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Jato da Embraer é o único a pousar na ilha de Napoleão com vento de 90 km/h
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Por Vinícius Casagrande

A remota ilha de Santa Helena, território ultramarino britânico no Atlântico Sul, conhecida por ter sido o exílio de Napoleão Bonaparte, não podia ter voos comerciais por causa de seus ventos fortes de até 90 km/h.

Isso mudou com a ajuda de um avião brasileiro. A única aeronave que provou ter condições de fazer essa ligação comercial com segurança foi o E190, da fabricante brasileira Embraer.

O aeroporto de Santa Helena foi concluído em meados do ano passado após investimentos de 285 milhões de libras esterlinas (R$ 1,2 bilhão). No entanto, logo após a entrega das obras, ele chegou a ser chamado de “o aeroporto mais inútil do mundo”.

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No dia 14 de outubro, a ilha de Santa Helena recebeu o primeiro voo da companhia aérea Airlink, uma subsidiária da South African Airways, com um avião Embraer 190. A rota parte de Johannesburgo, na África do Sul, e faz uma escala em Windhoek, na Namíbia.

Aeroporto foi considerado inseguro por causa dos ventos

Nos primeiros testes realizados com um Boeing 737-800 da companhia aérea Comair, uma subsidiária da British Airways, as fortes rajadas de vento próximas à cabeceira da pista fizeram com que a companhia desistisse de voar para a ilha. Os pilotos do voo de teste tiveram de fazer três arremetidas até conseguirem pousar somente na quarta tentativa.

No relatório apresentado, os pilotos afirmaram que o aeroporto local não apresentava as condições mínimas de segurança para a operação de voos comerciais regulares.

A pista de 1.950 metros foi construída no alto de uma montanha entre dois rochedos. Isso faz com que a área final da aproximação para o pouso tenha fortes rajadas de vento, que mudam constantemente de direção e velocidade e podem chegar a mais de 90 km/h.

Embraer 190 fará voos regulares para a remota ilha de Santa Helena (foto: Divulgação)

Pilotos brasileiros decidiram desafiar os ventos

Os pilotos brasileiros da Embraer, no entanto, avaliaram que o jato produzido pela fabricante brasileira tinha condições de operar com segurança na ilha. O comandante Guilherme de Miranda Cará, diretor de treinamento e operações de voo da Embraer, decidiu utilizar o primeiro protótipo do Embraer 190 para fazer testes na ilha. “A gente sabia que tinha o avião ideal para voar ali”, afirma.

Antes de decolar rumo à ilha de Santa Helena, toda a equipe de testes fez diversos voos nos simuladores do avião, reproduzindo as mesmas condições que encontrariam no local. Depois de concluir o treinamento, a equipe do comandante Cará partiu de Recife (PE) com destino à ilha de Santa Helena.

O avião utilizado estava equipado com diversos sensores para captar todos os dados necessários para uma análise precisa sobre as condições de pouso no aeroporto local. Durante os testes, foram feitos 12 pousos. Algumas arremetidas foram feitas apenas para coleta de dados.

“Fomos muito bem preparados, e os dados coletados mostraram que é possível operar com segurança. Provamos com dados, e deixou de ser apenas uma opinião dos pilotos. Mas, realmente, é um aeroporto que exige uma condição especial”, afirma o comandante Cará.

Antes dos testes feitos pela Embraer, a Airlink não tinha nenhum avião Embraer 190, apenas do modelo Embraer 145. Com a possibilidade de voar para a ilha de Santa Helena, a empresa adquiriu 13 aviões do modelo 190, que também serão utilizados em outras rotas da empresa. “Mas, com certeza, isso foi um diferencial importante”, afirma Cará.

Um avião “esportivo”

O comandante afirma que as operações com o avião brasileiro foram possíveis em virtude de algumas características particulares do Embraer 190. “Nosso avião é extremamente fácil de operar e com muita performance e potência disponível. Ele tem uma pilotagem que eu diria que é quase esportiva”, diz.

