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Aérea começa a pesar passageiros antes de voo, mas nega que vá taxar obesos
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Empresa finlandesa quer saber peso médio de seus passageiros (Foto: Divulgação)

A companhia aérea Finnair, da Finlândia, começou na última semana a pesar os passageiros antes do embarque. Segundo a empresa, a intenção não é cobrar uma taxa extra de sobrepeso, mas calcular de forma mais precisa o peso médio dos passageiros que voam pela companhia.

A Finnair quer comparar os dados reais obtidos com a pesagem com os valores utilizados atualmente, determinados pela Easa, a agência europeia de aviação civil. O peso padrão utilizado nos cálculos atuais dos voos é de 84,6 kg para homens, 66,6 kg para mulheres e 30,7 kg para crianças.

A pesagem também vai determinar o peso médio da bagagem de mão de cada passageiro (somente as malas despachadas são pesadas antes do voo). Atualmente, os cálculos consideram uma média de 6,1 kg.

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A empresa afirma que isso é importante para determinar o peso total do avião, o que influencia no abastecimento dos aviões. O consumo total de combustível varia de acordo com o peso do avião.

O processo, no entanto, não é obrigatório. Mesmo as pessoas que se recusarem a subir na balança poderão embarcar normalmente no avião. A companhia aérea finlandesa já pesou mais de 200 passageiros, mas espera ter os dados de milhares de clientes nos próximos meses.

Segundo a Finnair, o peso registrado pela balança só pode ser visto pelo funcionário da empresa que irá inserir os dados no sistema da companhia. Além disso, o registro é feito de forma anônima para não associar o peso ao nome do passageiro.

“Queremos ter certeza de que temos as melhores informações possíveis sobre isso à nossa disposição. É por isso que estamos coletando esses dados”, afirma Sami Suokas, gerente de relações com o consumidor da Finnair, segundo o jornal Helsinki Times, da Finlândia.

Para ter dados ainda mais precisos, a companhia deve fazer a pesagem dos passageiros em todas as estações do ano. É que no gelado inverno da Finlândia as pessoas utilizam roupas mais pesadas, enquanto no verão elas viajam mais leves.

Além disso, segundo dados da Easa, o peso médio dos passageiros também varia de acordo com a classe em que viajam. Os homens que voam de primeira classe costumam ser mais pesados do que aqueles que viajam na classe econômica. Já para as mulheres, acontece o oposto. A Finnair quer verificar se essa tendência é verdadeira para seus passageiros.

Aérea já cobrou de acordo com o peso do passageiro

Em 2013, uma companhia aérea de Samoa (arquipélago do Pacífico, na Oceania) passou a calcular o preço dos bilhetes de acordo com o peso dos passageiros. Na ocasião, os preços variavam entre R$ 2 e R$ 8 por quilo, dependendo da distância do voo.

O presidente da Samoa Air declarou na época que essa seria “a forma mais justa de viajar”. No momento da compra da passagem, os passageiros informavam o seu peso, que era conferido no momento do check-in. A companhia deixou de voar em 2015.

No ano passado, a companhia aérea Hawaiian Airlines, do Havaí, também causou polêmica a obrigar alguns de seus passageiros a se pesar antes do voo. Na época, a companhia aérea argumentou ter registrado um aumento na média de peso dos passageiros, e que por isso precisava distribuir a carga “uniformemente” na aeronave.

Os passageiros viajam de Honolulu, no Havaí, para Pago-Pago, capital da Samoa Americana. Território dos Estados Unidos, a Samoa Americana está entre os locais com maior taxa de obesos do mundo.

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Último voo regular do Boeing 747 da United será neste domingo (foto: Divulgação)

A companhia aérea norte-americana United Airlines faz neste domingo (29) seu último voo regular com o avião Boeing 747, conhecido como jumbo. O modelo é considerado grande, com capacidade para mais de 400 passageiros, e tem alto consumo de combustível.

A partir de segunda-feira (30), a rota entre Seul, na Coreia do Sul, e San Francisco, nos Estados Unidos, será operada pelo Boeing 787-9 Dreamliner. Em 47 anos de operação com o Boeing 747, a United já teve 68 aviões do modelo.

