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787, A380: como a Boeing e a Airbus escolhem os nomes de seus aviões?
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Boeing 787 foi o último modelo lançado pela fabricante norte-americana (Imagem: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

As duas principais fabricantes de aviões comerciais do mundo adotam um curioso padrão para escolher o nome de seus aviões comerciais. Os nomes dos jatos da Boeing sempre começam e terminam com o número 7, como os modelos 737, 747 e 787. No caso da Airbus, o primeiro número é 3 e o último é 0, com os aviões A320, A330 e A380.

Segundo a própria Boeing, a história sobre o surgimento do padrão estabelecido para o nome dos seus jatos comerciais é uma das questões mais frequentes feitas aos historiadores da empresa. Embora haja muitas teorias sobre sua origem, o padrão foi criado de uma maneira bastante simples.

Durante anos, uma das teorias mais difundidas no meio da aviação era de que o primeiro avião da série, o 707, teria recebido esse nome por ser o valor correspondente ao seno do ângulo de enflechamento das asas do avião (ângulo formado entre as asas e a fuselagem do avião). Para isso ser verdade, o ângulo da asa teria de ser de 45º, enquanto o Boeing 707 tem um enflechamento de 35º, cujo seno é 0,573.

A teoria de que o número 7 foi escolhido baseado na superstição de que traria sorte também não corresponde à realidade. A definição desse padrão surgiu pela necessidade de uma melhor organização dentro da empresa após a 2ª Guerra Mundial.

Com diversos modelos militares, a Boeing queria ampliar seu portfólio de aviões e aumentar sua participação na aviação comercial e em outros setores. O departamento de engenharia decidiu, então, nomear os novos modelos de aviões em blocos de 100, de acordo com cada área. Assim, os 300 e 400 ficaram reservados para aviões militares, os 500 para motores, os 600 para mísseis e foguetes e, finalmente, os 700 para os jatos de transporte.

Depois de vários estudos para desenvolver um jato comercial de transporte de passageiros, assim que o primeiro modelo ficou pronto o departamento de marketing da Boeing considerou que o nome 700 não tinha impacto e optou pelo nome 707. Adotando a mesma estratégia, o segundo avião recebeu o nome de 717.

Desde então, o padrão estabelecido nunca mais foi abandonado. A Boeing já desenvolveu também os modelos 727, 737, 747, 757, 767, 777 e o mais recente 787. Já há algumas especulações de que a empresa possa estar com a intenção de criar um novo avião, o 797. Depois disso, ainda não se sabe como a Boeing daria o nome aos seus novos aviões.

A única exceção a esse padrão foi o Boeing 720, um avião de curto alcance derivado do 707, tanto que a Boeing chegou a chamá-lo de 707-020. No entanto, para agradar a United Airlines, a Boeing decidiu mudar o nome do avião. “A United estava muito interessada no 707-020, mas tinha decidido usar o Douglas DC-8. Para ajudar a United a evitar qualquer problema de relações públicas ao voltar para o 707, a Boeing mudou o nome do 707-020 para 720”, conta Mike Lombardi, historiador da Boeing em um blog da empresa.

Airbus A380 interrompeu a sequência numérica da Airbus (Foto: Divulgação)

Airbus

Criada em 1970 para concorrer com a Boeing no mercado de aviões comerciais, a Airbus adotou estratégia semelhante à sua rival na hora de batizar seus jatos de transporte de passageiro, substituindo apenas o dígito do meio.

O primeiro avião da fabricante europeia foi também o primeiro jato comercial de fuselagem larga (avião de dois corredores e três fileiras de assentos) da história. Para evidenciar seu tamanho, a Airbus usou a capacidade máxima de passageiros no nome do avião. Assim, o jato da Airbus recebeu o nome de A300.

Dez anos depois do lançamento do A300, a Airbus apresentava seu segundo avião comercial, batizado, então, de A310. O padrão se repetiria nos lançamentos futuros, com os A320, A330 e A340.

A sequência numérica foi quebrada com o lançamento do A380, o maior avião de passageiros do mundo. A Airbus queria evidenciar uma característica única do avião, seus dois andares completos de ponta a ponta do avião. O número 8 foi o escolhido por representar esses dois andares.

Quando o mais novo avião da Airbus foi apresentado, a fabricante retomou a sequência de onde havia interrompido. Assim, o mais moderno jato da Airbus recebeu o nome de A350. Quando lançar seu próximo jato, provavelmente será chamado de A360, mas ainda não há previsão para que isso aconteça.

A Airbus também tem algumas exceções, como o A319 e o A321, mas eles são considerados parte da famílias de avião A320. A diferença está basicamente na capacidade de passageiros de cada um deles.

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O que faz o maior avião de passageiros do mundo, com 575 toneladas, voar?
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Airbus A380 tem peso máximo de decolagem de 575 toneladas (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Um Airbus A380, o maior avião de passageiros do mundo, pode decolar com um peso máximo total de 575 toneladas e transportar mais de 500 passageiros. Por outro lado, um Cessna 152 decola com, no máximo, 757 kg e leva somente duas pessoas. Apesar da diferença de tamanho, os princípios aerodinâmicos que fazem os dois aviões voarem são exatamente os mesmos.

Para se manter em voo, um avião precisa equilibrar quatro forças que atuam sobre ele:

— Sustentação

— Peso

— Tração

— Arrasto

Asas sustentam

Para decolar, o avião precisa ter a força de sustentação maior do que o seu peso atual, enquanto a tração também tem de ser maior que o arrasto.

