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Que avião pousa antes: o do presidente ou um com órgão para transplante?
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Avião presidencial é o sexta na lista de prioridades (foto: Agência Força Aérea)

Nas manobras de pouso e decolagem, alguns aviões e helicópteros têm prioridade nas chegadas e saídas dos aeroportos. A ordem das aeronaves que vão decolar ou pousar em primeiro lugar segue regulamentos internacionais de tráfego aéreo.

A prioridade é dada aos para aviões em emergência, que estejam transportando alguém doente em estado grave ou órgãos para transplante, aeronaves militares ou até mesmo com a presença do presidente da República.

A lista de prioridades é praticamente a mesma em todos os países e tem como intenção garantir as missões de segurança nacional e dos aviões e helicópteros que estão em operação, assegurar os cuidados com pacientes graves e agilizar as missões de resgate.

Há uma ordem de prioridade para a decolagem e outra para o pouso. Nos dois casos, no entanto, a aeronave presidencial é a sexta na lista de prioridades, sempre à frente dos aviões comerciais.

Quando não há esses casos de prioridade, os aviões comerciais ou mesmo aeronaves particulares ou militares que não estejam em nenhum tipo de missão entram em uma fila de acordo com a ordem de chegada. Eventualmente, a torre de controle até pode alterar essa ordem para dar mais agilidade ao tráfego aéreo.

Nos aeroportos mais congestionados, como o de Congonhas, em São Paulo, as aeronaves particulares precisam solicitar uma autorização prévia para decolar ou pousar, o chamado slot. Assim, é designado um horário específico para o pouso ou a decolagem daquele avião.

Isso não quer dizer, no entanto, que ele terá prioridade sobre outros aviões. Quando solicitar autorização para decolagem ou para o pouso, ele entrará na fila existente naquele momento.

A ordem completa de prioridades na decolagem é para as seguintes aeronaves:

1 – Em missão de defesa aérea para interceptação e ataque

2 – Em missão de defesa aérea para interceptação e escolta

3 – Em operação militar, em missão real de guerra ou segurança interna

4 – Transportando pacientes graves ou órgão vital para transplante

5 – Em missão de busca e salvamento

6 – Conduzindo o presidente da República

7 – Em operações militares, realizando manobras de treinamento

8 – Demais situações, na sequência em que a torre de controle julgar melhor operacionalmente

Prioridades para o pouso

Na hora do pouso, a prioridade máxima é para garantir a segurança dos aviões em voo e de seus passageiros. Assim, as aeronaves com algum tipo de emergência, como falha no motor, ganham prioridade para tentar garantir um pouso seguro o mais rápido possível.

Na sequência, vêm os planadores. Como são aviões sem motor, eles não conseguem esperar por muito tempo para pousar e, por isso, também precisam de prioridade. Aviões e helicópteros transportando pacientes graves vêm logo em seguida e só depois as aeronaves militares. Veja a ordem completa das aeronaves:

1 – Em emergência

2 – Planadores

3 – Transportando pacientes graves ou órgão vital para transplante

4 – Em missão de busca e salvamento

5 – Em operação militar, em missão real de guerra ou segurança interna

6 – Conduzindo o presidente da República

7 – Em operações militares, realizando manobras de treinamento

8 – Demais situações, na sequência em que a torre de controle julgar melhor operacionalmente

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Lavar avião não o deixa só mais limpo, mas ajuda a gastar menos combustível
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Funcionário faz limpeza externa em avião da Lufthansa (Foto: Oliver Rösler/Lufthansa Technik AG)

A lavagem externa de aviões comerciais é um trabalho que dura algumas horas, envolve vários funcionários – e em muitos casos é feita a seco. A necessidade não é só estética. Uma boa lavada ajuda até a economizar combustível.

Ter um avião sujo por fora não é ruim somente pela má impressão transmitida aos passageiros. Além da parte estética, há uma vantagem econômica em manter o avião limpo, que é a redução do consumo de combustível, uma vez que a limpeza deixa o avião mais leve e diminui o atrito durante os voos. “É ínfima a economia, mas, se você multiplicar por horas de voo e pela frota, há uma economia grande de combustível”, afirma Valter Zonato, diretor da Abesata (Associação Brasileira das Empresas de Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo).

Recentemente, a companhia aérea Emirates divulgou um vídeo da lavagem a seco de um de seus gigantes A380 no hangar de engenharia da empresa em Dubai, nos Emirados Árabes. A técnica permite a economia de mais de 11 milhões de litros de água por ano, segundo a aérea, considerando a frota de 260 aviões. A companhia alemã Lufthansa, que também faz limpeza a seco, lembra que há alguns anos cada lavagem externa podia consumir até 13 mil litros de água – a aérea conta com 350 aviões em sua frota.

Veja como é feita a lavagem externa de um A380 da Emirates


O intervalo entre uma lavagem externa e outra varia de empresa para empresa. Pode ser mensal ou com intervalos maiores. A Emirates, por exemplo, afirma que o procedimento utilizado permite que a aeronave se mantenha limpa por um período maior; desta forma, seriam necessárias somente cerca de três lavagens por ano.

A Lufthansa afirma que duas lavagens externas por ano podem ser suficientes, graças aos produtos de limpeza que são utilizados. O procedimento geralmente é feito junto com a revisão de rotina. Essa revisão pode levar até 24 horas e é dentro desse período de tempo que a lavagem deve ser realizada. Essa possibilidade de fazer outros trabalhos de manutenção paralelamente à limpeza externa é uma vantagem operacional do método a seco.

Como é o procedimento?

Funcionário faz limpeza externa de avião da Lufthansa (Foto: Oliver Rösler/Lufthansa Technik AG)

Na Lufthansa, a primeira preocupação é proteger todos os sensores e as rodas dos solventes químicos utilizados. Em seguida, uma camada de pasta de limpeza é aplicada. Depois do processo de polimento e secagem, essa pasta vai selar a superfície do avião. Todo o procedimento é feito à mão – já foram feitas tentativas para se encontrar máquinas adequadas para realizar o serviço, mas os resultados não foram satisfatórios.

