Aviões de companhias aéreas brasileiras no aeroporto de Guarulhos (Vinícius Casagrande/UOL)

Um projeto de lei em tramitação no Senado Federal quer limitar a diferença dos preços dos bilhetes vendidos pelas companhias aéreas em um mesmo voo para uma mesma classe a, no máximo, 50%. Hoje, não há limite para essa variação. A proposta foi apresentada pelo senador Airton Sandoval (MDB-SP) na semana passada e encaminhada para análise das comissões de Constituição e Justiça e de Transparência, Governança, Fiscalização e Controle e Defesa do Consumidor.

A limitação valeria só para passagens da mesma classe (econômica, executiva ou primeira). As diferenças entre as classes continuariam livres. O projeto não tem data para ser votado.

A proposta tenta modificar a legislação atual que dá total liberdade tarifária para as companhias aéreas. Segundo a lei que criou a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), as empresas podem determinar suas próprias tarifas, inclusive as variações de preços em um mesmo voo. Os valores devem apenas ser comunicados à Anac.

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A Anac afirmou que não comenta projetos em tramitação no Congresso Nacional. No entanto, é comum a agência se manifestar publicamente afirmando que foi a liberdade tarifária que permitiu a redução dos preços das passagens aéreas a partir de 2001, quando a medida começou a ser implementada, e o aumento no número de passageiros transportados.

O próprio autor do projeto afirma isso em sua justificativa. “Segundo técnicos da área, a implementação desse regime possibilitou a diminuição no valor das passagens aéreas, levando a uma maior democratização na utilização deste transporte”, diz o senador.

Com a regra atual, passagens compradas com antecedência e em dias de baixa procura costumam ter preços inferiores. Por outro lado, se a compra for feita nas vésperas do voo ou para dias de alta demanda, como feriados prolongados, a tendência é que os preços sejam bem mais altos.

Senador diz que variação é injustificável

O parlamentar alega que essa grande variação de preços dentro de um mesmo voo é algo injustificável e que não permite que os passageiros acompanhem a evolução dos preços.

“Ocorre que as empresas utilizam, hoje em dia, uma avançada tecnologia, aplicando a chamada metodologia de precificação dinâmica. Com isso, reprecificam a tarifa, minuto a minuto, causando desconforto e insegurança aos usuários, pois os valores aumentam sem justificativas razoáveis, impedindo que o usuário acompanhe e avalie a evolução dos preços”, diz na justificativa do projeto.

O autor do projeto alega, ainda, que as empresas utilizam inteligência artificial para determinar o preço das passagens. “São incontáveis as reclamações e acusações, por parte de consumidores e das respectivas associações defensivas, no sentido de que as companhias aéreas possam estar manipulando a oferta de preços com base em algoritmos e inteligência artificial”, afirma.

A empresa de tecnologia Pros já desenvolveu um programa para criar preços dinâmicos de passagens aéreas. Assim, dois passageiros pesquisando simultaneamente preços para um mesmo voo poderiam encontrar tarifas diferentes. O sistema já começou a ser testado por 11 companhias aéreas em todo o mundo.

No Brasil, a Anac afirma que nenhuma companhia aérea brasileira adota esse sistema de preços até o momento. No entanto, não haveria nenhum impedimento legal para que isso fosse feito aqui, de acordo com a legislação atual.

Associação de empresas aéreas defende a liberdade tarifária

A Abear (Associação Brasileira de Empresas Aéreas) afirma que a liberdade tarifária é “um dos sustentáculos da aviação moderna no Brasil e no mundo” e defende que não haja um controle no preço das passagens aéreas. Segundo a associação, desde que os preços foram liberados no país, os valores das passagens aéreas caíram quase pela metade.

“No início dos anos 2000, em valores atuais, uma passagem custava mais de R$ 700 em média. Menos de 30 milhões de brasileiros viajam de avião a cada ano. Desde a desregulamentação tarifária, em cerca de uma década e meia o número de passageiros triplicou. Um bilhete doméstico custa hoje aproximadamente R$ 360 em média”, afirma a Abear em nota. “É raro encontrar comportamento semelhante em relação aos preços de quaisquer outros produtos e serviços no Brasil neste mesmo período”, completa.

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Empresas começaram a cobrar pelo despacho de bagagem em junho de 2017 (Foto: Lucas Lima/UOL)

Por Vinícius Casagrande

Após sete meses de investigação, o Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor (DPDC), órgão da Secretaria Nacional do Consumidor do Ministério da Justiça, ainda nãoconcluiu o processo que apura se as companhias aéreas mentiram quando afirmaram que o preço das passagens aéreas caiu após começarem a cobrar pela bagagem despachada. O Ministério não divulgou quando pretende concluir as investigações.

A cobrança começou em junho do ano passado. A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e as companhias aéreas afirmaram que, ao liberar a cobrança por mala despachada, as companhias aéreas poderiam oferecer passagens mais baratas para quem só levasse bagagem de mão. Três meses depois, a Abear (Associação Brasileira de Empresa Aéreas) divulgou um levantamento que apontava que o preço médio das passagens aéreas havia caído entre 7% e 30% por causa das novas regras.

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Cinco dias depois, a Secretaria Nacional do Consumidor afirmou que havia aberto uma “averiguação preliminar” para checar se a queda de preços das passagens aéreas tinha realmente relação com a cobrança de bagagem despachada.

No dia 20 de outubro, o processo administrativo foi oficialmente aberto, com despacho publicado no Diário Oficial da União. A decisão se baseou em investigação preliminar, feita no início daquele mês pelo departamento e que concluiu haver indícios de infração.

Passados quase sete meses do início da apuração, o Ministério da Justiça afirmou ao Todos a Bordo que “os fatos estão sob análise e acompanhamento do DPDC” e que já recebeu o posicionamento da Abear (Associação Brasileira de Empresa Aéreas) e de suas associadas.

Segundo o Ministério da Justiça, na defesa, a Abear reafirmou que “todos os dados divulgados são verdadeiros e representam de fato queda de preços em determinadas rotas e empresas, que não possui qualquer relacionamento com os consumidores e que quando divulgou as reduções de preço que havia encontrado, não o fez para os consumidores, e sim para a mídia especializada”.

