Avião da companhia japonesa ANA durante abastecimento (Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

O combustível de aviação é um dos principais custos das companhias aéreas, além de causar problemas ambientais. Para cada viagem, são necessários milhares de litros de querosene de aviação. O Airbus A380, o maior avião de passageiros do mundo configurado, em média, para até 500 passageiros, por exemplo, pode levar até 320 mil litros de combustível, o que garante uma autonomia de 15 mil quilômetros.

No entanto, um avião não pode consumir todo o combustível durante um voo. As regras internacionais da aviação exigem que os aviões sejam abastecidos com combustível suficiente para chegar até o seu destino, ser desviado para um aeroporto de alternativa, voar por mais 45 minutos, pelo menos, em caso de necessidade e ainda pousar com um estoque de reserva de segurança dentro dos tanques.

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Os cálculos de consumo de combustível dos jatos comerciais são bastante complexos. Há diversas variáveis que influenciam, como o peso do avião (passageiros e carga a bordo), altitude de voo, temperatura do ar e velocidade. Um voo lotado de passageiros e cheio de bagagem precisa de mais combustível do que se o mesmo avião estivesse com menos carga a bordo.

Cálculo é feito em quilos

No planejamento e durante os voos, todos os cálculos são feitos com base no peso do combustível. Conforme o avião sobe ou desce, a temperatura do ar se altera, o que muda também a densidade do combustível. Assim, o querosene de aviação também pode ganhar ou perder volume, mas o peso permanece o mesmo.

Como o fluxo de combustível que alimenta os motores do avião permanece sempre o mesmo, desde que mantida a mesma aceleração, os cálculos de acordo com o peso do combustível são mais precisos.

Na hora de calcular a quantidade de combustível necessária para um voo, os técnicos das companhias aéreas, chamados despachantes operacionais de voo (DOV), levam todas essas questões em consideração.

Caminhão faz a ligação entre os dutos dos aeroportos até o tanque dos aviões (Divulgação)

Mas quanto combustível um avião gasta?

O blog utilizou programas e sites de planejamento de voo para fazer cálculos aproximados do consumo de combustível de diversos modelos de avião. O peso do combustível foi convertido de quilos para litros usando a taxa de densidade padrão de 0,8. A conta não pode ser considerada 100% precisa por causa dessas diversas variáveis, mas se aproxima da realidade.

Em uma viagem entre os aeroportos de Guarulhos (SP) e Brasília (DF), por exemplo, um Airbus A320 pode consumir aproximadamente 3.000 litros de querosene de aviação. Considerando que o A320 pode levar até 180 passageiros, o consumo é de 16,6 litros por pessoa.

Se a mesma viagem fosse feita de carro, um veículo econômico, com consumo de 15 km/l, gastaria cerca 67 litros para percorrer os 1.000 quilômetros que separam as duas cidades. Levando quatro passageiros a bordo, o consumo por pessoa na mesma viagem seria de 16,75 litros por pessoa, praticamente o mesmo gasto por passageiro do avião.

Para ter uma ideia de como o peso influencia no consumo de combustível do avião, um Airbus A380 vazio gastaria aproximadamente 113 mil litros de combustível na rota entre São Paulo e Paris (França). Com 470 passageiros a bordo e sem nenhuma bagagem, o consumo subiria para cerca de 130 mil litros de combustível, ou 15% a mais. Seriam 276 litros por passageiro.

Na mesma rota entre São Paulo e Paris, um Boeing 777-200 com 370 passageiros a bordo gastaria cerca de 60 mil litros de combustível, ou 162 litros para cada passageiro.

Aviões diferentes apresentam consumo diferente. Mesmo um avião menor pode, eventualmente, gastar mais combustível que um maior. Para isso, é preciso levar em conta fatores aerodinâmicos do projeto, motor utilizado e até os materiais usados na fabricação do modelo.

Veja outros exemplos de consumo aproximado de combustível dos aviões:

São Paulo – Nova York (EUA)
Boeing 787-8 (242 passageiros): 40 mil litros
Boeing 767-300 (290 passageiros): 43 mil litros
Airbus A350-900 (325 passageiros): 45 mil litros
Airbus A330-200 (290 passageiros): 47 mil litros

Rio de Janeiro – Paris (França)
Boeing 777-200 (320 passageiros): 60 mil litros
Boeing 747-8 (460 passageiros): 93 mil litros
Airbus A380-800 (470 passageiros): 117 mil litros

São Paulo – Salvador (BA)
Embraer E195 (120 passageiros): 3.500 litros
Airbus A320-200 (180 passageiros): 4.200 litros
Boeing 737-800 (184 passageiros): 4.500 litros

São Paulo (Congonhas) – Rio de Janeiro (Santos Dumont)
Embraer E195 (120 passageiros): 1.000 litros
Airbus A320-200 (180 passageiros): 1.400 litros
Boeing 737-800 (184 passageiros): 1.550 litros

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Aviões de companhias aéreas brasileiras no aeroporto de Guarulhos (Vinícius Casagrande/UOL)

Por Vinícius Casagrande

Os aeroportos de Guarulhos, em São Paulo, e do Galeão, no Rio de Janeiro, são os dois únicos do Brasil que não foram afetados diretamente com a greve dos caminhoneiros. Enquanto muitos aeroportos do país ficaram com as reservas em estado crítico ou até mesmo sem nenhum combustível, os dois terminais continuaram operando normalmente.