A sustentação do avião é obtida graças ao perfil aerodinâmico da asa. A parte de cima tem uma curvatura mais acentuada, enquanto a parte de baixo é praticamente reta. Isso faz com que o ar que passa por cima da asa tenha uma velocidade maior do aquele que passa por baixo.

O aumento da velocidade na parte de cima da asa faz com que a pressão seja mais baixa do que na parte inferior da asa. Essa diferença de pressão produz uma força que empurra a asa para cima, gerando a sustentação necessária para o avião decolar e se manter em voo.

Essa força, no entanto, só é gerada quando o deslocamento do avião atinge uma determinada velocidade e também é influenciada pela densidade do ar e pelo tamanho da asa. Em um Airbus A380, as asas medem 79,8 metros e o avião precisa passar dos 250 km/h para sair do chão, enquanto as asas de um Cessna 152 têm 10 metros e o avião precisa de apenas 110 km/h para decolar.

Após a decolagem, os aviões continuam com potência máxima nos motores para ganhar altura o mais rápido possível. Somente após atingir um nível de segurança, os pilotos diminuem um pouco a velocidade de subida, e o avião passa a ganhar altura mais lentamente até a altitude de cruzeiro do voo.

Mais velocidade no alto

Com o avião nivelado, a potência do motor é reduzida. No entanto, a velocidade do voo fica maior já que o avião não está mais exercendo uma força de subida. Nesse momento, a sustentação e o peso do avião devem ser equivalentes. Assim, a força da sustentação é exatamente aquela necessária para manter o avião em uma mesma altitude. O mesmo acontece com a tração (força gerada pelos motores) e o arrasto (resistência ao avanço). Quando essas duas forças são equivalentes, o avião mantém uma velocidade constante.

Ao se aproximar do destino, o avião inicia a descida para o pouso. Para isso, basta o piloto reduzir a potência do motor. Dessa forma, a sustentação do avião também será diminuída e ele começará a descer. Ainda assim, o piloto consegue controlar a velocidade do avião e é isso o que determina se a descida é feita de forma mais rápida ou mais devagar.

No momento do pouso, o piloto reduz toda a potência do motor e controla a velocidade com o ângulo do nariz do avião. Isso faz com que o avião desça da forma mais suave possível até tocar a pista de pouso.

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Metade dos aviões e helicópteros no Brasil tem mais de 20 anos de uso
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Aviação geral concentra maior número de aviões antigos (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Metade dos aviões helicópteros em operação no Brasil possui mais de 20 anos de idade. Segundo o Anuário Brasileiro de Aviação Civil, organizado pelo Instituto Brasileiro de Aviação, são 8.928 aeronaves com mais de duas décadas de vida. O Anuário analisou as 18.309 aeronaves com dados disponíveis. No total, o país tem 21.895 aviões e helicópteros.

A maioria dos aviões e helicópteros mais antigos, no entanto, é de aeronaves de pequeno porte da chamada aviação geral, que pertencem a empresas de táxi aéreo ou proprietários particulares. Nessa categoria, a idade média dos aviões e helicópteros é de 27 anos, com 61,56% acima dos 20 anos e 48,85% com mais de 30 anos

A frota da aviação comercial utilizada pelas companhias aéreas é bem mais nova e tem idade média de 12 anos. Entre os aviões analisados, 65,22% tem menos de 10 anos de idade, enquanto 13,95% tem entre 11 e 20 anos. Os aviões acima de 20 anos representam 20,83% da frota comercial do Brasil.

Idade não afeta segurança, diz associação

O comandante Miguel Ângelo, diretor de segurança operacional da Aopa Brasil (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves) afirma que a idade do avião não tem nenhuma influência na segurança do voo. “No meio aéreo, as revisões são bem mais rígidas e bem diferentes dos carros. O que a idade do avião faz é deixar a manutenção mais cara”, afirma.

Segundo o comandante, as companhias aéreas optam por uma frota mais nova exatamente por uma questão econômica. Além de reduzir os custos de manutenção, os aviões mais novos utilizam tecnologias mais modernas que também diminuem o consumo de combustível.

A presença de aviões mais velhos na aviação geral é mais comum, pois o impacto dos custos de manutenção é menor. “Há um impacto importante quando há uma frota grande. Para o proprietário de um ou dois aviões, isso é praticamente irrelevante e o custo de aquisição de um avião novo não compensa”, afirma o diretor da Aopa Brasil.

Crescimento de 0,1% em 2016

O Anuário Brasileiro de Aviação Civil também traz dados sobre o crescimento da frota brasileira no último ano. Em 2016, o Brasil registrou aumento de 0,1% na quantidade de aviões e helicópteros. Em um ano, o país ganhou apenas 28 aeronaves. O número total de aeronaves registradas no Brasil passou de 21.867 em 2015 para 21.895 em 2016.

Na aviação comercial, no entanto, houve queda de 6% dos aviões utilizados pelas companhias aéreas. Em 2015, eram 727 aviões, que passaram a ser 686 em 2016.

A maior alta, de 1%, ocorreu na aviação experimental, que inclui as aeronaves com fins experimentais e esportivos, como planador, ultraleve, girocóptero, balão e helicóptero leve. O número total passou de 5.814 em 2015 para 5.867 em 2016.

A aviação geral seguiu a média de 0,1% de crescimento, passando a contar com 15.342 aviões e helicópteros em 2016, contra 15.326 de 2015.