O Ministério também ouviu a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), órgão responsável por regular os serviços das companhias aéreas. “A Anac se manifestou no sentido de que desconhece os parâmetros empregados pela Abear para a divulgação de dados do setor e que não se responsabiliza pelas informações divulgadas ou qualquer analogia feita com os dados publicados pela Agência”, diz a nota do Ministério da Justiça.

Outras pesquisas apontam resultado diferente do apresentado pela Abear.

Segundo dados da Anac, a tarifa média em voos nacionais ficou praticamente estável no segundo semestre do ano passado na comparação com o mesmo período de 2016: passou de R$ 383,9 para R$ 384,21.

Levando em consideração todo o ano de 2017, o preço médio das passagens nacionais foi de R$ 357,16, representando redução de 0,6% em relação a 2016. Foi o menor valor registrado para um ano desde o início da pesquisa, em 2011, segundo dados da Anac.

Por outro lado, os dados de inflação divulgados pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) no início deste mês apontam que em um ano, os preços das passagens aéreas saltaram 13,33%.

A Abear afirma que a diferença de resultados ocorre em virtude da metodologia adotada pelo IBGE e pela Anac. Enquanto a Anac leva em consideração o valor real de todas as passagens efetivamente vendidas no país, o IBGE avalia apenas uma pequena amostragem, com base nos valores divulgados nos sites das companhias aéreas.

“A apuração do IBGE é imprecisa para o acompanhamento específico de preços de passagens aéreas (esse não é o propósito do IPCA). A cada mês, unicamente por meio de tarifas anunciadas em sites, o Instituto observa no máximo 0,2% do universo de passagens efetivamente comercializadas acompanhado pela Anac (3 a 5 mil bilhetes x mais de 3 milhões de bilhetes)”, afirma a Abear em nota.

A associação diz ainda que a pesquisa de preços do IBGE não tem como avaliar o impacto da cobrança de bagagem, pois os valores pesquisados acrescentam os custos para o transporte de um volume de bagagem despachada, mesmo nas passagens mais econômicas sem uma mala incluída.

Ainda é cedo para conclusões, dizem aéreas

A Abear diz ainda que a nova cobrança “aproxima as regras da aviação brasileira daquelas praticadas há muito tempo nos mercados mais desenvolvidos ao redor do mundo” e que a medida “possibilitou a criação de uma nova família de tarifas, com preços mínimos mais baixos em relação às demais existentes até então”.

No entanto, a Abear diz também que custos para o transporte de bagagens despachadas são apenas um dos fatores de influência. “O nível da atividade econômica nacional, a taxa de câmbio e os preços do petróleo no mercado internacional são, em linhas gerais, os elementos que mais influenciam estes valores, especialmente em curto prazo. Apenas no final do mês de setembro do ano passado todas as quatro grandes empresas brasileiras haviam implementado políticas tarifárias domésticas dentro dessa nova realidade. Ainda é cedo para conclusões sobre a influência da medida na evolução dos preços médios”, afirma a associação.

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Sistema quer cobrar passagem de acordo com o perfil do passageiro (Merelize/FreeRange)

A forma como você pesquisa preços de passagens aéreas pode ter de mudar radicalmente no futuro. Um novo software oferecido às companhias aéreas pretende criar preços dinâmicos de passagens aéreas. Assim, dois passageiros pesquisando simultaneamente preços para um mesmo voo poderiam encontrar tarifas diferentes.

A proposta do sistema desenvolvido pela empresa de tecnologia Pros é que o valor da tarifa seja atrelado ao perfil do passageiro, e não apenas a questões como procura, data e antecedência do voo, como acontece atualmente.

A ideia é que o sistema capture dados de navegação dos passageiros, avalie os voos anteriores e identifique se ele está inscrito nos programas de fidelidade da companhia aérea para, então, determinar o preço da passagem. Outros pontos como frequência de viagens e tempo de permanência no destino também podem influenciar no valor final do bilhete.

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Um passageiro que faz muitos voos na mesma companhia aérea, por exemplo, poderá receber um desconto. Já um passageiro que vai fazer um voo de ida e volta no mesmo dia poderá encontrar uma tarifa mais alta. Nesse caso, o sistema entenderá que aquela é uma viagem de negócios, o que permite que a companhia aérea cobre um preço mais alto. O valor será baseado na necessidade e capacidade de pagamento do cliente.

A Pros tem 80 companhias aéreas como clientes no mundo. Dessas, apenas 11 já começaram a implementar o sistema de preços dinâmicos baseado no perfil do passageiro. A empresa, no entanto, diz que por questões contratuais não pode revelar quais são essas companhias.

“Com base em nosso portfólio de projetos, haverá um grande número de companhias aéreas que devem migrar para o sistema de precificação dinâmica”, afirma John McBride, diretor de gerenciamento de produtos da Pros em entrevista ao site Travel Weekly.

Seus dados usados contra você

Se as companhias aéreas realmente começarem a adotar as tarifas dinâmicas para as passagens, os usuários precisarão ter atenção redobrada na hora de pesquisar os preços. Para coletar os dados do usuário, o sistema utiliza os cookies de navegação na internet. É basicamente a mesma tecnologia que os sites já usam para mostrar uma propaganda que se encaixe melhor no perfil do usuário.

Atualmente, já existe um mito de que, se você limpar os cookies do navegador ou fizer a pesquisa em uma janela anônima, os preços ficam mais baixos. A reportagem do Todos a Bordo fez várias pesquisas de preço utilizando essa técnica e nunca encontrou valores diferentes.

Com o sistema de preços dinâmicos, é possível que esse método finalmente gere algum efeito sobre o valor da passagem. Será preciso ter cuidado e fazer alguns testes antes de comprar a passagem.

“Se você achava que comprar passagens aéreas já era um desafio, só vai ficar ainda pior”, escreveu o jornalista especializado George Hobica em artigo para o jornal norte-americano “USA Today”.

