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Mais um avião tem problemas com janela em pleno voo; veja vídeo
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Após sofrer uma forte turbulência durante o voo entre Amritsar e Nova Déli, ambas na Índia, um Boeing 787-8 da Air India com 240 pessoas a bordo perdeu a parte interna de uma das janelas da cabine de passageiros. As janelas dos aviões são feitas em duas camadas, com um espaço entre elas. A parte externa permaneceu intacta, sem causar a despressurização do avião.

O incidente causou pânico entre alguns passageiros, especialmente na mulher que estava sentada ao lado da janela danificada. O problema aconteceu na última quinta-feira (19), apenas dois dias após um Boeing 737-700 da companhia norte-americana Southwest ter uma janela destruída por peças que se soltaram do motor. O novo caso, no entanto, só foi divulgado neste final de semana, após um dos passageiros publicar um vídeo no YouTube.

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Depois de recolocar a parte interna da janela na posição original, uma comissária de bordo tentou acalmar a passageira sentada ao lado da janela danificada. O vídeo mostra também outros passageiros aflitos com a situação.

A Diretoria Geral de Aviação Civil da Índia afirmou que já abriu uma investigação para apurar as causas do problema.

Turbulência durou de 10 a 15 minutos

O Boeing 787-8 da Air India enfrentou uma forte turbulência durante 10 a 15 minutos – o voo teve duração total de 55 minutos. Alguns painéis se soltaram do teto e três passageiros ficaram levemente feridos durante a turbulência.

“A turbulência no voo AI 462 foi tanta que um passageiro, que provavelmente estava sem o cinto de segurança, bateu a cabeça no teto do avião. Ele e outros dois passageiros ficaram feridos. O painel interno de uma janela (no assento 18A) se soltou. O lado de fora da janela não quebrou e não houve despressurização. Os passageiros estavam naturalmente aterrorizados”, disse um dos passageiros ao jornal “The Times of India”.

Após o pouso, os três passageiros feridos foram encaminhados ao hospital para receber curativos e liberados para prosseguir viagem aos seus destinos finais.

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Pesquisa mostra perfil de dono de jatinho: patrimônio médio é de US$ 1,5 bi
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Ser dono de um jato executivo próprio é algo exclusivo para os mais ricos entre os super-ricos. Um relatório conjunto das empresas Wealth-X e VistaJet apontou que o patrimônio médio de quem tem um jato executivo é de US$ 1,5 bilhão (R$ 5 bilhões).

A empresa Wealth-X, com sede em Cingapura, é especializada na análise de dados da população super-rica (patrimônio de mais de US$ 30 milhões, ou R$ 100 milhões), enquanto a VistaJet é uma empresa de aviação executiva. As empresas cruzaram seus dados para traçar o perfil dos usuários de jatos executivos em todo o mundo, além de consultar especialistas do setor.

O estudo mostra que o perfil típico dos proprietários de jatos executivos é formado por homens mais velhos e casados. A maioria tem mais de 60 anos e 75% deles criaram totalmente a sua própria riqueza. Entre os proprietários de jatos executivos, 19% deles fizeram sua fortuna no mercado financeiro, bancário ou de investimentos, seguido pelo mercado imobiliário (7%).

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Segundo o relatório, os usuários dos programas de assinaturas ou compra compartilhada são mais ricos do que a média dos super-ricos, sendo que 28% tem patrimônio de mais de US$ 500 milhões. O estudo aponta a forte participação de empresários dos setores financeiro, bancário e de investimento. No total, 21% fazem parte desses três mercados.

Maioria dos super-ricos não tem jato próprio

O estudo aponta que a maioria dos super-ricos prefere outras alternativas para usar jatos particulares  (veja as opções mais abaixo). É que os custos para aquisição e manutenção de um jato executivo podem ser altos até mesmo para os super-ricos. Os cinco jatos mais vendidos do mundo custam entre US$ 4,9 milhões (R$ 16,4 milhões) e US$ 62,5 milhões (R$ 209 milhões).

Bombardier Global 6000 é o jato executivo mais caro entre os mais vendidos do mundo (Divulgação)

Isso tem feito com que muitos milionários prefiram outras alternativas para evitar comprar seu próprio avião. Nos Estados Unidos, maior mercado de aviação executiva do mundo, enquanto a população de super-ricos cresceu 46% nos últimos dez anos, a quantidade de proprietários de aviões particulares teve aumento de 34%.

Na China, o número de donos de jatos executivos cresceu 347% nos últimos dez anos. Ainda assim, é bem menor do que a alta de 840% na população de super-ricos no mesmo período.

“Muito do crescimento da aviação executiva é resultado da explosão dos voos fretados sob demanda, programas de assinatura e compra compartilhada em todo o mundo. Essas opções atendem às necessidades das pessoas mais ricas do mundo e executivos empresariais”, afirma o relatório.

Entenda como funcionam as opções para voar em um jato executivo

Voos fretados sob demanda: é quando o passageiro aluga um jato executivo em algum táxi-aéreo para uma determinada viagem. É mais utilizado por quem não viaja com tanta frequência.

Programas de assinaturas: é uma opção para quem precisa viajar constantemente em aviões privados. O usuário paga uma mensalidade que dá direito a uma determinada quantidade de horas de voo.