São Paulo concentra maior quantidade

O Estado de São Paulo é o que possui a maior quantidade de aviões e helicópteros registrados, com 6.250 aeronaves ou 28,55% do total. São Paulo concentra 60% da frota da aviação comercial, 32% da aviação experimental e 26% da aviação geral.

O restante da frota, no entanto, é bastante pulverizado entre os demais Estados brasileiros. Minas Gerais ocupa a segunda posição com 1.851 aeronaves, seguido do Paraná com 1.648 unidades. Os Estados com menos aviões e helicópteros são Sergipe com 33 aeronaves registradas, Amapá com 74 e Acre com 79 unidades.

Estados com mais aviões e helicópteros:

1. São Paulo – 6.250 (28,55%)

2. Minas Gerais – 1.851 (8,45%)

3. Paraná – 1.648 (7,52%)

4. Mato Grosso – 1.496 (6,83%)

5. Rio Grande do Sul – 1.437 (6,56%)

6. Goiás – 1.409 (6,43%)

7. Rio de Janeiro – 1.365 (6,23%)

8. Pará – 958 (4,37%)

9. Mato Grosso do Sul – 817 (3,73%)

10. Santa Catarina – 716 (3,27%)

Estados com menos aviões e helicópteros

1. Sergipe – 33 (0,15%)

2. Amapá – 74 (0,33%)

3. Acre – 79 (0,36%)

4. Paraíba – 98 (0,44%)

5. Alagoas – 100 (0,45%)

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O que acontece quando o avião é atingido por um raio durante o voo?
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Aviões são desenvolvidos para suportar a descarga de um raio (Foto: iStock)

Por Vinícius Casagrande

Ao sobrevoar uma região com tempestade, o avião corre o risco de ser atingido por um raio. Quando isso acontece, o barulho e a luz gerados pelo raio pode causar apreensão nos passageiros. Embora pareça algo extremamente crítico para o voo, as aeronaves são fabricadas para aguentar o impacto de uma descarga elétrica sem sofrer danos nem colocar em risco a segurança do voo.

Segundo o engenheiro sênior Edward J. Rupke, em artigo publicado no site Scientific American, estima-se que, em média, um avião comercial em operação nos Estados Unidos seja atingido pelo menos uma vez por ano por um raio.

Apesar da alta frequência dessas ocorrências, a última vez em que um raio causou um acidente na aviação comercial foi em 1967. Na ocasião, a descarga elétrica provocou uma explosão no tanque de combustível do avião.

Estrutura preparada

Isso ocorre porque a fuselagem do avião é composta principalmente de alumínio. Por ser um bom condutor de energia, a descarga elétrica flui sobre o avião até seguir normalmente seu caminho pela atmosfera.

No caso de aviões mais modernos, feitos com materiais compostos e com menor poder de condução de energia, são acrescentadas fibras de materiais capazes de conduzir a energia para garantir a segurança. Assim, a área interna do avião fica protegida e mesmo as partes externas não costumam sofrer qualquer dano.

Quando um raio atinge um avião, o impacto geralmente ocorre em uma das extremidades da aeronave, como nariz, as pontas das asas ou a cauda. Essas partes são reforçadas com materiais metálicos mais resistentes para suportar melhor a descarga elétrica e dissipar a energia.

Novo jato da Embraer passou por teste de resistência a raios (Foto: Divulgação)

Testes no desenvolvimento do avião

Antes de receber autorização das autoridades aeronáuticas para entrar em operação, os aviões devem passar por inúmeros testes para verificar todos os aspectos do projeto. Um desses testes é feito exatamente para verificar a resistência da aeronave ao ser atingida por um raio.

O E190-E2, novo jato comercial da Embraer que ainda está em fase de testes, passou recentemente por essa prova. Parado dentro um hangar, um protótipo do modelo foi coberto por diversos anéis ligados por fios elétricos. O objetivo é simular descargas elétricas de diversas intensidades.

A corrente induzida passa pelos componentes críticos do avião para medir os efeitos dos raios na sua estrutura. Depois dos testes, os dados coletados são estudados minunciosamente para comprovar a resistência da estrutura do avião ao ser atingido pelas descargas elétricas.

O que são os raios?

As nuvens de tempestades, chamadas de cumulonimbus, são carregadas de partículas elétricas. Quando há um acúmulo excessivo delas, ocorre a perda da capacidade isolante e surgem as descargas elétricas que formam os raios.

A corrente gerada tem diâmetro de poucos centímetros, mas pode atingir a temperatura de até 30 mil graus Celsius. Com o forte calor, o ar ao redor se expande rapidamente, comprimindo o ar vizinho. A compressão se propaga em todas as direções na atmosfera e produz uma forte onda sonora, o trovão.

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Tempo de voo pode ter diferença de 2h na ida e na volta. Sabe por quê?
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Sentido e velocidade do vento pode alterar o tempo de voo na ida e na volta (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

O voo mais longo do mundo, entre Auckland, na Nova Zelândia, e Doha, no Catar, tem duração prevista de 17h40. No sentido contrário, no entanto, a companhia aérea Qatar Airways prevê uma duração de “apenas” 16 horas. Apesar da diferença, a viagem utiliza a mesma rota e o mesmo avião para os voos de ida e volta.

O voo entre São Paulo e Joanesburgo, na África do Sul, também tem uma diferença considerável do tempo de voo na ida e volta. A companhia aérea South African prevê 8h25 no voo ida, enquanto a viagem de volta ao Brasil tem previsão de 10h30 de duração.