No Brasil, mecânicos treinados da Latam fazem a lavagem externa no máximo a cada 2 meses. Antes da limpeza, há uma preparação da aeronave, com a retirada de alguns componentes e proteção de instrumentos importantes. Equipamentos auxiliam os mecânicos a fazerem o serviço sem prejudicar a fuselagem, com o uso de produtos e tecidos desenvolvidos especialmente para esse fim.

O setor de manutenção da Gol realiza o serviço de limpeza externa a cada 30 dias, nas bases de manutenção da empresa, durante o pernoite dos aviões. A lavagem a seco, um polimento que é feito em toda a superfície do avião com uma cera específica, leva 5 horas para ser concluída.

Economia
Esse polimento passa por todas as partes do avião, desde fuselagem inferior e superior, até carenagens dos motores, cauda, leme, asas, flaps recolhidos e acionados, portas, para-brisa e nariz. A Gol diz que, além da questão estética, o procedimento auxilia na performance porque o vento tem menos resistência na superfície mais lisa, e o avião gasta menos combustível.

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O jato executivo Legacy 500, da Embraer (foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Os grandes jatos executivos, capazes de fazer viagens intercontinentais sem escala, estão perdendo espaço em todo o mundo. Um levantamento da consultoria Gama Aero aponta que nos últimos dois anos houve uma queda de 29,3% no número de entregas mundiais de jatos grandes. Por outro lado, os jatos executivos médios tiveram um crescimento de 22,3%.

Nos últimos anos, a venda dos jatos grandes costumava ser maior do que a dos aviões executivos médios. Em 2016, no entanto, esse cenário se inverteu.

Jatos grandes:

2014 – 317 unidades

2015 – 290 unidades

2016 – 224 unidades

Jatos médios:

2014: 188 unidades

2015: 224 unidades

2016: 230 unidades

Um avião médio custa menos de um terço de um jato grande. Um jato executivo de grande porte como o Bombardier Global 6000, por exemplo, custa US$ 62,5 milhões (R$ 197 milhões), enquanto um Embraer Legacy 500 tem o preço de US$ 20 milhões (R$ 63 milhões) e um Cessna Citation Latitude custa US$ 16,3 milhões (R$ 51,2 milhões).

Outro ponto avaliado por empresários na hora da aquisição ou troca de um jato executivo está relacionado aos custos operacionais de um determinado modelo. Dados da consultoria Conklin & de Decker mostram que o custo da hora de voo no Legacy 500 é de US$ 2.400 (R$ 7.500), valor que sobe para US$ 3.900 (R$ 12.300) no Global 6000.

Aviões menores para destinos mais curtos

Na hora de comprar um jato executivo, o tamanho da viagem também deve ser considerado. Para o diretor de vendas da Embraer, Gustavo Teixeira, é nessa questão que os jatos médios têm ganho espaço no mercado.

Para o executivo da fabricante brasileira, na época de forte crescimento econômico, muitos empresários precisavam de aviões maiores. Com a crise e a diminuição de viagens longas, essas aeronaves ficaram acima das necessidades. Na hora de substituir os aviões utilizados, está sendo feita essa readequação.

“Para os empresários que tinham necessidade de deslocamento contínuo até o Oriente Médio e a China, com o cenário econômico e a mudança no perfil de voo, não adianta ficar carregando uma aeronave grande e com custo operacional elevado para fazer voos nacionais. E aí se faz o movimento adequado com o avião que atende melhor às suas necessidades”, afirma.

Turboélice Beechcraft King Air (foto: Divulgação)

Brasil tem preferência por jatos pequenos e turboélices

O mercado brasileiro de jatos executivos conta com cerca de 750 aviões, o segundo maior do segmento, atrás apenas dos Estados Unidos. Entre os jatos, o modelo de maior sucesso no Brasil é um avião da categoria leve, o Embraer Phenom 100. São 93 unidades do modelo no país.

Dentro da aviação executiva brasileira, no entanto, o que se destaca mesmo são aviões turboélices, com cerca de 1.700 aviões voando no país. Entre os turboélices, o líder é o Beechcraft King Air, com cerca de 700 unidades.

Essa preferência por jatos menores e turboélices é consequência do perfil da economia e infraestrutura brasileira e da forte presença do agronegócio. Para pousar em aeroportos pequenos ou mesmo em pistas de terra de fazendas, os turboélices são mais indicados.

Depois da forte retração dos últimos anos, o diretor comercial da TAM Aviação Executiva, Rafael Mugnaini, avalia que o mercado está se aquecendo novamente. “A percepção é que hoje os aviões estão voando menos, até por uma questão de economia. Mas vejo uma retomada das vendas, não como há dez anos, mas com crescimento. Este ano já está melhor e deve melhorar mais em 2018”, afirma.

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Avião voa dentro das aerovias (foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Para voar de uma cidade a outra, os aviões não podem simplesmente fazer o caminho que quiserem. O céu tem inúmeras estradas invisíveis para orientar o voo dos aviões. Elas são as aerovias, áreas de controle de tráfego aéreo em forma de corredor por onde se deslocam os aviões.

As aerovias brasileiras são definidas pelo Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) com base em diversos parâmetros, entre eles as características geográficas da aérea e o movimento de aviões em determinada região do país.

Essas estradas dos céus ligam pontos de auxílio à navegação aérea. Em solo, há diversas antenas que emitem sinais para a orientação dos aviões, chamados de VOR ou NDB. O caminho que o avião deve fazer é uma linha reta entre duas antenas.

Dentro de uma aerovia, há diversos desses auxílios à navegação. Dependendo da altitude do voo, as antenas podem estar distantes entre 100 km e 200 km. Assim, o piloto vai seguindo as antenas até chegar ao aeroporto de destino final.

Nas cartas aeronáuticas, as aerovias são marcadas com os nomes, rumo magnético (orientação pela bússola) de cada sentido e altitude mínima que o avião deve seguir. Um avião que voa de Brasília a Goiânia, por exemplo, deve pegar a aerovia W10.