Compra compartilhada: É um misto entre programas de assinatura e ter o avião próprio. Nesse caso, o usuário compra apenas uma fração do avião, paga uma taxa mensal para manutenção e tem direito a uma determinada quantidade de horas de voo, pagando os custos de combustível.

Challenger 350 pode voar de São Paulo ou Rio para qualquer ponto da América do Sul (Divulgação)

Mesmo quem tem o seu próprio avião também utiliza os programas de assinatura. “Mais da metade dos proprietários também usam os programas de assinatura porque, em muitas ocasiões, isso pode ser mais eficiente que usar o avião próprio para alguns tipos de voo”, afirma o relatório.

Entre os passageiros de jatos executivos que apenas alugam um avião quando há necessidade, o patrimônio médio é de US$ 67 milhões. “Isso sugere que ter um avião próprio ou fazer parte de um programa de assinatura de voos está fora do alcance até mesmo da grande maioria dos super-ricos do mundo”, afirma o relatório.

O estudo aponta que esse grupo é formado por pessoas mais jovens, que ainda não tiveram tempo suficiente para criar sua própria fortuna, sendo que 12% herdaram a riqueza que possuem. Os setores financeiro, bancário e de investimento continuam no topo da lista de atividades econômicas, mas com participação menor, de 14%, em relação a quem freta um jato executivo. Na sequência, aparecem as áreas industrial (8%) e de tecnologia (7%).

Interior do Bombardier Challenger 350 (Divulgação)

Razões para usar jatos executivos

O relatório do perfil de passageiros de jatos executivos aponta também as cinco razões para a utilização de aviões particulares. São elas:

Economia de tempo: os empresários precisam de agilidade para se deslocar de um ponto a outro.

Controle: eles não querem o risco de terem voos cancelados ou enfrentar outros problemas comuns de passageiros de companhias aéreas.

Segurança: os super-ricos estão sempre preocupados com a segurança pessoal e acreditam que ao voarem em aviões privadas estão mais protegidos.

Privacidade: além da segurança pessoal, há a preocupação com a privacidade, reputação e segurança de informações críticas. É que durante os voos privados, empresários podem fazer reuniões durante a viagem, algo que não seria possível em aviões comerciais.

Custo-benefício: apesar de ser mais caro que voar em companhias aéreas, os empresários avaliam que a soma de todos os fatores faz com que o custo-benefício seja vantajoso, já que economizam tempo, têm mais segurança e podem continuar a fazer negócios enquanto se deslocam.

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Velocímetro do avião marca velocidade diferente da real. Entenda
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Avião Beechcraft Baron G58 (Divulgação)

O velocímetro é fundamental para orientar um piloto de avião, mas não basta ele olhar o número exibido pelo velocímetro. Essa velocidade nem sempre corresponde à velocidade real da aeronave, que está sujeita a influências da pressão atmosférica, da temperatura e dos ventos. É preciso fazer algumas contas.

Como a velocidade do avião é medida

Diferentemente dos carros, que marcam a velocidade em km/h (quilômetros por hora), os velocímetros dos aviões registram a velocidade em nós (milhas náuticas por hora). Uma milha náutica equivale a 1.852 metros. Um avião voando a 100 KT (sigla para nós) tem velocidade de 185,2 km/h.

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A velocidade do ar é captada pelo tubo de Pitot, uma espécie de cano com um furo na ponta que fica pendurado no lado de fora do avião. A força de impacto com que o ar entra pelo tubo de Pitot faz o velocímetro registrar a velocidade do avião. Esse número mostrado no velocímetro é chamado de velocidade indicada (VI).

A velocidade indicada precisa sofrer ajustes, que podem ser calculados pelo piloto ou pelo computador de bordo, dependendo do modelo do avião.

Influência do ar rarefeito

Quanto maior a altitude, mais rarefeito fica o ar. Com menos resistência, o avião voa mais rápido. Mas como o velocímetro depende do ar que entra no tubo de Pitot, ele não consegue registrar essa diferença.

A velocidade aerodinâmica (VA) aumenta cerca de 2% em relação à indicada nos instrumentos do avião a cada 1.000 pés (305 metros) de altitude.

Então, por exemplo, quando o velocímetro do avião a 1.000 pés de altitude indicar a velocidade de 100 KT, ele estará, na verdade, a 102 KT em relação ao ar. Quando chegar a 10.000 pés, a velocidade passa a ser de 116 KT.

A velocidade é mostrada na barra vertical da esquerda no painel do avião (Divulgação)

Efeito dos ventos

Além disso, o avião ainda sofre influência dos ventos durante a rota. Quando voa na mesma direção do vento, o avião é “empurrado”. Isso faz com que aumente a velocidade em relação ao solo (VS). Quando o vento está na direção contrária, ele segura o avião, e diminui sua velocidade em relação ao solo.

Nos dois casos, no entanto, o velocímetro vai marcar a mesma velocidade, já que ele considera apenas a força do impacto do ar com o tubo de Pitot.