A diferença do tempo de voo na ida e na volta acontece por conta das características meteorológicas encontradas na rota, especialmente por conta da direção, sentido e velocidade dos ventos.

Quando o avião voa em sentido contrário ao vento, conhecido como vento de proa, o ar diminui a velocidade do avião em relação ao solo e a viagem fica mais lenta.

No entanto, quando o vento sopra no mesmo sentido do voo, chamado vento de cauda, ele exerce uma força adicional que aumenta a velocidade em relação ao solo. É como se o vento estivesse empurrando o avião.

Se a rota tiver predominantemente ventos laterais à trajetória do avião, o tempo de voo fica praticamente igual nos voos de ida e volta. A viagem entre São Paulo e Londres, na Inglaterra, tem previsão de 11h25, enquanto no retorno ao Brasil são 11h45.

Boeing 777 da Air Índia percorre 15,3 mil km entre Nova Déli e São Francisco (Imagem: Divulgação)

Mudança de rota

Na preparação para o voo, pilotos e outros profissionais das companhias aéreas estudam as condições meteorológicas da rota para avaliar a melhor altitude para se beneficiar dos ventos presentes na rota.

A predominância no sentido e velocidade do voos na atmosfera pode alterar até mesmo o caminho de um determinado voo. Foi exatamente por causa disso que, em outubro do ano passado, a Air India mudou completamente a rota do voo entre Nova Déli, na Índia, e São Francisco, nos Estados Unidos.

Inicialmente, a companhia fazia a rota sobrevoando o Oceano Atlântico, mas passou a fazer o trajeto pelo lado oposto, no sentido do Oceano Pacífico. A mudança fez a distância percorrida pelo voo aumentar em 1.400 km, chegando a um total de 15,3 mil km voados. A nova rota ganhou o título de mais longo do mundo em termos de distância percorrida.

Apesar do aumento na distância percorrida, o voo ficou duas horas mais rápido. Quando sobrevoava o Atlântico, o avião enfrentava ventos de frente que diminuíam a velocidade em relação ao solo, em média, em 25 km/h.

Na rota pelo Pacífico, os ventos são mais fortes e seguem na mesma direção do voo. Com isso, o avião é empurrado pelos ventos e a velocidade em relação ao solo aumenta, em média, em 140 km/h.

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Por que os aviões têm luzes de cores diferentes nas pontas das asas?
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As cores das luzes nas pontas das asas indicam a direção do avião (Foto: Divulgação/Airbus)

Por Vinícius Casagrande

Todos os aviões contam com luzes coloridas nas pontas das asas. São vermelhas no lado esquerdo e verdes no lado direito. Além disso, na cauda do avião ainda há uma luz branca. Elas são chamadas de luzes de navegação ou luzes de anticolisão.

A função principal dessas luzes não é a de iluminar o caminho, mas sim indicar para outros aviões e helicópteros que se aproximam qual a direção que aquele determinado avião está seguindo.

Quando um piloto avista outro avião à frente e à direita, se ele enxergar a luz verde (asa direita) significa que o avião à frente já cruzou o seu caminho e está se afastando. Por outro lado, caso veja a luz vermelha na ponta da asa esquerda, é um sinal que os dois aviões irão cruzar o mesmo ponto.

Para evitar uma colisão no ar, nesse caso o avião que tem o outro à sua direita deverá ceder passagem, fazendo uma curva à direita para sair do caminho do outro avião. Após a passagem, ele segue seu rumo original.

Essa regra é válida para os voos visuais, quando não há um acompanhamento constante dos serviços de controle de tráfego aéreo e os pilotos têm de conduzir os aviões e helicópteros com base nas referências visuais em solo e no ar.

Aproximação de frente

Quando dois aviões se aproximam de frente, a regra é um pouco diferente. Um piloto sabe que o outro avião está se aproximando quando avista a luz verde à sua esquerda e a vermelha à sua direita.

Nessa situação, as duas aeronaves devem realizar uma manobra para evitar a colisão frontal. O regulamento de tráfego aéreo indica que ambas deverão se afastar para a direita, afastando-se assim uma da outra.

Ultrapassagem

Caso o piloto veja outro avião com a luz vermelha à sua esquerda e a luz verde à sua direita, é sinal de que os aviões estão voando no mesmo sentido e direção. É provável que, nesse caso, o avião atrás seja mais veloz que o da frente.

Para permitir a ultrapassagem, o avião à frente deve simplesmente manter o mesmo rumo, mesma velocidade e mesma altitude.

O avião mais veloz é que deve fazer as manobras para desviar e evitar a colisão. O regulamento de tráfego aéreo determina que toda ultrapassagem deve ser feita pela direita.

O caso do Boeing da Gol e o Legacy

Colisões de aviões no ar são extremamente raras. No entanto, em um dos piores acidentes da aviação brasileira foi exatamente isso o que aconteceu. Um jato executivo Legacy bateu de frente com um Boeing 737 da Gol.

Os dois aviões, no entanto, estavam voando por regras de voos por instrumentos e sob ordens dos serviços de controle de tráfego aéreo. As investigações mostraram que os pilotos do Legacy desligaram o transponder, equipamento que envia os sinais ao radar, e que voava em uma altitude inadequada.

Os dois aviões bateram com as asas no ar. Apesar da colisão, o Legacy conseguiu pousar em segurança, mas o Boeing 737 da Gol caiu no meio da mata. O acidente deixou 154 mortos.