As aerovias são estradas invisíveis no céu para os aviões (imagem: Reprodução)

Nem sempre, no entanto, há rotas diretas para ligar duas cidades. Nesses casos, o piloto deve procurar o caminho mais curto, mas sempre dentro das aerovias. Todo esse planejamento deve ser feito bem antes da decolagem e informado aos órgãos de controle de tráfego aéreo no plano de voo da viagem.

Em altitudes elevadas (acima de 7,5 km), no entanto, alguns voos já podem seguir por aerovias que contam com caminhos mais diretos com a implantação do sistema RNAV (Aerea Navigation, ou simplesmente Navegação Aérea). É que esse novo padrão utiliza a orientação por sistemas de satélite e outros recursos digitais, e não somente as antenas instaladas no solo. Assim, os aviões podem percorrer caminhos mais longos por áreas nas quais não há auxílio de navegação em terra por perto.

Nem todos os aviões, porém, estão habilitados a utilizar o sistema RNAV. As aeronaves precisam ter equipamentos avançados a bordo e os pilotos receberem treinamento específico para isso. Isso já acontece com muitos dos aviões que fazem voos comerciais, mas ainda está longe dos aviões de pequeno porte.

Altitudes diferentes para evitar colisão

A largura das aerovias pode ser de 30 km (até 7,5 km de altitude) ou de 80 km (acima de 7,5 km de altitude). Mas a principal forma de manter a segurança dos aviões que voam simultaneamente pela mesma aerovia é com a separação vertical das aeronaves.

A distância vertical mínima de segurança deve ser de 1.000 pés (305 metros). Para criar uma imagem mais clara, é como se as aerovias fossem como estradas com formato de prateleiras – se os carros andam lado a lado, os aviões voam um em cima do outro.

Dois aviões que voam em sentido contrário dentro da mesma aerovia, nunca deveriam se encontrar na mesma altitude. No exemplo da viagem entre Brasília e Goiânia pela aerovia W10, os voos que saem da capital federal seguem em altitudes pares a partir de 16.000 pés, como 18.000 pés, 20.000 pés e assim por diante.

No voo de retorno entre Goiânia e Brasília, os aviões devem voar em altitudes ímpares a partir de 15.000 pés, como 17.000 pés, 19.000 pés e 21.000 pés.

Com essa divisão entre níveis de voo pares e ímpares, o sistema de controle de tráfego aéreo garante que se tenha uma separação vertical mínima de pelo menos 1.000 pés entre dois aviões que se cruzem no céu em sentidos opostos – o acidente do jato Legacy e com o avião Gol, em 2006, só aconteceu por causa de diversas falhas consecutivas tanto do controle de tráfego aéreo como dos pilotos norte-americanos do Legacy.

Carta aeronáutica com as rotas especiais de aeronaves (imagem: Reprodução)

Voos visuais

Alguns aviões podem voar fora das aerovias. Para isso, no entanto, precisam estar em condições para identificar, visualmente, as referências em solo. As regras para os chamados voos visuais exigem visibilidade horizontal mínima de 5 km até a altitude de 10.000 pés (3 km). Para voos entre 10.000 pés e 14.500 pés (4,4 km), a visibilidade horizontal mínima sobe para 8 km (acima de 14.500 pés, os voos visuais são proibidos).

Em condição de voo visual, qualquer tipo de avião ou helicóptero pode seguir o trajeto que preferir. No entanto, deve manter uma altitude seguindo conceito semelhante ao estabelecido dentro das aerovias para garantir a separação mínima de 1.000 pés em relação aos aviões que voam em sentido contrário.

Em algumas regiões de grande movimentação de aeronaves, próximo aos principais aeroportos, foram criadas também algumas estradas no céu para os voos visuais. Nesse tipo de voo, no entanto, elas recebem o nome de corredores visuais ou rotas especiais de aeronaves. Esses corredores contam com altitude máxima de voo reduzida, em média entre 500 metros e 1 km em relação ao solo, para não interferir no tráfego de grandes aviões.

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Spoiler, flape e manche: você conhece essas e outras partes de um avião?
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É bastante comum as pessoas chamarem o motor do avião de turbina, mas especialistas em aviação, especialmente os mecânicos, ficam de cabelo em pé quando ouvem isso. É que a turbina é apenas uma parte de todo o motor do avião. É mais ou menos como se alguém chamasse o motor do carro de cilindro ou de pistão.

O mesmo acontece com outras partes do avião. Flapes e ailerons, por exemplo, ficam na parte traseira da asa, o bordo de fuga. Mas você sabe o que são eles e a qual a função de cada um? E a diferença entre trem de pouso convencional e triciclo?

O Todos a Bordo preparou um pequeno manual para explicar como funcionam as principais estruturas do avião.

Motor de avião do tipo turbofan, o mais usado em aviões comerciais (Foto: Divulgação)

Motor – Os aviões podem ter quatro tipos de motores: a pistão, turbojato, turbofan ou turboélice. Os motores a pistão são utilizados em aviões de pequeno porte e têm a estrutura semelhante aos motores de carros.

Os turbojatos são indicados para aviões supersônicos. Neles, todo o ar que entra no motor é comprimido, aquecido e impulsionado na saída em alta velocidade.

A maioria dos aviões comerciais utiliza o motor turbofan. Ele é formado por um motor turbojato modificado no qual é acrescentado um grande fan (ventilador) na entrada de ar para criar um fluxo de ar frio que se mistura com os gases quentes internos. Essa composição permite economia de combustível, aumento da tração e diminuição do barulho.

Já os aviões comerciais que necessitam de menos velocidade utilizam os motores turboélice. Eles também têm uma composição interna semelhante à dos turbojatos, mas utilizam a força da turbina para girar a hélice na parte frontal.

Turbina formada pelos discos traseiros na parte interna do motor (Imagem: Divulgação/Rolls-Royce)

Turbina – Muita gente costuma chamar os motores dos aviões comerciais de turbina. O problema é que, na realidade, a turbina é apenas uma parte interna dos motores turbojato, turbofan e turboélice. O núcleo desses motores é formado, basicamente, pelos compressores, câmara de combustão, turbina e bocal propulsor.