Isso só foi possível porque os dois aeroportos recebem o combustível que abastece os aviões diretamente por dutos subterrâneos da Petrobras. Em todos os outros aeroportos brasileiros, o fornecimento de combustível é feito com o transporte de caminhões-tanque.

Segundo a Plural, associação que reúne as distribuidoras de combustíveis e lubrificantes, o sistema de distribuição por dutos subterrâneos funciona desde que os aeroportos de Guarulhos e Galeão foram inaugurados. Guarulhos começou suas operações em 1985, e o Galeão foi inaugurado oficialmente em 1977.

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No caso do aeroporto de Guarulhos, o combustível é enviado diretamente da refinaria Henrique Lage (Revap), em São José dos Campos (97 km a nordeste de São Paulo). A refinaria abastece 80% da demanda de querosene de aviação no mercado paulista e 100% do aeroporto de Guarulhos, segundo a Petrobras.

O combustível segue por dutos até o terminal Guarulhos da Petrobras e, então, é direcionado ao aeroporto. São 9,5 quilômetros de dutos dedicados ao aeroporto. No total, os dutos têm cerca de 120 quilômetros de extensão.

Dentro do terminal, o querosene de aviação é armazenado. Diariamente, o aeroporto de Guarulhos consome cerca de 8 milhões de litros de querosene de aviação. Em caso de interrupção do serviço, o aeroporto tem um estoque de reserva para três dias de operação, o que representa 24 milhões de litros. No entanto, a GRU Airport, administradora do aeroporto, afirma que a capacidade total é de 50 milhões de litros.

O combustível fornecido permite um total de 90 mil decolagens por ano no aeroporto de Guarulhos. No ano passado, 37,7 milhões de passageiros circularam pelo maior aeroporto do país.

Caminhão faz a ligação entre os dutos dos aeroportos até o tanque dos aviões (Divulgação)

Galeão

Para abastecer o aeroporto do Galeão, o querosene de aviação é enviado diretamente da refinaria Duque de Caxias (Reduc). São 11 quilômetros de dutos subterrâneos com capacidade para até 9 milhões de litros de combustível todos os dias.

O aeroporto do Galeão consome atualmente cerca de 4 milhões de litros de querosene de aviação, segundo a Plural. Assim como no caso do aeroporto paulista, o Galeão também conta com taques de armazenamento com estoque de reserva para até três dias em caso de interrupção do fornecimento, o que representa 12 milhões de litros de combustível.

Essas reservas foram úteis para reduzir os problemas causados pelo desabastecimento de outros aeroportos brasileiros. Segundo a RIOgaleão, administradora do aeroporto, desde a terça-feira (22), 35 aviões fizeram uma escala não programada no Galeão para reabastecimento.

O combustível fornecido ao aeroporto internacional do Rio de Janeiro permite a realização de 45 mil decolagens por ano. No ano passado, foram 16,2 milhões de passageiros transportados.

Dutos vão até o ponto de abastecimento

Mesmo dentro dos aeroportos, o querosene de aviação continua sendo transportado por dutos subterrâneos até chegar aos tanques dos aviões. No portão de embarque ou pátio de estacionamento, um caminhão servidor liga o duto de combustível à asa do avião.

Esse caminhão não armazena o combustível. Ele funciona apenas como uma bomba para transportar o querosene dos dutos até os tanques do avião. Além disso, o caminhão tem filtros, medidor volumétrico e equipamento para amostragem do produto para garantir a sua qualidade.

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Avião da companhia japonesa ANA sendo abastecido com bioquerosene (Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

A aviação tenta ser menos poluente e experimenta biocombustíveis, incluindo até óleo de cozinha usado e sementes de mostarda. Mas a troca ainda é cara e pode custar três vezes o valor do combustível tradicional.

O primeiro avião comercial abastecido com biocombustível decolou há pouco mais de 10 anos. Uma década depois, os altos custos ainda são uma barreira para a adoção massiva de combustíveis sustentáveis na aviação. Mas a indústria aeronáutica avalia que essa é a única alternativa viável até o momento para atingir a meta da Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo, na sigla em inglês) de reduzir em 50% as emissões de carbono na atmosfera até 2050 em relação aos índices de 2005.

Segundo a Iata , os biocombustíveis emitem até 80% menos gases na atmosfera do que o querosene de aviação tradicional.