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Air France quer lançar empresa de baixo custo e aumentar voos no Brasil
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Air France deve criar novo companhia para concorrer com empresas do Golfo (Foto: Divulgação)

Air France deve criar nova companhia para concorrer com empresas do Golfo (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Preocupada com o avanço constante das grandes companhias aéreas do Golfo, como Emirates, Etihad e Qatar, a Air France prepara uma ofensiva para estancar a perda de mercado em rotas consideradas essenciais. A empresa francesa pretende lançar até o próximo ano uma nova companhia aérea de baixo custo operacional, mas mantendo a qualidade do serviço nos padrões da Air France.

As empresas do Golfo têm causado dor de cabeça às grandes companhias aéreas de todo mundo, que alegam que os subsídios dos governos e os baixos preços do combustível nos países árabes prejudicam a concorrência.

“Esse é um projeto para manter a nossa competitividade, especialmente em relação a algumas companhias do Golfo. Temos de encontrar maneiras de ser mais competitivos”, afirmou o CEO do grupo Air France-KLM, Jean-Marc Janaillac, durante as comemorações pelos 20 anos do centro de conexões da Air France no aeroporto Charles de Gualle, em Paris.

Segundo a empresa, a nova companhia aérea deverá servir como um laboratório para diversos serviços, tecnologias e até mesmo de gerenciamento operacional. É com a nova política interna que a Air France espera reduzir seus custos para proporcionar ofertas melhores aos passageiros e recuperar mercado em rotas hoje deficitárias ou mesmo que já foram extintas pela companhia.

Apesar de o foco ser a redução dos custos operacionais, o CEO do grupo Air France-KLM afirma que o padrão do serviço ao cliente será mantido. “A ideia é proporcionar o mesmo tipo de experiência que a Air France já tem. Então, não é uma empresa com serviço de baixo custo. Será uma empresa de carreira, com as mesmas características da Air France, mas com inovações e custos mais baixos, permitindo que a gente possa competir melhor”, diz.

Chamado extraoficialmente de Boost, o projeto da nova companhia aérea vem sendo trabalhado desde o ano passado. Neste momento, o grupo negocia com os sindicatos dos pilotos como será criada a estrutura de trabalho na nova empresa. A ideia é utilizar os tripulantes que já trabalham nas empresas do grupo – Air France, KLM, Transavia e Hop.

De acordo com o CEO do grupo, somente após todos os acordos serem fechados é que outras questões serão definidas, como os aviões e rotas servidas pela nova companhia. A ideia inicial é que a empresa opere inicialmente com cerca de dez aviões. “Mas ainda não decidimos em quais cidades vamos operar. Para a criação da empresa, precisamos primeiro fechar o acordo com a união dos pilotos”, afirma Jean-Marc Janaillac. 

Aumento de voos para o Brasil

Enquanto trabalha na criação de uma nova companhia para o grupo, o CEO da Air France-KLM deu sinais de que a poderá aumentar ainda neste ano os voos da empresa para o Brasil. Com a crise econômica e política no país, a Air France cancelou o voo que fazia entre Paris e Brasília e reduziu frequências em São Paulo e no Rio de Janeiro.

“Vemos sinais de aumento do tráfego e estamos confiantes de que os brasileiros voltarão à Europa. Nossa intenção é aumentar os voos se essa tendência realmente se confirmar”, afirmou Janaillac.

Embora não faça nenhum anúncio oficial, o mais provável é que os primeiros passos sejam de retomada de dois voos diários entre Paris e São Paulo e aumento dos voos para o Rio de Janeiro. A rota entre Paris e Brasília, no entanto, não deve voltar a ser operada ainda neste ano.

O jornalista viajou a Paris a convite da Air France.

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Cargueiro gigante leva quatro helicópteros para combater incêndio no Chile
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Antonov-124 levou quatro helicópteros ao Chile (Foto: Twitter/Conaf)

Antonov-124 levou quatro helicópteros ao Chile (Foto: Twitter/Conaf)

O Chile tem recebido o que há de mais moderno na tecnologia aeronáutica para o combate a grandes incêndios. O país sofre com queimadas em diversas regiões, que já destruíram 374 mil hectares de florestas, equivalente a cerca de 37 mil campos de futebol

Nesta terça-feira (31), chegou ao Chile um avião Antonov-124, o segundo maior cargueiro do mundo atrás apenas do Antonov An-225, com quatro helicópteros a bordo desenvolvidos para esse tipo de missão. O Antonov partiu do aeroporto de Atlanta, nos Estados Unidos, em um voo direto com destino a Santiago.

Os quatro helicópteros somados terão capacidade de até 7.500 litros de água. O maior deles é um K-MAX 1200, capaz de despejar com precisão em um foco de incêndio cerca de 2.700 litros de água. Os outros três helicópteros são do modelo Bell 205A1, com capacidade para 1.600 litros cada.

Entre os helicópteros, o maior reforço foi o Sikorsky S-64 SkyCrane, um dos maiores do mundo. O modelo terá capacidade para até 10 mil litros de água. Conhecido como helicóptero guindaste, ele será equipado com diversos tanques e uma mangueira capaz de coletar água de diversas fontes.

O Chile conta com uma colaboração internacional para auxiliar no combate aos incêndios florestais. No último final de semana, o Brasil enviou dois aviões Hércules C-130 e 28 militares. Eles se somam ao avião russo Ilyushi Il-76 e ao americano Boeing 747-400 Supertanker.