Além de críticas de passageiros, Hobica afirma que o novo sistema também pode encontrar resistência dos órgãos reguladores e de entidades de defesa dos consumidores se realmente for implementado pelas companhias aéreas.

Cobrança seria legal no Brasil?

Segundo a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), nenhuma companhia aérea brasileira adota o sistema de preços dinâmicos até o momento. No entanto, não haveria nenhum impedimento legal para que isso fosse feito aqui, de acordo com a Anac e o Idec (Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor).

“Destacamos que se trata de tipo de conduta que ainda não é realizada pelas empresas aéreas aqui no Brasil. É importante observar também que a precificação [definição dos preços] dos bilhetes aéreos é feita pelas companhias aéreas, tendo em vista o regime de liberdade tarifária no setor, instituído pelo governo federal em 2001 e ratificado por meio da Lei n° 11.182/2005”, afirma a Anac.

O advogado e pesquisador em telecomunicações do Idec, Rafael Zanatta, afirma que, apesar de não haver impedimento legal para preços dinâmicos, o problema estaria na forma de coleta de dados pessoais dos usuários.

“O modelo de precificação somente funciona se houver ampla coleta de dados pessoais. Em se tratando de aplicação de internet, o Marco Civil da Internet obriga que processos de coleta de dados tenham informações claras sobre as finalidades específicas do tratamento de dados pessoais. Empresas que coletam e processam dados pessoais para elaboração de preços dinâmicos devem informar explicitamente que realizam preços dinâmicos com base na coleta de dados pessoais”, afirma.

O advogado do Idec também defende uma mudança na legislação brasileira para proteger os dados dos usuários. “Usuários de aplicativos e navegadores não sabem que existem cookies em suas máquinas coletando metadados e informações pessoais para formar um preço variável. O Idec defende a aprovação de uma Lei Geral de Proteção de Dados Pessoais e normas claras para que empresas informem, obrigatoriamente, quando utilizarem metadados e dados pessoais para discriminação de preço”, diz.

A Abear (Associação Brasileira de Empresas Aéreas) afirmou que a decisão de adotar o sistema de preços dinâmicos no futuro dependerá da estratégia de negócios e política de comercialização de cada empresa.

“Conceitualmente, sobre o tema geral, a Abear é defensora do livre mercado, realidade que começou a ser implantada no setor aéreo brasileiro a partir de meados da década de 1990 – e que ainda vem gradualmente sendo aprimorada até hoje. Dentro dos elementos de livre mercado na aviação nacional, a liberalização tarifária, em vigor plenamente desde 2002, é o pilar central da democratização do uso do avião no país. Ela criou o ambiente de real concorrência entre as companhias aéreas, levou à modernização do setor, à redução dos preços pela metade e à triplicação da quantidade de consumidores atendidos anualmente ao longo de pouco mais de uma década”, afirma a entidade.

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Avião da Embraer já está liberado para voar por uma companhia aérea (Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

O novo avião comercial da Embraer, o E190-E2, recebeu nesta quarta-feira (28) a certificação operacional da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), da FAA (Federal Aviation Administration) e da Easa (Europeans Aviation Safety Agency). Isso significa que o novo jato foi aprovado em todos os testes e está liberado para voar levando passageiros. O primeiro avião será entregue em abril para a Widerøe, maior companhia aérea regional da Escandinávia.

Sucessor do E190, o E190-E2 pode ser configurado para 97 assentos (três classes), 106 assentos (duas classes) ou 114 assentos (uma só classe).

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O projeto de desenvolvimento da nova geração de aviões comerciais da Embraer foi anunciado em junho de 2013. Em fevereiro de 2016, a fabricante apresentou o primeiro protótipo do modelo. Três meses depois, em maio de 2016, o avião realizou o seu primeiro voo de teste. Desde então, outros três aviões também participaram dos testes.

O presidente da Embraer, Paulo Cesar de Souza e Silva, afirmou que o novo E190-E2 cumpriu os requisitos de desenvolvimento dentro do prazo, com o orçamento previsto e atendendo os padrões de performance. Souza e Silva também celebrou o fato de a certificação de três autoridades aeronáuticas serem entregues no mesmo dia.

Cerimônia de entrega da certificação do E190-E2 pela Anac, FAA e Easa (Vinícius Casagrande/UOL)

Nova geração de jatos comerciais

O E190-E2 é o primeiro de três modelos em desenvolvimento. O maior avião da família, o E195-E2, já iniciou os testes em voos e a expectativa é que seja aprovado no próximo ano. O terceiro membro será o E175-E2, que só deve ficar pronto em 2021.

A nova geração de aviões comerciais foi criada com novas tecnologias de motores, asas e instrumentos de bordo. Segundo a Embraer, o novo E190-E2 gasta 17,3% menos combustível em relação à versão anterior do modelo.

Durante os testes, o avião apresentou desempenho 1,3% melhor do que o originalmente esperado. “Operando com o menor nível de ruído e emissões externas, o E190-E2 torna-se, assim, o avião mais ecológico do segmento”, afirma a Embraer. A Embraer aposta que “a aeronave proporciona lucros até 50% maiores se comparada a jatos de maior porte”.

Além de consumir menos combustível, a nova geração também reduz custos de manutenção. “O E190-E2 será também a aeronave com os intervalos de manutenção mais longos no mercado de aviões de corredor único”, diz a Embraer. Os aviões poderão voar 10 mil horas antes de realizarem a checagem completa de rotina, diz a fabricante. “Isso representa 15 dias adicionais de utilização da aeronave em um período de dez anos em comparação com os E-Jets da geração atual”, afirma a fabricante.

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Companhia aérea tem de dar alimentação e hospedagem em caso de atraso de voo (Wilson Dias)

Em épocas de grande movimentação nos aeroportos, como Carnaval, as chances de ter um voo atrasado ou mesmo cancelado podem aumentar. Os imprevistos podem ocorrer tanto pelo excesso de tráfego aéreo em determinado aeroporto quanto por problemas climáticos, como chuva ou má visibilidade.