Apesar do último voo regular, o 747 da United terá sua aposentadoria definitiva apenas no dia 7 de novembro, quando está programado um voo comemorativo entre San Francisco e Honolulu, no Havaí. A rota é a mesma do primeiro voo feito pelo Boeing 747 com as marcas da United Airlines em julho de 1970.

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A aposentadoria do Boeing 747 tem sido uma tendência em diversas companhias aéreas ao redor do mundo. A norte-americana Delta já encerrou as atividades com o modelo em seus voos internacionais e planeja a aposentadoria definitiva do jumbo até o final deste ano.

Com isso, nenhuma outra companhia aérea norte-americana de transporte regular de passageiros terá o Boeing 747 em sua frota.

O avião, no entanto, continuará sendo usado por empresas de fretamento, de transporte de carga e pelo presidente Donald Trump. O Air Force One, o avião presidencial dos Estados Unidos, é um Boeing 747.

Produção do Boeing 747 está em declínio

Além das companhias aéreas norte-americanas, o jumbo também tem sido aposentado por diversas outras empresas em todo o mundo.

No início do mês, a Garuda Indonesia fez o último voo com o avião. A Eva Air, de Taiwan, já havia aposentado o Boeing 747 em agosto. As empresas Air France e Cathay Pacific deixaram de voar o modelo no ano passado.

Nos próximos anos, essa lista deve só aumentar. Com baixa procura por novos aviões do modelo, a Boeing tem uma lista de pedidos de apenas 17 aviões para serem produzidos, sendo 14 na versão cargueira (747-8F) e apenas três de passageiros (747-8).

A produção, no entanto, segue em ritmo mais lento. Em 2016, foram apenas nove aviões –metade em relação ao ano anterior. Nesse ano, a Boeing produziu oito 747. Caso não receba novas encomendas, o 747 pode deixar de ser fabricado em definitivo em dois ou três anos.

Desde que o projeto do Boeing 747 foi anunciado em 1966, a fabricante norte-americana recebeu 1.553 pedidos de aviões do modelo. Nesse período, foram produzidos 1.536 Boeings 747.

Delta vai substituir o Boeing 747 pelo Airbus A350 (foto: Divulgação)

Troca por aviões mais econômicos

O declínio de popularidade do Boeing 747 entre as companhias aéreas é um reflexo do lançamento de aviões mais eficientes nos últimos anos. Quando foi lançado em 1970, o jumbo tinha a maior capacidade de transporte de passageiros, com mais de 400 assentos, marca que só foi superada com o lançamento do Airbus A380 há dez anos, com capacidade média de 497 passageiros.

No entanto, são aviões menores que têm roubado espaço do 747 no mercado, como os Boeings 777 e 787 e o Airbus A350.

Com seus quatro motores, o jumbo apresenta um consumo de combustível bem mais elevado que os novos aviões equipados com apenas dois motores. Estima-se que o 747 gaste 20% a mais de combustível por passageiro que o 777, por exemplo.

Além disso, a diferença na capacidade total de passageiros também foi reduzida. Configurado para três classes de cabine (primeira, executiva e econômica), o 747 pode transportar até 410 passageiros. O 777-300ER com duas classes (executiva e econômica) leva até 396 passageiros.

O Boeing 787 e o Airbus A350 são um pouco menores, mas utilizam tecnologias mais modernas, o que permite economizar ainda mais combustível. O modelo da fabricante europeia foi a opção da norte-americana Delta para substituir o 747 em suas rotas internacionais.

Alemã Lufthansa voa com o Boeing 747 entre Frankfurt e São Paulo (foto: Divulgação)

Boeing 747 tem voos diários para o Brasil

O jumbo já teve presença marcante no Brasil. A extinta Varig, que completaria 90 anos em 2017, chegou a ter cinco aviões do modelo em sua frota para os voos internacionais.

