Pouso do Airbus A319 da Latam no aeroporto Santos Dumont (Divulgação/Riotur)

A ponte aérea Rio-São Paulo completa hoje 60 anos de operação. Companhias aéreas já realizavam a rota entre os aeroportos de Congonhas, em São Paulo, e Santos Dumont, no Rio de Janeiro, mas foi no dia 6 de julho de 1959 que o trecho recebeu o nome oficial de ponte aérea.

As companhias aéreas Varig, Vasp e Cruzeiro do Sul se juntaram para criar uma malha que tinha voos alternados de cada empresa, com intervalos de uma hora. O passageiro comprava o bilhete e, após chegar ao aeroporto, embarcava no próximo voo disponível, independentemente da companhia aérea que faria o voo.

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Essa união das empresas foi batizada pelo presidente da Varig na época, Rubem Berta, como ponte aérea. Hoje, as companhias aéreas já não trabalham mais de forma integrada, mas o nome ponte aérea segue vivo para designar a rota entre os aeroportos de Congonhas e Santos Dumont.

Vasp iniciou os voos na ponte aérea com o Saab Scandia (Reprodução/Facebook)

Os aviões da ponte aérea

No início, cada empresa operava com os aviões que já faziam parte da frota. A Varig voava com o Convair 240, a Cruzeiro do Sul com os Convair 340 e 440, enquanto a Vasp operava a rota com o Saab Scandia.

Nos primeiros anos da ponte aérea, diversos modelos de aviões fizeram os voos. A Vasp voava com os Viscount 701 e os YS-11 “Samurai”, a Cruzeiro também utilizava o YS-11, enquanto a Varig operava com os HS 748 Avro e os FH-227 Hirondelle. A companhia aérea Sadia, que mais tarde seria rebatizada para Transbrasil, entrou no pool da ponte aérea com os Dart Herald.

Avião do modelo Dart Herald usado pela Transbrasil (Wikimedia)

O maior símbolo da ponte aérea, porém, foi o Lockheed L-188 Electra. Introduzido na malha da Varig em setembro de 1962, ele se tornaria o avião exclusivo da ponte aérea em 1975. O avião fez fama pelo conforto e luxo a bordo. A área mais disputada era uma pequena saleta no fundo do avião utilizada para reuniões dos passageiros.

O Electra reinou absoluto nos voos entre Congonhas e Santos Dumont até 1989, quando a TAM entrou na rota para concorrer com o pool de companhias aéreas voando com o turboélice Fokker 27.

Os Lockheed Electra II ficaram em operação na ponte aérea de 1962 até o final de 1992 (Cesar Itiberê/Folhapress)

A aposentadoria do Electra na ponte aérea ocorreu em 5 de janeiro de 1992, com o início da era dos jatos e as operações do Boeing 737-300, que havia feito seu primeiro voo na rota em 11 de novembro de 1991. O primeiro voo do jato contou com a presença de Pelé e Malu Mader como convidados ilustres.

Subsidiária da Varig, a Rio-Sul também entrou na briga voando com os turboélices Embraer EMB-120 Brasília. Ainda no início dos anos 1990, a TAM acirrou ainda mais a briga ao introduzir o jato Fokker 100.

E foi justamente o Fokker 100 da TAM o protagonista do pior acidente da ponte aérea. Em 1996, logo após decolar de Congonhas com destino ao Santos Dumont, o reverso do motor direito do Fokker 100 abriu em voo, causando perda de velocidade e sustentação. O avião caiu 24 segundos após a decolagem em uma rua do bairro Jabaquara, em São Paulo, matando 99 pessoas.

Fokker 100 da TAM que caiu em 1996 logo após a decolagem de Congonhas (Antonio Gaudério/Folhapress)

Já no final dos anos 1990, as companhias aéreas que formavam o pool da ponte aérea viviam momentos difíceis, e a união entre elas estava cada vez mais abalada. A Varig foi a primeira a abandonar o pool, que foi oficialmente extinto no início de 1999.

