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No começo da aviação, cocô e xixi eram jogados no ar; e agora como é?
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Descarga do vaso sanitário utiliza a diferença de pressão para sugar a sujeira (Divulgação/KLM)

Banheiros de aviões não chegam nem perto de serem os mais confortáveis do mundo. Muitas vezes, no entanto, é inevitável ter que utilizá-los, especialmente nas viagens mais longas. Depois de usar o vaso sanitário, o passageiro aperta o botão da descarga, ouve o barulho da sucção e tudo desaparece. Mas onde vai parar toda a sujeira gerada por dezenas ou centenas de passageiros durante o voo?

Nos primórdios da aviação, a descarga era conectada a um buraco na fuselagem dos aviões e todos os dejetos eram lançados no ar. Felizmente, as regras evoluíram e há um bom tempo isso já não é mais permitido.

Os jatos comerciais atuais carregam na parte traseira do avião grandes tanques para armazenar todo esgoto gerado a bordo do avião. Quando o passageiro aperta o botão da descarga, surge um barulho semelhante ao de um aspirador de pó ligado. É que o funcionamento é realmente semelhante.

Ao pressionar a descarga, uma válvula de sucção é aberta. Com a diferença entre a pressão da área da cabine de passageiros e a dos tanques, todos os dejetos são sugados.

Esse método de funcionamento é o mais indicado para os aviões por necessitar de uma quantidade irrisória de água. A cada vez que a descarga é acionada, o sistema utiliza o equivalente a apenas uma xícara de água. Isso faz com que o avião precise levar menos água a bordo, o que diminui seu peso total e ajuda a economizar combustível.

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Tanques armazenam todo o esgoto na parte traseira do avião (Divulgação/KLM)

Tanques de armazenamento de esgoto

Depois que a sujeira é sugada do vaso sanitário, ela vai parar em grandes tanques de esgoto localizados na parte traseira do avião. Um Boeing 777, utilizado para voos de longa distância e com capacidade para mais de 350 passageiros, leva três tanques de esgoto a bordo, com capacidade para 400 litros cada.

Cada um desses tanques é ligado a um conjunto de banheiros do avião. Dessa forma, mesmo que um dos tanques fique lotado, apenas alguns banheiros ficariam inutilizados.

Quando o avião pousa no destino final, os serviços de apoio dos aeroportos retiram o esgoto com o auxílio de um caminhão-tanque. O veículo é estacionado embaixo do avião e um operador conecta um cano na saída dos tanques.

Após o avião pousar, esgoto é retirado por caminhões-tanque do aeroporto (Divulgação/KLM)

Depois de verificar que a ligação foi feita corretamente, e que o operador não levará um banho desagradável, a válvula de sucção é aberta. Com os tanques vazios, eles são enxaguados com água e desinfetante para serem utilizados novamente no próximo voo.

Os caminhões-tanque se dirigem, então, para a central de tratamento de esgoto do aeroporto, onde todo o material é depositado.

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União Embraer-Boeing só é boa se Brasil mantiver controle, diz especialista
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Especialistas defendem acordos comerciais, mas são contra a venda (Ricardo Matsukawa/UOL)

Por Vinícius Casagrande

Uma possível venda da Embraer para a Boeing é vista por especialistas do setor como algo prejudicial para a empresa brasileira e para o próprio país. O problema estaria relacionado aos projetos de aviões na área de defesa e ao impacto que uma possível venda da empresa poderia causar na economia nacional.

“Só poderia ser benéfico se mantivesse o controle acionário no Brasil. A venda do controle é algo prejudicial, a começar para a própria empresa e depois para o Brasil como um todo. A Embraer é a única grande empresa que temos de alta tecnologia com inserção ativa no mercado internacional e gera um superavit de mais de US$ 1 bilhão por ano”, afirma Marcos José Barbieri Ferreira, professor de economia de ciências aplicadas e do laboratório de estudos das indústrias aeroespaciais e de defesa da Unicamp.

O professor de transporte aéreo e aeroporto da Escola Politécnica da USP, Jorge Eduardo Leal Medeiros, disse não acreditar na venda da Embraer para a Boeing por questões estratégicas do país. “A Embraer tem um lado muito estratégico para o governo e o governo, tendo a golden share (ação especial que dá ao governo poder de veto em decisões estratégicas), vai fazer algum tipo de meio termo”, afirma.

Os especialistas defendem que em vez de uma venda total da Embraer sejam feitos acordos estratégicos de negócios nas diversas áreas de atuação das empresas. “Acho que é importante fazer uma negociação que melhore as vendas da Embraer e que, eventualmente, vai ajudar a Boeing também, mas não vejo como bons olhos vender a Embraer. Acho que não vai acontecer de fato e não gostaria de ver isso, porque acho que a Embraer tem uma posição importante”, diz o professor da USP.

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O presidente Michel Temer já afirmou nesta sexta-feira que o governo brasileiro não deve aprovar a transferência do controle acionário da Embraer. “A dificuldade é transferir o controle da Embraer para outra empresa. […] Em princípio, a Embraer é brasileira, representa muito bem o Brasil lá fora e, volto a dizer, muito bem-vindo a injeção de capital estrangeiro. Não se examina a questão da transferência”, declarou.

Boeing estaria de olho no mercado de jatos regionais, dominado pela Embraer (foto: Divulgação)

Acordos comerciais

O interesse da Boeing pela Embraer surgiu depois que a Airbus se juntou à divisão de jatos comerciais da canadense Bombardier, que concorre no mesmo mercado da Embraer. “Eles vão fazer um acordo mais amplo. Eventualmente, algo semelhante possa acontecer entre a Embraer e a Boeing”, diz Medeiros.

O professor de economia da Unicamp também avalia que o melhor caminho a seguir pela Embraer seriam parcerias entre as duas empresas, que poderiam envolver acordos comerciais ou até mesmo a transferência de tecnologia para a aprimoramento do desenvolvimento de novos aviões. “Podem ser diversas formas de aliança, mas nada que envolva o controle da empresa”, diz.

Nesse sentido, o professor da USP avalia que a Embraer poderia até mesmo ingressar em novos mercados de aviões. “Talvez se entrasse mais dinheiro ela poderia entrar em um mercado que está mais ou menos disponível e que infelizmente ela abandonou que são o de aviões turbo-hélice”, afirma.

Aviões turbo-hélice geralmente têm capacidade para até 70 passageiros e são utilizados para rotas de curta distância. Atualmente, a maior fabricante desse segmento é a franco-italiana ATR. No Brasil, a companhia aérea Azul utiliza esses aviões para rotas que ligam cidades do interior.

A Embraer nasceu com a produção de aviões do tipo turbo-hélice. O primeiro modelo foi o Bandeirantes. Depois do avião Brasília, a empresa migrou para o segmento de jatos regionais.

Alta das ações

Depois do anúncio das negociações para uma possível venda da Embraer para a Boeing, as ações da empresa brasileira tiveram uma valorização de 22,5% na quinta-feira (21). Já as ações da fabricante norte-americana tiveram queda de 1% no mesmo dia.