Seja qual for o motivo do atraso no voo, as companhias aéreas são obrigadas a prestar assistência aos passageiros, mesmo que elas não sejam as culpadas diretas pelo atraso. Os procedimentos que devem ser seguidos constam da resolução 400 da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

A informação sobre o atraso ou cancelamento do voo deverá ser prestada pela companhia imediatamente após ela saber do problema no voo. Além disso, as empresas devem manter os passageiros informados a cada 30 minutos em relaçao à previsão de partida dos voos atrasados.

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Enquanto esperam pela decolagem, os passageiros têm o direito a receber assistência das companhias aéreas. “A assistência material consiste em satisfazer as necessidades do passageiro e deverá ser oferecida gratuitamente pelo transportador, conforme o tempo de espera, ainda que os passageiros estejam a bordo da aeronave com portas abertas”, determina o artigo 27 da resolução da Anac.

Com isso, as companhias aéreas são obrigadas a oferecer aos passageiros:

A partir de uma hora de atraso: comunicação (internet, telefone, entre outros).

A partir de duas horas de atraso: alimentação de acordo com o horário (voucher, refeição, lanche etc).

A partir de quatro horas de atraso: hospedagem (somente em caso de pernoite no aeroporto) e transporte de ida e volta. Se o passageiro estiver no local de seu domicílio, a empresa poderá oferecer apenas o transporte para sua residência e de sua casa para o aeroporto.

Quando o voo atrasar mais de quatro horas ou for cancelado, a companhia aérea deverá oferecer alternativas de reacomodação em outro voo, devolver o valor da passagem ou levar o passageiro por outra modalidade de transporte. Nesse caso, o passageiro é que deve escolher qual a melhor alternativa para ele. Caso opte pela remarcação do voo para outro dia ou prefira a devolução do dinheiro, a companhia aérea não precisará mais prestar a chamada assistência material naquele dia.

Em caso de remarcação, a empresa não poderá cobrar nenhuma taxa extra. O passageiro poderá optar por fazer uma reserva para o próximo voo para o seu destino. Nesse caso, o voo poderá ser feito na própria companhia aérea ou por outra empresa. Outra opção é remarcar a viagem para outra data, mas sem a possibilidade de trocar de companhia aérea.

Se a opção do passageiro for pelo reembolso, a companhia aérea deverá fazer a devolução do dinheiro em até sete dias, a contar da data da solicitação feita pelo passageiro. O pagamento deverá ser feito pelo mesmo meio utilizado na compra da passagem aérea. O reembolso também poderá ser feito em créditos para a aquisição de passagem aérea, desde que o passageiro concorde com essa opção.

Overbooking

Os passageiros que não conseguirem embarcar por overbooking [venda de passagem além da capacidade do avião] terão direito a receber uma indenização imediata. Isso ocorre quando a companhia aérea vende mais assentos do que os disponíveis no avião, há a necessidade de trocar o avião previsto por outro com menor número de assentos ou o avião precisa voar mais leve por motivo de segurança operacional, mesmo com alguns assentos vazios.

De acordo com as regras da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), a indenização por passageiro para voos nacionais será de 250 DES (Direito Especial de Saque), o equivalente a R$ 1.177,25. Nas viagens internacionais, o valor é de 500 DES (R$ 2.354,50).

Como alternativa, as companhias aéreas também poderão se antecipar ao problema e negociar diretamente com os passageiros outros tipos de compensação para quem se oferecer como voluntário para embarcar em outro voo. O valor integral da multa será pago somente caso não haja voluntários suficientes no momento do embarque.

Além da indenização, a companhia aérea terá de oferecer as alternativas de reacomodação em outro voo, reembolso do preço da passagem ou execução do serviço por outra modalidade de transporte, de acordo com a opção do passageiro.

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Latam foi a companhia com maior número de reclamações em 2017, segundo a Anac (Divulgação)

As companhias aéreas Latam e Azul foram as que receberam a maior quantidade de reclamações de passageiros no último ano, segundo um ranking elaborado pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). O índice das duas empresas é de 18 reclamações para cada 100 mil passageiros transportados.

Na soma de todas as companhias aéreas, foram 12.314 reclamações em 2017, com média geral de 14 casos para cada 100 mil passageiros.

Latam: 18 reclamações para cada 100 mil passageiros (5.479 casos e 30,5 milhões de passageiros transportados)

Azul: 18 reclamações para cada 100 mil passageiros (3.478 casos e 19,5 milhões de passageiros transportados)

Avianca: 12 reclamações para cada 100 mil passageiros (1.179 casos e 9,8 milhões de passageiros transportados)

Gol: 7 reclamações para cada 100 mil passageiros (2.178 casos e 29,1 milhões de passageiros transportados)

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A Anac avaliou também o tempo que cada companhia aérea demorou para responder às reclamações dos passageiros. A Azul foi a mais rápida e a Avianca, a mais lenta. No entanto, quando são analisados os casos efetivamente resolvidos, o ranking se inverte. A Avianca foi a mais eficaz e a Azul, a mais ineficiente.

No resultado final da pesquisa, a Avianca foi a companhia aérea brasileira com maior índice de satisfação entre os passageiros que apresentaram reclamações para a Anac. Já a Azul teve a pior avaliação.

Em resposta, a Azul afirmou que “tem o compromisso de atender seus Clientes com excelência, por meio de um serviço de qualidade, eficiência, presteza e, principalmente, segurança.”

A Latama afirmou que “está empenhada em prestar o melhor serviço aos seus clientes, cumprindo todas as exigências de atendimento, conforme a legislação vigente. ​A companhia reforça, ainda, que mantém um canal aberto para diálogo com todos os seus clientes”.

Azul teve a pior avaliação em pesquisa da Anac (Divulgação)

Tempo de resposta média:

Avianca: 8,55 dias

Gol: 8,19 dias

Latam: 7,85 dias

Azul: 5,09 dias

Índice de solução das reclamações, conforme a avaliação dos consumidores:

Avianca: 77,11%

Latam: 68,79%

Gol: 66,45%

Azul: 53,44%

Índice de satisfação dos consumidores com o atendimento prestado pelas empresas na plataforma Consumidor.gov.br (notas de 1 a 5)

Avianca: 2,96

Gol: 2,65

Latam: 2,54

Azul: 2,08

Segundo a Anac, os dados foram coletados a partir de janeiro de 2017 por meio da plataforma consumidor.gov.br. A Anac afirmou que deve divulgar, ainda no primeiro trimestre deste ano, um relatório detalhado com os assuntos que mais geraram reclamações dos passageiros.