Boeing adaptado para a ponte aérea

Fundada em 2001, a Gol entrava no mercado brasileiro e não queria deixar de fora a rota mais disputada do país. Mas a pista curta do Santos Dumont, com 1.323 metros, não permitia o pouso dos novos aviões Boeing 737-800. A pedido da Gol, a Boeing fez adaptações no avião para permitir o pouso em pistas curtas. Umas das mudanças foi a troca do sistema de freios para discos de carbonos. Além de mais eficientes, eles também são cerca de 300 quilos mais leves.

Atualmente, apenas duas companhias aéreas voam na ponte aérea entre Congonhas e Santos Dumont. A Gol faz os voos com o Boeing 737, enquanto a Latam usa os jatos Airbus A319.

Dornier Wal, conhecido como Atlântico, foi a primeira aeronave registrada no Brasil (EBC)

Os hidroaviões, que decolam e pousam na água, são uma raridade atualmente no Brasil. Eles representam apenas 0,26% da frota da aviação geral nacional, segundo dados do Anuário Brasileiro de Aviação Civil. Das mais de 15,4 mil aeronaves registradas no país, apenas 40 são hidroaviões. Mas nem sempre foi assim.

Nos primórdios da aviação comercial no Brasil e no mundo, havia pouca infraestrutura em terra para receber os aviões em pistas preparadas para pousos e decolagens. A solução das companhias aéreas para ligar as cidades era utilizar hidroaviões, aproveitando-se dos rios, mares e lagoas.

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As aeronaves eram utilizadas para voos de longa e curta duração, para o transporte de carga ou de passageiros. Muitas companhias aéreas do mundo surgiram somente graças a esse tipo de avião.

Bancos eram de vime, e era preciso abrir a janela para se refrescar

No Brasil, um hidroavião foi responsável pelo primeiro voo da aviação comercial no país. A companhia aérea Condor Syndikat inaugurou a primeira rota com passageiros do Brasil no dia 3 de fevereiro de 1927 com o Dornier Wal D-112, conhecido como Atlântico. Ele foi a primeira aeronave registrada no Brasil. O voo fazia a linha de Porto Alegre para Pelotas e Rio Grande sobrevoando a Lagoa dos Patos, no Rio Grande do Sul.

A aeronave voava a uma velocidade de 150 km/h e a uma altitude de apenas 50 metros. O voo não era nada confortável. Os oito passageiros viajavam em bancos de madeira e vime e, por conta do alto barulho dos motores, mal conseguiam conversar entre eles. A temperatura também era alta a bordo, e a forma de se refrescar era abrir as janelas do avião. Nos pousos e decolagens, no entanto, elas tinham de ficar fechadas, para não espirrar água dentro da cabine.

O embarque e desembarque dos passageiros era feito próximo às praias (EBC)

O mesmo avião também foi usado pela Varig, fundada em 7 de maio de 1927. Após um acordo com a Condor Syndikat, o Atlântico foi transferido para a Varig, que também assumiu a linha da Lagoa, como era conhecida a rota entre Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande.

No final de 1927, a Varig recebeu seu segundo avião. O modelo Dornier Merkur foi batizado de Gaúcho. Os dois aviões voaram pela Varig até 1930. Com o fim da parceria com a Condor Syndicat, eles tiveram de ser devolvidos, e a Varig adquiriu aviões Junker e Messerschmitt, que pousavam apenas em terra.

Pan Am fez voos transatlânticos com hidroaviões

No mesmo ano do primeiro voo comercial no Brasil, a lendária companhia aérea norte-americana Pan American Airways, mais conhecida apenas por Pan Am, também estreou suas rotas comerciais. As primeiras aeronaves da Pan Am também eram hidroaviões.