O professor de economia da Unicamp afirma, no entanto, que isso não significa que a empresa brasileira sairia beneficiada nas negociações. “Uma coisa é o mercado acionário e outra é o impacto para a empresa. Quando um acionista vê a possibilidade de a empresa ser vendida por um valor maior que o atual, é natural que as ações subam. É um movimento especulativo e não significa que será algo benéfico para o país”, diz Marcos Barbieri.

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Por que o embarque de passageiros é sempre pelo lado esquerdo do avião?
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Embarque de passageiros é sempre pelo lado esquerdo do avião (Vinícius Casagrande/UOL)

Os passageiros sempre embarcam e desembarcam pelas portas do lado esquerdo do avião. Embora não haja uma regulamentação internacional específica sobre isso, esse padrão é utilizado em todo o mundo pelos aviões de linhas aéreas comerciais.

A adoção do padrão remete, principalmente, aos primórdios da aviação comercial. A primeira explicação amplamente adotada é uma herança do mercado naval, assim com em muitas outras tradições da aviação, como as luzes de navegação dos aviões.

Nos navios, o embarque também é feito pelo esquerdo, que em português é chamado de bombordo. O termo em inglês é “port-side”, que também pode ser traduzido como “lado do porto”.

Os primeiros voos comerciais de longo alcance eram feitos com aviões anfíbios. Como pousavam na água, era natural que também adotassem algumas convenções navais. Além disso, como o comandante sempre sentou na poltrona da esquerda, era mais fácil ancorar pelo lado esquerdo do avião.

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Mesmo dentro dos aeroportos, era mais fácil e seguro estacionar pelo lado esquerdo. Nem sempre os aviões paravam de frente para os terminais. No início da aviação, muitas vezes os aviões ficavam lado a lado com o prédio dos terminais de embarque. Assim, era mais seguro para o comandante fazer a manobra pelo lado esquerdo, já que ele poderia ver com mais precisão a distância para a asa esquerda do avião e evitar uma colisão.

Outra vantagem é que, dessa forma, os passageiros desciam do avião e entravam diretamente no terminal do aeroporto, sem necessidade de dar a volta em torno do avião, algo que seria necessário caso entrassem ou saíssem pela direita.

Nos aeroportos mais modernos, a grande maioria dos passageiros entra e sai do avião pelas pontes de embarque. Elas são construídas em todo o mundo exatamente para se conectar com a porta esquerda do avião.

Enquanto passageiros embarcam pela esquerda, equipe técnica trabalho do lado direito (Divulgação)

Por que, então, os aviões têm portas do lado direito?

A principal razão para os aviões terem portas dos dois lados é a segurança dos passageiros. Em caso de emergência, a aeronave precisa ser esvaziada em até 90 segundos. Com portas dos dois lados do avião, a saída de todos os passageiros em caso de emergências fica mais rápida.

Mesmo em situações normais, as portas do lado direito também podem ser utilizadas para funções de serviço, como abastecimento das refeições e bebidas do serviço de bordo, além de outros materiais.

Com essa padronização, toda a parte técnica é realizada no lado direito do avião, como carregamento das bagagens no porão do avião e abastecimento da aeronave. Assim, os passageiros ficam mais distantes desses serviços, o que também diminui o risco de acidentes.

Em alguns aviões privados de pequeno porte, o embarque de passageiros também pode ser feito pela porta da direita.

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Aeroporto de Guarulhos tem sala de crise inspirada na Casa Branca
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Aviões de companhias aéreas brasileiras no aeroporto de Guarulhos (foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Por Vinícius Casagrande

O aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, movimenta todos os dias mais de 100 mil passageiros em até 900 voos diários nos períodos de alta temporada. O fluxo de pessoas e de aviões é monitorado 24 horas por dia pelo Centro de Controle Operacional (CCO), em uma sala do quinto andar de um prédio localizado no Terminal 2, logo atrás dos balcões do check-in de passageiros.

Dentro do CCO, funcionários do aeroporto e das principais companhias aéreas trabalham em conjunto para coordenar o fluxo de operações do maior aeroporto do Brasil. Todos os voos previstos, independentemente da companhia aérea, são acompanhados por toda a equipe.

“A gente atua aqui para garantir que o fluxo aconteça. Trocamos ideias e informações o tempo inteiro. Quando qualquer mudança acontece, todos ficam sabendo”, afirma Wilson Souza, coordenador do Centro de Controle Operacional de Guarulhos.

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Centro de Controle Operacional do aeroporto de Guarulhos (Foto: Lucas Lima/UOL)

Entre as funções do CCO, está o acompanhamento dos horários dos voos de chegada e saída. Tudo deve ser monitorado para que os técnicos do aeroporto possam determinar onde cada avião irá estacionar para o embarque e desembarque dos passageiros. Normalmente, os aviões já têm lugares predeterminados, mas qualquer imprevisto pode mudar os planos.

“Quando um voo chega com antecedência, o passageiro fica sempre feliz. Para nós, isso é um grande problema, porque é provável que o local que estava destinado a ele ainda esteja ocupado e temos de correr para fazer todas as mudanças de posição”, afirma Souza.

O aeroporto de Guarulhos conta com uma capacidade máxima de 52 operações de pouso e decolagem por hora. O horário de pico dura cerca de oito horas por dia, em dois períodos, à noite e no início da manhã. Esses são os momentos de maior tensão, já que qualquer deslize pode afetar voos em um efeito cascata.

Aeroporto de Guarulhos tem 45 pontes de embarque de passageiros (Foto: Lucas Lima/UOL)

Além de manter os voos no horário programado, outro desafio do CCO é fazer o maior número de movimento de passageiros pelas 45 pontes de embarque que ligam os terminais à porta dos aviões. O contrato de concessão assinado pela GRUAirport com a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) prevê que 95% dos passageiros em voos internacionais sejam embarcados pelas pontes dos terminais. Atualmente, esse índice está em 88%. Já nos voos nacionais, o contrato prevê que o fluxo de 65% dos passageiros seja pelas pontes de embarque. Nesse caso, o índice atual é de 71%. Os demais passageiros são levados de ônibus até a porta do avião.

Mais de 2.000 câmeras de vigilância nos terminais

Não são apenas os aviões que são monitorados o tempo inteiro dentro do Centro de Controle Operacional do aeroporto de Guarulhos. Nos três terminais de passageiros, há mais de 2.000 câmeras monitorando todo o movimento do aeroporto.

As imagens são transmitidas ao vivo para um grande telão instalado dentro do CCO. Os técnicos acompanham os passos de todos os passageiros, podem aproximar a imagem para ver mais detalhes e, em caso de alguma atitude suspeita, acionam a área de segurança do aeroporto.

Mais de 2.000 câmeras monitoram todos os pontos do aeroporto (foto: Vinícius Casagrande/UOL)

As câmeras também estão presentes na área externa do aeroporto, desde a Rodovia Hélio Smidt, que dá acesso aos terminais, até as alças de embarque e desembarque. Segundo o coordenador do CCO, esse monitoramento é importante para saber como está o fluxo de chegada dos passageiros. Em dias com trânsito excessivo, as companhias podem tentar adotar medidas para evitar que muitos passageiros percam o voo.