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Asa – É a responsável por dar a sustentação ao voo. Costuma ser mais reta na parte inferior (intradorso) e mais curvada na parte superior (extradorso). Assim, o ar passa mais rápido acima da asa do que embaixo dela, gerando uma diferença de pressão que garante a sustentação ao voo.

Bordo de ataque – A parte frontal da asa que recebe o primeiro impacto do ar durante o deslocamento.

Bordo de fuga – A parte traseira da asa, por onde o ar escoa.

Fuselagem – É o corpo do avião, que abriga as cabines de comando e de passageiros. Nela, são fixadas a asa, a empenagem, o trem de pouso e alguns sistemas do avião.

Estrutura horizontal e vertical na cauda do avião forma a empenagem (foto: Divulgação)

Empenagem – Localizada na cauda do avião, é o conjunto de superfícies composto pelo estabilizador horizontal, profundor, estabilizador vertical e leme de direção.

Estabilizador horizontal – É a superfície horizontal semelhante a uma pequena asa. Serve para dar estabilidade aos movimento de subir, descer ou manter o voo nivelado.

Profundor – Localizado na parte traseira do estabilizador horizontal, é uma superfície móvel que se movimenta para cima e para baixo. Quando acionado pelo manche do piloto, faz o avião levantar ou abaixar o nariz.

Estabilizador vertical – É a superfície vertical presente na empenagem e serve para dar a estabilidade de direção do avião, evitando desvios para direita ou esquerda.

Leme de direção – Fica na parte traseira do estabilizador vertical. É uma superfície móvel que se movimenta para a esquerda e para a direita, permitindo que o nariz do avião vire para os lados.

Aileron fica próximo à ponta da asa (foto: iStock)

Aileron – Presente no bordo de fuga (parte traseira da asa) e próximo à ponta da asa, é uma superfície móvel que se movimenta para cima e para baixo. Quando o aileron esquerdo sobe, o direito desce. Esse sistema permite que o avião incline as asas para o lado.

Para realizar uma curva, é necessário coordenar as ações do aileron e do leme de direção. Para virar à esquerda durante o voo, o piloto inclina o avião (baixa a asa esquerda) com o aileron e utiliza o leme de direção para movimentar o nariz do avião. Para isso, são utilizados os manches e os pedais.

Manche de avião do tipo de volante (Divulgação/Honeywell)

Manche – É o volante do avião e atua sobre dois sistemas. Quando o piloto puxa o manche, ele movimenta o profundor e o avião levanta o nariz. Ao movimentar o manche para a direita, ele aciona o aileron e o avião inclina para direita (baixa a asa direita).

Existem três tipos de manche, que cumprem a mesma função. O manche do tipo volante é o mais utilizado e, como o próprio nome diz, lembra o formato de um volante de carro. O manche bastão é uma alavanca localizada entre as pernas do piloto, enquanto o sidestick lembra um joystick de videogame e fica ao lado do piloto.

Pedais – Assim como o manche, os pedais também têm dupla função no avião. A primeira é movimentar o leme de direção, que vira o nariz do avião para direita ou esquerda. Nesse caso, os dois pedais do avião trabalham em conjunto (ao empurrar o pedal esquerdo, o pedal direito recua e o nariz do avião vira para a esquerda)

Os mesmos pedais também são utilizados para acionar os freios dos aviões. A diferença é que é necessário pressionar somente a parte superior do pedal para acionar o freio. Para parar totalmente o avião, os dois pedais precisam ser pressionados. No entanto, os freios também são usadas para manobras em solo. Para ajudar a fazer curvas, o piloto aciona o freio de somente um lado.

Spoiler (para cima) e flapes (para baixo) acionados durante o pouso (foto: iStock)

Flape – Também no bordo de fuga da asa, mas próximo à fuselagem, o flape é um dispositivo hipersustentador. Quando é estendido, ele aumenta a curvatura da asa, dando mais sustentação ao avião. O flape é utilizado somente durante pousos e decolagens, pois permite que o avião voe com velocidade mais baixa.

Slat – É outro dispositivo hipersustentador, porém localizado na parte da frente da asa (bordo de ataque). Quando é estendido, o slat altera o fluxo de ar sobre a asa, permitindo mais sustentação em baixa velocidade.

Spoiler – Fica na parte superior da asa (extradorso). Quando o avião pousa, uma placa se levanta no meio da asa. O spoiler é um freio aerodinâmico, que aumenta a resistência do ar. Durante o voo, também pode ser utilizado para auxiliar a ação do aileron.

Trem de pouso – É o conjunto de rodas que serve de apoio para o avião no solo. A parte que fica no meio do avião, geralmente embaixo da asa, é chamada de trem principal, enquanto a que fica na parte dianteira é o trem do nariz. Esse conjunto é chamado de trem de pouso triciclo.

Os aviões mais antigos tinham o trem principal e uma roda na traseira, chamada de bequilha. Esse padrão é conhecido como trem de pouso convencional. Atualmente, é mais comum encontrá-lo em aviões acrobáticos.

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Voo da El Al resgatou judeus perseguidos na Etiópia (foto: Divulgação)

De ações humanitárias a testes de resistências ou simples extravagâncias, alguns voos se tornaram históricos e entraram para o Guinness Book como feitos inéditos. A lista de recordes mundiais da aviação inclui desde o voo com o maior número de passageiros até o mais longo feito por um aviãozinho de papel.

1.088 passageiros em um Boeing 747

No dia 24 de maio de 1991, um Boeing 747 decolou do aeroporto de Addis Abeba, na Etiópia, com 1.086 passageiros. O número já seria um recorde, mas durante o voo até Israel dois bebês nasceram a bordo. Assim, o avião pousou com 1.088 passageiros.

O voo foi feito pela companhia aérea israelense El Al em uma missão humanitária de evacuação de judeus etíopes perseguidos no país. A missão durou 36 horas, com um total de 40 voos e 14,2 mil judeus resgatados.