Os aviões devem pousar sempre com o vento de frente. Com ventos traseiros, há diversas restrições, pois os aviões devem se aproximar com velocidade maior em relação ao solo e têm mais dificuldade para frear. Nessas condições, normalmente, os ventos não podem ser superiores a 18 km/h. No caso do Embraer 190, o avião pode pousar com ventos traseiros de até 28 km/h.

Com isso, caso encontre rajadas de vento muito fortes em uma cabeceira, os pilotos têm mais condições de inverter o sentido da aproximação e pousar pela cabeceira oposta. No caso do aeroporto de Santa Helena, é justamente a cabeceira que tem a predominância dos ventos frontais a que tem mais rajadas de ventos causadas pelo relevo do terreno.

Outro ponto apontado pelo comandante Cará como diferencial do Embraer 190 para pousar no aeroporto de Santa Helena é o sistema de controle de potência dos motores, que permite que os comandos manuais dos pilotos se sobreponham ao controle automático. “Isso permite uma resposta mais rápida e foi fundamental para o avião receber a autorização para pousar em Santa Helena”, afirma.

Airlink comprou 13 aviões do modelo E190 (foto: Divulgação)

Mudanças nos procedimentos de pouso

Para pousar na ilha de Santa Helena, os pilotos da companhia aérea Airlink também tiveram de receber um treinamento especial. O aeroporto local é classificado com de categoria C, o que exige uma preparação diferente dos pilotos. Outros aeroportos de categoria C são Santos Dumont, no Rio de Janeiro, Congonhas, em São Paulo, e London City, em Londres, na Inglaterra.

Para a operação em Santa Helena, os pilotos da Embraer determinaram algumas modificações nos procedimentos de aproximação para pouso. A descida, por exemplo, deve ser realizada com um ângulo maior. “Isso faz com que o avião passe por cima das zonas de turbulência”, afirma o comandante Cará.

Outra mudança está relacionada ao desligamento do piloto automático do avião. Normalmente, ele é desligado somente alguns segundos antes do pouso. Em Santa Helena, a determinação da Embraer é que os pilotos assumam os controles do avião no início do procedimento de aproximação para o pouso, de três a quatro minutos antes do pouso. A intenção é que o piloto não seja pego de surpresa caso tenha de fazer alguma manobra em função das rajadas de vento.

A preparação dos pilotos da companhia aérea Airlink pode ser feita nos centros de treinamento da Embraer em São José dos Campos (SP), em Nashville, nos Estados Unidos, ou em Lisboa, em Portugal. No primeiro semestre do ano que vem, a empresa vai abrir um novo centro de treinamento em Johannesburgo. O projeto está sendo feito em parceria com a própria Airlink.

A ilha de Napoleão

A ilha de Santa Helena é conhecida por ter servido de exílio a Napoleão Bonaparte após ser derrotado na batalha de Waterloo. A casa onde ele morou — com o mobiliário original — é uma das principais atrações turísticas da ilha.

Durante séculos, a ilha viveu isolada do mundo. O único acesso possível era feito pelo navio St. Helena, do Royal Mail, que leva cerca de cinco dias para chegar à ilha. Nas próximas semanas, a ilha também deve ganhar seu primeiro hotel de luxo. Veja mais informações sobre a ilha de Santa Helena.

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Mudança climática vai elevar em 150% turbulência grave em avião, diz estudo
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Turbulências em altitudes elevadas devem ser mais frequentes (Foto: Getty Images)

As mudanças climáticas devem deixar os voos mais instáveis no futuro. Segundo um estudo publicado na revista científica Advances in Atmospheric Sciences, as turbulências de ar claro – quando não há a presença de nuvens – em altitudes elevadas devem crescer.

O estudo simulou, em um supercomputador, como as correntes de vento devem ser alteradas por conta do aumento de dióxido de carbônico na atmosfera. A principal mudança será o aumento das tesouras de vento, o movimento vertical do vento que causa a turbulência.

“Estudos de modelos climáticos indicam que a quantidade de turbulências moderadas ou severas de ar claro em voos transatlânticos no inverno vão crescer significativamente no futuro conforme o clima muda”, afirma o pesquisador Paul D. Williams, que conduziu a pesquisa na Universidade de Reading.