Além de acompanhar o que acontece no trânsito, as câmeras também contribuem para diminuir as infrações, especialmente em casos de estacionamento irregular nas áreas de embarque e desembarque de passageiros. As imagens capturadas pelo aeroporto podem ser acessadas também pela prefeitura de Guarulhos, que pode aplicar multas de trânsito pelas infrações cometidas pelos motoristas.

Sala de crise inspirada na Casa Branca

Quando acontece um evento extraordinário que pode afetar completamente as operações do aeroporto, é na sala de crise, chamada oficialmente de Complexo de Gerenciamento de Crises (CGC), que se reúnem os administradores do aeroporto, membros das companhias aéreas e, dependendo do caso, membros da Polícia Federal, Receita Federal e Vigilância Sanitária.

O local pode ser utilizado para reuniões de prevenção, acompanhamento e reação a episódios de qualquer natureza, como acidentes, ataques terroristas, organização de grandes eventos, manifestações públicas e catástrofes naturais.

Sala de crise do aeroporto foi inspirada na da Casa Branca (foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Alguns dos casos que exigiram o uso da sala de crise foram as grandes manifestações de junho de 2013, que atrasaram a chegada de passageiros ao aeroporto; a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas do Rio em 2016, em virtude do aumento do movimento do aeroporto; a erupção do vulcão Calbuco, no Chile, no final de abril de 2015, que afetou diversos voos dentro da América do Sul; além do dia do primeiro pouso do Airbus A380, o maior avião de passageiros do mundo, que atraiu mais de 1.400 fãs de aviação para acompanhar a chegada da aeronave.

A sala foi pensada para funcionar mesmo nas situações mais dramáticas. Segundo a administração do aeroporto, todo o projeto foi estruturado tendo como base sala de crise que serve a Casa Branca, sede do governo dos Estados Unidos.

A grande mesa de reuniões é voltada para um telão no qual os coordenadores das operações podem selecionar as diversas câmeras do aeroporto, fazer videoconferências, acessar a internet e acompanhar as notícias pelos telejornais da TV aberta ou a cabo. Em caso de pane nos sistemas de comunicação, como telefones celulares ou internet, a sala de crise conta com aparelhos de fax e rádios de comunicação.

Nas laterais da sala principal, há ainda outros ambientes menores para o trabalho das equipes de apoio. No total, são 12 estações de trabalho.

Corpo de Bombeiros tem caminhão utilizado no filme Transformers

A situação mais crítica que o aeroporto pode enfrentar é o acidente de algum avião durante os pousos e decolagens. Para atender a essas ocorrências, o Corpo de Bombeiros do aeroporto conta com 108 soldados da Força Aérea Brasileira especialmente treinados para essa função, que se revezam em turnos.

Quando são acionados, eles precisam chegar ao local da ocorrência em, no máximo, três minutos. Para agilizar ainda mais o atendimento, o Corpo de Bombeiros de Guarulhos recebeu recentemente dois caminhões Panther Rosembauer 6×6 – o terceiro deve ser entregue em janeiro do próximo ano. O modelo, produzido na Áustria ao custo de 1 milhão de euros (R$ 3,3 milhões), fez parte das gravações do filme Transformers e é utilizado em mais de 80 aeroportos de grande porte do mundo.

Novo caminhão do Corpo de Bombeiros do aeroporto de Guarulhos (foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Para agilizar o atendimento das ocorrências, o caminhão conta com um botão de acionamento de emergência. Quando ele é apertado, as portas se abrem automaticamente e o motor é ligado. Os bombeiros só precisam entrar no caminhão e acelerar. “Isso economiza cerca de 10 segundos, que pode parecer pouco, mas é fundamental dependendo do caso”, afirma João Carlos Bottairi, coordenador de combate a incêndio e salvamento.

O caminhão pode transportar até 12,5 mil litros de água e 1.500 litros de LGE (Líquido Gerador de Espuma), que ao serem misturados podem produzir até 60 mil litros de espuma. O Panther Rosembauer conta ainda com câmeras térmicas para que os bombeiros possam encontrar com mais precisão o foco do incêndio.

Os braços mecânicos instalados na parte superior do caminhão têm um perfurador de fuselagem de avião para injetar o material de combate ao fogo diretamente dentro da aeronave. Os jatos de água podem atingir distâncias de até 90 metros.

O Corpo de Bombeiros do aeroporto conta, ainda, com outros quatro caminhões dos modelos antigos que auxiliam no combate ao incêndio e também fazem serviços de rescaldo.

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Senado rejeita redução do teto para o ICMS sobre combustível de aviação
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Teto do ICMS sobre combustível de aviação segue em 25%  (foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

O Senado rejeitou nesta quarta-feira (29) a redução do teto de 25% para 12% para a cobrança do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) sobre o combustível de aviação. O projeto precisava de 54 votos favoráveis, mas só obteve o apoio de 43 senadores.

Com a rejeição da proposta, os Estados continuam livres para cobrar o ICMS até o teto máximo de 25% sobre o preço do querosene de aviação. A maior parte dos Estados brasileiros já cobra alíquota abaixo do teto atual. Apenas sete Estados cobram acima da alíquota de 12%, que era a proposta para o novo teto, para o ICMS sobre o combustível de aviação. O problema é que esses Estados são justamente aqueles com o maior número de voos no país.

A redução para limitar o teto para a cobrança do ICMS do combustível de aviação era defendida pelas companhias aéreas como forma de redução de custos operacionais, o que permitiria baixar o preço das passagens aéreas. Segundo o presidente da Abear (Associação Brasileira de Empresas Aéreas), Eduardo Sanovicz, o combustível representa cerca de um terço dos custos das passagens aéreas.

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Apesar da defesa da redução do imposto, o presidente da Abear não soube informar o quanto a medida poderia baixar o preço das passagens no país. “O projeto sozinho não gera queda. O cenário que nós estamos vivendo aponta nesse sentido (de queda de preços). Da mesma forma que as bagagens novas geraram tarifas novas e mais acessíveis das que haviam anteriormente”, afirma.

São Paulo seria o maior afetado

Os senadores paulistas José Serra (PSDB) e Marta Suplicy (PMDB) foram os principais críticos quanto a redução da alíquota máxima para a cobrança do ICMS. Segundo a senadora Marta Suplicy, que votou contra o projeto, o Estado perderia cerca de R$ 300 milhões ao ano na arrecadação do imposto.

O senador José Serra também alegou perdas para a arrecadação do Estado. “Nunca vi uma aberração desse tamanho. A medida só beneficia o lobby das companhias aéreas e tira dinheiro de outras áreas, como saúde e educação”, afirma.

O presidente da Abear concorda que o Estado seria o maior afetado com a medida. No entanto, ele ressalta que haveria compensações com o aumento do número de voos.

“São Paulo cobra o imposto mais caro sobre o querosene de aviação, cujo impacto é de um terço do preço do bilhete. Então, o ICMS de São Paulo chega a impactar em 6% a 7% no preço final do bilhete aéreo e esse custo vai cair”, afirmou, antes da rejeição do projeto.

