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Tempo de voo pode ter diferença de 2h na ida e na volta. Sabe por quê?
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Sentido e velocidade do vento pode alterar o tempo de voo na ida e na volta (Foto: Divulgação)

O voo mais longo do mundo, entre Auckland, na Nova Zelândia, e Doha, no Catar, tem duração prevista de 17h40. No sentido contrário, no entanto, a companhia aérea Qatar Airways prevê uma duração de “apenas” 16 horas. Apesar da diferença, a viagem utiliza a mesma rota e o mesmo avião para os voos de ida e volta.

O voo entre São Paulo e Joanesburgo, na África do Sul, também tem uma diferença considerável do tempo de voo na ida e volta. A companhia aérea South African prevê 8h25 no voo ida, enquanto a viagem de volta ao Brasil tem previsão de 10h30 de duração.

A diferença do tempo de voo na ida e na volta acontece por conta das características meteorológicas encontradas na rota, especialmente por conta da direção, sentido e velocidade dos ventos.

Quando o avião voa em sentido contrário ao vento, conhecido como vento de proa, o ar diminui a velocidade do avião em relação ao solo e a viagem fica mais lenta.

No entanto, quando o vento sopra no mesmo sentido do voo, chamado vento de cauda, ele exerce uma força adicional que aumenta a velocidade em relação ao solo. É como se o vento estivesse empurrando o avião.

Se a rota tiver predominantemente ventos laterais à trajetória do avião, o tempo de voo fica praticamente igual nos voos de ida e volta. A viagem entre São Paulo e Londres, na Inglaterra, tem previsão de 11h25, enquanto no retorno ao Brasil são 11h45.

Boeing 777 da Air Índia percorre 15,3 mil km entre Nova Déli e São Francisco (Imagem: Divulgação)

Mudança de rota

Na preparação para o voo, pilotos e outros profissionais das companhias aéreas estudam as condições meteorológicas da rota para avaliar a melhor altitude para se beneficiar dos ventos presentes na rota.

A predominância no sentido e velocidade do voos na atmosfera pode alterar até mesmo o caminho de um determinado voo. Foi exatamente por causa disso que, em outubro do ano passado, a Air India mudou completamente a rota do voo entre Nova Déli, na Índia, e São Francisco, nos Estados Unidos.

Inicialmente, a companhia fazia a rota sobrevoando o Oceano Atlântico, mas passou a fazer o trajeto pelo lado oposto, no sentido do Oceano Pacífico. A mudança fez a distância percorrida pelo voo aumentar em 1.400 km, chegando a um total de 15,3 mil km voados. A nova rota ganhou o título de mais longo do mundo em termos de distância percorrida.

Apesar do aumento na distância percorrida, o voo ficou duas horas mais rápido. Quando sobrevoava o Atlântico, o avião enfrentava ventos de frente que diminuíam a velocidade em relação ao solo, em média, em 25 km/h.

Na rota pelo Pacífico, os ventos são mais fortes e seguem na mesma direção do voo. Com isso, o avião é empurrado pelos ventos e a velocidade em relação ao solo aumenta, em média, em 140 km/h.

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Por que os aviões têm luzes de cores diferentes nas pontas das asas?
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As cores das luzes nas pontas das asas indicam a direção do avião (Foto: Divulgação/Airbus)

Por Vinícius Casagrande

Todos os aviões contam com luzes coloridas nas pontas das asas. São vermelhas no lado esquerdo e verdes no lado direito. Além disso, na cauda do avião ainda há uma luz branca. Elas são chamadas de luzes de navegação ou luzes de anticolisão.

A função principal dessas luzes não é a de iluminar o caminho, mas sim indicar para outros aviões e helicópteros que se aproximam qual a direção que aquele determinado avião está seguindo.

Quando um piloto avista outro avião à frente e à direita, se ele enxergar a luz verde (asa direita) significa que o avião à frente já cruzou o seu caminho e está se afastando. Por outro lado, caso veja a luz vermelha na ponta da asa esquerda, é um sinal que os dois aviões irão cruzar o mesmo ponto.

Para evitar uma colisão no ar, nesse caso o avião que tem o outro à sua direita deverá ceder passagem, fazendo uma curva à direita para sair do caminho do outro avião. Após a passagem, ele segue seu rumo original.

Essa regra é válida para os voos visuais, quando não há um acompanhamento constante dos serviços de controle de tráfego aéreo e os pilotos têm de conduzir os aviões e helicópteros com base nas referências visuais em solo e no ar.

Aproximação de frente

Quando dois aviões se aproximam de frente, a regra é um pouco diferente. Um piloto sabe que o outro avião está se aproximando quando avista a luz verde à sua esquerda e a vermelha à sua direita.

Nessa situação, as duas aeronaves devem realizar uma manobra para evitar a colisão frontal. O regulamento de tráfego aéreo indica que ambas deverão se afastar para a direita, afastando-se assim uma da outra.

Ultrapassagem

Caso o piloto veja outro avião com a luz vermelha à sua esquerda e a luz verde à sua direita, é sinal de que os aviões estão voando no mesmo sentido e direção. É provável que, nesse caso, o avião atrás seja mais veloz que o da frente.

Para permitir a ultrapassagem, o avião à frente deve simplesmente manter o mesmo rumo, mesma velocidade e mesma altitude.

O avião mais veloz é que deve fazer as manobras para desviar e evitar a colisão. O regulamento de tráfego aéreo determina que toda ultrapassagem deve ser feita pela direita.

O caso do Boeing da Gol e o Legacy

Colisões de aviões no ar são extremamente raras. No entanto, em um dos piores acidentes da aviação brasileira foi exatamente isso o que aconteceu. Um jato executivo Legacy bateu de frente com um Boeing 737 da Gol.

Os dois aviões, no entanto, estavam voando por regras de voos por instrumentos e sob ordens dos serviços de controle de tráfego aéreo. As investigações mostraram que os pilotos do Legacy desligaram o transponder, equipamento que envia os sinais ao radar, e que voava em uma altitude inadequada.

Os dois aviões bateram com as asas no ar. Apesar da colisão, o Legacy conseguiu pousar em segurança, mas o Boeing 737 da Gol caiu no meio da mata. O acidente deixou 154 mortos.

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Air France quer lançar empresa de baixo custo e aumentar voos no Brasil
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Air France deve criar novo companhia para concorrer com empresas do Golfo (Foto: Divulgação)

Air France deve criar nova companhia para concorrer com empresas do Golfo (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Preocupada com o avanço constante das grandes companhias aéreas do Golfo, como Emirates, Etihad e Qatar, a Air France prepara uma ofensiva para estancar a perda de mercado em rotas consideradas essenciais. A empresa francesa pretende lançar até o próximo ano uma nova companhia aérea de baixo custo operacional, mas mantendo a qualidade do serviço nos padrões da Air France.