“A divulgação desses dados resultará em maior transparência sobre a qualidade dos serviços prestados pelas companhias aéreas brasileiras, permitindo que o acesso à informação potencialize o poder de escolha dos consumidores e estimule a concorrência”, afirma a agência.

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Mala de mão grande pode ter cobrança adicional (Divulgação/ Crystal Cabin Awards)

Por Vinícius Casagrande

Como forma de evitar o pagamento para despachar uma mala durante as viagens de avião, os passageiros têm optado por levar apenas a bagagem de mão. Alguns viajantes, no entanto, acabam exagerando no tamanho da mala, excedem os padrões estabelecidos pelas companhias aéreas e são pegos de surpresa com a cobrança de uma taxa adicional no momento de entrar no avião.

Quando permitiu a cobrança para o transporte de malas no porão do avião, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) aumentou também o peso da bagagem de mão que os passageiros têm direito a levar dentro da cabine. Com as novas regras, o limite da mala de mão passou de 5 kg para 10 kg.

Apesar do aumento do peso permitido, as companhias aéreas também ficaram liberadas para determinar as dimensões máximas das malas a serem transportadas na cabine de passageiros. Para conferir se o tamanho da bagagem está dentro das regras estabelecidas, algumas companhias aéreas criaram um compartimento para medir as malas antes do embarque.

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O modelo é semelhante ao adotado por diversas companhias de baixo custo europeias. Antes de embarcar no avião, o passageiro tem de colocar sua mala dentro de uma caixa. Se ela couber perfeitamente, pode entrar no avião.

Se a mala não entrar nessa caixa, significa que ela é maior do que o tamanho permitido e deverá ser encaminhada para o porão do avião, ficando sujeita às regras de bagagem despachada, o que pode gerar um custo adicional ao passageiro.

As companhias aéreas afirmam que o limites levam em contam as dimensões dos bagageiros internos dos aviões. Se a mala estiver dentro das regras da companhia aérea, mas não houver mais espaço na cabine de passageiros, ela poderá ser despachada no porão do avião, mas sem nenhum custo extra para o passageiro.

Os tamanhos variam para cada empresa. Mas, considerando os menores requisitos para que você possa voar em qualquer companhia nacional, em voos domésticos, estas são as dimensões ideais:

Altura: 55 cm

Largura: 35 cm

Profundidade: 25 cm

Para evitar surpresas na hora do embarque, veja as regras detalhadas de cada companhia aérea nacional para voos domésticos.

Latam mede o tamanho das malas na entrada do avião (Divulgação)

Latam

Na companhia aérea Latam, as dimensões máximas da bagagem de mão são de 55 cm altura x 35 cm de largura x 25 cm de profundidade. A empresa faz a verificação dos parâmetros por meio de um gabarito (caixa) presente no portão de embarque do aeroporto. As malas que não cabem nesse gabarito são enviadas para o porão do avião.

Todas as malas de mão também devem ter peso máximo de 10 kg. A exceção é para os passageiros que compraram bilhetes nas categorias Premium Business e Premium Economy. Nesse caso, o limite máximo é de 16 kg.

Caso a mala de mão tenha de ser encaminhada para o porão do avião por exceder os limites estabelecidos pela Latam, ela passa a entrar nas regras de bagagem despachada. Se o bilhete comprado pelo passageiro não der o direito ao despacho de bagagem, o valor cobrado pela Latam para a primeira mala é de R$ 80, que deverá ser pago ainda no portão de embarque.

Se o passageiro já despachou uma mala no momento do check-in e a bagagem de mão também precisar ser transportada no porão do avião, ela é considerada como segunda mala despachada. Nesse caso, o valor cobrado sobe para R$ 110.

No site da Latam, há uma página com todos os itens que podem ser transportados na cabine de passageiros.

Na Azul, é permitido levar apenas um volume dentro da cabine do avião (Divulgação)

Azul

A Azul permite o embarque de apenas um volume com peso máximo de 10 kg e limite de tamanho de 115 cm, somando-se altura, largura e profundidade da mala. Segundo a empresa, itens pessoais como bolsas, pastas, laptops e até compras nas lojas do aeroporto devem ser colocadas dentro da bagagem de mão. A verificação dos limites é feita pelos funcionários da companhia diretamente no portão de embarque dos aeroportos.

“É comum clientes aparecerem com bagagens que ultrapassam 10 kg, um volume ou os 115 cm permitidos. Por isso, a companhia realiza hoje uma campanha educativa, mas não descarta a possibilidade de, no futuro, cobrar pelo despacho de bagagens que excedem o limite e que, portanto, não cabem nos bins [bagageiros]”, afirma a Azul, em nota.

A Azul possui dois perfis de tarifas, com ou sem o direito ao despacho de bagagem. Segundo a empresa, a franquia só trata de peso e não de quantidade de volumes. Assim, se o passageiro comprou uma tarifa com franquia, tem 23 kg de bagagem em voos domésticos, independentemente do número de volumes.

Qualquer peso acima, é cobrado como excesso de bagagem. Se a tarifa não dá direito ao transporte de bagagem, qualquer peso despachado é cobrado como uma “franquia” de 23 kg. Caso o peso somado das malas seja superior, é cobrado como excesso de bagagem.

O valor do transporte de bagagem depende do meio da compra (site, canais de atendimento telefônico ou diretamente no aeroporto) e varia entre R$ 50 e R$ 60. O excesso de peso é cobrado por quilo excedente e depende da rota do voo. Os valores podem ser consultados diretamente no site da Azul.

A Gol é a companhia aérea que permite as maiores medidas para a mala de mão (Divulgação)

Gol

As bagagens de mão na Gol devem ter tamanho máximo de 55 cm de altura, 40 cm de largura e 25 cm de profundidade e peso de até 10 kg. Além disso, os passageiros também podem levar a bordo artigos pessoais como bolsa, mochilas ou laptops.