Projeto previa aumento de voos no país

Em contrapartida para a redução do imposto, os senadores incluíram uma emenda que obrigaria as companhias aéreas a criarem 198 novos voos, divididos em todos os Estados do país. Esse foi o argumento para que muitos senadores votassem a favor do projeto.

O senador Jorge Viana (PT-AC) argumentou que a medida que iria beneficiar especialmente os Estados menores. O Acre, por exemplo, ganharia mais dois voos. “Temos de abrir o mercado e aumentar a concorrência”, afirma. Segundo Viana, o pouco número de voos que atende o Acre faz com que as passagens fiquem mais caras.

O projeto para a redução do ICMS foi apresentado pelo senador Randolfe Rodrigues (Rede-AP), que afirmou que a medida tinha como principal intenção reduzir o preço das passagens, permitindo o aumento do número de passageiros e a maior integração nacional.

Abear lamenta rejeição da proposta

Após a rejeição do projeto pelo Senado, a Abear divulgou uma nota na qual diz lamentar a manutenção do teto de 25% para a alíquota sobre o combustível de aviação. Segundo a associação das empresas, a decisão “impedirá a retomada e a criação de voos no país, já que 198 novas frequências seriam viabilizadas”.

“A Abear entende que a decisão afasta a aviação comercial das boas práticas internacionais e coloca obstáculos para o aumento da competitividade do setor e à sua vocação de promover a integração nacional pela democratização do transporte aéreo. O projeto também iria possibilitar a ampliação do mercado de táxi aéreo para a Amazônia e Nordeste, além do fortalecimento do agronegócio”, afirma.

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Escola de pilotos da Emirates tem jato brasileiro e aeroporto exclusivo
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Jato da Embraer será utilizado na formação de novos pilotos (Divulgação)

A companhia aérea Emirates, dos Emirados Árabes Unidos, inaugurou nesta semana sua escola de formação de novos pilotos, chamada de Emirates Flight Training Academy, que pretende ser a mais avançada do mundo. Para preparar os futuros pilotos, a empresa utilizará aviões monomotores Cirrus SR22 e a nova versão do jato executivo Phenom 100EV, da brasileira Embraer, uma evolução do Phenom 100E.

O jato executivo da Embraer é o primeiro da categoria a contar com painéis com telas sensíveis ao toque. Segundo a fabricante brasileira, o novo sistema “oferece aos pilotos mais recursos e substitui uma variedade de interruptores e botões tradicionais por telas de toque maiores e centralizadas”. O avião também recebeu um motor atualizado, que melhora o desempenho na decolagem em altas temperaturas.

Além dos aviões de última geração, a escola de aviação da Emirates terá modernos simuladores de voo e equipamentos digitais nas salas de aula. A companhia recebeu um suporte da Boeing para criação do currículo acadêmico.

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Avião é da nova versão do jato executivo da Embraer (Divulgação)

A estrutura foi construída em uma área de 164 mil metros quadrados (equivalente a 23 campos de futebol), que fica em um aeroporto privado da companhia, em Dubai. O espaço irá abrigar 36 salas de aula, simuladores de voo, hangares para os 27 aviões da frota (22 Cirrus SR22 e cinco Embraer Phenom 100EV), refeitórios e alojamento individual para os estudantes.

O aeroporto tem pista de 1.800 metros, maior que a do Santos Dumont, no Rio de Janeiro, com torre de controle própria e equipamentos de auxílio à navegação aérea.

Os cursos poderão ser concluídos entre 21 meses e 42 meses, com 1.100 horas de aulas teóricas e 315 horas de treinamento de voo, incluindo os voos em simuladores.

Após as primeiras aulas teóricas, os alunos iniciam os voos no monomotor Cirrus SR22. Depois de aprender os conceitos básicos de pilotagem, pulam direto para o jato da Embraer. Normalmente, os alunos começam com um avião monomotor e depois fazem mais algumas horas em bimotores com motor a pistão e hélice, que são mais lentos, menos complexos para voar e tem custo operacional mais baixo.

Avião Cirrus SR22 utilizado nas primeiras horas de voo de treinamento (Divulgação)

O vice-presidente da escola da Emirates, comandante Abdulla al Hammadi, afirma que o avião brasileiro foi escolhido para facilitar a transição para os padrões de pilotagem de jatos comerciais. “Decidimos pelo jato porque a transição para um avião maior será mais fácil e mais suave. O Phenom 100EV é muito similar aos jatos comerciais, especialmente os comandos de voo”, afirma.

A Emirates Flight Training Academy atende cidadãos dos Emirados Árabes Unidos e alunos estrangeiros. Para se inscrever, é necessário ter pelo menos 17 anos, ter completado o ensino médio e obter, no mínimo, a nota 510 no exame de inglês TOEFL.

Após a conclusão do curso, os cidadãos dos Emirados Árabes Unidos são contratados pela companhia aérea como copilotos. Para os estudantes internacionais, não há essa garantia e eles precisam passar pelo processo seletivo para a contratação.

Escola de aviação da Emirates foi inaugurada nesta semana em Dubai (Divulgação)

Em julho, a Emirates fez um evento para seleção de pilotos brasileiros para a sua frota de aviões Airbus A380 e Boeing 777. Os salários de pilotos na companhia aérea variam entre R$ 22 mil e R$ 51 mil.

A Emirates não revelou o custo para a formação de pilotos dentro da sua nova escola. A primeira turma internacional deve começar as aulas somente a partir do ano que vem. No Brasil, a formação básica de um piloto de avião pode variar entre R$ 90 mil e R$ 140 mil.

Avião foi montado na fábrica da Embraer nos Estados Unidos

O primeiro Phenom 100EV da Emirates Flight Training Academy foi entregue à companhia em 8 de novembro. O jatinho foi produzido na fábrica da Embraer na cidade de Melbourne, no Estado da Flórida (EUA). O avião da nova versão do Phenom 100EV é o oitavo a ser produzido no mundo.

A viagem de Melbourne até Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, durou oito dias, em um trajeto de 16 mil quilômetros que passou por 11 países. Sob o comando de dois pilotos da Embraer, o avião saiu dos Estados Unidos e passou por Canadá, Groenlândia, Islândia, Escócia, Alemanha, Hungria, Grécia, Egito, Arábia Saudita, até chegar aos Emirados Árabes Unidos.

A Emirates Flight Training Academy tem mais quatro Phenom 100EV a receber. O avião é um dos jatos leves mais populares do mundo em função da facilidade operacional e baixos custos. Atualmente, são mais de 350 aviões do modelo em operação em mais de 40 países.

Etihad também utiliza o Phenom 100, da Embraer, em sua escola de aviação (Divulgação)

Jatinho é usado por outras escolas

A escola de aviação da Emirates não é a única que utiliza o jatinho para a formação de pilotos. Em junho do ano passado, a Etihad Flight College, também nos Emirados Árabes Unidos, recebeu o seu primeiro avião do modelo para o treinamento dos alunos. A escola opera com quatro aviões Phenom 100E, a versão anterior do modelo.

O jato também foi selecionado para realizar o treinamento dos pilotos das forças armadas do Reino Unido em aeronaves multimotoras. O governo britânico fechou contrato para a compra de cinco aviões. Além disso, a Embraer afirma que o jatinho é utilizado em escolas de voo e instruções nos Estados Unidos, Finlândia e Austrália.