Diferentes velocidades

Velocidade Indicada (VI): aquela registrada no velocímetro do avião

Velocidade Aerodinâmica (VA): a VI corrigida de acordo com a densidade do ar

Velocidade no Solo (VS): a VA corrigida com a influência dos ventos. É a velocidade com que o avião efetivamente se desloca em relação a dois pontos da superfície terrestre

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Embraer quer turboélice para liderar todo o mercado de até 150 passageiros
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Brasília foi o último turboélice comercial produzido pela Embraer (Divulgação)

Prestes a receber a certificação do novo jato comercial E190-E2, a Embraer já está de olho em um novo nicho de mercado. A fabricante brasileira iniciou os estudos para a produção de um novo avião turboélice, com capacidade para mais de 56 passageiros.

Segundo o vice-presidente de marketing, Rodrigo Silva e Souza, a empresa tem como meta ser líder em todos os mercados de aviões com capacidade para até 150 passageiros. “Já estamos bem cobertos na faixa de cima [acima de 80 passageiros]. Agora, estamos olhando outros segmentos do mercado”, afirma.

Silva e Souza diz que o novo turboélice viria para ser um concorrente direto dos líderes do segmento, o ATR 72, da franco-italiana ATR, e o Dash 8 Q400, da canadense Bombardier. “Vemos a oportunidade de trazer um produto mais eficiente e mais confiável que os modelos atuais”, diz.

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A Embraer é líder mundial na produção de jatos regionais, com capacidade entre 80 e 140 passageiros. É exatamente por causa desse mercado que a norte-americana Boeing estaria interessada na compra da Embraer.

Com o veto do governo brasileiro em relação a uma venda completa da Embraer, a expectativa é que seja criada uma terceira empresa que envolveria apenas os aviões comerciais. O executivo da fabricante brasileira, no entanto, se recusou a comentar o andamento das negociações entre as duas empresas.

Foco em aéreas da Ásia e Europa

O turboélice da Embraer teria como foco principal a Ásia e a Europa, mercados que apresentam a maior procura por esse tipo de avião. No Brasil, a maior operadora de aviões turboélice é a companhia aérea Azul, com mais de 30 ATR 72. A empresa também tem jatos da Embraer e da Airbus.

O vice-presidente da Embraer afirmou que a empresa já começou a conversar com potenciais clientes para entender melhor as necessidades do mercado de turboélices. Segundo Silva e Souza, as principais exigências estão na redução dos custos e um avião que apresente menos problemas técnicos durante as operações.

“As companhias aéreas querem um produto confiável. Hoje, é mais comum ter atrasos e cancelamentos de voos por problemas nos turboélices do que nos jatos”, afirma.

De volta às origens

Os primeiros aviões comerciais produzidos pela Embraer foram justamente no segmento de turboélices, com o Bandeirante e o Brasília. A volta a esse mercado, no entanto, seria com um modelo completamente diferente. “Se lançarmos um turboélice, vamos usar tecnologia igual ou superior a dos jatos”, diz.

Além da área comercial, os engenheiros da Embraer também já começaram os primeiros estudos para definir a viabilidade do projeto. No entanto, o vice-presidente de marketing da Embraer diz que uma decisão final sobre a produção não deve sair nos próximos dois anos. “Não é um projeto para o curto prazo”, diz.

Novos jatos comerciais

A área de desenvolvimento da Embraer tem se dedicado nos últimos anos ao desenvolvimento dos novos jatos comerciais E190-E2, E195-E2 e E175-E2. A expectativa é que o primeiro modelo receba o certificado de operação da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) nos próximos dias.

O primeiro E190-E2 será entregue em abril à companhia aérea norueguesa Widerøe. O avião já está pintado e recebendo os últimos acabamentos no hangar da Embraer em São José dos Campos, no interior de São Paulo.

Maior avião comercial já produzido pela Embraer, o E195-E2 deverá ser o segundo modelo da nova geração a entrar em operação. A expectativa é que a brasileira Azul receba o primeiro avião em 2019. Terceiro e menor membro da família de novos jatos comerciais, o E175-E2 deve chegar ao mercado somente em 2021.

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Aeroporto de Curitiba é o mais bem avaliado do Brasil; veja ranking
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Aeroporto Internacional Afonso Pena, em Curitiba (PR), recebeu nota 4,77 (Divulgação)

O aeroporto de Curitiba recebeu a melhor avaliação dos passageiros que utilizaram o transporte aéreo no Brasil no último trimestre do ano passado. Em uma avaliação de 0 a 5, o aeroporto de Curitiba recebeu nota 4,77. A pesquisa divulgada nesta terça-feira (30) foi realizada nos 15 principais aeroportos do país e ouviu 13.908 pessoas entre outubro e dezembro. O levantamento é feito pela Secretaria Nacional de Aviação Civil, órgão ligado ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil.

Na segunda posição do ranking aparece o aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP). Com nota de 4,76, o terminal é também o que apresenta a maior evolução entre os 15 aeroportos pesquisados, com alta de 13% na nota em relação à registrada no mesmo período de 2016.

Na outra ponta do ranking, o aeroporto de Salvador (BA) foi o que recebeu a pior avaliação dos passageiros, com nota de 3,91, sendo o único a ficar abaixo da meta estipulada pelo governo federal (nota 4). Segundo a Secretaria Nacional de Aviação Civil, apesar de última colocação, o aeroporto tem apresentado melhoria na avaliação dos usuários. Na última pesquisa, a nota é 3,8% maior na comparação com o mesmo período de 2016.