As empresas do Golfo têm causado dor de cabeça às grandes companhias aéreas de todo mundo, que alegam que os subsídios dos governos e os baixos preços do combustível nos países árabes prejudicam a concorrência.

“Esse é um projeto para manter a nossa competitividade, especialmente em relação a algumas companhias do Golfo. Temos de encontrar maneiras de ser mais competitivos”, afirmou o CEO do grupo Air France-KLM, Jean-Marc Janaillac, durante as comemorações pelos 20 anos do centro de conexões da Air France no aeroporto Charles de Gualle, em Paris.

Segundo a empresa, a nova companhia aérea deverá servir como um laboratório para diversos serviços, tecnologias e até mesmo de gerenciamento operacional. É com a nova política interna que a Air France espera reduzir seus custos para proporcionar ofertas melhores aos passageiros e recuperar mercado em rotas hoje deficitárias ou mesmo que já foram extintas pela companhia.

Apesar de o foco ser a redução dos custos operacionais, o CEO do grupo Air France-KLM afirma que o padrão do serviço ao cliente será mantido. “A ideia é proporcionar o mesmo tipo de experiência que a Air France já tem. Então, não é uma empresa com serviço de baixo custo. Será uma empresa de carreira, com as mesmas características da Air France, mas com inovações e custos mais baixos, permitindo que a gente possa competir melhor”, diz.

Chamado extraoficialmente de Boost, o projeto da nova companhia aérea vem sendo trabalhado desde o ano passado. Neste momento, o grupo negocia com os sindicatos dos pilotos como será criada a estrutura de trabalho na nova empresa. A ideia é utilizar os tripulantes que já trabalham nas empresas do grupo – Air France, KLM, Transavia e Hop.

De acordo com o CEO do grupo, somente após todos os acordos serem fechados é que outras questões serão definidas, como os aviões e rotas servidas pela nova companhia. A ideia inicial é que a empresa opere inicialmente com cerca de dez aviões. “Mas ainda não decidimos em quais cidades vamos operar. Para a criação da empresa, precisamos primeiro fechar o acordo com a união dos pilotos”, afirma Jean-Marc Janaillac. 

Aumento de voos para o Brasil

Enquanto trabalha na criação de uma nova companhia para o grupo, o CEO da Air France-KLM deu sinais de que a poderá aumentar ainda neste ano os voos da empresa para o Brasil. Com a crise econômica e política no país, a Air France cancelou o voo que fazia entre Paris e Brasília e reduziu frequências em São Paulo e no Rio de Janeiro.

“Vemos sinais de aumento do tráfego e estamos confiantes de que os brasileiros voltarão à Europa. Nossa intenção é aumentar os voos se essa tendência realmente se confirmar”, afirmou Janaillac.

Embora não faça nenhum anúncio oficial, o mais provável é que os primeiros passos sejam de retomada de dois voos diários entre Paris e São Paulo e aumento dos voos para o Rio de Janeiro. A rota entre Paris e Brasília, no entanto, não deve voltar a ser operada ainda neste ano.

O jornalista viajou a Paris a convite da Air France.

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Cargueiro gigante leva quatro helicópteros para combater incêndio no Chile
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Antonov-124 levou quatro helicópteros ao Chile (Foto: Twitter/Conaf)

Antonov-124 levou quatro helicópteros ao Chile (Foto: Twitter/Conaf)

O Chile tem recebido o que há de mais moderno na tecnologia aeronáutica para o combate a grandes incêndios. O país sofre com queimadas em diversas regiões, que já destruíram 374 mil hectares de florestas, equivalente a cerca de 37 mil campos de futebol

Nesta terça-feira (31), chegou ao Chile um avião Antonov-124, o segundo maior cargueiro do mundo atrás apenas do Antonov An-225, com quatro helicópteros a bordo desenvolvidos para esse tipo de missão. O Antonov partiu do aeroporto de Atlanta, nos Estados Unidos, em um voo direto com destino a Santiago.

Os quatro helicópteros somados terão capacidade de até 7.500 litros de água. O maior deles é um K-MAX 1200, capaz de despejar com precisão em um foco de incêndio cerca de 2.700 litros de água. Os outros três helicópteros são do modelo Bell 205A1, com capacidade para 1.600 litros cada.

Entre os helicópteros, o maior reforço foi o Sikorsky S-64 SkyCrane, um dos maiores do mundo. O modelo terá capacidade para até 10 mil litros de água. Conhecido como helicóptero guindaste, ele será equipado com diversos tanques e uma mangueira capaz de coletar água de diversas fontes.

O Chile conta com uma colaboração internacional para auxiliar no combate aos incêndios florestais. No último final de semana, o Brasil enviou dois aviões Hércules C-130 e 28 militares. Eles se somam ao avião russo Ilyushi Il-76 e ao americano Boeing 747-400 Supertanker.

Já são cerca de 40 aeronaves trabalhando no combate aos incêndios florestais no país. O diretor-executivo da Conaf (Corporação Nacional Florestal), Aarón Cavieres, afirmou que o órgão deve receber outros reforços nos próximos dias. Segundo ele, no total deverão ser cerca de 50 aeronaves trabalhando para acabar com as queimadas.

Os aviões têm tanques enormes instalados dentro do compartimento de cargas. Eles são abastecidos em solo. Ao sobrevoar a área do incêndio, a água é descarregada sob pressão em poucos segundos, criando um rastro de chuva (veja o vídeo abaixo). Os helicópteros, por outro lado, podem pegar água de rios e lagos e despejam a água sobre uma área mais concentrada.

Os aviões-tanque

O maior avião-tanque em operação é o Boeing 747-400 Supertank. Com capacidade para 75 mil litros, tem dois sistemas independentes de tanques, que levam água, gel e espuma. O tempo de reabastecimento em solo leva aproximadamente 30 a 35 minutos.

O avião chegou no Chile na semana passada e nos primeiros dias já conseguiu acabar com mais de 50% dos focos de incêndio nas áreas para onde foi destinado. No entanto, como a situação continua crítica em diversas regiões, ainda não há previsão para o encerramento de suas operações no país.