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1ª piloto brasileira de avião casou com instrutor, e ele a proibiu de voar
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Thereza de Marzo foi a primeira brasileira a ter licença de piloto, mas o marido a proibiu de voar

O brasileiro Alberto Santos Dumont fez o primeiro voo com o avião 14-Bis em 1906. Dois anos depois, era a vez de uma mulher ter a sensação de voar em uma máquina mais pesada do que o ar, ainda que apenas como passageira. Oficialmente, a primeira aviadora da história surgiu em 1910, quando Raymonde de Laroche conseguiu sua licença de piloto de avião.

No Brasil, a primeira piloto, Thereza de Marzo, casou com seu instrutor e foi proibida por ele de voar.

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Therese Peltier foi a primeira mulher a voar (foto: Smithsonian Institution)

Therese Peltier

A escultora Therese Peltier foi a primeira mulher do mundo a voar em uma máquina mais pesada do que o ar. O voo aconteceu no dia 8 de julho de 1908 em Milão, na Itália. O primeiro voo foi como passageira, ao lado do piloto Leon Delagrance, e percorreu apenas 200 metros.

Therese chegou a fazer alguns voos pilotando o avião biplano Voisin, mas não seguiu uma carreira na aviação e tampouco chegou a ter a licença de piloto. Um de seus voos mais longos ocorreu em Turim, também na Itália, e levou dois minutos para percorrer 200 metros a uma altitude de 2,1 metros.

Raymonde de Laroche conquistou sua licença de piloto em 1910 (foto: Smithsonian Institution)

Raymonde de Laroche

Elisa Léontine Daroche era uma atriz francesa que utilizava o nome artístico de Raymonde de Laroche no início do século 20 quando descobriu a aviação e se apaixonou imediatamente. Laroche foi a primeira mulher a obter uma licença de piloto de avião em todo o mundo, concedida pelo Aeroclube da França. O feito aconteceu no dia 8 de março de 1910.

Laroche também é, provavelmente, a primeira mulher a sofrer um acidente de avião. Apenas quatro meses depois de obter sua licença de piloto, o seu avião caiu durante uma apresentação no show aéreo de Reims, na França. Após uma longa recuperação, voltou a voar e a estabelecer novos recordes.

Em 1913, Laroche ganhou a Femina Cup com um voo de quatro horas. Em 1919, estabeleceu o recorde de altitude para mulheres em um voo que chegou a 4.785 metros. Naquele mesmo ano, se tornaria a primeira mulher a ser piloto de testes de um novo avião.

Ela morreu nessa função, em 18 de julho de 1919, no aeroporto de Le Crotoy, no norte da França. Em uma aproximação para pouso, o avião mergulhou em direção ao solo, matando Laroche e o outro piloto de testes que a acompanhava.

Thereza de Marzo e o marido e instrutor de voo Fritz Roesler, que a proibiu de voar

Thereza de Marzo

O Brasil tem duas grandes pioneiras da aviação. Thereza de Marzo e Anésia Pinheiro Machado realizaram o voo solo (sem a presença de nenhum outro piloto dentro do avião) no mesmo dia, em 17 de março de 1922. Thereza, no entanto, é considerada a primeira piloto mulher brasileira, já que sua licença foi emitida um dia antes da de Anésia.

Apesar do pioneirismo, Thereza teve curta carreira na aviação. A primeira piloto brasileira casou em 1926 com o alemão Fritz Roesler, que havia sido seu instrutor nas aulas de pilotagem. Após o casamento, porém, Roesler proibiu que Thereza continuasse voando, e ela abandonou a carreira de piloto com pouco mais de 300 horas de voo.

Anésia Pinheiro Machado foi pioneira na aviação brasileira (foto: Folhapress)

Anésia Pinheiro Machado

Anésia Pinheiro Machado conquistou diversos feitos na aviação. Apenas cinco meses após obter sua licença de piloto, realizou o primeiro voo interestadual entre São Paulo e Rio de Janeiro.

A viagem durou quatro dias, já que ela podia voar somente uma hora e meia diariamente. Ao chegar ao Rio de Janeiro, foi recepcionada por Alberto Santos Dumont. O inventor do avião deu a ela uma medalha de ouro, réplica de uma condecoração que havia recebido da princesa Isabel.

Ao longo de três décadas de carreira, Anésia realizou travessias ainda mais longas. A principal delas foi uma viagem entre Nova York, nos Estados Unidos, e o Rio de Janeiro. A viagem foi feita em um avião monomotor Kian-Navion Super 260.

Ada Rogato é uma das mais famosas pilotos brasileiras (foto: Folhapress)

Ada Rogato

Outra brasileira que está entre as pioneiras da aviação no país é Ada Rogato. Ela foi a terceira mulher a obter a licença de piloto de avião, em 1936 – 14 anos após as pioneiras Thereza de Marzo e Anésia Pinheiro Machado.

No entanto, Ada Rogato é a mais ilustre entre as pioneiras da aviação brasileira. Foi a primeira mulher a pilotar um avião planador (sem motor) no país, a primeira paraquedista do Brasil e também a primeira piloto agrícola.

Ada Rogato gostava de grandes desafios, e foi assim que se tornou a primeira mulher a cruzar a Cordilheira dos Andes em um voo solitário e a primeira a chegar ao aeroporto de La Paz, na Bolívia, o mais alto do mundo naquela época.

Ada também realizou feitos que nem os homens haviam conseguido até então, como cruzar a floresta amazônica sozinha a bordo de um pequeno avião, sem rádio para comunicação e orientando-se somente pela bússola. Em seu voo mais longo, percorreu mais de 51 mil quilômetros até chegar ao Alasca, nos Estados Unidos.

Harriet Quimby foi a primeira piloto mulher dos Estados Unidos (foto: Smithsonian Institution)

Harriet Quimby

A escritora Harriet Quimby foi a primeira mulher nos Estados Unidos a conquistar uma licença de piloto de avião. Após conhecer o campo de aviação de Belmont, em Nova York, em 1910, ela decidiu aprender a pilotar aviões. No ano seguinte, em 1º de agosto de 1911, recebeu sua licença de piloto, emitida pela Federação Internacional de Aviação.

Em sua curta carreira, Harriet se tornou a primeira mulher a fazer uma viagem de avião para o México e a primeira a cruzar o Canal da Mancha, entre Inglaterra e França, em um voo solo.

Harriet morreu em um acidente em 1912, durante um show aéreo em Boston. Quando fazia sua apresentação a bordo de um avião Bleriot, o piloto William Willard se desequilibrou e caiu do avião. Com o movimento brusco, Harriet também foi jogada para fora. Nenhum dos dois resistiu à queda de mais de 400 metros de altura. Mesmo sem nenhum piloto a bordo, o avião planou até o solo, sofrendo poucos danos.