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Os terminais de Brasília (DF), Galeão (RJ), Porto Alegre (RS) e Recife (PE) registraram quedas na avaliação. As notas desses aeroportos caíram 2,2%, 5,6%, 1,4% e 5,4%, respectivamente.

Na média dos 15 principais aeroportos pesquisados, o índice geral de satisfação foi de 4,35. Segundo a pesquisa da Secretaria Nacional de Aviação, 91% dos passageiros consideraram que os aeroportos brasileiros são bons ou muito bons, acréscimo de um ponto percentual em relação ao mesmo período do ano passado.

Pontos mais críticos

O secretário nacional de Aviação Civil, Dario Lopes, revelou que os três pontos mais críticos apontados pelos passageiros são custo-benefício dos serviços de alimentação, custo-benefício do comércio em geral e transporte público para chegar e sair dos terminais.

Apesar das críticas dos usuários, o secretário afirmou que o índices têm apresentado melhoria desde que a pesquisa começou a ser realizada em 2013. “O custo-benefício da alimentação é um ponto de atenção, mas desde que a pesquisa começou os indicadores aumentaram em 30%. Nesse período, o wi-fi aumentou 12% e a disponibilidade de tomadas subiu 24%. Estamos no caminho certo e se pressionarmos mais, vamos ter melhorias”, afirma.

Cinco novos aeroportos entram na pesquisa

No final do ano, cinco novos aeroportos também começaram a receber as avaliações dos usuários: Maceió (AL), Goiânia (GO), Vitória (ES), Belém (PA) e Florianópolis (SC). Nesses terminais, no entanto, a pesquisa foi feita somente a partir de novembro.

O aeroporto Zumbi dos Palmares, em Maceió, obteve o melhor resultado para o período entre esses cinco, com nota 4,28. Dos cinco novos aeroportos avaliados, dois ficaram abaixo da meta do governo: Vitória, com 3,88; e Florianópolis, com 3,51.

Considerando apenas os dois últimos meses de 2017, a média de satisfação geral para os cinco aeroportos foi de 3,99, de acordo com a avaliação dos 4.836 entrevistados.

A partir de agora, os 20 aeroportos farão parte da pesquisa mensal da Secretaria Nacional de Aviação Civil. Eles são responsáveis por 87% da movimentação de passageiros no país.

Veja o ranking dos aeroportos no último trimestre de 2017.

Curitiba (PR): 4,77

Viracopos (Campinas – SP): 4,76

Confins (região metropolitana de Belo Horizonte – MG): 4,48

Natal (RN): 4,48

Santos Dumont (Rio de Janeiro): 4,43

Guarulhos (SP): 4,43

Manaus (AM): 4,39

Brasília (DF): 4,34

Fortaleza (CE): 4,31

Recife (PE): 4,29

Porto Alegre (RS): 4,28

Congonhas (São Paulo): 4,22

Cuiabá (MT): 4,14

Galeão (Rio de Janeiro): 4,11

Salvador (BA): 3,91

Avaliação dos novos aeroportos pesquisados em novembro e dezembro de 2017

Maceió (AL): 4,28

Goiânia (GO): 4,21

Belém (PA): 4,01

Vitória (ES): 3,85

Florianópolis (SC): 3,51

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Descarga do vaso sanitário utiliza a diferença de pressão para sugar a sujeira (Divulgação/KLM)

Banheiros de aviões não chegam nem perto de serem os mais confortáveis do mundo. Muitas vezes, no entanto, é inevitável ter que utilizá-los, especialmente nas viagens mais longas. Depois de usar o vaso sanitário, o passageiro aperta o botão da descarga, ouve o barulho da sucção e tudo desaparece. Mas onde vai parar toda a sujeira gerada por dezenas ou centenas de passageiros durante o voo?

Nos primórdios da aviação, a descarga era conectada a um buraco na fuselagem dos aviões e todos os dejetos eram lançados no ar. Felizmente, as regras evoluíram e há um bom tempo isso já não é mais permitido.

Os jatos comerciais atuais carregam na parte traseira do avião grandes tanques para armazenar todo esgoto gerado a bordo do avião. Quando o passageiro aperta o botão da descarga, surge um barulho semelhante ao de um aspirador de pó ligado. É que o funcionamento é realmente semelhante.

Ao pressionar a descarga, uma válvula de sucção é aberta. Com a diferença entre a pressão da área da cabine de passageiros e a dos tanques, todos os dejetos são sugados.

Esse método de funcionamento é o mais indicado para os aviões por necessitar de uma quantidade irrisória de água. A cada vez que a descarga é acionada, o sistema utiliza o equivalente a apenas uma xícara de água. Isso faz com que o avião precise levar menos água a bordo, o que diminui seu peso total e ajuda a economizar combustível.

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Tanques armazenam todo o esgoto na parte traseira do avião (Divulgação/KLM)

Tanques de armazenamento de esgoto

Depois que a sujeira é sugada do vaso sanitário, ela vai parar em grandes tanques de esgoto localizados na parte traseira do avião. Um Boeing 777, utilizado para voos de longa distância e com capacidade para mais de 350 passageiros, leva três tanques de esgoto a bordo, com capacidade para 400 litros cada.