O tamanho das malas de mão pode ser conferido pelos funcionários da Gol no momento do check-in, nos balcões de atendimento e no portão de embarque. Nesse último caso, há uma caixa, chamada pela companhia de gabarito, na qual as malas devem ser colocadas para ver se elas estão dentro das dimensões estabelecidas pela companhia aérea.

Caso a bagagem de mão exceda o tamanho determinado pela empresa, terá de ser despachada no porão do avião. O passageiro terá de comprar uma franquia de bagagem. O valor cobrado pela Gol para compras feitas no momento do check-in é de R$ 60.

Se a franquia de bagagem for adquirida com antecedência no site da empresa, canais de autoatendimento ou agências de viagens, o valor é de R$ 30.

Caso a bagagem ultrapasse 23 kg, será cobrado R$ 12,00 para voos nacionais e R$ 15,00 para voos internacionais por quilo excedente. Nenhuma peça pode ultrapassar 45 kg em voos nacionais e 32 kg em voos internacionais.

Além da mala de mão, Avianca permite levar mais um item pessoal (foto: Divulgação)

Avianca

Na Avianca, a bagagem de mão não pode exceder 115 cm no total, com, no máximo, 55 cm de altura, 35 cm de largura e 25 cm de profundidade. Além disso, é permitido embarcar com um item pessoal de 100 cm, com até 45 cm de largura, 35 cm de altura e 20 cm de profundidade.

Os passageiros que embarcam com um bebê de até 23 meses, podem levar até três peças (mala e dois itens pessoais). Em todos os casos, a bagagem de mão deve pesar até 10 kg, somando todas as peças.

As dimensões e peso da bagagem de mão podem ser verificadas pela companhia aérea no momento do check-in ou no portão de embarque do aeroporto. Caso as dimensões e peso sejam excedidos, o passageiro terá de despachar a bagagem. Nesse caso, o valor cobrado pela Avianca é de R$ 60 por peça nos voos nacionais.

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Cobrança de bagagem em voo começou em junho (Foto: Lucas Lima/UOL)

Por Vinícius Casagrande

Após o início da cobrança de bagagem, o preço médio das passagens aéreas teve queda de 0,7% no acumulado dos meses de julho a setembro, quando as companhias aéreas já haviam implementado a medida, comparado com o mesmo período do ano passado. No entanto, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) afirmou nesta segunda-feira (11) que ainda não é possível afirmar que a redução dos preços é consequência da resolução que permitiu a cobrança de bagagem despachada.

O diretor da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Juliano Alcântara Noman, afirmou que é necessário um histórico mais longo para poder avaliar com precisão os efeitos da cobrança de bagagem no preço das passagens. “Está muito cedo para dizer se afetou o preço ou se não afetou. Sabendo que a análise demanda tempo, a agência deu um prazo de cinco anos para verificar se ocorreram os efeitos desejados e fazer uma revisão das normas se for necessário”, afirma.

O Gerente de Acompanhamento de Mercado da Anac, Cristian dos Reis, disse que o estudo de preços da agência avalia todas as passagens vendidas pelas companhias aéreas brasileiras para todas as rotas. Apesar de historicamente o mês de setembro ser de alta das passagens, neste ano as tarifas tiveram queda de 5,8% em relação a setembro do ano passado.

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A resolução que liberou a cobrança foi aprovada no dia 13 de dezembro do ano passado e deveria entrar em vigor em 14 de março. No entanto, uma briga judicial atrasou a implementação da medida pelas companhias aéreas. Azul, Gol e Latam passaram a cobrar pela bagagem em junho, enquanto a Avianca adotou a medida somente em setembro.

O subsecretário de Análise Econômica e Advocacia da Concorrência do Ministério da Fazenda, Ãngelo José Mont’Alverne Duarte, concorda que ainda não há dados suficientes para uma avaliação mais precisa sobre o impacto da permissão da cobrança de bagagem no valor das tarifas aéreas.

“Acredito que ainda é precipitado dizer que houve um impacto X ou Y porque ainda faz pouco tempo e as empresas adotaram a medida em dias diferentes. Avaliar isso ainda vai precisar de tempo e uma riqueza de dados muito grande”, afirma.

Além da bagagem, diversos outros fatores influenciam o preço final da passagem, como a cotação do dólar, preço do petróleo, antecedência da compra, data da viagem, horário do voo e eventos realizados nas cidades de origem e destino.

Por conta de todas essas variáveis, o professor da Universidade Federal de Itajubá e pesquisador do Núcleo de Economia do Transporte Aéreo, Moisés Diniz Vassalo, afirma que avaliar apenas a questão da bagagem vai exigir novos métodos de estudos econômicos. “Isolar a questão da bagagem vai exigir um modelo estatístico novo. Dá para fazer, mas ainda não é momento”, afirma.

Abear chegou a anunciar queda de 7% a 30%

No final de setembro, a Abear (Associação Brasileira de Empresas Aéreas) chegou a anunciar uma queda entre 7% e 30% após o início da cobrança de bagagem, dependendo da rota e da companhia aérea. Os dados se referiam às passagens vendidas entre junho e o começo de setembro pelas companhias Azul, Gol e Latam.

Após a divulgação dos dados pela Abear, a Secretaria Nacional do Consumidor, órgão do Ministério da Justiça, abriu uma “averiguação preliminar” para checar se a queda de preços das passagens aéreas tem relação com a cobrança de bagagem despachada.

Nesta segunda, o diretor da Anac afirmou desconhecer quais os dados utilizados pela Abear para afirmar que a queda foi resultado da cobrança de bagagem, mas evitou falar em precipitação por parte das companhias aéreas.

“Como regulador, a gente não pode, a partir desses dados, chegar a uma conclusão definitiva. A ideia é ir acompanhando o valor das passagens e esperar um ciclo de cinco anos. Vamos continuar fazendo a divulgação dos preços, mas o juízo de valor em relação à norma de bagagem precisa ser feito com muito cuidado”, afirma Noman.