A rota inaugural foi lançada em outubro de 1927 e transportou apenas malas postais entre a cidade de Key West, no sul da Flórida (EUA), até Havana (Cuba). O voo foi feito pelo Fairchild FC-2.

Não demorou muito para a Pan Am adquirir aviões maiores que pudessem transportar passageiros em rotas internacionais. Os modelos Consolidated Commodore, Sikorsky S-38, S-40 e S-42, Martin M-130 e Boeing B-314 foram os principais hidroaviões da empresa.

Em 1929, a Pan Am inaugurou a rota entre os Estados Unidos e a América do Sul, passando pelo litoral brasileiro e chegando até Buenos Aires (Argentina). A parada no Rio de Janeiro, por exemplo, acontecia onde hoje está localizado o aeroporto Santos Dumont. Naquela época, no entanto, a estrutura se parecia muito mais com um porto. O aeroporto mesmo só foi inaugurado em 1936.

Boeing B-314 da Pan Am próximo a San Francisco (EUA) (Pan Am Historical Foundation)

A grande expansão da Pan Am veio no final da década de 1930, com a chegada dos Boeing B-314. Em 1939, a Pan Am fez seu primeiro voo transatlântico ligando os Estados Unidos à Europa. O modelo também seria usado nas rotas transpacíficas, ligando os Estados Unidos até a China. Com velocidade de cerca de 300 km/h, as viagens para a Europa duravam cerca de 28 horas.

Outras companhias

Além da Varig e da Pan Am, os hidroaviões estiveram presentes em muitas outras companhias aéreas ao redor do mundo. No início da década de 1920, uma das pioneiras a usar esse tipo de avião foi a britânica Imperial Airways of London, principal companhia aérea do Reino Unido na época. A empresa fazia o transporte de passageiros e malas postais até as colônias britânicas na África e para a Índia.

A australiana Qantas foi outra companhia aérea que teve grande desenvolvimento em virtude dos hidroaviões. A empresa usou diversos modelos, que chegaram a voar da Austrália até o Reino Unido, com algumas paradas no caminho.

Com a expansão da aviação em todo o mundo, foram sendo construídos aeroportos em mais cidades, novos aviões estavam em desenvolvimento e, aos poucos, os hidroaviões foram sendo substituídos. Atualmente, esse tipo de aeronave é usado principalmente por pilotos amadores em momentos recreativos.

Está disponível um lote com trolleys (carrinhos usados pelos comissários de bordo para levar comida nos aviões), armários, mesas e cadeiras com lance inicial de R$ 4.500.

Com lances a partir de R$ 2.000, também é possível arrematar uma obra de arte do artista plástico Antonio Maia ou comprar até uma sala comercial em um espaço empresarial em Brasília, com lance inicial a partir de R$ 6,625 milhões.

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Veja abaixo a lista de itens disponíveis no leilão que se encerra nesta quinta-feira:

Mock-up de avião produzido em 1988 e usado para treinamento
Lance inicial: R$ 200 mil
Encerramento: 28/03/2019
Veja aqui

Lote com 2.736 xícaras de louça grande, 1.368 manteigueiras brancas, 133 pratos de louça ovais, 68 tigelas de louça branca e 3.572 tigelas de louça retangular
Lance inicial: R$ 13.180
Encerramento: 28/03/2019
Veja aqui

Lote com 6 trolleys, 46 armários, 5 mesas retangulares, duas mesas ovais, 21 gaveteiros, 24 estações de trabalho, 3 mesas redonda, 160 cadeiras de escritório, 3 bancadas, 15 armários de aço do tipo fichários e 3 armários de aço com porta de correr
Lance inicial: R$ 4.500
Encerramento: 28/03/2019
Veja aqui

Quadro de Normem Martins (dimensões: 100 x 80 cm)
Lance inicial: R$ 13 mil
Encerramento: 28/03/2019
Veja aqui