Cada um desses tanques é ligado a um conjunto de banheiros do avião. Dessa forma, mesmo que um dos tanques fique lotado, apenas alguns banheiros ficariam inutilizados.

Quando o avião pousa no destino final, os serviços de apoio dos aeroportos retiram o esgoto com o auxílio de um caminhão-tanque. O veículo é estacionado embaixo do avião e um operador conecta um cano na saída dos tanques.

Após o avião pousar, esgoto é retirado por caminhões-tanque do aeroporto (Divulgação/KLM)

Depois de verificar que a ligação foi feita corretamente, e que o operador não levará um banho desagradável, a válvula de sucção é aberta. Com os tanques vazios, eles são enxaguados com água e desinfetante para serem utilizados novamente no próximo voo.

Os caminhões-tanque se dirigem, então, para a central de tratamento de esgoto do aeroporto, onde todo o material é depositado.

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União Embraer-Boeing só é boa se Brasil mantiver controle, diz especialista
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Especialistas defendem acordos comerciais, mas são contra a venda (Ricardo Matsukawa/UOL)

Por Vinícius Casagrande

Uma possível venda da Embraer para a Boeing é vista por especialistas do setor como algo prejudicial para a empresa brasileira e para o próprio país. O problema estaria relacionado aos projetos de aviões na área de defesa e ao impacto que uma possível venda da empresa poderia causar na economia nacional.

“Só poderia ser benéfico se mantivesse o controle acionário no Brasil. A venda do controle é algo prejudicial, a começar para a própria empresa e depois para o Brasil como um todo. A Embraer é a única grande empresa que temos de alta tecnologia com inserção ativa no mercado internacional e gera um superavit de mais de US$ 1 bilhão por ano”, afirma Marcos José Barbieri Ferreira, professor de economia de ciências aplicadas e do laboratório de estudos das indústrias aeroespaciais e de defesa da Unicamp.

O professor de transporte aéreo e aeroporto da Escola Politécnica da USP, Jorge Eduardo Leal Medeiros, disse não acreditar na venda da Embraer para a Boeing por questões estratégicas do país. “A Embraer tem um lado muito estratégico para o governo e o governo, tendo a golden share (ação especial que dá ao governo poder de veto em decisões estratégicas), vai fazer algum tipo de meio termo”, afirma.

Os especialistas defendem que em vez de uma venda total da Embraer sejam feitos acordos estratégicos de negócios nas diversas áreas de atuação das empresas. “Acho que é importante fazer uma negociação que melhore as vendas da Embraer e que, eventualmente, vai ajudar a Boeing também, mas não vejo como bons olhos vender a Embraer. Acho que não vai acontecer de fato e não gostaria de ver isso, porque acho que a Embraer tem uma posição importante”, diz o professor da USP.

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O presidente Michel Temer já afirmou nesta sexta-feira que o governo brasileiro não deve aprovar a transferência do controle acionário da Embraer. “A dificuldade é transferir o controle da Embraer para outra empresa. […] Em princípio, a Embraer é brasileira, representa muito bem o Brasil lá fora e, volto a dizer, muito bem-vindo a injeção de capital estrangeiro. Não se examina a questão da transferência”, declarou.

Boeing estaria de olho no mercado de jatos regionais, dominado pela Embraer (foto: Divulgação)

Acordos comerciais

O interesse da Boeing pela Embraer surgiu depois que a Airbus se juntou à divisão de jatos comerciais da canadense Bombardier, que concorre no mesmo mercado da Embraer. “Eles vão fazer um acordo mais amplo. Eventualmente, algo semelhante possa acontecer entre a Embraer e a Boeing”, diz Medeiros.

O professor de economia da Unicamp também avalia que o melhor caminho a seguir pela Embraer seriam parcerias entre as duas empresas, que poderiam envolver acordos comerciais ou até mesmo a transferência de tecnologia para a aprimoramento do desenvolvimento de novos aviões. “Podem ser diversas formas de aliança, mas nada que envolva o controle da empresa”, diz.

Nesse sentido, o professor da USP avalia que a Embraer poderia até mesmo ingressar em novos mercados de aviões. “Talvez se entrasse mais dinheiro ela poderia entrar em um mercado que está mais ou menos disponível e que infelizmente ela abandonou que são o de aviões turbo-hélice”, afirma.

Aviões turbo-hélice geralmente têm capacidade para até 70 passageiros e são utilizados para rotas de curta distância. Atualmente, a maior fabricante desse segmento é a franco-italiana ATR. No Brasil, a companhia aérea Azul utiliza esses aviões para rotas que ligam cidades do interior.

A Embraer nasceu com a produção de aviões do tipo turbo-hélice. O primeiro modelo foi o Bandeirantes. Depois do avião Brasília, a empresa migrou para o segmento de jatos regionais.

Alta das ações

Depois do anúncio das negociações para uma possível venda da Embraer para a Boeing, as ações da empresa brasileira tiveram uma valorização de 22,5% na quinta-feira (21). Já as ações da fabricante norte-americana tiveram queda de 1% no mesmo dia.

O professor de economia da Unicamp afirma, no entanto, que isso não significa que a empresa brasileira sairia beneficiada nas negociações. “Uma coisa é o mercado acionário e outra é o impacto para a empresa. Quando um acionista vê a possibilidade de a empresa ser vendida por um valor maior que o atual, é natural que as ações subam. É um movimento especulativo e não significa que será algo benéfico para o país”, diz Marcos Barbieri.