O avião russo Ilyushin IL-76 percorreu mais de 15 mil km para ajudar no combate aos incêndios florestais do Chile. O avião tem capacidade para cerca de 42 mil litros de água de uma vez. Quando despejada em voo, a água cobre uma área total de 48 mil metros quadrados, com 800 metros de comprimento e 60 de largura.

A ajuda brasileira

Os dois Hércules C-130 da FAB chegaram ao Chile no último domingo e realizaram as primeiras missões na segunda-feira (30). As equipes brasileiras operam a partir do aeroporto de Carriel Sur, na cidade de Talcahuano, região metropolitana de Concepción, segunda maior cidade chilena e capital da região, no centro-sul do país.

Dos dois aviões enviados ao Chile, somente um atua diretamente no combate aos incêndios. Segundo a FAB, o segundo avião transporta materiais de suporte, piscinas para abastecer de água a aeronave e equipamentos de manutenção.

No primeiro dia da missão, o avião da FAB realizou quatro voos para combater os incêndios em uma área de colina a 24 km do aeroporto de Carriel Sur, o que equivale a cerca de 5 minutos de voo. A cada decolagem, 12 mil litros de água são lançados sobre a floresta.

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Avô de helicóptero, autogiro não decola na vertical nem fica parado no ar
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Cierva C.8 foi um dos primeiros autogiros criados (Foto: National Air and Space Museum)

Cierva C.8 foi um dos primeiros autogiros criados (Foto: National Air and Space Museum)

Os primeiros estudos para a criação dos helicópteros foram feitos na China, ainda no século 4. Foi o italiano Leonardo da Vinci, no entanto, quem criou o projeto teoricamente mais viável para a construção do helicóptero no final do século 15. A pouca tecnologia da época, porém, não permitiu que o projeto saísse do papel.

Ao longo dos anos, muitos outros estudos foram feitos para a criação de um helicóptero. Enquanto o primeiro avião decolou em 1906, os helicópteros não conseguiam sair do chão. A história começou a mudar no dia 9 de janeiro de 1923, quando o engenheiro espanhol Juan de la Cierva decolava pela primeira vez com o autogiro C.4.

Cierva tinha como intenção projetar uma máquina que fosse capaz de se manter no ar mesmo se o motor deixasse de funcionar. A ideia foi utilizar os conceitos do avião, mas com asas rotativas que girassem de forma independente do motor. O C.4 não era ainda um helicóptero, mas colocava em prática conceitos fundamentais adotados anos mais tarde.

Os autogiros, de fato, parecem a mistura de avião com helicóptero. Eles precisam de velocidade horizontal para voar, como nos aviões, mas a sustentação no ar é gerada por asas rotativas (hélices) iguais às dos helicópteros.

Inovação de engenharia

Até o primeiro voo com sucesso do autogiro C.4, as aeronaves de asa rotativa não conseguiam se manter estáveis no ar. O problema era que, durante uma volta completa das hélices, a sustentação era gerada somente em metade do percurso.

A grande sacada de Cierva foi criar um rotor articulado, que mudava o ângulo das hélices conforme elas giravam. Assim, elas passaram a criar sustentação durante o tempo todo, permitindo a estabilidade do voo. O conceito do rotor articulado foi fundamental para a criação, anos mais tarde, dos helicópteros.

Como as hélices horizontais giram pela ação do vento e não pela força do motor, os autogiros não podem decolar ou pousar na vertical e tampouco ficar parados no ar. A vantagem das asas rotativas, no entanto, é permitir voar a velocidades mais baixas.

Apenas três dias após o primeiro voo, o motor do C.4 teve uma pane em voo, mas o piloto de teste conseguiu manter o voo controlado até o pouso. Mais uma vez, os conceitos adotados por Cierva se mostravam seguros.

Atualmente, os autogiros são utilizados somente para atividades recreativas (Foto: iStock)

Atualmente, os autogiros são utilizados somente para atividades recreativas (Foto: iStock)

Sem força para a guerra

A criação dos autogiros chamou a atenção da Força Aérea Real do Reino Unido, e Cierva deixou a Espanha para instalar sua fábrica na Inglaterra. Diversos outros modelos foram desenvolvidos, inclusive utilizando a fuselagem de aviões mais sofisticados. É o caso, por exemplo, do modelo C.8, construído com base na fuselagem de um Avro 552A.

Depois de diversos modelos produzidos, os autogiros não mostravam força suficiente para serem utilizados no campo de batalha.

O surgimento dos helicópteros, no final da década de 1940, acabou de sepultar definitivamente a ambição de desenvolvimento de autogiros mais robustos. Hoje, ainda há diversas fábricas de autogiros, mas eles são utilizados prioritariamente para voos recreativos.

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Os melhores museus de aviação do mundo


Os melhores museus de aviação do mundo
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Foto: Divulgação

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Com pouco mais de 100 anos desde o primeiro voo do brasileiro Santos Dumont, em Paris, a aviação mundial tem muita história para contar. Dos mais simples aviões de passageiros até caças supersônicos, os principais museus de aviação do mundo contam em detalhes toda essa história.

Veja 10 sugestões escolhidas pelo Todos a Bordo:

Museu de Aviação e Espaço do Canadá

Ottawa, Canadá

Foto: Divulgação

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O principal museu de aviação do Canadá conta bem a história da indústria aeronáutica canadense. Há mais de 150 modelos de todo o mundo, desde aviões pioneiros da década de 1920 até jatos mais modernos.

Entre os muitos aviões canadenses, destacam-se as linhas Avro e De Havillando, como CF-100, Argus, Tutor, Beaver. O grande orgulho do museu é o primeiro hidroavião feito inteiramente de metal, o HS2L, de 1917. O modelo foi completamente restaurado e tem aspecto de que acabou de sair da fábrica.

O museu tem ainda simuladores de voo, um grande teatro e diversas atrações para crianças. Entre junho e agosto, é possível ainda voar a bordo de um biplano Waco UPF-7, de 1939.

Site: http://aviation.technomuses.ca/
Endereço: 11 Aviation Parkway, Ottawa (Canadá)
Horário: todos os dias, das 10h às 17h

Museu Nacional do Ar e Espaço

Washington DC, EUA

Foto: Divulgação

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Próximo ao aeroporto de Washington Dulles, na capital dos Estados Unidos, o Museu Nacional do Ar e Espaço é um dos mais importantes do mundo, com mais de 60 mil peças. O enorme acervo atrai a atenção de cerca de 8 milhões de visitantes todos os anos.

O avião mais antigo do museu é justamento o que foi construído pelos irmãos Wright, que os norte-americanos consideram os pioneiros da aviação. Portanto, para eles esse é o primeiro avião da história.