O primeiro voo de testes com biocombustível foi feito no dia 24 de fevereiro de 2008, com um Boeing 747 da companhia aérea britânica Virgin Atlantic entre Londres (Inglaterra) e Amsterdã (Holanda). Na ocasião, apenas um dos quatro motores do avião recebeu a mistura do querosene tradicional com o biocombustível feito à base de coco e semente de babaçu (uma palmeira brasileira).

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Três anos mais tarde, a holandesa KLM fez o primeiro voo com passageiros a bordo de um Boeing 737 abastecido com biocombustível. O avião recebeu 50% de querosene tradicional e 50% de biocombustível feito à base de óleo de cozinha reutilizado.

No Brasil, as companhias aéreas Gol e Azul também já fizeram diversos voos com o uso de bioquerosene. A Azul optou por utilizar o biocombustível feito a partir da cana-de-açúcar, enquanto a Gol utilizou o bioquerosene produzido a partir de uma mistura de ICO (óleo de milho não comestível proveniente da produção de etanol de milho) e OGR (óleos e gorduras residuais).

Entre 2011 e 2015, 22 companhias aéreas realizaram um total de 2.500 voos comerciais com passageiros em aviões abastecidos parcialmente com biocombustível, segundo dados da Iata. Desde então, esse número tem crescido exponencialmente, chegando a 100 mil voos comerciais no último ano. A meta para 2020 é atingir a marca de um milhão de voos.

No entanto, nenhum avião ainda pode ser abastecido 100% somente com o bioquerosene. Embora tenham as mesmas características do querosene tradicional, as certificações internacionais permitem que cada avião utilize no máximo uma mistura de 50% de biocombustível e 50% de querosene fóssil. “Mas é possível que um dia chegue a 100%”, afirma Onofre Andrade, coordenador do centro de pesquisas da Boeing no Brasil, que realiza pesquisas na área de biocombustíveis sustentáveis para aviação, gestão avançada de tráfego aéreo, metais avançados e biomateriais, entre outras.

Boeing 747 da Virgin Atlantic decola para o primeiro voo com biocombustível, em 2008 (Divulgação)

Redução de custos

O biocombustível já chegou a ser até seis vezes mais caro que o querosene fóssil. Atualmente, custa de duas a três vezes mais que o combustível tradicional.

“O maior desafio talvez seja a definição de uma política pública que crie incentivos iniciais sem ter que necessariamente significar renúncia fiscal para conseguir alavancar essa nova indústria”, afirma Onofre Andrade.

Andrade cita o exemplo da Califórnia (EUA), onde incentivos de crédito permitiram que o preço do biocombustível ficasse praticamente igual ao do querosene tradicional. Com isso, mais companhias aéreas passaram a usar essa alternativa.

Desde 2016, a United Airlines opera voos diários a partir do aeroporto de Los Angeles parcialmente abastecidos com biocombustível. O mesmo acontece com os voos da KLM que decolam da cidade.

O aeroporto de Oslo (Noruega) foi o pioneiro a comercializar o biocombustível de aviação. No entanto, o combustível utilizado é produzido na Califórnia e transportado para a Noruega. O querosene feito a partir do óleo de cozinha é misturado ao combustível tradicional.

Na mistura final, apenas 0,2% é de bioquerosene. “É uma pequena gota, mas é a primeira gota”, disse Olav Mosvold Larsen, da estatal Avinor, que administra 45 aeroportos na Noruega, em entrevista à agência de notícia Reuters.

Boeing e Embraer fazem testes em conjunto para aviões mais ecológicos (Divulgação)

Novas tecnologias

O bioquerosene de aviação pode utilizar diferentes biomassas como matéria-prima para sua produção. As mais comuns atualmente são o óleo de cozinha reutilizado e plantas camelina, algae, jatropha e cana-de-açúcar. Em janeiro, a australiana Qantas fez um voo com biocombustível produzido a partir das sementes de mostarda.

Apesar de matéria-prima de baixo custo, o bioquerosene ainda tem custo elevado em virtude da complexidade do processo para sua transformação e baixa procura do mercado.

O coordenador do centro de pesquisas da Boeing no Brasil afirma que atualmente existem cinco processos certificados internacionalmente para a produção do bioquerosene de aviação, que podem utilizar diferentes matérias-primas. No Brasil, a única fábrica é da empresa Amirys, que utiliza a cana-de-açúcar. Apesar da mesma matéria-prima do etanol, o produto final tem características completamente diferentes do combustível utilizado nos carros.

Independentemente da matéria-prima ou do tipo de processo utilizado, o bioquerosene de aviação deve ter exatamente as mesmas características técnicas do combustível fóssil, como poder calorífico (eficiência de queima) e resistência ao frio. A exigência é que ele possa ser utilizado sem a necessidade de nenhum tipo de adaptação tanto no avião como em toda a rede de abastecimento.

“Nossa expectativa é que com a aprovação de novos processos, investimentos em produção e matérias-primas mais baratas, esses custos caiam. No Brasil, temos a oportunidade de criar uma política muito parecida com essa que citei nos Estados Unidos. O mecanismo todo pode ajudar no custo final e alavancar a indústria”, diz.