Bessie foi a primeira negra a ter uma licença de piloto de avião (foto: Smithsonian Institution)

Bessie Coleman

Em 1921, a norte-americana Bessie Coleman foi a primeira pessoa negra, entre homens e mulheres, a ter uma licença de piloto de avião. Para conseguir seu objetivo, Bessie teve de ir para a França, já que não foi aceita em nenhuma escola de aviação dos Estados Unidos.

Com a licença em mãos, voltou a Chicago, onde passou a fazer apresentações de voos acrobáticos. Bessie queria criar uma escola de aviação voltada para os negros. Durante uma apresentação na cidade de Jacksonville, na Flórida, ela voava com seu mecânico William Will, quando o avião biplano Curtiss Jenny fez um mergulho. Bessie, que não havia colocado o cinto de segurança, foi jogada para fora do avião e morreu na queda.

A história de Amelia Earhart já foi contada até em filme (foto: Smithsonian Institution)

Amelia Earhart

Amelia Earhart é uma das mais famosas pilotos mulheres da aviação mundial. A história da aviadora foi contada no filme Amelia, de 2009, no qual ela é interpretada pela atriz Hilary Swank. A fama foi conquistada tanto por seus feitos inéditos como pelo seu misterioso desaparecimento.

Em 21 de maio de 1932, ela se tornou a primeira mulher a cruzar o oceano Atlântico em um voo solo. Amelia partiu de porto Grace, no Canadá, e chegou a Londonderry, na Irlanda do Norte, 15 horas depois. A viagem foi feita a bordo de um Lockheed Vega 5B.

Em agosto do mesmo ano, ela bateu os recordes de tempo de voo e distância percorrida por uma mulher ao voar de Los Angeles a Nova Jersey. A viagem de 3.938 quilômetros foi feita, sem escalas, em 19 horas e cinco minutos.

Outro recorde de Amelia é a primeira travessia sobre o oceano Pacífico. Em 12 de janeiro de 1935, ela completou um voo entre o Havaí e Oakland, na Califórnia, uma distância de 3.875 quilômetros feita a bordo do avião Lockheed 5C Vega.

Amelia Earhart desapareceu durante seu voo mais ousado. Ela queria dar ao volta ao mundo pela linha do Equador. Para completar a missão, teria de voar milhares de quilômetros sobre os oceanos, com paradas em pequenas ilhas para reabastecimento.

Depois de completar mais de 35.405 quilômetros, Amelia e o navegador Fred Noonan decolaram de Nova Guiné no dia 2 de julho para uma viagem de mais 4.113 quilômetros até a pequena ilha de Howland, de apenas 3 km de comprimento e menos de 1,5 km de largura. O avião Lockheed 10-E Electra não chegou ao seu destino, e os corpos de Amelia e Noonan nunca foram encontrados.

A russa Valentia Tereshkova foi a primeira mulher a fazer um voo espacial (foto: AP)

Valentina Tereshkova

A russa Valentina Vladimirovna Tereshkova foi a primeira mulher a fazer um voo espacial, no dia 16 de junho de 1963. Ela estava sozinha a bordo da nave Vostok 6. Durante 70 horas e 50 minutos, ela deu 45 voltas ao redor da Terra. Todo o voo foi feito com controle manual da nave espacial. Após entrar novamente na atmosfera terrestre, Valentina saltou de paraquedas para chegar ao solo.

Após seu retorno à Terra, Valentina se tornou uma heroína nacional e passou a participar ativamente da vida política russa. Fez parte do parlamento da União Soviética e em 2011 foi eleita novamente para o cargo de deputada na Rússia, cargo que exerce até hoje.

A capitã Carla Borges foi a primeira brasileira a pilotar um caça e o avião presidencial (foto: FAB)

Carla Borges

Aos 33 anos, a capitã Carla Borges já atingiu dois feitos inéditos dentro da Força Aérea Brasileira. Carla ingressou na academia da FAB em 2003, na primeira turma de mulheres aviadoras, e fez o curso de aviação de caça entre 2007 e 2014. Ela foi a primeira mulher a fazer um voo solo no caça AMX.

Em dezembro do ano passado, a capitã se tornou a primeira mulher a pilotar um avião presidencial brasileiro. O seu primeiro voo com o presidente da República, Michel Temer, decolou no dia 23 de dezembro de 2016 da Base Aérea de Brasília com destino a São Paulo.

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Todos a Bordo

Tupolev voava a 2,35 vezes acima da velocidade do som (foto: Divulgação/Tupolev)

Por Vinícius Casagrande

O franco-britânico Concorde fez fama em todo o mundo por realizar voos comerciais entre diversos destinos a velocidades supersônicas (acima de velocidade do som). No entanto, é um avião russo bem menos famoso que ostenta o título de avião comercial mais rápido da história: o Tupolev TU-144. É que o jato russo voou somente por três anos como avião de passageiros, entre 1975 e 1978.

Enquanto o Concorde voava a uma velocidade de cerca de 2.213 km/h (2,04 vezes a velocidade do som), o avião russo chegava a até 2.550 km/h (2,35 vezes a velocidade do som).

Os dois aviões foram desenvolvidos na década de 1960, em meio à Guerra Fria, e são até hoje os únicos modelos supersônicos criados para o transporte de passageiros. Ao longo da história, diversos outros aviões foram desenvolvidos para voar acima da velocidade do som, mas todos para uso militar.

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O último voo supersônico de passageiros aconteceu em 2003, quando o Concorde foi aposentado em virtude de seu alto custo operacional, já que o consumo de combustível era muito alto. Desde então, os principais jatos comerciais do mundo têm velocidades entre 850 km/h e 930 km/h.

Último voo do Concorde aconteceu em 2003 (Imagem: Divulgação/British Airways)

A briga para ter o atual avião mais rápido do mundo deixou de ser algo relevante na indústria aeronáutica. É que os aviões atuais já atingem velocidades que chegam entre 80% e 90% da velocidade do som (cerca de 1.085 km/h na altitude de 10.500 metros acima do nível do mar – ao nível do mar a velocidade do som é de 1.225 km/h).

Para ir além disso, seriam necessárias mudanças de projeto que deixariam os aviões mais caros e os custos operacionais muito elevados. E o que as companhias aéreas mais desejam são aviões que gastem cada vez menos para voar.

Muitas vezes, inclusive, um determinado avião tem capacidade para voar mais rápido, mas o departamento de operações das companhias aéreas orienta os pilotos a voarem a uma velocidade menor. Tudo para economizar combustível e deixar o voo economicamente mais eficiente.

Apesar dos altos custos, há alguns projetos em desenvolvimento para criar novos aviões supersônicos. As empresas Aerion e Airbus têm um projeto de um jato executivo que voaria a 1,5 vez a velocidade do som. A Nasa desenvolve também um novo avião supersônico para transporte de passageiros. A expectativa é que os testes comecem em 2021. A Boom Technology também pretende lançar um avião para voar acima da velocidade do som.

Comparar a velocidade de um avião comercial é algo bem mais complexo do que fazer o mesmo exercício com carros, por exemplo. No ar, o avião sofre diversas influências, como variação da pressão atmosférica, temperatura do ar, altitude em que voa, velocidade e direção do vento, entre outros.