Já são cerca de 40 aeronaves trabalhando no combate aos incêndios florestais no país. O diretor-executivo da Conaf (Corporação Nacional Florestal), Aarón Cavieres, afirmou que o órgão deve receber outros reforços nos próximos dias. Segundo ele, no total deverão ser cerca de 50 aeronaves trabalhando para acabar com as queimadas.

Os aviões têm tanques enormes instalados dentro do compartimento de cargas. Eles são abastecidos em solo. Ao sobrevoar a área do incêndio, a água é descarregada sob pressão em poucos segundos, criando um rastro de chuva (veja o vídeo abaixo). Os helicópteros, por outro lado, podem pegar água de rios e lagos e despejam a água sobre uma área mais concentrada.

Os aviões-tanque

O maior avião-tanque em operação é o Boeing 747-400 Supertank. Com capacidade para 75 mil litros, tem dois sistemas independentes de tanques, que levam água, gel e espuma. O tempo de reabastecimento em solo leva aproximadamente 30 a 35 minutos.

O avião chegou no Chile na semana passada e nos primeiros dias já conseguiu acabar com mais de 50% dos focos de incêndio nas áreas para onde foi destinado. No entanto, como a situação continua crítica em diversas regiões, ainda não há previsão para o encerramento de suas operações no país.

O avião russo Ilyushin IL-76 percorreu mais de 15 mil km para ajudar no combate aos incêndios florestais do Chile. O avião tem capacidade para cerca de 42 mil litros de água de uma vez. Quando despejada em voo, a água cobre uma área total de 48 mil metros quadrados, com 800 metros de comprimento e 60 de largura.

A ajuda brasileira

Os dois Hércules C-130 da FAB chegaram ao Chile no último domingo e realizaram as primeiras missões na segunda-feira (30). As equipes brasileiras operam a partir do aeroporto de Carriel Sur, na cidade de Talcahuano, região metropolitana de Concepción, segunda maior cidade chilena e capital da região, no centro-sul do país.

Dos dois aviões enviados ao Chile, somente um atua diretamente no combate aos incêndios. Segundo a FAB, o segundo avião transporta materiais de suporte, piscinas para abastecer de água a aeronave e equipamentos de manutenção.

No primeiro dia da missão, o avião da FAB realizou quatro voos para combater os incêndios em uma área de colina a 24 km do aeroporto de Carriel Sur, o que equivale a cerca de 5 minutos de voo. A cada decolagem, 12 mil litros de água são lançados sobre a floresta.

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Avô de helicóptero, autogiro não decola na vertical nem fica parado no ar
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Cierva C.8 foi um dos primeiros autogiros criados (Foto: National Air and Space Museum)

Cierva C.8 foi um dos primeiros autogiros criados (Foto: National Air and Space Museum)

Os primeiros estudos para a criação dos helicópteros foram feitos na China, ainda no século 4. Foi o italiano Leonardo da Vinci, no entanto, quem criou o projeto teoricamente mais viável para a construção do helicóptero no final do século 15. A pouca tecnologia da época, porém, não permitiu que o projeto saísse do papel.

Ao longo dos anos, muitos outros estudos foram feitos para a criação de um helicóptero. Enquanto o primeiro avião decolou em 1906, os helicópteros não conseguiam sair do chão. A história começou a mudar no dia 9 de janeiro de 1923, quando o engenheiro espanhol Juan de la Cierva decolava pela primeira vez com o autogiro C.4.

Cierva tinha como intenção projetar uma máquina que fosse capaz de se manter no ar mesmo se o motor deixasse de funcionar. A ideia foi utilizar os conceitos do avião, mas com asas rotativas que girassem de forma independente do motor. O C.4 não era ainda um helicóptero, mas colocava em prática conceitos fundamentais adotados anos mais tarde.

Os autogiros, de fato, parecem a mistura de avião com helicóptero. Eles precisam de velocidade horizontal para voar, como nos aviões, mas a sustentação no ar é gerada por asas rotativas (hélices) iguais às dos helicópteros.

Inovação de engenharia

Até o primeiro voo com sucesso do autogiro C.4, as aeronaves de asa rotativa não conseguiam se manter estáveis no ar. O problema era que, durante uma volta completa das hélices, a sustentação era gerada somente em metade do percurso.

A grande sacada de Cierva foi criar um rotor articulado, que mudava o ângulo das hélices conforme elas giravam. Assim, elas passaram a criar sustentação durante o tempo todo, permitindo a estabilidade do voo. O conceito do rotor articulado foi fundamental para a criação, anos mais tarde, dos helicópteros.

Como as hélices horizontais giram pela ação do vento e não pela força do motor, os autogiros não podem decolar ou pousar na vertical e tampouco ficar parados no ar. A vantagem das asas rotativas, no entanto, é permitir voar a velocidades mais baixas.

Apenas três dias após o primeiro voo, o motor do C.4 teve uma pane em voo, mas o piloto de teste conseguiu manter o voo controlado até o pouso. Mais uma vez, os conceitos adotados por Cierva se mostravam seguros.

Atualmente, os autogiros são utilizados somente para atividades recreativas (Foto: iStock)

Atualmente, os autogiros são utilizados somente para atividades recreativas (Foto: iStock)

Sem força para a guerra

A criação dos autogiros chamou a atenção da Força Aérea Real do Reino Unido, e Cierva deixou a Espanha para instalar sua fábrica na Inglaterra. Diversos outros modelos foram desenvolvidos, inclusive utilizando a fuselagem de aviões mais sofisticados. É o caso, por exemplo, do modelo C.8, construído com base na fuselagem de um Avro 552A.