Além dos muitos aviões, como Concorde, o bombardeiro B-29 e o Boeing 307, entre outras relíquias da aviação, o museu se destaca pelo enorme acervo das missões espaciais norte-americanas. Uma das peças mais valiosas é a cápsula Columbia, da Apollo 11, que pousou na lua em 1969. Outra joia do museu é a nave espacial Discovery, que foi ao espaço 39 vezes em 27 anos de serviço.

Site: http://airandspace.si.edu/
Endereço: Independence Ave at 6th St. SW, Washington, D.C. (EUA)
Horário: todos os dias, das 10h às 17h30

Museu do Voo

Seattle, EUA

Próximo à principal fábrica da Boeing, em Seattle, o Museu do Voo tem em exposição cerca de 150 aviões e veículos espaciais. Não é um museu exclusivo dos aviões produzidos pela Boeing, mas eles ganham destaque especial.

Os visitantes podem conhecer, por exemplo, o primeiro Air Force One (o avião presidencial norte-americano) a ser produzido. O avião é um Boeing 707-120 de 1958 (atualmente é utilizado o Boeing 747-8). É possível entrar no avião e conhecer detalhes como a sala de reuniões e o quarto presidencial.

Outro ícone da aviação que pode ser visto por dentro é o supersônico Concorde, que chegou a ter voos regulares para o Brasil na rota Paris-Rio de Janeiro.

Site: http://www.museumofflight.org/
Endereço: 9404 East Marginal Way S, Seattle (EUA)
Horário: todos os dias, das 10h às 17h

Museu do Ar e do Espaço da França

Le Bourget, França

Foto: Divulgação

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Localizado no principal aeroporto europeu de aviação executiva, Paris-Le Bourget, o Museu do Ar e do Espaço é um dos melhores museus de aviação do mundo, tanto pela riqueza de suas coleções quanto pela sua longa história. O museu foi criado em 1919.

O museu possui uma coleção de mais de 400 aeronaves, sendo que 150 estão em exibição. Os principais destaques são o Breguet 19 “Point d’Interrogation”, o Spitfire e o Concorde. O acervo conta ainda com uma área com naves e foguetes espaciais.

A cada dois anos, o aeroporto de Le Bourget ganha ainda mais importância quando sedia uma das mais importantes feiras de aviação do mundo, o Paris Air Show. Em 2017, o evento ocorre entre os dias 19 e 25 de junho.

Site: http://www.museeairespace.fr/
Endereço: Aéroport de Paris – Le Bourget. 3, esplanade de l’Air et de l’Espace (França)
Horário: de terça a domingo, das 10h às 18h

Museu Imperial de Guerra

Duxford, Inglaterra

Foto: Divulgação

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O museu da Força Aérea do Reino Unido conta com a maior coleção de aviões da Segunda Guerra Mundial. Aviões como Spitfire, Me 109, B-17 e P-51 podem ser vistos na área de exposição, mas também durante shows aéreos realizados no aeroporto que abriga o museu.

Mais do que os aviões em exposição, o museu é histórico por si só. O aeroporto de Duxford, a cerca de 80 km de Londres, foi base da Força Aérea e local de treinamento de pilotos. Durante a visita, é possível conversar com ex-pilotos da aviação militar britânica.

Os visitantes podem realizar voos e acompanhar o processo de restauração de aviões clássicos, como o próprio Spitfire, o bombardeiro Lancaster ou mesmo o supersônico Concorde.

Site: http://www.iwm.org.uk/visits/iwm-duxford
Endereço: Cambridgeshire CB22 4QR (Inglaterra)
Horário: todos os dias, das 10h às 16h

Museu de Aviação da Ucrânia

Kiev, Ucrânia

Foto: Divulgação

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Administrado pela Universidade Nacional de Aviação da Ucrânia, que usa o local para treinamento e educação, a maioria dos aviões do museu foi construída pela antiga União Soviética. A exposição ao ar livre conta com aviões supersônicos, bombardeiros, aviões de transporte e até porta-mísseis nucleares.

Um dos aviões mais importante é o Tupolev-104. Ele foi o primeiro avião comercial a jato do mundo a realizar o transporte de passageiros. O primeiro voo ocorreu em 15 de setembro de 1956 entre Moscou e Irkutsk, na Rússia.

Inaugurado em 2003 com apenas 30 aviões, o museu conta atualmente com mais de 90 modelos em exposição, entre aviões, helicópteros e drones operados pela Força Aérea Soviética. Há, ainda, amostras de armas aéreas e uma exposição de motores de aeronaves.

Site: http://aviamuseum.com.ua/en
Endereço: Kyiv Str. Medovaya 1, Kiev (Ucrânia)
Horário: todos os dias, das 10h às 17h

Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos

Dayton, Ohio, EUA

Foto: Divulgação

Foto: Divulgação

É o maior e mais antigo museu de aviação militar do mundo, fundado em 1917, com mais de 360 veículos aeroespaciais e mísseis em exibição. São milhares de artefatos pessoais, fotografias e documentos que mostram a história da Força Aérea dos Estados Unidos.

Entre os aviões históricos, estão SPAD XIII, Caproni Ca. 36 e um bombardeiro MB-2. A coleção da Segunda Guerra inclui o B-29 Bockscar, que deixou cair a bomba atômica em Nagasaki, no Japão, além de um P-51. O F-86 e o MiG-15 representam a Guerra da Coreia, assim como o F-4 está entre os destaques da guerra do Vietnã.

Site: http://www.nationalmuseum.af.mil/
Endereço: 1100 Spaatz St., Wright-Patterson AFB, Ohio (EUA)
Horário: todos os dias, das 9h às 17h

Museu da Aviação Polonesa

Cracóvia, Polônia

Foto: Divulgação

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Com um grande acervo de aviões históricos, o museu polonês conta com diversas aeronaves da Primeira Guerra Mundial que nunca passaram por restauração. E o interessante é ver justamente os aviões em seu estado original.

O museu está localizado em Rakowice-Czyżny, uma das mais antigas bases aéreas militares na Europa e que foi essencial na defesa polonesa durante a guerra.

A coleção é composta de mais de 200 aeronaves. Os aviões poloneses mais importantes são os PZl, wSK e TS-11 Iskra.

Site: http://muzeumlotnictwa.pl/
Endereço: 31-864 Kraków, al. Jana Pawła II 39 (Polônia)
Horário: De terça a domingo, das 9h às 17h

Museu de Aviação da China

Pequim, China

São mais de 200 aviões, incluindo caças chineses, uma réplica do modelo dos irmãos Wright e o avião que já foi o transporte pessoal do ex-líder chinês Mao Tsé-Tung. Parte do museu está instalado dentro de um porão que era originalmente parte do sistema de bunker subterrâneo da base aérea da China.