Nos aviões a jato, o parâmetro mais utilizado para se comparar a velocidade de diversos aviões é o percentual em relação à velocidade do som. O Tupolev TU-144, por exemplo, podia voar a velocidade de Mach 2.35 (2,35 vezes a velocidade do som), enquanto um Airbus A380 voa a velocidade de Mach 0.89 (89% da velocidade do som).

Veja o ranking dos aviões comerciais mais rápidos, segundo dados divulgados pelas fabricantes dos jatos comerciais.

Tupolev TU-144 – Mach 2.35 (2.550 km/h)

Concorde – Mach 2.04 (2.215 km/h)

Airbus A350 (todas as versões) – Mach 0.89 (965 km/h)

Airbus A380 – Mach 0.89 (965 km/h)

Airbus A330 (todas as versões) – Mach 0.86 (933 km/h)

Airbus A340 (todas as versões) – Mach 0.86 (933 km/h)

Boeing 747-8 de passageiros – Mach 0.86 (933 km/h)

Boeing 747-8 cargueiro – Mach 0.85 (922 km/h)

Boeing 787 (todas as versões) – Mach 0.85 (922 km/h)

Boeing 777 (todas as versões) – Mach 0.84 (911 km/h)

Bombardier CRJ-900 – Mach 0.83 (900 km/h)

Bombardier CRJ-705 – Mach 0.83 (900 km/h)

Bombardier CRJ-700 – Mach 0.825 (895 km/h)

Embraer E170 – Mach 0.82 (889 km/h)

Embraer E175 – Mach 0.82 (889 km/h)

Embraer E190 – Mach 0.82 (889 km/h)

Embraer E195 – Mach 0.82 (889 km/h)

Airbus A320 (toda as versões) – Mach 0.82 (889 km/h)

Bombardier CS-100 – Mach 0.82 (889 km/h)

Bombardier CS-300 – Mach 0.82 (889 km/h)

Bombardier CRJ-200 – Mach 0.81 (879 km/h)

Boeing 767 (todas as versões) – Mach 0.80 (868 km/h)

Boeing 737 MAX (todas as versões) – Mach 0.79 (857 km/h)

Boeing 737-900ER – Mach 0.79 (857 km/h)

Boeing 737-800 – Mach 0.789 (856 km/h)

Boeing 737-600 – Mach 0.785 (852 km/h)

Boeing 737-700 – Mach 0.781 (847 km/h)

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Comandante é a principal autoridade a bordo do avião (Foto: Divulgaçao/Air France)

A bordo de um avião, o comandante é considerado a autoridade máxima durante o voo. Segundo determina o Código Brasileiro de Aeronáutica, o comandante é um “membro da tripulação, designado pelo proprietário ou explorador (da aeronave) e que será seu preposto durante a viagem”. Ele é responsável pela operação e segurança da aeronave desde o momento em que se apresenta para o voo até a entrega da aeronave, após a viagem.

Na parte operacional do voo, o comandante é o responsável pela garantir a segurança, mas não necessariamente é ele quem deve estar nos comandos do voo, pilotando de fato o avião, durante todo o tempo. Em todas as companhias aéreas do mundo, essa tarefa é sempre compartilhada com o copiloto. “Os dois são pilotos e recebem o mesmo treinamento para operar o avião em segurança”, afirma o comandante Carlos Junqueira, diretor operacional da Gol.

Além de pilotar o avião, o comandante também deve administrar qualquer imprevisto a bordo. É ele o responsável por determinar se será necessário fazer um pouso não programado em outro aeroporto que não seja o do destino final do avião, se um passageiro deve ser imobilizado para ser entregue às autoridades policiais e por registrar todas as ocorrências no livro de bordo do avião.

“O comandante é o gestor, o CEO de uma unidade de negócios de US$ 56 milhões, que é o valor, por exemplo de um Airbus A319”, afirma o comandante Celso Giannini, piloto-chefe da Latam.

Todas as funções e obrigações do comandante da aeronave estão designadas no capítulo três do Código Brasileiro de Aeronáutica. A lei federal afirma que o “comandante exerce autoridade sobre as pessoas e coisas que se encontrem a bordo”, mas até que ponto vão os poderes do comandante?

O comandante pode impedir o embarque de algum passageiro?

Segundo o Código Brasileiro da Aeronáutica, o comandante tem o poder de desembarcar qualquer pessoa ou carga do avião, “desde que comprometa a boa ordem, a disciplina, ponha em risco a segurança da aeronave ou das pessoas e bens a bordo”.

O piloto-chefe da Latam afirma que no momento do embarque, além de dar as boas-vindas, os comissários também avaliam as condições de cada passageiro. “Às vezes, a pessoa tem medo de voar e bebe a mais na sala de espera para relaxar. Quando um comissário avalia que esse passageiro pode trazer algum problema, avisa o comandante para ele tomar uma decisão”, afirma Giannini.

O comandante lembra de um caso que impediu o embarque de uma passageira argentina, no aeroporto de Miami, que se recuperava de um transplante de médula. Ao entrar no avião, a passageira avisou a uma comissária que havia perdido sua bolsa com metade dos medicamentos que precisaria tomar durante o voo, além da autorização médica para a viagem.

Após consultar o serviço médico que dá suporte às companhias aéreas, o comandante decidiu impedir o embarque da passageira. “Foi uma decisão para garantir a segurança da própria passageira. Se ela se sentisse mal, talvez teria de fazer um pouso em alguma ilha do Caribe que não tivesse condições para atendê-la adequadamente”, afirma o piloto-chefe da Latam.

Comandante não pode prender um passageiro, mas avisa a polícia no primeiro pouso (foto: southerlycourse/Getty Images)

O comandante pode prender algum passageiro?

Quando algum passageiro causa distúrbios a bordo do avião que podem afetar a segurança do voo, de outros passageiros ou de membros da tripulação, o comandante não tem poder de polícia para determinar a prisão.

“A gente realmente não tem poder de polícia e não pode prender uma pessoa. O que existe é um procedimento especial de imobilização de um passageiro que possa trazer riscos para outros passageiros ou para a segurança da aeronave”, afirma o diretor de operações da Gol.

Nesses casos, após a imobilização, o comandante comunica o ocorrido aos órgãos de controle de tráfego aéreo, que acionam a Polícia Federal (ou a polícia de outro país). É o comandante que decide se o avião prosseguirá até o destino programado ou se terá de fazer um pouso em outro aeroporto para o desembarque do passageiro. “No primeiro pouso, entregamos às autoridades competentes para proceder a prisão ou o que for a consequência do fato”, diz Junqueira.

Se necessário, comandante muda a rota do avião (fFoto: Getty Images/iStockphoto)

Quais as responsabilidades do comandante quando um passageiro passa mal a bordo?

Os comissários de bordo são treinados para prestar os primeiros socorros quando um passageiro passa mal a bordo do avião. Se o caso for mais grave, no entanto, a primeira providência é verificar se há um médico a bordo para prestar assistência. Se não houver um médico dentro do avião, as companhias contam com um suporte remoto.

Depois de avaliar as reais condições do passageiro que está passando mal dentro do avião, o comandante pode decidir desviar a rota do avião e fazer um pouso em outro aeroporto. “Nesse caso, o comandante escolhe, entre os aeroportos mais próximos, aquele que tem mais condições para um pouso seguro e recursos para prestar assistência ao passageiro”, afirma o comandante Giannini.