Há quatro anos, o 747 ainda podia ser visto no país com as cores de companhias áreas estrangeiras como Air France, Aerolineas Argentinas, British Airways e Lufthansa. Hoje, no entanto, apenas a alemã Lufthansa ainda voa com o jumbo para o Brasil, nas rotas entre Frankfurt e São Paulo e Frankfurt e Rio de Janeiro.

Voo comemorativo de despedida

O voo de despedida do 747 da United no dia 7 de novembro será uma volta ao passado. Segundo a empresa, a ideia é exatamente recriar o primeiro voo do 747. Do uniforme dos comissários aos filmes do sistema de entretenimento a bordo, tudo será inspirado no início da década de 1970.

As passagens para o voo comemorativo foram vendidas em poucas horas quando a viagem especial foi anunciada no dia 18 de setembro. A United programa diversos eventos desde o check-in dos passageiros em San Francisco até o desembarque em Honolulu.

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Quanto mais alto, melhor: como a altitude afeta o desempenho dos aviões
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Aviões comerciais voam entre 10 km e 12 km de altitude

Os aviões comerciais, independentemente da rota que estão fazendo, costumam voar sempre na mesma altitude, entre 10 km e 12 km em relação ao nível do mar. A escolha dessa altitude padrão tem uma razão bem simples: economia de combustível, mais segurança e conforto dos passageiros.

Conforme sobem, os aviões encontram uma atmosfera com ar mais rarefeito, com uma concentração menor de gases. Com isso, precisam de menos combustível para realizar a queima dentro do motor. Como existem menos moléculas de ar na altitude, também são necessárias menos moléculas de combustível.

Além disso, com o ar rarefeito, o avião encontra menos resistência para se deslocar, o que faz com que a força que o motor tem de fazer em altitude também seja menor, economizando ainda mais combustível.

Seria lógico imaginar, então, que se os aviões voassem ainda mais alto, a economia de consumo seria maior. O problema é que a partir de uma determinada altitude, que varia de acordo com cada modelo de avião, eles atingem o chamado teto operacional (em torno dos 12 km de altitude). Quando isso acontece, o ar fica tão rarefeito que já não é suficiente para realizar a queima do combustível no motor.

Quanto mais longe do chão, mais seguro para um pouso de emergência

Outra vantagem de voar o mais alto possível é que, caso haja algum problema durante o voo, os pilotos têm mais tempo para tentar encontrar uma solução. Mesmo que todos os motores do avião parem, por exemplo, o avião ainda consegue fazer uma descida suave, como se estivesse se aproximando para o pouso.

Quanto mais alto o avião estiver, mais tempo ele terá para chegar até o solo e maiores as chances de os pilotos encontrarem uma pista para pousar em segurança. Em 2001, por exemplo, um Airbus A330 da companhia aérea Air Transat com 306 pessoas a bordo ficou sem combustível quando sobrevoava o oceano Atlântico. O avião conseguiu planar por meia hora e percorrer 120 km até pousar em segurança na pequena Ilha Terceira, no arquipélago dos Açores, em Portugal.

Altitude também aumenta o conforto

A altitude também aumenta o conforto dos passageiros. No nível de voo dos aviões comerciais, a atmosfera também é mais calma. O resultado é que os aviões encontram bem menos turbulência.

A formação de nuvens e chuva ocorrem somente próximas à superfície da Terra. É por isso que sempre que os passageiros olharem pela janela do avião encontrarão o céu limpo. O único fenômeno que pode causar turbulência por ali é o vento.

Em altitudes elevadas, existem as chamadas correntes de jato. São grandes corredores de vento que atingem velocidades acima dos 100 km/h. O problema é que os radares meteorológicos dos aviões não conseguem identificar essas correntes, e a turbulência pode acontecer de forma repentina, sem dar chances para o piloto desviar. Por isso, mesmo com o céu limpo, é recomendado estar sempre com o cinto de segurança.

As maiores altitudes já atingidas por aviões

Enquanto os aviões comerciais tradicionais voam a altitudes entre 10 km e 12 km, as viagens no supersônico Concorde, além de bem mais rápidas, atingiam altitudes bem maiores. O Concorde podia chegar a mais de 18 km de altitude. A bordo do avião, os passageiros podiam ver até mesmo a curvatura da Terra.