Depois de diversos modelos produzidos, os autogiros não mostravam força suficiente para serem utilizados no campo de batalha.

O surgimento dos helicópteros, no final da década de 1940, acabou de sepultar definitivamente a ambição de desenvolvimento de autogiros mais robustos. Hoje, ainda há diversas fábricas de autogiros, mas eles são utilizados prioritariamente para voos recreativos.

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Os melhores museus de aviação do mundo


Os melhores museus de aviação do mundo
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Todos a Bordo

Foto: Divulgação

Foto: Divulgação

Com pouco mais de 100 anos desde o primeiro voo do brasileiro Santos Dumont, em Paris, a aviação mundial tem muita história para contar. Dos mais simples aviões de passageiros até caças supersônicos, os principais museus de aviação do mundo contam em detalhes toda essa história.

Veja 10 sugestões escolhidas pelo Todos a Bordo:

Museu de Aviação e Espaço do Canadá

Ottawa, Canadá

Foto: Divulgação

Foto: Divulgação

O principal museu de aviação do Canadá conta bem a história da indústria aeronáutica canadense. Há mais de 150 modelos de todo o mundo, desde aviões pioneiros da década de 1920 até jatos mais modernos.

Entre os muitos aviões canadenses, destacam-se as linhas Avro e De Havillando, como CF-100, Argus, Tutor, Beaver. O grande orgulho do museu é o primeiro hidroavião feito inteiramente de metal, o HS2L, de 1917. O modelo foi completamente restaurado e tem aspecto de que acabou de sair da fábrica.

O museu tem ainda simuladores de voo, um grande teatro e diversas atrações para crianças. Entre junho e agosto, é possível ainda voar a bordo de um biplano Waco UPF-7, de 1939.

Site: http://aviation.technomuses.ca/
Endereço: 11 Aviation Parkway, Ottawa (Canadá)
Horário: todos os dias, das 10h às 17h

Museu Nacional do Ar e Espaço

Washington DC, EUA

Foto: Divulgação

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Próximo ao aeroporto de Washington Dulles, na capital dos Estados Unidos, o Museu Nacional do Ar e Espaço é um dos mais importantes do mundo, com mais de 60 mil peças. O enorme acervo atrai a atenção de cerca de 8 milhões de visitantes todos os anos.

O avião mais antigo do museu é justamento o que foi construído pelos irmãos Wright, que os norte-americanos consideram os pioneiros da aviação. Portanto, para eles esse é o primeiro avião da história.

Além dos muitos aviões, como Concorde, o bombardeiro B-29 e o Boeing 307, entre outras relíquias da aviação, o museu se destaca pelo enorme acervo das missões espaciais norte-americanas. Uma das peças mais valiosas é a cápsula Columbia, da Apollo 11, que pousou na lua em 1969. Outra joia do museu é a nave espacial Discovery, que foi ao espaço 39 vezes em 27 anos de serviço.

Site: http://airandspace.si.edu/
Endereço: Independence Ave at 6th St. SW, Washington, D.C. (EUA)
Horário: todos os dias, das 10h às 17h30

Museu do Voo

Seattle, EUA

Próximo à principal fábrica da Boeing, em Seattle, o Museu do Voo tem em exposição cerca de 150 aviões e veículos espaciais. Não é um museu exclusivo dos aviões produzidos pela Boeing, mas eles ganham destaque especial.

Os visitantes podem conhecer, por exemplo, o primeiro Air Force One (o avião presidencial norte-americano) a ser produzido. O avião é um Boeing 707-120 de 1958 (atualmente é utilizado o Boeing 747-8). É possível entrar no avião e conhecer detalhes como a sala de reuniões e o quarto presidencial.

Outro ícone da aviação que pode ser visto por dentro é o supersônico Concorde, que chegou a ter voos regulares para o Brasil na rota Paris-Rio de Janeiro.

Site: http://www.museumofflight.org/
Endereço: 9404 East Marginal Way S, Seattle (EUA)
Horário: todos os dias, das 10h às 17h

Museu do Ar e do Espaço da França

Le Bourget, França

Foto: Divulgação

Foto: Divulgação

Localizado no principal aeroporto europeu de aviação executiva, Paris-Le Bourget, o Museu do Ar e do Espaço é um dos melhores museus de aviação do mundo, tanto pela riqueza de suas coleções quanto pela sua longa história. O museu foi criado em 1919.

O museu possui uma coleção de mais de 400 aeronaves, sendo que 150 estão em exibição. Os principais destaques são o Breguet 19 “Point d’Interrogation”, o Spitfire e o Concorde. O acervo conta ainda com uma área com naves e foguetes espaciais.

A cada dois anos, o aeroporto de Le Bourget ganha ainda mais importância quando sedia uma das mais importantes feiras de aviação do mundo, o Paris Air Show. Em 2017, o evento ocorre entre os dias 19 e 25 de junho.

Site: http://www.museeairespace.fr/
Endereço: Aéroport de Paris – Le Bourget. 3, esplanade de l’Air et de l’Espace (França)
Horário: de terça a domingo, das 10h às 18h

Museu Imperial de Guerra

Duxford, Inglaterra

Foto: Divulgação

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O museu da Força Aérea do Reino Unido conta com a maior coleção de aviões da Segunda Guerra Mundial. Aviões como Spitfire, Me 109, B-17 e P-51 podem ser vistos na área de exposição, mas também durante shows aéreos realizados no aeroporto que abriga o museu.