Williams utilizou dados de 21 modelos de turbulência e a referência de um avião em voo transatlântico a 12 mil metros de altitude. No computador, simulou a atmosfera com o dobro de dióxido de carbono em relação ao atualmente presente na atmosfera. O resultado foi o aumento na frequência de todos os níveis de turbulência.

– Turbulência leve: aumento de 59%

– Turbulência de leve a moderada: aumento de 75%

– Turbulência moderada: aumento de 94%%

– Turbulência de moderada a severa: aumento de 127%

– Turbulência severa: aumento de 149%

Enquanto as mais leves geram apenas um leve balanço no avião, nas severas alguns passageiros podem até mesmo se machucar ao caírem no corredor ou mesmo serem arremessados contra o teto do avião.

O que é a turbulência de ar claro?

Normalmente, as turbulências são associadas a períodos de clima ruim. No entanto, mesmo sem nenhuma nuvem no céu, pode ocorrer uma instabilidade no ar que gera a turbulência de céu claro, normalmente formadas pelas correntes de jato em altitudes elevadas.

As correntes de jato são áreas com ventos que chegam a mais de 100 km/h, presentes em regiões de clima subtropical. Elas são causadas por variações na temperatura do ar em virtude do encontro do ar polar com o ar quente equatorial, que se intensificam no inverno.

Nessas regiões, há ainda a movimentação vertical do ar, conhecida como tesouras de vento. A circulação do vento em diferentes direções é que causa a turbulência.

Como a turbulência de ar claro não pode ser prevista nem mesmo pelos radares meteorológicos dos aviões, ela surgem de forma repentina. Nos casos mais graves, pode gerar diversos danos, como derrubar objetos e até mesmo arremessar os passageiros contra o teto do avião. É por isso que os especialistas em segurança de voo recomendam que os passageiros utilizem o cinto de segurança durante todo o voo.

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Tempo de voo pode ter diferença de 2h na ida e na volta. Sabe por quê?
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Sentido e velocidade do vento pode alterar o tempo de voo na ida e na volta (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

O voo mais longo do mundo, entre Auckland, na Nova Zelândia, e Doha, no Catar, tem duração prevista de 17h40. No sentido contrário, no entanto, a companhia aérea Qatar Airways prevê uma duração de “apenas” 16 horas. Apesar da diferença, a viagem utiliza a mesma rota e o mesmo avião para os voos de ida e volta.

O voo entre São Paulo e Joanesburgo, na África do Sul, também tem uma diferença considerável do tempo de voo na ida e volta. A companhia aérea South African prevê 8h25 no voo ida, enquanto a viagem de volta ao Brasil tem previsão de 10h30 de duração.

A diferença do tempo de voo na ida e na volta acontece por conta das características meteorológicas encontradas na rota, especialmente por conta da direção, sentido e velocidade dos ventos.

Quando o avião voa em sentido contrário ao vento, conhecido como vento de proa, o ar diminui a velocidade do avião em relação ao solo e a viagem fica mais lenta.

No entanto, quando o vento sopra no mesmo sentido do voo, chamado vento de cauda, ele exerce uma força adicional que aumenta a velocidade em relação ao solo. É como se o vento estivesse empurrando o avião.

Se a rota tiver predominantemente ventos laterais à trajetória do avião, o tempo de voo fica praticamente igual nos voos de ida e volta. A viagem entre São Paulo e Londres, na Inglaterra, tem previsão de 11h25, enquanto no retorno ao Brasil são 11h45.

Boeing 777 da Air Índia percorre 15,3 mil km entre Nova Déli e São Francisco (Imagem: Divulgação)

Mudança de rota

Na preparação para o voo, pilotos e outros profissionais das companhias aéreas estudam as condições meteorológicas da rota para avaliar a melhor altitude para se beneficiar dos ventos presentes na rota.

A predominância no sentido e velocidade do voos na atmosfera pode alterar até mesmo o caminho de um determinado voo. Foi exatamente por causa disso que, em outubro do ano passado, a Air India mudou completamente a rota do voo entre Nova Déli, na Índia, e São Francisco, nos Estados Unidos.