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Boeing 787 da United Airlines é mais econômico que modelos anteriores (Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

O combustível é o principal custo de uma companhia aérea, variando entre 30% e 40% das despesas totais das empresas. Para reduzir o gastos, as empresas adotam as mais diversas estratégias. Uma das alternativas mais viáveis é reduzir o peso do avião. É que quanto mais leve, menos combustível o avião consome. Uma redução aparentemente insignificante pode gerar uma economia considerável.

A companhia aérea norte-americana United Airlines, por exemplo, afirmou que vai economizar cerca de US$ 3,2 milhões (R$ 10,3 milhões) em combustível por ano apenas com a redução do peso de alguns produtos que costumava levar a bordo de seus aviões. Entre as medidas, está o uso de folhas mais finas nas revistas de bordo, redução de refrigerantes e vinhos oferecidos e fim das vendas de perfumes e joias.

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“Juntas, as mudanças vão resultar em aproximadamente 30 mil toneladas a menos de dióxido de carbono lançados no ar a cada ano. Esse montante é equivalente a 6.400 carros a menos em circulação”, afirma a empresa.

Revista de bordo mais leve

A United espera economizar 463 mil litros de combustível por ano, o equivalente a US$ 290 mil (R$ 931 mil) anuais, somente com a redução de 28,5 gramas no peso total da sua revista de bordo “Hemispheres”. A revista vai manter o mesmo número de páginas, mas a United passou a adotar um tipo de papel mais leve. A publicação está presente nas poltronas dos aviões da empresa.

A United Airlines tem mais de 740 aviões em sua frota. As aeronaves podem levar a partir de 37 passageiros, como o Embraer 145 e o Bombardier Q300, até 366 passageiros, caso do Boeing 777-300ER. Por dia, a empresa realiza mais de 4.500 voos. São 1,6 milhão de voos por ano.

No caso do maior avião da companhia, a redução do peso da revista de bordo representa 10 kg a menos dentro do avião. O principal modelo usado pela empresa é o Boeing 737. São cerca de 330 aviões do modelo, com capacidade para até 179 passageiros. Com a mudança no tipo de papel usado na revista de bordo, os aviões ficaram 5 kg mais leve.

“Além disso, a United também realizou um projeto de redução de peso similar em seu guia de serviços disponível no encosto das poltronas”, afirma a empresa.

Redução do estoque de produtos do serviço de bordo gerou economia de R$ 2,2 milhões (Divulgação)

O fim da venda de produtos e redução no serviço de bordo

O maior impacto na redução do peso dos aviões, no entanto, veio com o fim da venda de produtos duty-free durante os voos, como perfumes, relógios e bebidas.

A companhia não informou o peso total desses produtos, mas estima que tirá-los de dentro do avião reduziu o consumo anual de combustível em 5,3 milhões de litros, o equivalente a US$ 2,3 milhões (R$ 7,3 milhões) em economia.

A United afirmou que também realizou algumas mudanças em seu estoque de produtos usado no serviço de bordo dos voos. Entre as iniciativas, está a redução de refrigerantes e sucos em voos para China e Japão e a redução da quantidade de vinhos no serviço de degustação. “Esses e outros ajustes resultaram em uma economia de mais de US$ 673 mil (R$ 2,1 milhões)”, diz a empresa.

Instalação de winglets na ponta das asas ajuda a economizar combustível (Divulgação)

Mudanças nos aviões

A companhia aérea também tem feito mudança na sua frota de aviões como forma de reduzir os gastos com combustível. Em outubro do ano passado, a empresa fez seu último voo regular com o avião Boeing 747, conhecido como jumbo. O modelo é considerado grande, com capacidade para mais de 400 passageiros, e tem alto consumo de combustível.

Para as rotas de longo curso, a empresa tem utilizado os modelos Boeing 777 e o novo Boeing 787, mais moderno, eficiente e com menos consumo de combustível. Em junho do ano passado, a empresa também encomendou 100 aviões do modelo Boeing 737 MAX 10, que deverão ser entregues a partir de 2020.

“Em outra iniciativa, a companhia aérea iniciou a instalação de winglets Split Scimitar em 41 dos Boeings 757-200. Esse equipamento, além de melhorar a aerodinâmica das asas – local onde é instalado – ajuda na economia de combustível; em média 113 litros por voo”, afirma a empresa.

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Teto do ICMS sobre combustível de aviação segue em 25%  (foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

O Senado rejeitou nesta quarta-feira (29) a redução do teto de 25% para 12% para a cobrança do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) sobre o combustível de aviação. O projeto precisava de 54 votos favoráveis, mas só obteve o apoio de 43 senadores.