Redução do preço das passagens promocionais

No entanto, o subsecretário de Análise Econômica e Advocacia da Concorrência do Ministério da Fazenda diz que nas análises iniciais verificou-se que as tarifas mais caras, que dão mais benefícios ao passageiros, subiram de valor, enquanto as mais baratas, com menos benefícios e mais restrições, tiveram o valor reduzido. Para ele, esse é um indício dos efeitos da cobrança de bagagem.

Segundo Dutra, esse novo perfil tem como benefício permitir que as classes mais pobres da população tenham mais acesso ao sistema de transporte aéreo. “Cobrar preços diferentes significa que o sistema está funcionando. Quem quer comodidade paga mais e quem tem mais restrição financeira também tem condição de pagar”, diz.

O diretor da Anac defendeu que a redução das tarifas mais baratas é o principal retorno esperado com a medida. “A Anac não regula apenas para as pessoas que já estão inseridas no sistema de transporte aéreo, mas também para aquelas que ainda não têm condição de pagar. Para algumas pessoas, R$ 30 ou R$ 40 é decisivo para ela optar ou não pelo transporte aéreo. O que a Anac quer é trazer mais pessoas para o modal aéreo”, diz.

O diretor do Departamento de Políticas Regulatórias da Secretaria Nacional de Aviação Civil, Rogério Teixeira Coimbra, afirmou que o aumento no número de passageiros nos últimos só foi possível quando o mercado aéreo passou a ser desregulamentado pelo governo federal, um processo que começou em 2001 com a liberdade tarifária.

“O brasileiro é uma eterna viúva dos talheres de prata da Varig, mas aquela era uma época em que quase ninguém conseguia viajar de avião por conta do valor da passagem”, afirma.

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Os voos de drones próximos aos aeroportos têm colocado em risco diversos jatos comerciais de passageiros ao redor de mundo. No último sábado (11), um Boeing 737 da companhia aérea Aerolineas Argentinas foi atingido por um drone (espécie de aeronave não tripulada e pilotada à distância) quando se aproximava do pouso em Buenos Aires.

O avião viajava de Trelew, também na Argentina, para o aeroporto Jorge Newbery, em Buenos Aires. O Boeing 737 estava a apenas 67 metros do solo quando os pilotos avistaram um drone, que bateu na parte da frente do avião. O incidente não gerou danos à aeronave, que pousou logo em seguida.

Segundo o site especializado The Aviation Herald, o piloto, que não foi identificado, comunicou a colisão com o drone à torre de controle de Buenos Aires. “Esse drone não vai voar nunca mais. Nós o atingimos com o nariz do avião. Se tivesse acertado o motor, teria causado uma pane”, afirmou. O caso está sob investigação das autoridades de aviação civil da Argentina.

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No dia seguinte, domingo, o aeroporto de Congonhas, em São Paulo, teve de ficar fechado por mais de duas horas por causa da presença de um drone na rota de pouso dos aviões. Pilotos de companhias aéreas avistaram visualmente o drone próximo à pista de Congonhas e avisaram a torre de controle. Nenhum avião foi atingido pelo drone, mas pelo menos 45 voos foram afetados.

O Brasil tem atualmente 24 mil drones cadastrados na Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Segundo a legislação brasileira, ao colocar em risco as operações aéreas, o piloto de drone pode ser condenada a pena de prisão de 2 a 5 anos.

Mais de 100 casos por mês nos Estados Unidos

A aproximação de drones com aviões tem causado sérias preocupações à autoridade de aviação civil dos Estados Unidos (FAA). O órgão afirma que os casos “cresceram dramaticamente nos últimos dois anos”.

Atualmente, a FAA recebe mais de 100 relatórios por mês sobre a presença de drones nas rotas de aviões, tanto comerciais como particulares. No último balanço divulgado, que abrange os meses de janeiro a março deste ano, foram registrados 404 casos de pilotos que avistaram drones próximos das aeronaves.

“A agência quer enviar uma mensagem clara de que operar drones em torno de aviões, helicópteros e aeroportos é perigoso e ilegal. Os operadores não autorizados podem estar sujeitos a multas rígidas e encargos criminais, incluindo a possibilidade de prisão”, afirma a FAA.

O relatório da agência norte-americana afirma que trabalha em uma campanha de educação dos usuários de drones para que operem os equipamentos sempre dentro das regras. Segundo a agência, há também o desafio de identificar e punir quem opera drones de forma irregular.

“A agência também está trabalhando em estreita colaboração com forças policiais para identificar e investigar as operações não autorizadas de aeronaves não tripuladas. A FAA emitiu penalidades civis por uma série de voos não autorizados em várias partes do país e tem muitos casos de execução aberta. A FAA encoraja o público a denunciar operações não autorizadas de drone e a ajudar a desencorajar essa atividade ilegal e perigosa”, diz a agência norte-americana.

Outros casos pelo mundo

Em agosto, a presença de um drone próximo ao aeroporto de Lisboa, em Portugal, também fez com que dois aviões tivessem de abortar o pouso, sendo que um deles acabou sendo desviado para a cidade do Porto.

Como no caso de Congonhas, a presença do drone foi notificada pelos próprios pilotos. A polícia portuguesa foi acionada, mas também não conseguiu localizar o dono do drone. Portugal tem registrado casos recorrentes de aproximação entre drones e aviões comercial. O mês mais perigoso no país foi junho, quando foram registrados oito casos semelhantes.

Diversos outros países também já registraram casos de quase colisão entre drones e aviões comerciais. Na Suíça, um Airbus A330 se aproximava do pouso quando, a cerca de 20 km da pista, passou a apenas 10 metros de distância de um drone com cerca de um metro de diâmetro.

Em Londres, no Reino Unido, o aeroporto de Gatwick teve de ser fechado em julho por causa da presença de um drone. Na ocasião, cinco voos tiveram de ser desviados para evitar a colisão com o objeto.

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Comandante de companhias aéreas é o ponto alto da carreira (Foto: Divulgaçao/Air France)

Por Vinícius Casagrande

Os custos em todas as áreas da aviação são sempre muito altos. A formação de um piloto de avião não é diferente. Da matrícula no curso teórico de piloto privado de avião até receber a licença de piloto comercial, o futuro profissional vai ter desembolsar a partir de R$ 90 mil. Isso se optar por aprender a voar nos aviões mais simples, como o Paulistinha, utilizado para instrução de voo desde a década de 1950.