Os grandes destaques da coleção de aviões do museu, no entanto, são mesmo as aeronaves de origem russa e chinesa, como os Nanchang, Chengdu e Shenyang e Ilyushin.

Site: http://www.chn-am.com/
Endereço: Xiaotangshanzhen, Changping, Pequim (China)
Horário: todos os dias, das 8h30 às 17h30

Museu Central da Força Aérea Russa

Monino, Rússia

O maior museu de aviação da Rússia está localizado a cerca de 40 km da capital Moscou. São mais de 170 aviões utilizados pelas forças militares da antiga União Soviética, além de armas, instrumentos e uniformes, inclusive um utilizado pelo piloto norte-americano Francis Gary Powers, que foi abatido e capturado pelos soviéticos.

Inaugurado em 1958, o museu só foi aberto ao público no início dos anos 2000. É que os russo mantinham ali protótipos de aeronaves militares que precisavam ficar longe dos olhos de turistas (e espiões) estrangeiros.

O museu tem em exposição aviões de passageiros, caças militares, bombardeiros e helicópteros de guerra. Entre alguns dos modelos, estão o caça Sukhoi Su-25, os bombadeiros Tupolev Tu-22M e Myasuschev M-50, além do helicóptero Mil Mi-12. Um dos aviões mais antigos é o U-2, de 1927.

Site: http://monino.ru
Endereço: 141170, pos. Monino, distrito de Shchelkovo, Moscou (Rússia)
Horário: de quarta a sábado, das 9h30 às 17h, e sábados e domingos, das 9h às 14h

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Aéreas fazem testes surpresa com bafômetro para barrar pilotos bêbados
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Foto: AlexSava/Getty Images

Foto: AlexSava/Getty Images

No filme “Sully – O Herói do Rio Hudson” (em cartaz no Brasil), mesmo sendo aclamado depois de conseguir pousar um Airbus A320 na água em Nova York e salvar todos os passageiros e tripulantes a bordo, o piloto da US Airways teve de responder a um interrogatório que incluiu perguntas sobre uso de bebida alcoólica e drogas. O funcionário do controle de tráfego envolvido na ocorrência também teve de ser submetido a teste de urina e bafômetro.

O procedimento não é coisa de cinema. Tanto nos Estados Unidos como no Brasil, profissionais da aviação passam por testes para evitar o consumo de álcool e outras substâncias que podem afetar o desempenho e colocar em risco a segurança do voo.

Por aqui, regras da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) de 2011 proíbem o “uso de substâncias psicoativas durante o exercício das atividades” ou o exercer as atividades “enquanto estiver sob o efeito” dessas substâncias – álcool, drogas, remédios, etc.

Exames surpresa

Antes de serem contratados, os profissionais precisam passar por exames. E não são somente pilotos e copilotos, mas todos os que podem colocar a atividade em risco, como comissários de bordo, mecânicos e equipes de combate a incêndios, entre outros.

Além dos exames admissionais, também são previstos exames aleatórios, que podem ser feitos, por exemplo, com o uso de bafômetro.

No caso de uma empresa que tenha mais de 2000 empregados em atividades que envolvam risco à segurança do voo, pelo menos 7% ou 560 (o que for maior) devem ser submetidos aos testes surpresa a cada ano.

O regulamento da Anac determina que a seleção dos funcionários que serão submetidos ao exame seja “isenta e imparcial” e que cada empregado tenha “a mesma chance de ser selecionado” a cada vez em que o sorteio for feito.

Testes devem ser feitos também após a ocorrência de um acidente ou incidente aéreo – exceto se estiver claro que a atuação do profissional não contribuiu para o fato.

Não é só o bafômetro

Se o bafômetro pode indicar de imediato a presença de álcool no organismo, a presidente do conselho da Sociedade Brasileira de Medicina Aeroespacial, Vânia Melhado, destaca a importância da realização de exames como o de queratina (feito a partir de uma amostra de cabelo, por exemplo) que apontam o histórico de uso de álcool e outras substâncias.

Esses testes detectam o consumo da substância ao longo de meses e podem indicar, inclusive, as quantidades ingeridas. São mais caros, “mas com resultado mais efetivo”, na opinião da especialista.

Suspeita justificada

Outra situação prevista pela Anac para a realização de exames é quando há uma “suspeita justificada”. O documento indica que um “supervisor treinado” será responsável por encaminhar o profissional para avaliação.

Se o resultado for positivo ou se o funcionário se recusar a fazer o teste, deverá ser avaliado por um especialista. Após análise, o especialista poderá recomendar desde uma simples orientação sobre as normas de segurança operacional até internação para tratamento.

Durante o afastamento, o empregado pode ser transferido para uma atividade mais burocrática, até que esteja apto a retomar sua função.

Além do programa de recuperação, o regulamento também prevê a adoção pelas empresas de atividades de prevenção, com informações sobre o uso indevido de álcool e drogas.

Vânia Melhado afirma que o uso de substâncias que alteram o desempenho deve ser entendido como uma doença e tratado como tal para que o profissional possa voltar ao serviço.

“O programa é não punitivo. Mas também não é para proteger. Ele tem um critério de exclusão, por exemplo, se houver uma recaída depois de passar pelo programa”, diz.

Punições

Na última semana de dezembro, imagens de câmeras de segurança mostraram um homem que mal conseguia ficar em pé passando pelo raio X de um aeroporto na Indonésia. Ele era o piloto de uma companhia aérea local. Acabou demitido por tentar pilotar o avião bêbado. No último dia de 2016, um comandante de uma companhia aérea canadense foi detido depois de ser encontrado embriagado na cabine do avião que deveria pilotar.

No Brasil, mesmo com a resolução da Anac tendo ênfase na prevenção e recuperação, um piloto que se envolver em uma situação mais grave terá de responder por sua ação. As punições podem vir da empresa contratante, com eventual demissão, da própria agência reguladora, por meio de multa ou cassação de certificados, ou da lei penal.

O advogado Georges Ferreira, especialista em direito aeronáutico, cita o artigo 261 do Código Penal, que estabelece punições para quem atentar contra a segurança de transporte aéreo. Cada situação vai determinar a sanção a ser aplicada. Como exemplo, se ficar provado que um piloto voou alcoolizado, a punição será mais severa do que se ele foi impedido de comandar o avião, porque o risco, neste caso, não se concretizou.