Com a rejeição da proposta, os Estados continuam livres para cobrar o ICMS até o teto máximo de 25% sobre o preço do querosene de aviação. A maior parte dos Estados brasileiros já cobra alíquota abaixo do teto atual. Apenas sete Estados cobram acima da alíquota de 12%, que era a proposta para o novo teto, para o ICMS sobre o combustível de aviação. O problema é que esses Estados são justamente aqueles com o maior número de voos no país.

A redução para limitar o teto para a cobrança do ICMS do combustível de aviação era defendida pelas companhias aéreas como forma de redução de custos operacionais, o que permitiria baixar o preço das passagens aéreas. Segundo o presidente da Abear (Associação Brasileira de Empresas Aéreas), Eduardo Sanovicz, o combustível representa cerca de um terço dos custos das passagens aéreas.

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Apesar da defesa da redução do imposto, o presidente da Abear não soube informar o quanto a medida poderia baixar o preço das passagens no país. “O projeto sozinho não gera queda. O cenário que nós estamos vivendo aponta nesse sentido (de queda de preços). Da mesma forma que as bagagens novas geraram tarifas novas e mais acessíveis das que haviam anteriormente”, afirma.

São Paulo seria o maior afetado

Os senadores paulistas José Serra (PSDB) e Marta Suplicy (PMDB) foram os principais críticos quanto a redução da alíquota máxima para a cobrança do ICMS. Segundo a senadora Marta Suplicy, que votou contra o projeto, o Estado perderia cerca de R$ 300 milhões ao ano na arrecadação do imposto.

O senador José Serra também alegou perdas para a arrecadação do Estado. “Nunca vi uma aberração desse tamanho. A medida só beneficia o lobby das companhias aéreas e tira dinheiro de outras áreas, como saúde e educação”, afirma.

O presidente da Abear concorda que o Estado seria o maior afetado com a medida. No entanto, ele ressalta que haveria compensações com o aumento do número de voos.

“São Paulo cobra o imposto mais caro sobre o querosene de aviação, cujo impacto é de um terço do preço do bilhete. Então, o ICMS de São Paulo chega a impactar em 6% a 7% no preço final do bilhete aéreo e esse custo vai cair”, afirmou, antes da rejeição do projeto.

Projeto previa aumento de voos no país

Em contrapartida para a redução do imposto, os senadores incluíram uma emenda que obrigaria as companhias aéreas a criarem 198 novos voos, divididos em todos os Estados do país. Esse foi o argumento para que muitos senadores votassem a favor do projeto.

O senador Jorge Viana (PT-AC) argumentou que a medida que iria beneficiar especialmente os Estados menores. O Acre, por exemplo, ganharia mais dois voos. “Temos de abrir o mercado e aumentar a concorrência”, afirma. Segundo Viana, o pouco número de voos que atende o Acre faz com que as passagens fiquem mais caras.

O projeto para a redução do ICMS foi apresentado pelo senador Randolfe Rodrigues (Rede-AP), que afirmou que a medida tinha como principal intenção reduzir o preço das passagens, permitindo o aumento do número de passageiros e a maior integração nacional.

Abear lamenta rejeição da proposta

Após a rejeição do projeto pelo Senado, a Abear divulgou uma nota na qual diz lamentar a manutenção do teto de 25% para a alíquota sobre o combustível de aviação. Segundo a associação das empresas, a decisão “impedirá a retomada e a criação de voos no país, já que 198 novas frequências seriam viabilizadas”.

“A Abear entende que a decisão afasta a aviação comercial das boas práticas internacionais e coloca obstáculos para o aumento da competitividade do setor e à sua vocação de promover a integração nacional pela democratização do transporte aéreo. O projeto também iria possibilitar a ampliação do mercado de táxi aéreo para a Amazônia e Nordeste, além do fortalecimento do agronegócio”, afirma.

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Empresa finlandesa quer saber peso médio de seus passageiros (Foto: Divulgação)

A companhia aérea Finnair, da Finlândia, começou na última semana a pesar os passageiros antes do embarque. Segundo a empresa, a intenção não é cobrar uma taxa extra de sobrepeso, mas calcular de forma mais precisa o peso médio dos passageiros que voam pela companhia.

A Finnair quer comparar os dados reais obtidos com a pesagem com os valores utilizados atualmente, determinados pela Easa, a agência europeia de aviação civil. O peso padrão utilizado nos cálculos atuais dos voos é de 84,6 kg para homens, 66,6 kg para mulheres e 30,7 kg para crianças.

A pesagem também vai determinar o peso médio da bagagem de mão de cada passageiro (somente as malas despachadas são pesadas antes do voo). Atualmente, os cálculos consideram uma média de 6,1 kg.

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A empresa afirma que isso é importante para determinar o peso total do avião, o que influencia no abastecimento dos aviões. O consumo total de combustível varia de acordo com o peso do avião.

O processo, no entanto, não é obrigatório. Mesmo as pessoas que se recusarem a subir na balança poderão embarcar normalmente no avião. A companhia aérea finlandesa já pesou mais de 200 passageiros, mas espera ter os dados de milhares de clientes nos próximos meses.