Lockheed SR-71A Blackbird fez NY a Londres em 1h54 (foto: Divulgação)

O voo mais rápido ao cruzar o Atlântico

Com uma velocidade média de 2.908 km/h, o Lockheed SR-71A Blackbird fez, em 1974, a travessia mais rápida sobre o oceano Atlântico. A viagem entre Nova York, nos Estados Unidos, e Londres, na Inglaterra, durou 1 hora, 54 minutos e 56 segundos. A distância total do voo foi de 5.570 km.

Dois anos depois, o mesmo avião bateu o recorde de velocidade em voo, ao chegar a 3.529,56 km/h em um voo de apenas 25 km de distância sobre a Base Aérea de Beale, na Califórnia, nos Estados Unidos.

Concorde fez viagem entre NY e Londres em 2h52 (Imagem: Divulgação/British Airways)

O voo comercial mais rápido ao cruzar o Atlântico

O Concorde foi o avião mais rápido do mundo a realizar voos comerciais. Os altos custos de operação, no entanto, impossibilitaram que ele continuasse voando, e o avião foi aposentado nos anos 2000.

Enquanto esteve em operação, o Concorde quebrou vários recordes. É dele, por exemplo, o título de voo comercial mais rápido ao cruzar o Atlântico. A viagem entre Nova York e Londres, realizada pela British Airways, durou 2 horas, 52 minutos e 59 segundos. Atualmente, um voo comercial entre as duas cidades tem duração estimada em seis horas e 50 minutos.

Piloto Steve Fossett fez voo de 76h45 e 42.469 km (foto: Divulgação)

O voo mais longo do mundo

A bordo do avião Virgin Atlantic GlobalFlyer, criado exatamente para bater recordes de distância, o norte-americano Steve Fossett realizou no dia 8 de fevereiro de 2006 o voo mais longo feito por um avião na história: durou quase de 77 horas.

A aeronave contava com grandes tanques de combustível para poder percorrer longas distâncias. No voo histórico, Fossett decolou com 8,2 toneladas de combustível. O voo decolou do Kennedy Space Center, na Flórida, nos Estados Unidos, e permaneceu no ar por 76 horas e 45 minutos, até pousar em Bournemouth, na Inglaterra. Durante a viagem, o avião percorreu 42.469 km.

Além do voo mais longo do mundo, Fossett tem outros recordes aeronáuticos. É dele os títulos de primeira volta ao mundo feita sozinho a bordo de um balão, que também deu o recorde de maior voo de balão. Além disso, ostenta o título de primeira volta ao mundo em um avião sem reabastecimento e a de maior velocidade em um voo de zeppelin.

Boeinh 777-200LR fez voo com 22h42 de duração (foto: Divulgação)

O voo mais longo feito por um avião comercial

Em 10 de novembro de 2005, a Boeing realizou um voo experimental para testar a autonomia máxima do Boeing 777-200LR. A viagem, sem reabastecimento, entre Hong Kong, na China, e Londres, na Inglaterra, percorreu 21.601 km em 22 horas e 42 minutos. O voo foi o mais longo do mundo feito por um modelo de avião comercial sem modificações.

Atualmente, nas rotas regulares, o voo da Qatar Airways entre Doha, no Catar, e Auckland, na Nova Zelândia, é considerado o mais longo do mundo em atividade. A viagem de 14,5 mil km dura 16 horas e 30 minutos.

Voo de aviãozinho de papel percorreu 69,14 metros (foto: Divulgação)

O voo mais longo feito por um aviãozinho de papel

Parece brincadeira de criança, mas tem gente que leva o assunto muito a sério. Os norte-americanos John Collins e Joe Ayoob conseguiram o recorde de voo mais longo do mundo feito por um aviãozinho de papel.

Criado em uma folha de papel A4, o avião percorreu 69,14 metros. O lançamento foi feito na base da Força Aérea de McClellan, na Califórnia, nos Estados Unidos, em 26 de fevereiro de 2012. Collins foi o projetista do aviãozinho, e Ayoob ficou responsável pelo lançamento.

Esquadrilha da Fumaça tem o recorde de mais aviões em voo invertido (Foto: Eduardo Ferreira/UOL)

Maior número de aviões voando de ponta-cabeça

O Brasil também tem um recorde mundial da aviação. O título foi conquistado pelo Esquadrão de Demonstração Aérea, a famosa Esquadrilha da Fumaça. O recorde é o de maior número de aviões voando ao mesmo tempo de ponta-cabeça, com 12 aviões T-27 Tucano. A apresentação foi realizada no dia 29 de outubro de 2006. Os aviões ficaram na posição invertida durante 30 segundos sobre a Base Aérea de Pirassununga, em Pirassununga (211 km ao norte de São Paulo).

Maior voo em formação de helicópteros

O 1º Esquadrão de Fort Bragg, na Carolina do Norte, nos Estados Unidos, utilizou 32 helicópteros no maior voo em formação de helicópteros do mundo. A apresentação foi organizada para celebrar o fim das operações do modelo Bell OH-58D Kiowa Warrior e homenagear todos os militares que serviram naquela base aérea.

Maior quantidade de loopings consecutivos

O Blades Aerobatic Display Team, do Reino Unido, bateu o recorde de loopings (quando o avião completa um círculo na vertical) em voo em formação, ao realizar 26 voltas completas na sequência. Na apresentação, foram utilizados quatro aviões Extra 300.

Cinco casais casaram a bordo de um avião da Fiji Airways a 12,5 mil metro de altitude (foto: Divulgação)

Casamento coletivo a 12,5 mil metros de altitude

Cinco casais resolveram fazer um casamento diferente para entrar no Guinness Book. A cerimônia é considerada o casamento na mais alta altitude a bordo de um avião, a 12,5 mil metros acima do nível do mar. O voo foi realizado pela companhia aérea Fiji Airways, entre Auckland, na Nova Zelândia, e Nadi, em Fiji.