Ferreira presidiu a comissão de especialistas para a reforma do Código Brasileiro de Aeronáutica, que está sendo discutida no Senado. O Código atualmente em vigor prevê multa para a infração de “operar a aeronave em estado de embriaguez”. A lei sobre drogas, de 2006, também tem um artigo com penas específicas para quem conduzir aeronave após o consumo de drogas.

(Claudia Andrade)

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Nem Boeing nem Airbus; veja aviões e helicópteros mais populares no Brasil
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Cessna Skylane é o modelo mais popular no Brasil (Foto: Divulgação)

Cessna Skylane é o modelo mais popular no Brasil (Foto: Divulgação)

A grande maioria das pessoas que viaja de avião no Brasil embarca em aeronaves da Boeing, Airbus ou Embraer. Das três grandes fabricantes, somente a brasileira Embraer conta com aviões na lista dos modelos mais populares nos céus do Brasil. Mas esqueça os grandes jatos comerciais. O domínio absoluto é dos aviões de pequeno porte.

O avião mais popular no Brasil é o Cessna Skylane na versão 182P, fabricado pela norte-americana Cessna. O monomotor de apenas quatro lugares tem 452 unidades no país, segundo registros da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Uma outra versão do Skylane, o 182N, tem mais 80 aviões voando no Brasil e ocupa o 54º lugar.

O levantamento da Anac mostra os modelos de aviões e helicópteros divididos de acordo com suas diversas versões. Quando sofrem modificações, como troca do modelo do motor, novos tipos de hélices ou mudanças aerodinâmicas, os aviões e helicópteros têm alterados alguns parâmetros de voo, como velocidade de pouso e decolagem, peso máximo e até altitude de voo. Por essa razão, precisam passar por novo processo de certificação das autoridades aeronáuticas e cada versão é avaliada como um modelo diferente.

Sêneca

Sêneca III soma 407 aviões voando no Brasil (Foto: Divulgação)

Sêneca III soma 407 aviões voando no Brasil (Foto: Divulgação)

Na segunda posição do ranking, aparece o EMB-810D, um Sêneca III de fabricação da brasileira Neiva, uma subsidiária da Embraer. O bimotor para até seis passageiros tem 407 aviões no país.

Logo em seguida, está o Sêneca II (EMB-810C), também fabricado pela Neiva, com 397 unidades registradas no Brasil. A diferença entre os dois está, principalmente, nos motores e hélices utilizados.

Somando os dois modelos, foram produzidos no Brasil 876 aviões até o ano 2000, quando a produção foi encerrada, sendo que 804 continuam voando.

Embraer Ipanema

Avião agrícola Ipanema, produzido pela Embraer (Foto: Divulgação)

Avião agrícola Ipanema, produzido pela Embraer (Foto: Divulgação)

O topo do ranking segue com mais aviões produzidos no Brasil. Nas quarta e quinta colocações, estão duas versões do avião agrícola Ipanema (EMB-202 e EMB-201A), com 387 e 379 unidades respectivamente.

Helicópteros

Robinson R44 II é o helicóptero mais popular no Brasil (Foto: Divulgação)

Robinson R44 II é o helicóptero mais popular no Brasil (Foto: Divulgação)

O helicóptero mais popular do país é o Robinson R44 II, com 327 unidades. Ele aparece na sétima posição entre todas as aeronaves registradas no Brasil. A versão anterior, o R44, aparece em 28º lugar com 130 unidades. No total, são 457 helicópteros do modelo.

A aeronave mais popular da Airbus não é um avião, mas sim um helicóptero. O AS 350B2, conhecido como Esquilo, é um helicóptero da categoria leve com capacidade entre quatro e seis passageiros. São 217 unidades, que o coloca na 16ª posição entre todas as aeronaves registradas no Brasil.

Aviões comerciais

Brasil tem 93 aviões do modelo Boeing 737-800 (Foto: Divulgação)

Brasil tem 93 aviões do modelo Boeing 737-800 (Foto: Divulgação)

Na lista dos 100 aviões mais populares, o primeiro modelo da Boeing a aparecer no ranking é o 737-800 Next Generation (737-8EH), no 46º lugar, com 93 unidades.

O avião comercial mais popular da Airbus no Brasil é o A320-214, na posição número 61, com 68 unidades.

Entre os jatos da Embaer, o que tem a maior presença nos céus do Brasil é o Phenon 100. O jatinho executivo com capacidade para até sete passageiros ocupa 47º lugar com 92 aviões registrados.

O avião comercial mais popular da Embraer é o 190-200 IGW, que aparece em 66º no ranking com 64 unidades.

Confira a lista dos aviões e helicópteros mais populares no Brasil.

1. Cessna Skylane 182P – 452 unidades

2. Neiva Sêneca III EMB-810D – 407 unidades

3. Neiva Sêneca II EMB-810C – 397 unidades

4. Embraer Ipanema EMB-202 – 387 unidades

5. Embraer Ipanema EMB-201A – 379 unidades

6. Vans RV-10 – 375 unidades

7. Robinson R44 II – 327 unidades

8. Cirrus SR22 – 308 unidades

9. Trike Ícaros Adventure – 291 unidades

10. Embraer Ipanema EMB-202A – 283 unidades

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Comac 919 já foi apresentado ao público, mas programa está atrasado (Foto: Divulgação)

Comac C919 pretende concorrer com Boeing 737 e Airbus A320 (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

O ano de 2017 deve ter algumas interessantes novidades nos céus de todo o mundo. As principais fabricantes de aviões comerciais preparam o voo de estreia de diversos modelos que estão em desenvolvimento há alguns anos.

Para a brasileira Embraer, a expectativa é em torno do modelo E195-E2. O avião é o maior da nova família de jatos comerciais e deve realizar o primeiro voo ainda no primeiro semestre do ano.

Do outro lado do mundo, a expectativa é que, depois de muitos atrasos, voe pela primeira vez o Comac C919. O avião chinês é a grande aposta para que o país entre na disputa de mercado com os grandes fabricantes mundiais.

Os russos também prometem acirrar a briga neste ano. O Irkut MC-21 é outro avião que tem sofrido diversos atrasos no seu processo de desenvolvimento. Em 2017, a expectativa é o que o novo avião russo finalmente decole para a fase de testes em voo.

As duas maiores fabricantes não devem ficar para trás. Boeing e Airbus seguem no desenvolvimento de suas novas famílias de aviões. A fabricante norte-americana deve realizar o primeiro voo do 737 MAX9 e do 787-10, enquanto a Airbus prepara a decolagem dos modelos A330neo e A319neo.