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Por que quase todos os aviões são brancos?


Por que o embarque de passageiros é sempre pelo lado esquerdo do avião?
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Embarque de passageiros é sempre pelo lado esquerdo do avião (Vinícius Casagrande/UOL)

Os passageiros sempre embarcam e desembarcam pelas portas do lado esquerdo do avião. Embora não haja uma regulamentação internacional específica sobre isso, esse padrão é utilizado em todo o mundo pelos aviões de linhas aéreas comerciais.

A adoção do padrão remete, principalmente, aos primórdios da aviação comercial. A primeira explicação amplamente adotada é uma herança do mercado naval, assim com em muitas outras tradições da aviação, como as luzes de navegação dos aviões.

Nos navios, o embarque também é feito pelo esquerdo, que em português é chamado de bombordo. O termo em inglês é “port-side”, que também pode ser traduzido como “lado do porto”.

Os primeiros voos comerciais de longo alcance eram feitos com aviões anfíbios. Como pousavam na água, era natural que também adotassem algumas convenções navais. Além disso, como o comandante sempre sentou na poltrona da esquerda, era mais fácil ancorar pelo lado esquerdo do avião.

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Mesmo dentro dos aeroportos, era mais fácil e seguro estacionar pelo lado esquerdo. Nem sempre os aviões paravam de frente para os terminais. No início da aviação, muitas vezes os aviões ficavam lado a lado com o prédio dos terminais de embarque. Assim, era mais seguro para o comandante fazer a manobra pelo lado esquerdo, já que ele poderia ver com mais precisão a distância para a asa esquerda do avião e evitar uma colisão.

Outra vantagem é que, dessa forma, os passageiros desciam do avião e entravam diretamente no terminal do aeroporto, sem necessidade de dar a volta em torno do avião, algo que seria necessário caso entrassem ou saíssem pela direita.

Nos aeroportos mais modernos, a grande maioria dos passageiros entra e sai do avião pelas pontes de embarque. Elas são construídas em todo o mundo exatamente para se conectar com a porta esquerda do avião.

Enquanto passageiros embarcam pela esquerda, equipe técnica trabalho do lado direito (Divulgação)

Por que, então, os aviões têm portas do lado direito?

A principal razão para os aviões terem portas dos dois lados é a segurança dos passageiros. Em caso de emergência, a aeronave precisa ser esvaziada em até 90 segundos. Com portas dos dois lados do avião, a saída de todos os passageiros em caso de emergências fica mais rápida.

Mesmo em situações normais, as portas do lado direito também podem ser utilizadas para funções de serviço, como abastecimento das refeições e bebidas do serviço de bordo, além de outros materiais.

Com essa padronização, toda a parte técnica é realizada no lado direito do avião, como carregamento das bagagens no porão do avião e abastecimento da aeronave. Assim, os passageiros ficam mais distantes desses serviços, o que também diminui o risco de acidentes.

Em alguns aviões privados de pequeno porte, o embarque de passageiros também pode ser feito pela porta da direita.

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Aeroporto de Guarulhos tem sala de crise inspirada na Casa Branca
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Aviões de companhias aéreas brasileiras no aeroporto de Guarulhos (foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Por Vinícius Casagrande

O aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, movimenta todos os dias mais de 100 mil passageiros em até 900 voos diários nos períodos de alta temporada. O fluxo de pessoas e de aviões é monitorado 24 horas por dia pelo Centro de Controle Operacional (CCO), em uma sala do quinto andar de um prédio localizado no Terminal 2, logo atrás dos balcões do check-in de passageiros.

Dentro do CCO, funcionários do aeroporto e das principais companhias aéreas trabalham em conjunto para coordenar o fluxo de operações do maior aeroporto do Brasil. Todos os voos previstos, independentemente da companhia aérea, são acompanhados por toda a equipe.

“A gente atua aqui para garantir que o fluxo aconteça. Trocamos ideias e informações o tempo inteiro. Quando qualquer mudança acontece, todos ficam sabendo”, afirma Wilson Souza, coordenador do Centro de Controle Operacional de Guarulhos.

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Centro de Controle Operacional do aeroporto de Guarulhos (Foto: Lucas Lima/UOL)

Entre as funções do CCO, está o acompanhamento dos horários dos voos de chegada e saída. Tudo deve ser monitorado para que os técnicos do aeroporto possam determinar onde cada avião irá estacionar para o embarque e desembarque dos passageiros. Normalmente, os aviões já têm lugares predeterminados, mas qualquer imprevisto pode mudar os planos.

“Quando um voo chega com antecedência, o passageiro fica sempre feliz. Para nós, isso é um grande problema, porque é provável que o local que estava destinado a ele ainda esteja ocupado e temos de correr para fazer todas as mudanças de posição”, afirma Souza.

O aeroporto de Guarulhos conta com uma capacidade máxima de 52 operações de pouso e decolagem por hora. O horário de pico dura cerca de oito horas por dia, em dois períodos, à noite e no início da manhã. Esses são os momentos de maior tensão, já que qualquer deslize pode afetar voos em um efeito cascata.