Caso o futuro piloto prefira aprender a voar em uma aeronave mais moderna, que já seja equipada com painel digital, como é o caso do Cessna 172 de algumas escolas privadas, o custo total da formação pode pular para cerca de R$ 140 mil.

O valor investido é somente para obter a experiência mínima exigida pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

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Cessna 172 é um dos mais modernos para a instrução inicial de pilotos (foto: Divulgação)

Todos devem fazer dois cursos teóricos, que custam entre R$ 2.500 e R$ 3.000 cada. Depois, é preciso fazer aulas práticas:

– somente para tirar a licença de piloto privado (que não permite exercer atividade remunerada), são necessárias 40 horas de voo;

– para ser piloto comercial (para exercer atividade remunerada), são exigidas as 40 horas citadas acima, mais 110 horas adicionais;

– para trabalhar em empresas aéreas, além das horas de voo exigidas de um piloto comercial, é preciso pelo menos 12 horas em aviões bimotores (como Seneca ou Tecnam P2006T).

Os valores de R$ 90 mil a R$ 140 mil já incluem os cursos teóricos e todas as horas de voo. A diferença do custo total é referente ao modelo do avião utilizado na instrução.

Após a conclusão do curso de piloto comercial de avião, o profissional já está habilitado para ingressar na carreira. As primeiras oportunidades geralmente são para funções mais desgastantes e até mesmo mais arriscadas.

As funções mais procuradas são para pilotar aviões que carregam faixas publicitárias no litoral ou serviços de táxi-aéreo em locais remotos do país. No entanto, o mais comum é encontrar jovens pilotos recém-formados nos aeroclubes e escolas de aviação atuando como instrutores de voo.

Seja qual for a opção escolhida, essas três áreas são vistas pelos jovens pilotos como uma forma de acumular mais horas de voo para buscar uma oportunidade para pilotar um jato executivo ou ingressar em alguma companhia aérea.

Na Azul, por exemplo, são exigidas, no mínimo, 500 horas de voo para se candidatar a uma vaga de copiloto na companhia. Além de todas as licenças de voo, o candidato ainda precisa ter outros cursos, como treinamento em simulador de avião a jato e certificado de inglês com nível mínimo exigido pela Organização de Aviação Civil Internacional.

Painel digital do avião modelo Cessna 172 (foto: Divulgação)

Custo é semelhante ao de uma faculdade

A formação de um piloto de avião, no entanto, pode sair até mais barata do que muitas faculdades particulares. Considerando o valor mais baixo, de R$ 90 mil para a conclusão de todos os cursos, seria o equivalente a pagar uma mensalidade de R$ 1.875 em um curso de quatro anos de duração (48 meses). No cenário mais caro, a mensalidade seria de R$ 2.916.

A diferença é que o recomendado é que os voos sejam feitos em intervalos curtos de tempo. O ideal é que a formação não demore mais do que dois anos.

Como forma de comparação, uma faculdade de Administração na Universidade Mackenzie, por exemplo tem mensalidade de R$ 2.130. Durante os quatro anos do curso, o valor investido chega a R$ 102 mil. Já para se formar em medicina na Universidade Anhembi Morumbi, o valor fica bem mais alto. O curso tem mensalidade de R$ 8.200 durante seis anos, o que dá um valor total de R$ 590 mil.

Para que serve a graduação em Aviação Civil

A Universidade Anhembi Morumbi também oferece o curso de graduação em Aviação Civil. A faculdade não é obrigatória para a formação de um piloto de avião, mas é vista como um diferencial na hora da contratação pelas companhias aéreas. Segundo a Azul, “Faculdade de Ciências Aeronáuticas é uma vantagem (não é mínimo)”. Os cursos de Aviação Civil e Ciências Aeronáuticas têm currículo bastante semelhante.

Os alunos do curso de Aviação Civil recebem as licenças teóricas de piloto privado e piloto comercial (não inclui as horas de voo), mas a graduação também pode ser feita por quem pretende seguir outro caminho dentro da aviação.

O curso aborda outros temas gerais que envolvem o setor aéreo, como prevenção de acidentes aeronáuticos, planejamento de tráfego aéreo, direito e manutenção aeronáutica. O curso tem duração de três anos e mensalidade de R$ 1.650.

Aviões Cessna 152 utilizados na instrução inicial de pilotos (foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Confira abaixo os requisitos mínimos exigidos pela Anac para se obter uma licença de piloto de avião:

Piloto privado

Mínimo de 40 horas de voo, como pelo menos:

20 horas em duplo comando

10 horas de voo solo

3 horas de voo noturno

Piloto comercial

Mínimo de 150 horas de voo se realizadas, de forma contínua, em um curso homologado pela Anac. Caso contrário, são necessárias 200 horas de voo. Esse total já inclui as horas realizadas no curso de piloto privado. Outros requisitos são:

100 horas como piloto em comando (70 se for em curso homologado pela Anac)

10 horas de instrução de voo por instrumento (sendo que cinco horas podem ser feitas em simuladores de voo)

5 horas de voo noturno

Habilitação para aviões com mais de um motor:

Mínimo de 12 horas de voo

Aviões utilizados para instrução:

Paulistinha P56C: R$ 389 por hora de voo (Aeroclube de Campinas)

Cessna 152: R$ 429 por hora de voo (Aeroclube de Campinas)

Cherokee PA28A-140: R$ 521 por hora de voo (Aeroclube de São Paulo)

Diamond DA20-C1 Eclipse: R$ 554 (Aeroclube de São Paulo)

Corisco PA28-R: R$ 569 (Aeroclube de Campinas)

Tupi PA28A-180: R$ 733 (Aeroclube de São Paulo)

Cessna 172: R$ 750 por hora de voo (EJ Escola de Aeronáutica Civil)

Seneca I PA-34-200 (bimotor): R$ 1.616 (Aeroclube de São Paulo)

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