Desenho mostra como deve ser o Embraer E195-E2 (Imagem: Divulgação)

Desenho mostra como deve ser o Embraer E195-E2 (Imagem: Divulgação)

Embraer E195-E2

O novo modelo será o maior avião de passageiros já produzido pela fabricante brasileira, com capacidade entre 120 e 132 passageiros. A versão atual do E195 pode transportar entre 100 e 124 passageiros, dependendo da configuração interna.

Além da maior capacidade, o avião conta com um novo desenho das asas e motores atualizados. Os sistemas de controle de voo também mudaram. Com isso, a Embraer acredita em uma economia de combustível de mais de 20%.

A companhia aérea brasileira Azul tem encomenda para 30 aviões do novo modelo. As entregas, no entanto, estão previstas para começar somente em 2019.

O primeiro A330neo foi apresentado ainda sem os motores (Foto: Divulgação)

O primeiro A330neo foi apresentado ainda sem os motores (Foto: Divulgação)

Airbus A330neo

O novo avião deve ser um dos primeiros a decolar para a fase de testes em voo. A Airbus apresentou em dezembro o avião já montado, faltando apenas a instalação dos novos motores. Esse será o maior avião da família neo, desenvolvida para receber novos motores.

A sigla neo acrescentada ao final do nome dos modelos dos aviões significa new engine option (nova opção de motores).

Com as atualizações promovidas pela Airbus, a empresa espera que o A330neo possa competir com mais vantagens com o Boeing 787. A expectativa é que os testes em voo durem cerca de um ano. A portuguesa TAP deve receber o primeiro avião do modelo em 2018.

Perspectiva de como será o novo A319neo (Imagem: Divulgação)

Perspectiva de como será o novo A319neo (Imagem: Divulgação)

Airbus A319neo

O A319neo deve encerrar a fase de atualização de motores nos aviões da Airbus. A fabricante europeia deixou por último exatamente o menor modelo produzido pela empresa, com capacidade para até 160 passageiros.

O novo avião, no entanto, não tem feito muito sucesso entre as companhias aéreas. Até o momento, a Airbus recebeu apenas 58 encomendas para o modelo. O cronograma de desenvolvimento do A319neo está atrasado. Dependendo da data do primeiro voo, as entregas podem começar no ano que vem.

Primeiro 787-10 está na fase final de montagem nos Estados Unidos (Foto: Divulgação)

Primeiro 787-10 está na fase final de montagem nos Estados Unidos (Foto: Divulgação)

Boeing 787-10

A maior versão do modelo mais moderno da Boeing, o 787-10 deve decolar pela primeira vez no segundo trimestre do ano. Com 68 metros de comprimento, o novo avião é apenas cinco metros maior do que o modelo 787-9. No entanto, isso representa capacidade para 50 passageiros a mais. O 787-10 poderá transportar 330 passageiros, contra 280 da versão 787-9.

O novo modelo, porém, teve seu alcance reduzido por conta do maior peso. Segundo a Boeing, o modelo poderá voar por 11.910 km, o que seria suficiente para operar em 90% das rotas atuais de longo alcance.

O primeiro avião do modelo está em fase final de montagem na fábrica da Boeing em North Charleston, no Estado da Carolina do Sul, nos EUA. O primeiro voo deve ser realizado em 2017 e as entregas devem começar em 2018.

Fuselagem do 737 MAX 9 ficou pronta em dezembro (Foto: Divulgação)

Fuselagem do 737 MAX 9 ficou pronta em dezembro (Foto: Divulgação)

Boeing 737 MAX 9

A Boeing pretende finalizar neste ano os voos de teste do novo 737 MAX 8 e já prepara também o primeiro voo da sua versão alongada, o 737 MAX 9. A montagem do novo modelo começou no final de dezembro na fábrica de Renton, no Estado de Washington, nos EUA.

A Boeing também está desenvolvendo as versões MAX 7 e MAX 200, que só devem voar nos próximos anos.

Desenvolvimento do Comac C919 já sofreu diversos atrasos (Foto: Divulgação)

Desenvolvimento do Comac C919 já sofreu diversos atrasos (Foto: Divulgação)

Comac C919

O chinês Comac C919 pretende ser um concorrente direto do Boeing 737 e do Airbus A320. A fase de desenvolvimento sofreu diversos atrasos, mas a empresa espera finalmente realizar o primeiro voo de teste em 2017, mas ainda não há data para o início das entregas.

Com capacidade entre 158 e 174 passageiros, o C919 é o maior avião comercial produzido na China até o momento. Apesar da ambição de ser um concorrente dos aviões mais populares da Boeing e Airbus, o avião da Comac não tem empolgado as companhias aéreas do ocidente. Grande parte dos pedidos feitos até o momento são de empresas da própria China.

Apresentação oficial do Irkut MC-21 aconteceu em julho (Foto: Divulgação)

Apresentação oficial do Irkut MC-21 aconteceu em julho (Foto: Divulgação)

Irkut MC-21

Apresentado em junho de 2016, o avião russo Irkut MC-21 é outro que pretende ser um concorrente do Boeing 737 e do Airbus A320. Produzido na região da Sibéria, na cidade de Irkutsk, o avião terá capacidade para transportar entre 165 e 211 passageiros.

A aposta dos russos está na economia operacional. Segundo a Irkut, a aeronave será até 15% mais eficiente que os rivais e terá custos operacionais 20% menores.

A Irkut diz já ter recebido 175 encomendas para o novo avião, 50 delas da companhia aérea estatal russa Aeroflot, que espera receber as primeiras unidades a partir do final de 2018. Os atrasos, no entanto, também têm marcado o desenvolvimento do projeto.

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O Airbus A380 é o avião comercial mais caro do mundo (Foto: Divulgação)

O Airbus A380 é o avião comercial mais caro do mundo (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

A aviação é um mercado caro, muito caro. Para adquirir uma frota dos principais modelos de aviões comerciais, são necessários alguns bilhões de reais. A grande maioria dos aviões comerciais supera facilmente a casa dos US$ 100 milhões, o equivalente R$ 327 milhões.

Para comprar um avião, uma empresa tem de investir ao menos R$ 73,6 milhões para o modelo mais barato, um ATR 42-600 de apenas 48 lugares. Se a intenção for ter o gigante Airbus A380, com capacidade para até 853 passageiros, o investimento chega a R$ 1,4 bilhão.

Poucas companhias aéreas no mundo, no entanto, têm capital financeiro para adquirir uma frota própria de aviões. A grande maioria utiliza o sistema de leasing, um tipo de aluguel de aviões.