Aeroporto de Guarulhos tem 45 pontes de embarque de passageiros (Foto: Lucas Lima/UOL)

Além de manter os voos no horário programado, outro desafio do CCO é fazer o maior número de movimento de passageiros pelas 45 pontes de embarque que ligam os terminais à porta dos aviões. O contrato de concessão assinado pela GRUAirport com a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) prevê que 95% dos passageiros em voos internacionais sejam embarcados pelas pontes dos terminais. Atualmente, esse índice está em 88%. Já nos voos nacionais, o contrato prevê que o fluxo de 65% dos passageiros seja pelas pontes de embarque. Nesse caso, o índice atual é de 71%. Os demais passageiros são levados de ônibus até a porta do avião.

Mais de 2.000 câmeras de vigilância nos terminais

Não são apenas os aviões que são monitorados o tempo inteiro dentro do Centro de Controle Operacional do aeroporto de Guarulhos. Nos três terminais de passageiros, há mais de 2.000 câmeras monitorando todo o movimento do aeroporto.

As imagens são transmitidas ao vivo para um grande telão instalado dentro do CCO. Os técnicos acompanham os passos de todos os passageiros, podem aproximar a imagem para ver mais detalhes e, em caso de alguma atitude suspeita, acionam a área de segurança do aeroporto.

Mais de 2.000 câmeras monitoram todos os pontos do aeroporto (foto: Vinícius Casagrande/UOL)

As câmeras também estão presentes na área externa do aeroporto, desde a Rodovia Hélio Smidt, que dá acesso aos terminais, até as alças de embarque e desembarque. Segundo o coordenador do CCO, esse monitoramento é importante para saber como está o fluxo de chegada dos passageiros. Em dias com trânsito excessivo, as companhias podem tentar adotar medidas para evitar que muitos passageiros percam o voo.

Além de acompanhar o que acontece no trânsito, as câmeras também contribuem para diminuir as infrações, especialmente em casos de estacionamento irregular nas áreas de embarque e desembarque de passageiros. As imagens capturadas pelo aeroporto podem ser acessadas também pela prefeitura de Guarulhos, que pode aplicar multas de trânsito pelas infrações cometidas pelos motoristas.

Sala de crise inspirada na Casa Branca

Quando acontece um evento extraordinário que pode afetar completamente as operações do aeroporto, é na sala de crise, chamada oficialmente de Complexo de Gerenciamento de Crises (CGC), que se reúnem os administradores do aeroporto, membros das companhias aéreas e, dependendo do caso, membros da Polícia Federal, Receita Federal e Vigilância Sanitária.

O local pode ser utilizado para reuniões de prevenção, acompanhamento e reação a episódios de qualquer natureza, como acidentes, ataques terroristas, organização de grandes eventos, manifestações públicas e catástrofes naturais.

Sala de crise do aeroporto foi inspirada na da Casa Branca (foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Alguns dos casos que exigiram o uso da sala de crise foram as grandes manifestações de junho de 2013, que atrasaram a chegada de passageiros ao aeroporto; a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas do Rio em 2016, em virtude do aumento do movimento do aeroporto; a erupção do vulcão Calbuco, no Chile, no final de abril de 2015, que afetou diversos voos dentro da América do Sul; além do dia do primeiro pouso do Airbus A380, o maior avião de passageiros do mundo, que atraiu mais de 1.400 fãs de aviação para acompanhar a chegada da aeronave.

A sala foi pensada para funcionar mesmo nas situações mais dramáticas. Segundo a administração do aeroporto, todo o projeto foi estruturado tendo como base sala de crise que serve a Casa Branca, sede do governo dos Estados Unidos.

A grande mesa de reuniões é voltada para um telão no qual os coordenadores das operações podem selecionar as diversas câmeras do aeroporto, fazer videoconferências, acessar a internet e acompanhar as notícias pelos telejornais da TV aberta ou a cabo. Em caso de pane nos sistemas de comunicação, como telefones celulares ou internet, a sala de crise conta com aparelhos de fax e rádios de comunicação.

Nas laterais da sala principal, há ainda outros ambientes menores para o trabalho das equipes de apoio. No total, são 12 estações de trabalho.

Corpo de Bombeiros tem caminhão utilizado no filme Transformers

A situação mais crítica que o aeroporto pode enfrentar é o acidente de algum avião durante os pousos e decolagens. Para atender a essas ocorrências, o Corpo de Bombeiros do aeroporto conta com 108 soldados da Força Aérea Brasileira especialmente treinados para essa função, que se revezam em turnos.

Quando são acionados, eles precisam chegar ao local da ocorrência em, no máximo, três minutos. Para agilizar ainda mais o atendimento, o Corpo de Bombeiros de Guarulhos recebeu recentemente dois caminhões Panther Rosembauer 6×6 – o terceiro deve ser entregue em janeiro do próximo ano. O modelo, produzido na Áustria ao custo de 1 milhão de euros (R$ 3,3 milhões), fez parte das gravações do filme Transformers e é utilizado em mais de 80 aeroportos de grande porte do mundo.