Segundo a Finnair, o peso registrado pela balança só pode ser visto pelo funcionário da empresa que irá inserir os dados no sistema da companhia. Além disso, o registro é feito de forma anônima para não associar o peso ao nome do passageiro.

“Queremos ter certeza de que temos as melhores informações possíveis sobre isso à nossa disposição. É por isso que estamos coletando esses dados”, afirma Sami Suokas, gerente de relações com o consumidor da Finnair, segundo o jornal Helsinki Times, da Finlândia.

Para ter dados ainda mais precisos, a companhia deve fazer a pesagem dos passageiros em todas as estações do ano. É que no gelado inverno da Finlândia as pessoas utilizam roupas mais pesadas, enquanto no verão elas viajam mais leves.

Além disso, segundo dados da Easa, o peso médio dos passageiros também varia de acordo com a classe em que viajam. Os homens que voam de primeira classe costumam ser mais pesados do que aqueles que viajam na classe econômica. Já para as mulheres, acontece o oposto. A Finnair quer verificar se essa tendência é verdadeira para seus passageiros.

Aérea já cobrou de acordo com o peso do passageiro

Em 2013, uma companhia aérea de Samoa (arquipélago do Pacífico, na Oceania) passou a calcular o preço dos bilhetes de acordo com o peso dos passageiros. Na ocasião, os preços variavam entre R$ 2 e R$ 8 por quilo, dependendo da distância do voo.

O presidente da Samoa Air declarou na época que essa seria “a forma mais justa de viajar”. No momento da compra da passagem, os passageiros informavam o seu peso, que era conferido no momento do check-in. A companhia deixou de voar em 2015.

No ano passado, a companhia aérea Hawaiian Airlines, do Havaí, também causou polêmica a obrigar alguns de seus passageiros a se pesar antes do voo. Na época, a companhia aérea argumentou ter registrado um aumento na média de peso dos passageiros, e que por isso precisava distribuir a carga “uniformemente” na aeronave.

Os passageiros viajam de Honolulu, no Havaí, para Pago-Pago, capital da Samoa Americana. Território dos Estados Unidos, a Samoa Americana está entre os locais com maior taxa de obesos do mundo.

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Último voo regular do Boeing 747 da United será neste domingo (foto: Divulgação)

A companhia aérea norte-americana United Airlines faz neste domingo (29) seu último voo regular com o avião Boeing 747, conhecido como jumbo. O modelo é considerado grande, com capacidade para mais de 400 passageiros, e tem alto consumo de combustível.

A partir de segunda-feira (30), a rota entre Seul, na Coreia do Sul, e San Francisco, nos Estados Unidos, será operada pelo Boeing 787-9 Dreamliner. Em 47 anos de operação com o Boeing 747, a United já teve 68 aviões do modelo.

Apesar do último voo regular, o 747 da United terá sua aposentadoria definitiva apenas no dia 7 de novembro, quando está programado um voo comemorativo entre San Francisco e Honolulu, no Havaí. A rota é a mesma do primeiro voo feito pelo Boeing 747 com as marcas da United Airlines em julho de 1970.

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A aposentadoria do Boeing 747 tem sido uma tendência em diversas companhias aéreas ao redor do mundo. A norte-americana Delta já encerrou as atividades com o modelo em seus voos internacionais e planeja a aposentadoria definitiva do jumbo até o final deste ano.

Com isso, nenhuma outra companhia aérea norte-americana de transporte regular de passageiros terá o Boeing 747 em sua frota.

O avião, no entanto, continuará sendo usado por empresas de fretamento, de transporte de carga e pelo presidente Donald Trump. O Air Force One, o avião presidencial dos Estados Unidos, é um Boeing 747.

Produção do Boeing 747 está em declínio

Além das companhias aéreas norte-americanas, o jumbo também tem sido aposentado por diversas outras empresas em todo o mundo.

No início do mês, a Garuda Indonesia fez o último voo com o avião. A Eva Air, de Taiwan, já havia aposentado o Boeing 747 em agosto. As empresas Air France e Cathay Pacific deixaram de voar o modelo no ano passado.

Nos próximos anos, essa lista deve só aumentar. Com baixa procura por novos aviões do modelo, a Boeing tem uma lista de pedidos de apenas 17 aviões para serem produzidos, sendo 14 na versão cargueira (747-8F) e apenas três de passageiros (747-8).

A produção, no entanto, segue em ritmo mais lento. Em 2016, foram apenas nove aviões –metade em relação ao ano anterior. Nesse ano, a Boeing produziu oito 747. Caso não receba novas encomendas, o 747 pode deixar de ser fabricado em definitivo em dois ou três anos.

Desde que o projeto do Boeing 747 foi anunciado em 1966, a fabricante norte-americana recebeu 1.553 pedidos de aviões do modelo. Nesse período, foram produzidos 1.536 Boeings 747.