O recorde de altitude em voo, no entanto, pertence a um avião militar. Em 1997, o russo Alexandr Fedotov, a bordo de um caça soviético MiG-25M, atingiu 37,6 km acima do nível do mar.

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Lavar avião não o deixa só mais limpo, mas ajuda a gastar menos combustível
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Funcionário faz limpeza externa em avião da Lufthansa (Foto: Oliver Rösler/Lufthansa Technik AG)

A lavagem externa de aviões comerciais é um trabalho que dura algumas horas, envolve vários funcionários – e em muitos casos é feita a seco. A necessidade não é só estética. Uma boa lavada ajuda até a economizar combustível.

Ter um avião sujo por fora não é ruim somente pela má impressão transmitida aos passageiros. Além da parte estética, há uma vantagem econômica em manter o avião limpo, que é a redução do consumo de combustível, uma vez que a limpeza deixa o avião mais leve e diminui o atrito durante os voos. “É ínfima a economia, mas, se você multiplicar por horas de voo e pela frota, há uma economia grande de combustível”, afirma Valter Zonato, diretor da Abesata (Associação Brasileira das Empresas de Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo).

Recentemente, a companhia aérea Emirates divulgou um vídeo da lavagem a seco de um de seus gigantes A380 no hangar de engenharia da empresa em Dubai, nos Emirados Árabes. A técnica permite a economia de mais de 11 milhões de litros de água por ano, segundo a aérea, considerando a frota de 260 aviões. A companhia alemã Lufthansa, que também faz limpeza a seco, lembra que há alguns anos cada lavagem externa podia consumir até 13 mil litros de água – a aérea conta com 350 aviões em sua frota.

Veja como é feita a lavagem externa de um A380 da Emirates


O intervalo entre uma lavagem externa e outra varia de empresa para empresa. Pode ser mensal ou com intervalos maiores. A Emirates, por exemplo, afirma que o procedimento utilizado permite que a aeronave se mantenha limpa por um período maior; desta forma, seriam necessárias somente cerca de três lavagens por ano.

A Lufthansa afirma que duas lavagens externas por ano podem ser suficientes, graças aos produtos de limpeza que são utilizados. O procedimento geralmente é feito junto com a revisão de rotina. Essa revisão pode levar até 24 horas e é dentro desse período de tempo que a lavagem deve ser realizada. Essa possibilidade de fazer outros trabalhos de manutenção paralelamente à limpeza externa é uma vantagem operacional do método a seco.

Como é o procedimento?

Funcionário faz limpeza externa de avião da Lufthansa (Foto: Oliver Rösler/Lufthansa Technik AG)

Na Lufthansa, a primeira preocupação é proteger todos os sensores e as rodas dos solventes químicos utilizados. Em seguida, uma camada de pasta de limpeza é aplicada. Depois do processo de polimento e secagem, essa pasta vai selar a superfície do avião. Todo o procedimento é feito à mão – já foram feitas tentativas para se encontrar máquinas adequadas para realizar o serviço, mas os resultados não foram satisfatórios.

No Brasil, mecânicos treinados da Latam fazem a lavagem externa no máximo a cada 2 meses. Antes da limpeza, há uma preparação da aeronave, com a retirada de alguns componentes e proteção de instrumentos importantes. Equipamentos auxiliam os mecânicos a fazerem o serviço sem prejudicar a fuselagem, com o uso de produtos e tecidos desenvolvidos especialmente para esse fim.

O setor de manutenção da Gol realiza o serviço de limpeza externa a cada 30 dias, nas bases de manutenção da empresa, durante o pernoite dos aviões. A lavagem a seco, um polimento que é feito em toda a superfície do avião com uma cera específica, leva 5 horas para ser concluída.

Economia
Esse polimento passa por todas as partes do avião, desde fuselagem inferior e superior, até carenagens dos motores, cauda, leme, asas, flaps recolhidos e acionados, portas, para-brisa e nariz. A Gol diz que, além da questão estética, o procedimento auxilia na performance porque o vento tem menos resistência na superfície mais lisa, e o avião gasta menos combustível.

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