Novo caminhão do Corpo de Bombeiros do aeroporto de Guarulhos (foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Para agilizar o atendimento das ocorrências, o caminhão conta com um botão de acionamento de emergência. Quando ele é apertado, as portas se abrem automaticamente e o motor é ligado. Os bombeiros só precisam entrar no caminhão e acelerar. “Isso economiza cerca de 10 segundos, que pode parecer pouco, mas é fundamental dependendo do caso”, afirma João Carlos Bottairi, coordenador de combate a incêndio e salvamento.

O caminhão pode transportar até 12,5 mil litros de água e 1.500 litros de LGE (Líquido Gerador de Espuma), que ao serem misturados podem produzir até 60 mil litros de espuma. O Panther Rosembauer conta ainda com câmeras térmicas para que os bombeiros possam encontrar com mais precisão o foco do incêndio.

Os braços mecânicos instalados na parte superior do caminhão têm um perfurador de fuselagem de avião para injetar o material de combate ao fogo diretamente dentro da aeronave. Os jatos de água podem atingir distâncias de até 90 metros.

O Corpo de Bombeiros do aeroporto conta, ainda, com outros quatro caminhões dos modelos antigos que auxiliam no combate ao incêndio e também fazem serviços de rescaldo.

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Senado rejeita redução do teto para o ICMS sobre combustível de aviação
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Teto do ICMS sobre combustível de aviação segue em 25%  (foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

O Senado rejeitou nesta quarta-feira (29) a redução do teto de 25% para 12% para a cobrança do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) sobre o combustível de aviação. O projeto precisava de 54 votos favoráveis, mas só obteve o apoio de 43 senadores.

Com a rejeição da proposta, os Estados continuam livres para cobrar o ICMS até o teto máximo de 25% sobre o preço do querosene de aviação. A maior parte dos Estados brasileiros já cobra alíquota abaixo do teto atual. Apenas sete Estados cobram acima da alíquota de 12%, que era a proposta para o novo teto, para o ICMS sobre o combustível de aviação. O problema é que esses Estados são justamente aqueles com o maior número de voos no país.

A redução para limitar o teto para a cobrança do ICMS do combustível de aviação era defendida pelas companhias aéreas como forma de redução de custos operacionais, o que permitiria baixar o preço das passagens aéreas. Segundo o presidente da Abear (Associação Brasileira de Empresas Aéreas), Eduardo Sanovicz, o combustível representa cerca de um terço dos custos das passagens aéreas.

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Apesar da defesa da redução do imposto, o presidente da Abear não soube informar o quanto a medida poderia baixar o preço das passagens no país. “O projeto sozinho não gera queda. O cenário que nós estamos vivendo aponta nesse sentido (de queda de preços). Da mesma forma que as bagagens novas geraram tarifas novas e mais acessíveis das que haviam anteriormente”, afirma.

São Paulo seria o maior afetado

Os senadores paulistas José Serra (PSDB) e Marta Suplicy (PMDB) foram os principais críticos quanto a redução da alíquota máxima para a cobrança do ICMS. Segundo a senadora Marta Suplicy, que votou contra o projeto, o Estado perderia cerca de R$ 300 milhões ao ano na arrecadação do imposto.

O senador José Serra também alegou perdas para a arrecadação do Estado. “Nunca vi uma aberração desse tamanho. A medida só beneficia o lobby das companhias aéreas e tira dinheiro de outras áreas, como saúde e educação”, afirma.

O presidente da Abear concorda que o Estado seria o maior afetado com a medida. No entanto, ele ressalta que haveria compensações com o aumento do número de voos.

“São Paulo cobra o imposto mais caro sobre o querosene de aviação, cujo impacto é de um terço do preço do bilhete. Então, o ICMS de São Paulo chega a impactar em 6% a 7% no preço final do bilhete aéreo e esse custo vai cair”, afirmou, antes da rejeição do projeto.

Projeto previa aumento de voos no país

Em contrapartida para a redução do imposto, os senadores incluíram uma emenda que obrigaria as companhias aéreas a criarem 198 novos voos, divididos em todos os Estados do país. Esse foi o argumento para que muitos senadores votassem a favor do projeto.

O senador Jorge Viana (PT-AC) argumentou que a medida que iria beneficiar especialmente os Estados menores. O Acre, por exemplo, ganharia mais dois voos. “Temos de abrir o mercado e aumentar a concorrência”, afirma. Segundo Viana, o pouco número de voos que atende o Acre faz com que as passagens fiquem mais caras.

O projeto para a redução do ICMS foi apresentado pelo senador Randolfe Rodrigues (Rede-AP), que afirmou que a medida tinha como principal intenção reduzir o preço das passagens, permitindo o aumento do número de passageiros e a maior integração nacional.

Abear lamenta rejeição da proposta

Após a rejeição do projeto pelo Senado, a Abear divulgou uma nota na qual diz lamentar a manutenção do teto de 25% para a alíquota sobre o combustível de aviação. Segundo a associação das empresas, a decisão “impedirá a retomada e a criação de voos no país, já que 198 novas frequências seriam viabilizadas”.

“A Abear entende que a decisão afasta a aviação comercial das boas práticas internacionais e coloca obstáculos para o aumento da competitividade do setor e à sua vocação de promover a integração nacional pela democratização do transporte aéreo. O projeto também iria possibilitar a ampliação do mercado de táxi aéreo para a Amazônia e Nordeste, além do fortalecimento do agronegócio”, afirma.

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