O comandante pode homologar testamento durante o voo?

O comandante Junqueira tem 38 anos de experiência como piloto de avião. O comandante Giannini tem 29 anos de voo. Ambos afirmaram que nunca souberam de um caso de algum passageiro que, sentindo-se mal e com medo de morrer, tenha decidido fazer um testamento ainda dentro do avião. Mas e se essa situação inusitada acontecer um dia?

“De acordo com o Código Civil, o testamento pode ser feito a bordo da aeronave na presença de duas testemunhas e de forma semelhante ao testamento público”, afirma o diretor de operações da Gol. Nesse caso, a única função do comandante é registrar o ato no livro de bordo do avião.

E realizar casamentos?

O comandante pode até ser a autoridade máxima durante o voo, mas realizar casamentos está longe de seus poderes a bordo do avião. “Esse mito de que o comandante pode fazer tudo é um pouco da herança dos capitães de navio, que faziam viagens longas e era normal ter um casamento a bordo. Mas as viagens de avião são rápidas e não temos o poder de ser juiz de paz”, afirma o comandante Junqueira.

Para o piloto-chefe da Latam, o cargo de comandante de avião é cercado de muitos mitos. “Existe muito folclore envolvido. As pessoas acham que temos poderes muito maiores do que são na realidade”, afirma o comandante Giannini.

O que o comandante deve fazer quando morre alguém durante o voo?

Nenhum membro da tripulação, nem mesmo o comandante do voo, pode declarar o óbito de algum passageiro. Essa responsabilidade é exclusiva dos médicos. Por isso, quando um passageiro tem algum mal súbito a bordo, o procedimento mais comum é o comandante alterar o destino do avião, pousar no aeroporto mais próximo e solicitar a assistência médica.

No entanto, se houver um médico a bordo que ateste que o passageiro morreu durante o voo, o comandante não precisa procurar um outro aeroporto para pousar e pode continuar até o seu destino final. “Nesse caso, é pensado até mesmo no conforto da família. Ir até o destino final causa bem menos problemas do que se pousasse em algum outro lugar, o que ia exigir o deslocamento de outros familiares”, afirma o comandante Giannini.

Dentro do avião, não existe uma área específica para que colocar o corpo de um passageiro que morreu a bordo. Quando isso acontece, os comissários procuram uma fileira de assentos vazia ou podem colocá-lo até mesmo na área dos comissários.

Após o pouso, o óbito dever ser registrado no livro de bordo do avião, que será utilizado para a emissão dos documentos necessários.

E quando nasce um bebê?

Essa é outra situação na qual a função do comandante é apenas garantir a segurança do voo e dos passageiros a bordo. Quando alguma mulher entra em trabalho de parto durante o voo, o comandante apenas avalia se é possível chegar até o destino final ou se é necessário pousar em outro aeroporto.

Durante o parto, os cuidados à passageira são feitos pelos comissários de bordo ou por algum médico, caso tenha algum durante o voo. Nesse caso, também não há uma área específica para realizar o parto e os comissários procuram um local que seja mais adequado. Ao comandante, resta apenas comunicar o controle de tráfego aéreo para solicitar assistência após o pouso e registrar o nascimento do bebê no livro de bordo do avião.

O comandante pode afastar algum membro da tripulação?

O comandante do voo é o chefe de toda a tripulação. Os comandantes Junqueira e Giannini afirmam que são raros os casos de conflitos entre membros da tripulação. No entanto, se houver qualquer tipo de animosidade, a responsabilidade para resolver o problema é do comandante.

Se verificar que algum membro, por qualquer motivo, não tem condição de voar, o comandante pode solicitar a sua retirada da escala e a substituição por um tripulante reserva.

No entanto, o comandante não pode demitir ninguém. Ele afasta o membro da tripulação somente daquele voo específico.

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Avião presidencial é o sexto na lista de prioridades (foto: Agência Força Aérea)

Nas manobras de pouso e decolagem, alguns aviões e helicópteros têm prioridade nas chegadas e saídas dos aeroportos. A ordem das aeronaves que vão decolar ou pousar em primeiro lugar segue regulamentos internacionais de tráfego aéreo.

A prioridade é dada aos aviões em emergência, que estejam transportando alguém doente em estado grave ou órgãos para transplante, aeronaves militares ou até mesmo com a presença do presidente da República.

A lista de prioridades é praticamente a mesma em todos os países e tem como intenção garantir as missões de segurança nacional e dos aviões e helicópteros que estão em operação, assegurar os cuidados com pacientes graves e agilizar as missões de resgate.

Há uma ordem de prioridade para a decolagem e outra para o pouso. Nos dois casos, no entanto, a aeronave presidencial é a sexta na lista de prioridades, sempre à frente dos aviões comerciais.

Quando não há esses casos de prioridade, os aviões comerciais ou mesmo aeronaves particulares ou militares que não estejam em nenhum tipo de missão entram em uma fila de acordo com a ordem de chegada. Eventualmente, a torre de controle até pode alterar essa ordem para dar mais agilidade ao tráfego aéreo.

Nos aeroportos mais congestionados, como o de Congonhas, em São Paulo, as aeronaves particulares precisam solicitar uma autorização prévia para decolar ou pousar, o chamado slot. Assim, é designado um horário específico para o pouso ou a decolagem daquele avião.

Isso não quer dizer, no entanto, que ele terá prioridade sobre outros aviões. Quando solicitar autorização para decolagem ou para o pouso, ele entrará na fila existente naquele momento.

A ordem completa de prioridades na decolagem é para as seguintes aeronaves:

1 – Em missão de defesa aérea para interceptação e ataque

2 – Em missão de defesa aérea para interceptação e escolta

3 – Em operação militar, em missão real de guerra ou segurança interna

4 – Transportando pacientes graves ou órgão vital para transplante

5 – Em missão de busca e salvamento

6 – Conduzindo o presidente da República

7 – Em operações militares, realizando manobras de treinamento

8 – Demais situações, na sequência em que a torre de controle julgar melhor operacionalmente

Prioridades para o pouso

Na hora do pouso, a prioridade máxima é para garantir a segurança dos aviões em voo e de seus passageiros. Assim, as aeronaves com algum tipo de emergência, como falha no motor, ganham prioridade para tentar garantir um pouso seguro o mais rápido possível.

Na sequência, vêm os planadores. Como são aviões sem motor, eles não conseguem esperar por muito tempo para pousar e, por isso, também precisam de prioridade. Aviões e helicópteros transportando pacientes graves vêm logo em seguida e só depois as aeronaves militares. Veja a ordem completa das aeronaves:

1 – Em emergência

2 – Planadores

3 – Transportando pacientes graves ou órgão vital para transplante

4 – Em missão de busca e salvamento

5 – Em operação militar, em missão real de guerra ou segurança interna

6 – Conduzindo o presidente da República

7 – Em operações militares, realizando manobras de treinamento

8 – Demais situações, na sequência em que a torre de controle julgar melhor operacionalmente

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