Mais do que os aviões em exposição, o museu é histórico por si só. O aeroporto de Duxford, a cerca de 80 km de Londres, foi base da Força Aérea e local de treinamento de pilotos. Durante a visita, é possível conversar com ex-pilotos da aviação militar britânica.

Os visitantes podem realizar voos e acompanhar o processo de restauração de aviões clássicos, como o próprio Spitfire, o bombardeiro Lancaster ou mesmo o supersônico Concorde.

Site: http://www.iwm.org.uk/visits/iwm-duxford
Endereço: Cambridgeshire CB22 4QR (Inglaterra)
Horário: todos os dias, das 10h às 16h

Museu de Aviação da Ucrânia

Kiev, Ucrânia

Foto: Divulgação

Foto: Divulgação

Administrado pela Universidade Nacional de Aviação da Ucrânia, que usa o local para treinamento e educação, a maioria dos aviões do museu foi construída pela antiga União Soviética. A exposição ao ar livre conta com aviões supersônicos, bombardeiros, aviões de transporte e até porta-mísseis nucleares.

Um dos aviões mais importante é o Tupolev-104. Ele foi o primeiro avião comercial a jato do mundo a realizar o transporte de passageiros. O primeiro voo ocorreu em 15 de setembro de 1956 entre Moscou e Irkutsk, na Rússia.

Inaugurado em 2003 com apenas 30 aviões, o museu conta atualmente com mais de 90 modelos em exposição, entre aviões, helicópteros e drones operados pela Força Aérea Soviética. Há, ainda, amostras de armas aéreas e uma exposição de motores de aeronaves.

Site: http://aviamuseum.com.ua/en
Endereço: Kyiv Str. Medovaya 1, Kiev (Ucrânia)
Horário: todos os dias, das 10h às 17h

Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos

Dayton, Ohio, EUA

Foto: Divulgação

Foto: Divulgação

É o maior e mais antigo museu de aviação militar do mundo, fundado em 1917, com mais de 360 veículos aeroespaciais e mísseis em exibição. São milhares de artefatos pessoais, fotografias e documentos que mostram a história da Força Aérea dos Estados Unidos.

Entre os aviões históricos, estão SPAD XIII, Caproni Ca. 36 e um bombardeiro MB-2. A coleção da Segunda Guerra inclui o B-29 Bockscar, que deixou cair a bomba atômica em Nagasaki, no Japão, além de um P-51. O F-86 e o MiG-15 representam a Guerra da Coreia, assim como o F-4 está entre os destaques da guerra do Vietnã.

Site: http://www.nationalmuseum.af.mil/
Endereço: 1100 Spaatz St., Wright-Patterson AFB, Ohio (EUA)
Horário: todos os dias, das 9h às 17h

Museu da Aviação Polonesa

Cracóvia, Polônia

Foto: Divulgação

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Com um grande acervo de aviões históricos, o museu polonês conta com diversas aeronaves da Primeira Guerra Mundial que nunca passaram por restauração. E o interessante é ver justamente os aviões em seu estado original.

O museu está localizado em Rakowice-Czyżny, uma das mais antigas bases aéreas militares na Europa e que foi essencial na defesa polonesa durante a guerra.

A coleção é composta de mais de 200 aeronaves. Os aviões poloneses mais importantes são os PZl, wSK e TS-11 Iskra.

Site: http://muzeumlotnictwa.pl/
Endereço: 31-864 Kraków, al. Jana Pawła II 39 (Polônia)
Horário: De terça a domingo, das 9h às 17h

Museu de Aviação da China

Pequim, China

São mais de 200 aviões, incluindo caças chineses, uma réplica do modelo dos irmãos Wright e o avião que já foi o transporte pessoal do ex-líder chinês Mao Tsé-Tung. Parte do museu está instalado dentro de um porão que era originalmente parte do sistema de bunker subterrâneo da base aérea da China.

Os grandes destaques da coleção de aviões do museu, no entanto, são mesmo as aeronaves de origem russa e chinesa, como os Nanchang, Chengdu e Shenyang e Ilyushin.

Site: http://www.chn-am.com/
Endereço: Xiaotangshanzhen, Changping, Pequim (China)
Horário: todos os dias, das 8h30 às 17h30

Museu Central da Força Aérea Russa

Monino, Rússia

O maior museu de aviação da Rússia está localizado a cerca de 40 km da capital Moscou. São mais de 170 aviões utilizados pelas forças militares da antiga União Soviética, além de armas, instrumentos e uniformes, inclusive um utilizado pelo piloto norte-americano Francis Gary Powers, que foi abatido e capturado pelos soviéticos.

Inaugurado em 1958, o museu só foi aberto ao público no início dos anos 2000. É que os russo mantinham ali protótipos de aeronaves militares que precisavam ficar longe dos olhos de turistas (e espiões) estrangeiros.

O museu tem em exposição aviões de passageiros, caças militares, bombardeiros e helicópteros de guerra. Entre alguns dos modelos, estão o caça Sukhoi Su-25, os bombadeiros Tupolev Tu-22M e Myasuschev M-50, além do helicóptero Mil Mi-12. Um dos aviões mais antigos é o U-2, de 1927.

Site: http://monino.ru
Endereço: 141170, pos. Monino, distrito de Shchelkovo, Moscou (Rússia)
Horário: de quarta a sábado, das 9h30 às 17h, e sábados e domingos, das 9h às 14h

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