Delta vai substituir o Boeing 747 pelo Airbus A350 (foto: Divulgação)

Troca por aviões mais econômicos

O declínio de popularidade do Boeing 747 entre as companhias aéreas é um reflexo do lançamento de aviões mais eficientes nos últimos anos. Quando foi lançado em 1970, o jumbo tinha a maior capacidade de transporte de passageiros, com mais de 400 assentos, marca que só foi superada com o lançamento do Airbus A380 há dez anos, com capacidade média de 497 passageiros.

No entanto, são aviões menores que têm roubado espaço do 747 no mercado, como os Boeings 777 e 787 e o Airbus A350.

Com seus quatro motores, o jumbo apresenta um consumo de combustível bem mais elevado que os novos aviões equipados com apenas dois motores. Estima-se que o 747 gaste 20% a mais de combustível por passageiro que o 777, por exemplo.

Além disso, a diferença na capacidade total de passageiros também foi reduzida. Configurado para três classes de cabine (primeira, executiva e econômica), o 747 pode transportar até 410 passageiros. O 777-300ER com duas classes (executiva e econômica) leva até 396 passageiros.

O Boeing 787 e o Airbus A350 são um pouco menores, mas utilizam tecnologias mais modernas, o que permite economizar ainda mais combustível. O modelo da fabricante europeia foi a opção da norte-americana Delta para substituir o 747 em suas rotas internacionais.

Alemã Lufthansa voa com o Boeing 747 entre Frankfurt e São Paulo (foto: Divulgação)

Boeing 747 tem voos diários para o Brasil

O jumbo já teve presença marcante no Brasil. A extinta Varig, que completaria 90 anos em 2017, chegou a ter cinco aviões do modelo em sua frota para os voos internacionais.

Há quatro anos, o 747 ainda podia ser visto no país com as cores de companhias áreas estrangeiras como Air France, Aerolineas Argentinas, British Airways e Lufthansa. Hoje, no entanto, apenas a alemã Lufthansa ainda voa com o jumbo para o Brasil, nas rotas entre Frankfurt e São Paulo e Frankfurt e Rio de Janeiro.

Voo comemorativo de despedida

O voo de despedida do 747 da United no dia 7 de novembro será uma volta ao passado. Segundo a empresa, a ideia é exatamente recriar o primeiro voo do 747. Do uniforme dos comissários aos filmes do sistema de entretenimento a bordo, tudo será inspirado no início da década de 1970.

As passagens para o voo comemorativo foram vendidas em poucas horas quando a viagem especial foi anunciada no dia 18 de setembro. A United programa diversos eventos desde o check-in dos passageiros em San Francisco até o desembarque em Honolulu.

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Aviões comerciais voam entre 10 km e 12 km de altitude

Os aviões comerciais, independentemente da rota que estão fazendo, costumam voar sempre na mesma altitude, entre 10 km e 12 km em relação ao nível do mar. A escolha dessa altitude padrão tem uma razão bem simples: economia de combustível, mais segurança e conforto dos passageiros.

Conforme sobem, os aviões encontram uma atmosfera com ar mais rarefeito, com uma concentração menor de gases. Com isso, precisam de menos combustível para realizar a queima dentro do motor. Como existem menos moléculas de ar na altitude, também são necessárias menos moléculas de combustível.

Além disso, com o ar rarefeito, o avião encontra menos resistência para se deslocar, o que faz com que a força que o motor tem de fazer em altitude também seja menor, economizando ainda mais combustível.

Seria lógico imaginar, então, que se os aviões voassem ainda mais alto, a economia de consumo seria maior. O problema é que a partir de uma determinada altitude, que varia de acordo com cada modelo de avião, eles atingem o chamado teto operacional (em torno dos 12 km de altitude). Quando isso acontece, o ar fica tão rarefeito que já não é suficiente para realizar a queima do combustível no motor.

Quanto mais longe do chão, mais seguro para um pouso de emergência

Outra vantagem de voar o mais alto possível é que, caso haja algum problema durante o voo, os pilotos têm mais tempo para tentar encontrar uma solução. Mesmo que todos os motores do avião parem, por exemplo, o avião ainda consegue fazer uma descida suave, como se estivesse se aproximando para o pouso.

Quanto mais alto o avião estiver, mais tempo ele terá para chegar até o solo e maiores as chances de os pilotos encontrarem uma pista para pousar em segurança. Em 2001, por exemplo, um Airbus A330 da companhia aérea Air Transat com 306 pessoas a bordo ficou sem combustível quando sobrevoava o oceano Atlântico. O avião conseguiu planar por meia hora e percorrer 120 km até pousar em segurança na pequena Ilha Terceira, no arquipélago dos Açores, em Portugal.

Altitude também aumenta o conforto

A altitude também aumenta o conforto dos passageiros. No nível de voo dos aviões comerciais, a atmosfera também é mais calma. O resultado é que os aviões encontram bem menos turbulência.