O leasing de um Airbus A320, igual aos utilizados pela Latam nas rotas nacionais, por exemplo, chega a US$ 300 mil (R$ 982 mil) por mês. Se fosse necessário comprar o avião, a empresa teria de desembolsar US$ 98 milhões (R$ 320,9 milhões).

Maior avião utilizado por uma companhia aérea brasileira, um Boeing 777-300ER igual ao utilizado pela Latam custa US$ 339,6 milhões (R$ 1,1 bilhão).

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Embraer na vantagem com a concorrente

Reduzir custos para oferecer preços mais atraentes é fundamental também para as fabricantes de aviões. Nesse ponto, a Embraer tem larga vantagem em relação à sua principal concorrente, a canadense Bombardier.

Depois de sofrer diversos atrasos, a Bombardier entregou em 2016 os primeiros jatos da nova geração, os CS100 e CS300. Os novos aviões custam entre US$ 76,5 milhões (R$ 250,5 milhões) e US$ 85,7 milhões (R$ 280,6 milhões).

O concorrente mais direto da Embraer é o modelo CS100, que tem capacidade de 108 a 133 passageiros. O novo Embraer 195-E2, ainda em desenvolvimento, terá capacidade semelhante, entre 120 e 130 passageiros. No entanto, o avião brasileiro é US$ 11 milhões mais barato. Um 195-E2 custa US$ 65,6 milhões (R$ 214,8 milhões).

Todos os valores são os chamados “preço de lista”, uma referência para todo o mercado. Cada avião que sai da fábrica, no entanto, pode ter um valor maior ou menor. O preço final depende da configuração exigida e das negociações feitas.

A Bombardier, por exemplo, teve de dar descontos generosos para vender seus novos aviões às companhias Delta e Air Canada e recuperar o dinheiro investido no processo de desenvolvimento.

Confira a seguir o preço dos aviões comerciais das cinco maiores fabricantes do mundo.

Gol mudou os elementos gráficos, mas o predomínio do branco segue intocável (Foto: Divulgação)

Gol tem encomenda de 60 Boeing 737 MAX8. Cada um vale US$ 110 milhões (Foto: Divulgação)

Boeing

737-700 – US$ 80,6 milhões (R$ 263,9 milhões)

737 MAX7 – US$ 90,2 milhões (R$ 295,4 milhões)

737-800 – US$ 96 milhões (R$ 314,4 milhões)

737-900ER – US$ 101,9 milhões (R$ 333,7 milhões)

737 MAX8 – US$ 110 milhões (R$ 360,2 milhões)

737 MAX200 – US$ 112,9 milhões (R$ 369,7 milhões)

737 MAX 9 – US$ 116,6 milhões (R$ 381,8 milhões)

767-300ER – US$ 197,1 milhões (R$ 645,5 milhões)

787-8 – US$ 224,6 milhões (R$ 735,5 milhões)

787-9 – US$ 262,6 milhões (R$ 860 milhões)

777-200ER – US$ 277,3 milhões (R$ 908,1 milhões)

787-10 – US$ 306,1 milhões (R$ 1 bilhão)

777-200LR – US$ 313,8 milhões (R$ 1 bilhão)

777-300ER – US$ 339,6 milhões (R$ 1,1 bilhão)

777-8 – US$ 371 milhões (R$ 1,2 bilhão)

747-8 – US$ 378,5 milhões (R$ 1,2 bilhão)

777-9 – US$ 400 milhões (R$ 1,3 bilhão)

(Foto: Divulgação)

Novo Airbus A320neo tem preço de US$ 107,3 milhões (Foto: Divulgação)

Airbus

A318 – US$ 75,1 milhões (R$ 245,9 milhões)

A319 – US$ 89,6 milhões (R$ 293,4 milhões)

A320 – US$ 98 milhões (R$ 320,9 milhões)

A319neo – US$ 98,5 milhões (R$ 322,5 milhões)

A320neo – US$ 107,3 milhões (R$ 351,4 milhões)

A321 – US$ 114,9 milhões (R$ 376,3 milhões)

A321neo – US$ 125,7 milhões (R$ 411,6 milhões)

A330-200 – US$ 231,5 milhões (R$ 758,1 milhões)

A330-800neo – US$ 252,3 milhões (R$ 826,2 milhões)

A330-300 – US$ 256,4 milhões (R$ 839,7 milhões)

A330-900neo – US$ 287,7 milhões (R$ 942,2 milhões)

A350-800 – US$ 272,4 milhões (R$ 892,1 milhões)

A350-900 – US$ 308,1 milhões (R$ 1 bilhão)

A350-1000 – US$ 355,7 milhões (R$ 1,1 bilhão)

A380-800 – US$ 432,6 milhões (R$ 1,4 bilhão)

Foto: Divulgação

Novos jatos da Embraer são mais baratos que os concorrentes da Bombardier (Foto: Divulgação)

Embraer

E175 – US$ 42 milhões (R$ 137,5 milhões)

E190 – US$ 49,8 milhões (R$ 163 milhões)

E175-E2 – US$ 50,8 milhões (R$ 166,3 milhões)

E195 – US$ 52,5 milhões (R$ 171,9 milhões)

E190-E2 – US$ 58,2 milhões (R$ 190,6 milhões)

E195-E2 – US$ 65,6 milhões (R$ 214,8 milhões)

ATR 72-600 é o avião mais barato utilizado pelas companhias brasileiras (Foto: Divulgação)

ATR 72-600 é o avião mais barato utilizado pelas companhias brasileiras (Foto: Divulgação)

ATR

42-600 – US$ 22,5 milhões (R$ 73,6 milhões)

72-600 – US$ 26 milhões (R$ 85,1 milhões)

Bombardier CS100 custa US$ 76,5 milhões e é US$ 11 milhões mais caro que o Embraer 195-E2 (Foto: Divulgação)

Bombardier CS100 custa US$ 76,5 milhões e é US$ 11 milhões mais caro que o Embraer 195-E2 (Foto: Divulgação)

Bombardier

Q400 – US$ 31,9 milhões (R$ 104,4 milhões)

CRJ700 – US$ 41,4 milhões (R$ 135,5 milhões)

CRJ900 – US$ 46,5 milhões (R$ 152,2 milhões)

CRJ1000 – US$ 49,5 milhões (R$ 162,1 milhões)

CS100 – US$ 76,5 milhões (R$ 250,5 milhões)

CS300 – US$ 85,7 milhões (R$ 280,6 milhões)

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