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Airbus A320 é batizado após voo da Avianca  (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Não se assuste quando presenciar dois caminhões do Corpo de Bombeiros jogando água em um avião. Pode ser apenas o batismo da aeronave, uma tradição mundial na aviação para celebrar algum fato marcante relacionado a um determinado voo. Normalmente, o ritual acontece quando uma companhia aérea estreia uma nova rota ou passa a voar com um novo modelo de avião.

No entanto, há outras situações em que também ocorre o batismo, como, por exemplo, quando um comandante realiza seu último voo antes da aposentadoria, a companhia aérea encerra suas operações naquela rota ou mesmo em outras ocasiões especiais.

O batismo acontece na própria pista de taxiamento do aeroporto. Quando o avião se aproxima, dois caminhões do Corpo de Bombeiros lançam jatos de água para o alto, formando um grande arco de água. Ao passar por esse arco, o avião está oficialmente batizado naquele aeroporto. Todo o procedimento é feito pela própria equipe do aeroporto.

Muitos passageiros poderiam até se assustar com a cena. Mas não é isso o que acontece. Para tranquilizá-los, é comum o comandante do voo explicar exatamente o motivo da presença do Corpo de Bombeiros.

Foi o que aconteceu na sexta-feira (23), quando o Airbus A330-200 da Avianca taxiava na pista do aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, momentos antes de decolar para o primeiro voo com destino a Miami, nos Estados Unidos.

Pelo sistema de som do avião, o comandante avisou que a aeronave levaria um banho em homenagem ao primeiro voo da companhia com destino aos Estados Unidos. Ao chegar ao aeroporto de Miami, o Airbus A330-200 da Avianca seria novamente batizado para marcar seu primeiro pouso no aeroporto norte-americano.

Origem da tradição na aviação é incerta

O batismo é uma tradição herdada, provavelmente, da Marinha, que no mundo inteiro costuma saudar a chegada e partida dos navios com jatos de água. Como essa prática foi transferida para a aviação é algo incerto.

Acredita-se, no entanto, que a tradição tenha começado nos Estados Unidos na década de 1990, mais precisamente no aeroporto de Salt Lake City. As primeiras homenagens foram feitas para saudar os pilotos que estavam se aposentando. Rapidamente, a prática ganhou popularidade no mundo inteiro, até se tornar uma tradição em todos os aeroportos.

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Feita há 95 anos, primeira viagem de avião de Lisboa ao Rio durou 79 dias
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Hidroavião Fairey III-D decolou do Rio Tejo, em Lisboa (Foto: Air and Space Museum)

Por Vinícius Casagrande

Hoje, um voo entre Lisboa, em Portugal, e o Rio de Janeiro dura cerca de dez horas. Quando essa mesma rota foi feita pela primeira vez, os portugueses Artur de Sacadura Freire Cabral e Carlos Viegas Gago Coutinho levaram 79 dias e mais de 62 horas de voo para completar a viagem. Eles aterrissaram no Rio de Janeiro no dia 17 de junho de 1922, feito que completa 95 anos no próximo sábado.

A viagem só foi possível depois de os portugueses trocarem, por problemas técnicos, duas vezes a aeronave utilizada na época, um hidroavião modelo Fairey III-D.

Primeiro voo de Santos Dumont inspirou os portugueses

O comandante Sacadura Cabral e o almirante Gago Coutinho se conheceram quando serviram juntos, em 1907, em Moçambique e outras colônias portuguesas na África. Fazia apenas um ano que o brasileiro Alberto Santos Dumont havia realizado, com sucesso, o primeiro voo de avião da história.

Os dois portugueses só foram conhecer o feito de Santos Dumont quando retornaram à Europa em novembro de 1915. A nova máquina de voar despertou interesse imediato em Sacadura Cabral, que, em apenas dois meses, aprendeu a pilotar. A nova paixão lhe rendeu a missão de organizar a Aviação Marítima de Portugal em 1918.

Por outro lado, Gago Coutinho era um notável cartógrafo. No entanto, foi por influência de Sacadura Cabral que realizou seu principal trabalho: a criação da sextante de bolha artificial, instrumento para ser utilizado na navegação aérea ao medir a distância angular entre um astro e a linha do horizonte e permitir calcular com precisão a sua posição.

Juntos, ainda criaram mais um instrumento essencial para a navegação aérea: o corretor de rumos. O equipamento fazia cálculo para compensar os desvios causados pelo vento durante o voo.

Para testar a eficácia dos dois novos instrumentos, Sacadura Cabral e Gago Coutinho realizaram um voo experimental entre Lisboa e a Ilha da Madeira, também em Portugal. O sucesso da viagem fez com que acreditassem que seria possível realizar, pela primeira vez, uma travessia aérea do Atlântico Sul.

Os portugueses Sacadura Cabral (esq.) e Gago Coutinho (dir.) (Foto: Air and Space Museum)

A travessia do Atlântico Sul

Assim, no dia 30 de março de 1922 a bordo do hidroavião Fairey III-D, batizado de Lusitânia, Sacadura Cabral e Gago Coutinho decolaram das águas do Rio Tejo, em Lisboa, com destino à ilha de Las Palmas, já em território espanhol, para a primeira etapa da jornada. O trecho de 1.300 km foi percorrido em 8h37 de voo.

Preocupados com o consumo excessivo de combustível, os portugueses ficaram alguns dias na ilha para reparos no avião. Somente no dia 2 de abril, realizaram um curto voo de teste de menos de 30 km pelo litoral da ilha. Três dias depois, decolaram para a mais uma longa etapa da viagem. Foram 1.500 km e 10h43 até São Vicente, em Cabo Verde.

Os problemas no hidroavião, no entanto, não davam trégua aos portugueses. Na costa africana, o Fairey III-D passou a apresentar problemas de infiltração de água nos flutuadores, o que exigiu novos reparos no hidroavião. Foram 12 dias parados na ilha de São Vicente antes de realizar mais um voo curto até Praia, ainda em Cabo Verde.