A formação de nuvens e chuva ocorrem somente próximas à superfície da Terra. É por isso que sempre que os passageiros olharem pela janela do avião encontrarão o céu limpo. O único fenômeno que pode causar turbulência por ali é o vento.

Em altitudes elevadas, existem as chamadas correntes de jato. São grandes corredores de vento que atingem velocidades acima dos 100 km/h. O problema é que os radares meteorológicos dos aviões não conseguem identificar essas correntes, e a turbulência pode acontecer de forma repentina, sem dar chances para o piloto desviar. Por isso, mesmo com o céu limpo, é recomendado estar sempre com o cinto de segurança.

As maiores altitudes já atingidas por aviões

Enquanto os aviões comerciais tradicionais voam a altitudes entre 10 km e 12 km, as viagens no supersônico Concorde, além de bem mais rápidas, atingiam altitudes bem maiores. O Concorde podia chegar a mais de 18 km de altitude. A bordo do avião, os passageiros podiam ver até mesmo a curvatura da Terra.

O recorde de altitude em voo, no entanto, pertence a um avião militar. Em 1997, o russo Alexandr Fedotov, a bordo de um caça soviético MiG-25M, atingiu 37,6 km acima do nível do mar.

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Funcionário faz limpeza externa em avião da Lufthansa (Foto: Oliver Rösler/Lufthansa Technik AG)

A lavagem externa de aviões comerciais é um trabalho que dura algumas horas, envolve vários funcionários – e em muitos casos é feita a seco. A necessidade não é só estética. Uma boa lavada ajuda até a economizar combustível.

Ter um avião sujo por fora não é ruim somente pela má impressão transmitida aos passageiros. Além da parte estética, há uma vantagem econômica em manter o avião limpo, que é a redução do consumo de combustível, uma vez que a limpeza deixa o avião mais leve e diminui o atrito durante os voos. “É ínfima a economia, mas, se você multiplicar por horas de voo e pela frota, há uma economia grande de combustível”, afirma Valter Zonato, diretor da Abesata (Associação Brasileira das Empresas de Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo).

Recentemente, a companhia aérea Emirates divulgou um vídeo da lavagem a seco de um de seus gigantes A380 no hangar de engenharia da empresa em Dubai, nos Emirados Árabes. A técnica permite a economia de mais de 11 milhões de litros de água por ano, segundo a aérea, considerando a frota de 260 aviões. A companhia alemã Lufthansa, que também faz limpeza a seco, lembra que há alguns anos cada lavagem externa podia consumir até 13 mil litros de água – a aérea conta com 350 aviões em sua frota.

O intervalo entre uma lavagem externa e outra varia de empresa para empresa. Pode ser mensal ou com intervalos maiores. A Emirates, por exemplo, afirma que o procedimento utilizado permite que a aeronave se mantenha limpa por um período maior; desta forma, seriam necessárias somente cerca de três lavagens por ano.

A Lufthansa afirma que duas lavagens externas por ano podem ser suficientes, graças aos produtos de limpeza que são utilizados. O procedimento geralmente é feito junto com a revisão de rotina. Essa revisão pode levar até 24 horas e é dentro desse período de tempo que a lavagem deve ser realizada. Essa possibilidade de fazer outros trabalhos de manutenção paralelamente à limpeza externa é uma vantagem operacional do método a seco.

Como é o procedimento?

Funcionário faz limpeza externa de avião da Lufthansa (Foto: Oliver Rösler/Lufthansa Technik AG)

Na Lufthansa, a primeira preocupação é proteger todos os sensores e as rodas dos solventes químicos utilizados. Em seguida, uma camada de pasta de limpeza é aplicada. Depois do processo de polimento e secagem, essa pasta vai selar a superfície do avião. Todo o procedimento é feito à mão – já foram feitas tentativas para se encontrar máquinas adequadas para realizar o serviço, mas os resultados não foram satisfatórios.

No Brasil, mecânicos treinados da Latam fazem a lavagem externa no máximo a cada 2 meses. Antes da limpeza, há uma preparação da aeronave, com a retirada de alguns componentes e proteção de instrumentos importantes. Equipamentos auxiliam os mecânicos a fazerem o serviço sem prejudicar a fuselagem, com o uso de produtos e tecidos desenvolvidos especialmente para esse fim.

O setor de manutenção da Gol realiza o serviço de limpeza externa a cada 30 dias, nas bases de manutenção da empresa, durante o pernoite dos aviões. A lavagem a seco, um polimento que é feito em toda a superfície do avião com uma cera específica, leva 5 horas para ser concluída.

Economia
Esse polimento passa por todas as partes do avião, desde fuselagem inferior e superior, até carenagens dos motores, cauda, leme, asas, flaps recolhidos e acionados, portas, para-brisa e nariz. A Gol diz que, além da questão estética, o procedimento auxilia na performance porque o vento tem menos resistência na superfície mais lisa, e o avião gasta menos combustível.

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