ana Paula Ostroschi. Foto: Divulgação/Azul

Outra funcionária do setor de manutenção também passou por uma área bem diferente antes de chegar ao setor aéreo. Ana Paula Ostroschi foi professora estagiária do ensino fundamental, mas percebeu que não queria dar aulas. Uma prima, que era comissária de bordo, falou para ela fazer o curso.

“Fui na escola de avião e o curso de mecânica me chamou mais a atenção”, diz. “Éramos duas mulheres na classe, eu e uma amiga, a quem eu convenci fazer o curso comigo. No fim ela desistiu e eu permaneci até a conclusão.”

O trabalho de Ana Paula é feito nos intervalos de chegadas e saídas dos aviões no aeroporto. Quando os aviões pousam, é feita uma inspeção externa para verificar se há vazamentos hidráulicos, de combustível, se há algum dano no motor ou na fuselagem. São manutenções rápidas, como uma troca de rodas, abastecimento de óleo e combustível.

“No trânsito, trabalhamos com uma pochete com algumas ferramentas básicas, como chave de fenda, alicate, chave colar, somente para ajustes rápidos em poltronas, motor, equipamentos diversos”.

Ao contrário de Núbia, Ana Paula diz sentir que precisa reafirmar sua competência no dia a dia mais do que outros colegas. Um comentário comum é o de que ela tem mais perfil para ser comissária do que para trabalhar como mecânica de aviões, uma função que muitos consideram ser só para homens.

“Já aconteceu de eu estar abastecendo o motor com óleo e um passageiro ir até um colega e perguntar se era eu a mecânica responsável pelo avião que ele iria voar, com certo ar de espanto no rosto. Então, preconceito ainda vou ter que enfrentar, mas estou preparada”.

Leia também:
Você sabe como funciona o motor de um avião a jato?

Oficina de aviões em Congonhas faz serviço de borracharia e troca de motor

‘Hospital’ de avião cuida de nariz quebrado e faz check-up que leva um mês

Brasil tem só 2% de mulheres como piloto de avião, metade da média global


Mecânico de aeronaves pode se formar a distância e ganhar até R$ 12 mil
Comentários Comente

Todos a Bordo

Crédito: Reinaldo Canato/UOL

O salário inicial médio de um mecânico de aviões é de R$ 2,4 mil. (Foto: Reinaldo Canato/UOL)

Para se tornar um mecânico de aeronaves, o interessado precisa ter 18 anos ou mais e ensino médio completo. Nessas condições, deve se inscrever em um curso homologado pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), cumprir um ciclo básico e, em seguida, escolher uma entre as três habilitações existentes: GPM (motor motopropulsor), para trabalhar com motores em geral; CEL (célula), para lidar com sistemas da estrutura de aviões e helicópteros; ou AVI (aviônicos), para atuar com componentes elétricos e eletrônicos da aeronave. O salário inicial é de R$ 2,4 mil, em média. Em cargos de chefia, a remuneração pode chegar a R$ 12 mil.

O ciclo básico tem seis meses de duração e inclui disciplinas como aerodinâmica, inglês técnico, motores elétricos, matemática, desenho técnico, combustíveis, legislação e até primeiros socorros, entre outros. Em seguida, outros seis meses são dedicados à habilitação escolhida. “Entre os alunos, há jovens que desejam ingressar na profissão e também profissionais de nível superior, como engenheiros e físicos, que já trabalham na área e precisam se especializar”, afirma Marlei Pereira, coordenadora do Núcleo de Ensino a Distância da Escola de Aviação AeroTD, de Florianópolis. Proprietários particulares de aviões e helicópteros também figuram entre os alunos.

Na escola, o curso é oferecido em formato presencial e a distância. Neste caso, as aulas teóricas são realizadas por meio de videoaulas e atividades no computador. As aulas práticas e as provas ocorrem de modo presencial. Tanto alunos de cursos presenciais quanto dos realizados a distância devem se submeter a uma prova da Anac antes de entrar no mercado de trabalho. Apenas após três anos de experiência com registro em carteira, o trabalhador pode solicitar o Certificado de Habilitação Técnica (CHT), da Anac.

Na Força Aérea Brasileira (FAB), um mecânico de aeronaves pode chegar a coronel, com a progressão da carreira. Confira o vídeo da instituição sobre as possibilidades de atuação desse profissional:

Leandro Quintanilha – leandroq@gmail.com


Avião tem de fazer espécie de endoscopia quando uma ave entra na turbina
Comentários Comente

Todos a Bordo

Crédito: Reinaldo Canato

A boroscopia permite verificar partes internas do motor sem desmontagem. (Foto: Reinaldo Canato/UOL)

A manutenção de rotina de aeronaves é mais rápida, eficiente e econômica com o emprego da técnica da boroscopia, uma inspeção do motor feita por meio de uma sonda com uma microcâmera na ponta. Isso evita que o motor seja desmontado apenas para verificação. O processo é semelhante ao da endoscopia, exame realizado em seres humanos e animais para se investigar possíveis problemas no aparelho digestivo.

A boroscopia é usada, por exemplo, para a inspeção das partes internas quando ocorre o que se chama de “ingestão de pássaro”, acidente relativamente comum na aviação. Quando uma ave entra em uma turbina durante o voo, pode se chocar contra peças e causar danos.

Boroscópios de última tecnologia têm tela de LCD sensível ao toque e geram gráficos tridimensionais, com dados atualizados em tempo real. A microcâmera ajuda o mecânico a entender o tamanho do problema (o sistema gera medidas de arranhões e amassados automaticamente). Com essas informações, o profissional pode consultar o manual do fabricante para ver se será necessária a substituição da peça atingida.

“Nos manuais, constam parâmetros para conserto – danos superficiais, dentro de limites estabelecidos, não causam prejuízo ao funcionamento do motor”, explica o diretor técnico da TAM em São Paulo, Sergio Novato. Nesses casos, a boroscopia evita desmontagens comprovadamente desnecessárias de itens muito caros. Motores de aviões comerciais podem custar de US$ 6 milhões (R$ 18 milhões) e US$ 30 milhões (R$ 90 milhões), a unidade – normalmente, são dois por aeronave.

Crédito: Reinaldo Canato

A microcâmera do boroscópio pode ter entre 6 e 10 milímetros de espessura. (Foto: Reinaldo Canato/UOL)

A manutenção desses aviões costuma ocorrer no período da noite, no caso de aeronaves usadas em trechos domésticos, e durante o dia, em aviões empregados em voos internacionais. Isso porque o serviço precisa ocorrer no turno ocioso das aeronaves. Segundo Novato, 87% do trabalho dos mecânicos de avião da empresa são realizados em procedimentos preventivos.

A técnica da boroscopia também pode ser usada para treinamento de mecânicos de avião. Com ela, estudantes podem ver, por dentro, um motor inteiro, em pleno funcionamento.

Leandro Quintanilha – leandroq@gmail.com


< Anterior | Voltar à página inicial | Próximo>