No dia seguinte, em 18 de abril, Sacadura Cabral e Gago Coutinho partiram para o trecho mais longo da viagem para, efetivamente, cruzar o oceano Atlântico. Depois de percorrer 1.700 km em 11h21, os portugueses pousavam pela primeira vez em território brasileiro. O ponto de chegada foi o arquipélago de São Pedro e São Paulo.

Com problemas nos flutuadores, um dos aviões afundou no mar (Foto: Air and Space Museum)

Problemas e trocas do hidroavião

No limite do combustível ao chegar ao arquipélago, os portugueses foram obrigados a fazer um pouso mais brusco no mar agitado, que causou a perda de um dos flutuadores do hidroavião. Sacadura Cabral e Gago Coutinho foram resgatados por um navio da marinha portuguesa e levados até o arquipélago de Fernando de Noronha.

Para manter a travessia, o governo de Portugal enviou, a bordo de um dos navios da marinha portuguesa, um novo hidroavião Fairey III-D, batizado de Pátria. A nova decolagem foi feita somente em 11 de maio. Em vez de seguir diretamente à costa brasileira, os portugueses decidiram que deveriam retornar ao ponto no qual a travessia havia sido interrompida.

Ao sobrevoar novamente o arquipélago de São Pedro e São Paulo, o novo hidroavião enfrentou problemas mais uma vez. Desta vez, a pane foi no motor, o que exigiu novamente um pouso forçado. Depois de horas à deriva, os portugueses foram resgatados por um navio britânico e levados novamente para Fernando de Noronha.

O governo português enviou, então, o terceiro hidroavião Fairey III-D, batizado de Santa Cruz. A travessia só foi retomada novamente no dia 5 de junho, desta vez com destino direto a Recife (PE) em uma viagem de pouco mais de 500 km e 4h32 de duração.

Voo entre Lisboa e Rio de Janeiro durou 79 dias (Foto: Air and Space Museum)

Encontro com Santos Dumont e viagem pela costa brasileira

Ao completar a primeira travessia aérea do Atlântico Sul, Sacadura Cabral e Gago Coutinho tiveram, ainda, um encontro histórico ao desembarcar na capital pernambucana. Eles eram esperados pelo pai da aviação, o brasileiro Santos Dumont.

Após três dias em Recife, os portugueses seguiram viagem pela costa brasileira, passando por Salvador (BA), Porto Seguro (BA) e Vitória (ES). Sacadura Cabral e Gago Coutinho chegaram, finalmente, ao Rio de Janeiro no dia 17 de junho de 1922, após 79 dias de viagem e 62h26 de voo.

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Erros e corrupção transformaram aeroporto alemão em vergonha nacional
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Aeroporto de Berlim deveria ter sido inaugurado em outubro de 2011 (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

A eficiência em tudo o que produz é uma marca alemã. A obra do novo aeroporto de Berlim, no entanto, tem contrariado essa máxima. Previsto inicialmente para ser inaugurado em outubro de 2011, o novo aeroporto da capital alemã acumula anos de atraso, gastos bem acima do orçamento original e segue sem uma data definida para começar suas operações.

A única certeza é de que haverá pelo menos mais um ano de atraso. A expectativa anterior era de que o aeroporto Berlim-Bradenburgo Willy Brand finalmente fosse aberto neste mês, mas as autoridades já adiaram a inauguração para 2018, sem um mês exato. Foi a sexta vez que a inauguração do aeroporto teve de ser adiada.

Os constantes atrasos têm gerado diversos problemas e prejuízos para a capital alemã. Quando as obras tiveram início em 5 de setembro de 2006, a expectativa era de que o novo aeroporto tivesse um custo total de cerca de 2 bilhões de euros (R$ 7,4 bilhões). Mais de uma década depois, já foram consumidos mais do que o triplo do valor inicial, cerca de 6,5 bilhões de euros (R$ 24 bilhões).

Fachada do novo aeroporto de Berlim (Foto: Divulgação)

Entre os erros de projeto e até suspeitas de corrupção que se acumularam ao longo dos últimos anos, o aeroporto já virou motivo de vergonha nacional. O escândalo custou até mesmo o cargo do ex-prefeito de Berlim Klaus Wowereit, que também exercia a função de presidente do conselho fiscal das obras. Além disso, o governo de Berlim cancelou os contratos com o consórcio responsável pelas obras e contratou novas empresas.

O último problema detectado foi na instalação das portas automáticas de entrada do terminal de passageiros. Durante os testes realizados no início do ano, verificou-se que elas não fechavam direito, o que poderia gerar um grave risco de segurança em caso de incêndio. Assim, cerca de 1.200 portas automáticas estão sendo substituídas.

Além disso, havia problemas também nos detectores de fumaça e outros sistemas de combate a incêndio.

Área interna do terminal de passageiros do novo aeroporto de Berlim (Foto: Divulgação)

Erros desde o início das obras

Os problemas com o aeroporto Berlim-Bradenburgo Willy Brandt começaram logo no início das obras. O projeto inicial teve de ser alterado por questões banais. Primeiro, os administradores queriam ter mais espaço para lojas e restaurantes. Com o avanço das obras, verificou-se que os portões de embarque e desembarque de passageiros e até a quantidade de escadas rolantes eram insuficientes para o tamanho do aeroporto.

O aeroporto também sofria com a má qualidade das obras do estacionamento, falta de áreas de check-in e esteiras de bagagem. Mais de 90 km de cabos tiveram de ser substituídos por problemas na instalação e cerca de 4.000 portas foram numeradas erroneamente.

As mudanças foram feitas e, inicialmente, estava mantida a data de outubro de 2011. Poucos meses antes, no entanto, já era possível prever que o cronograma não seria cumprido, e o aeroporto teve sua inauguração marcada para o dia 3 de junho de 2012.

Dessa vez, tudo parecia seguir corretamente, e o aeroporto já se preparava para a inauguração, inclusive com simulações de funcionamento, como check-in, despacho de bagagem e controle de segurança. Menos de um mês da data prevista para receber o primeiro voo, no entanto, o aeroporto foi reprovado nos testes de combate a incêndio, e abertura foi proibida pelas autoridades locais.