Inicialmente, a companhia fazia a rota sobrevoando o Oceano Atlântico, mas passou a fazer o trajeto pelo lado oposto, no sentido do Oceano Pacífico. A mudança fez a distância percorrida pelo voo aumentar em 1.400 km, chegando a um total de 15,3 mil km voados. A nova rota ganhou o título de mais longo do mundo em termos de distância percorrida.

Apesar do aumento na distância percorrida, o voo ficou duas horas mais rápido. Quando sobrevoava o Atlântico, o avião enfrentava ventos de frente que diminuíam a velocidade em relação ao solo, em média, em 25 km/h.

Na rota pelo Pacífico, os ventos são mais fortes e seguem na mesma direção do voo. Com isso, o avião é empurrado pelos ventos e a velocidade em relação ao solo aumenta, em média, em 140 km/h.

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Direção do vento é fundamental para um pouso seguro (Foto: Divulgação/Airbus)

Por Vinícius Casagrande

Quem está acostumado a passar sempre perto de aeroportos já deve ter reparado que em um determinado dia os aviões pousam em um lado da pista e, em outros, no lado oposto. Os sentidos dos pousos e decolagens podem ser alterados, inclusive, no mesmo dia.

A escolha da direção na qual os aviões chegam ou saem depende da direção do vento naquele momento. Todas as aeronaves – aviões e helicópteros – devem decolar e pousar com vento de frente para garantir a segurança das operações.

“Deve-se decolar sempre com vento de proa (frente) para diminuir a distância de decolagem e aumentar o ângulo de subida. Caso o vento diminua repentinamente, a segurança não será afetada se o piloto decolou com 120% a 130% da velocidade de estol (a mínima necessária para dar sustentação ao voo)”, afirma o engenheiro aeronáutico Jorge Homa no livro “Aerodinâmica e Teoria de Voo”.

No pouso, os ventos frontais permitem uma aproximação com velocidade mais baixa em relação ao solo. Isso faz com que, ao tocar o chão mais lentamente, se percorra uma distância menor para frear o avião.

Instantes antes da decolagem ou do pouso, os pilotos são sempre informados pela torre de controle da direção e velocidade do vento. Em aeroportos pequenos, que não contam com controle de tráfego aéreo, a indicação é feita pela biruta – um cone de tecido com abertura nas duas extremidades que fica localizado no alto de um poste próximo à pista.

Nem sempre, no entanto, os aviões conseguem pousar ou decolar com ventos frontais. Quando o ar sopra lateralmente, a atenção dos pilotos deve ser redobrada. É que o vento pode empurrar o avião para fora do eixo da pista e o piloto precisa corrigir esse desvio.

No entanto, cada modelo de avião conta com uma velocidade limite dos ventos laterais para os pousos ou decolagens.

Sem vento

Quando os ventos estiverem abaixo de 10 km/h, independentemente da direção em que sopram, os pilotos ou os controladores de tráfego aéreo poderão decidir qual a melhor cabeceira da pista a ser utilizada para as operações naquele momento.

Os critérios podem ser a condição do piso, a inclinação da pista, obstáculos como montanhas ou prédios ou simplesmente o melhor fluxo para o tráfego aéreo.

Planejamento de novos aeroportos

A direção dos ventos é um dos primeiros fatores a serem analisados na hora de fazer o planejamento de construção de novos aeroportos. A predominância dos ventos ao longo do ano é o que vai determinar onde a pista de pouso e decolagem será construída.

A intenção é que, na maior parte do ano, os aviões possam se aproximar ou partir com os ventos mais frontais possíveis.

Em maio deste ano, um aeroporto em um território ultramarino britânico não pôde ser inaugurado por conta dos fortes ventos. Durante os testes, os pilotos tiveram de arremeter e na segunda tentativa quase não conseguiram pousar por conta dos ventos.

Em grandes aeroportos nos quais a direção do vento varia constantemente pode haver, inclusive, a construção de pistas perpendiculares.

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