Terminal de passageiros não tinha sistema adequado de combate a incêndios (Foto: Divulgação)

Enquanto eram feitas as alterações exigidas, moradores da região, que já lutavam contra o funcionamento do aeroporto durante a noite, conseguiram uma decisão judicial para obrigar a construção de novas barreiras sonoras.

A Câmara de Vereadores de Berlim chegou a instalar uma comissão de inquérito para apurar as irregularidades. O problema mais grave está no projeto de combate a incêndio, que segue recebendo modificações. Outro problema é em relação à capacidade de passageiros, que estaria abaixo do previsto.

Equipamentos de segurança já estão instalados no novo aeroporto de Berlim (Foto: Divulgação)

Ineficiência alemã

Com os atrasos da obra, Berlim sofre com uma ineficiente estrutura aeroportuária que impede até mesmo o aumento dos voos que servem a capital alemã. Berlim já chegou a ter três aeroportos: Tegel, Schönefeld e Tempelhof. Este último – e mais antigo da cidade – foi desativado em 2008, na expectativa da iminente inauguração do novo aeroporto.

Inaugurado em 1923, o aeroporto de Tegel tem uma estrutura precária e também já deveria estar desativado (a ideia era encerrar as operações no dia da inauguração do novo aeroporto), mas segue em operação para não criar ainda mais problemas para a capital alemã. O novo terminal de Berlim fica ao lado do acanhado aeroporto de Schönefeld e deverá utilizar até mesmo uma de suas pistas, mas a área de passageiros é completamente nova e independente.

Schönefeld também seria desativado com a abertura do aeroporto Berlim-Bradenburgo Willy Brand. Com as incertezas em torno do novo terminal de Berlim, no entanto, o aeroporto de Schönefeld já iniciou um processo de ampliação, e seu fechamento definitivo já é visto como improvável.

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Exposição mostra história do design na aviação brasileira, de 1709 até hoje
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Guto Lacaz, curador da exposição, na máquina de Leonardo da Vinci (Foto: Ricardo Matsukawa / UOL)

O Museu da Casa Brasileira, em São Paulo, inaugura nesta quinta-feira (1º), às 19h30, a exposição Design na aviação brasileira. A mostra conta a história da criação de aeronaves no Brasil, desde o primeiro balão de ar quente criado pelo padre Bartolomeu de Gusmão, em 1709, ao novo avião cargueiro KC-390, ainda em fase de testes na Embraer. O público poderá visitar a exposição até o dia 20 de agosto.

“O Museu da Casa Brasileira é  especializado em design e faltava contar a história da aviação. Já tivemos uma exposição sobre a história de Santos Dumont, mas agora queríamos mostrar o lado contemporâneo também”, afirma Guto Lacaz, curador da exposição.

“Com esta exposição, em que técnica e invenção estão a serviço do homem, o Museu busca expandir a compreensão sobre a produção do design, que é capaz até mesmo de desafiar a gravidade e diminuir fronteiras”, conclui Giancarlo Latorraca, diretor técnico do Museu da Casa Brasileira.

A exposição começa já no portão de entrada do museu. É ali que está, em escala 1:2, o planador Urupema, primeiro planador criado no Brasil e utilizado para competições mundiais de voo a vela.

Linha do tempo mostra 0s principais aviões desenvolvidos no Brasil (Foto: Ricardo Matsukawa / UOL)

No hall de entrada do museu, uma linha do tempo apresenta a história da aviação brasileira com maquetes dos principais modelos de aeronaves já desenvolvidos no Brasil, como o balão de Bartolomeu de Gusmão, o 14-Bis de Santos Dumont, pequenos aviões da indústria nacional e todos os modelos já produzidos pela Embraer.

A exposição ainda mostra como são criados os aviões. A primeira sala é dedicada ao processo de projeto das aeronaves, desde os desenhos preparatórios dos aviões feitos a mão em papel vegetal, até os sistemas virtuais de projeto, incluindo vídeos de ensaios, modelos e documentação fotográfica. Um pequeno túnel de vento ainda mostra como funciona a  sustentação aerodinâmica que permite o voo. A exposição tem um modelo com ventilador que pode ser acionado pelo público. Quando o vento bate, a asa fluta.

Exposição tem desenhos de diversos projetos de avião da Embraer (Foto: Ricardo Matsukawa / UOL)

O público também poderá ver peças reais utilizadas nos aviões, como o motor turbo-hélice de um Bandeirante (EMB-110) e o trem de pouso de um jato comercial ERJ-145, além de um pedaço de 5 metros de uma asa do jato E-190 da Embraer.

A parte interativa da exposição conta com uma experiência em realidade virtual, com a projeção da área interna do novo cargueiro KC-390. Com óculos de realidade virtual, o público tem a sensação de estar realmente dentro do novo avião que será utilizado pela Força Aérea Brasileira.

Motor do avião Bandeirante está em exposição (Foto: Ricardo Matsukawa / UOL)

No amplo jardim do Museu da Casa Brasileira, uma réplica da primeira máquina voadora criada pelo italiano Leonardo Da Vinci foi desenvolvida especialmente para a exposição. A intenção de Da Vinci era acionar as asas móveis com a força manual dos pedais. A experiência promete ser a diversão das crianças, que poderão experimentar a máquina criada por Da Vinci.

Ainda no jardim do Museu, está o único avião em tamanho real da exposição. Trata-se do primeiro protótipo do A-29 Super Tucano criado pela Embraer para a Força Aérea Brasileira.

“É importante nesse momento conturbado do país poder contar essa história de orgulho nacional”, afirma Miriam Lerner, diretora geral do Museu da Casa Brasileira.

Design na Aviação Brasileira

Local: Museu da Casa Brasileira

Endereço: Av. Brigadeira Faria Lima, 2705 – São Paulo (SP)

Período: 1º de junho a 20 de agosto

Preço: De terça a sexta a R$8. Sábados, domingos e feriados entrada grátis.

Máquina de Voar de Leonardo da Vinci e Super Tucano no jardim do museu (Foto: Ricardo Matsukawa / UOL)

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