Quadro “Os Visitantes”, de Antonio Maia (dimensões: 104 x 104 cm)
Lance inicial: R$ 2.000
Encerramento: 28/03/2019
Veja aqui

Sala na torre Leste do centro empresarial Varig, em Brasília, com aproximadamente 1.200 m²
Lance inicial: R$ 6,625 milhões
Encerramento: 28/03/2019
Veja aqui

Sem foto – Lote com diversos itens de serviço de bordo, como cestas plásticas, potes, saladeiras, lenços e massageadores
Lance inicial: R$ 9.380
Encerramento: 28/03/2019
Veja aqui

Todos estes itens pertencem à Varig, e outros lotes podem ser encontrados aqui. Para arrematar itens da Vasp e da Transbrasil, é preciso ficar de olho no site do leiloeiro definido pela Justiça para a venda dos itens, aqui.

(Crédito das imagens: De Paula Leiloeiros)

Boeing 707 da Varig que desapareceu há 40 anos (Wikimedia)

Um dos maiores mistérios da aviação mundial segue sem qualquer resposta há exatos 40 anos. Trata-se do desaparecimento do Boeing 707 cargueiro da companhia aérea brasileira Varig, que fazia o voo RG 967, ocorrido no dia 30 de janeiro de 1979.

O jato decolou do aeroporto de Narita, em Tóquio (Japão), com destino ao Rio de Janeiro, com parada prevista em Los Angeles (EUA) para reabastecimento. Cerca de 30 minutos após a decolagem, o Boeing 707 simplesmente desapareceu, e os controladores não conseguiram mais contato com os pilotos.

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O caso é bastante semelhante ao desaparecimento de um Boeing 777 da companhia aérea Malaysia Airlines, ocorrido em março de 2014. Nos dois casos, os pilotos não relataram qualquer problema técnico, os aviões desapareceram misteriosamente e jamais foram encontrados.

Piloto chegou a fazer contato antes de desaparecer

No caso do avião da Varig, o desaparecimento teria ocorrido a cerca de 500 quilômetros da costa do Japão, sobre o oceano Pacífico. O avião decolou do aeroporto de Narita às 20h23 no horário local. O comandante Gilberto Araújo da Silva chegou a fazer um primeiro contato com o controle de tráfego aéreo para informar sua posição.

O segundo contato, que deveria ter acontecido uma hora após a decolagem, nunca aconteceu. Com isso, as autoridades japonesas acionaram o alerta para o possível acidente com o avião brasileiro. No entanto, como já era noite no Japão, as buscas começaram para valer somente na manhã seguinte.

Equipes de resgate trabalharam intensamente nos primeiros dias na região onde supostamente o avião teria caído. Não foram encontrados vestígios do Boeing 707, manchas de óleo nem corpos dos tripulantes. Nos meses seguintes, a área de busca foi ampliada, mas jamais foi encontrada qualquer pista do jato da Varig.

A companhia brasileira também nunca chegou a uma conclusão sobre o que pode ter ocorrido com o seu avião cargueiro. “Não foi possível encontrar nenhum indício que lançasse qualquer luz sobre as causas do desaparecimento da aeronave”, afirmou a empresa, na época, em um relatório sobre o caso.

Piloto já havia sofrido acidente em Paris

Por se tratar de um avião cargueiro, não havia passageiros no voo. Estavam a bordo do Boeing 707 da Varig seis tripulantes, que se revezariam durante o voo: os comandantes Gilberto Araújo da Silva, Erni Peixoto, os copilotos Evans Braga e Antonio Brasileiro da Silva Neto e os engenheiros Nicola Esposito e José Severino de Gusmão Araújo.

Entre eles, a história que mais chama a atenção é a do comandante Gilberto Araújo da Silva. Em 1973, ele havia se envolvido em um grave acidente, também com um Boeing 707, quando fazia o voo RG 820.

O voo da Varig havia decolado do Rio de Janeiro para Paris (França), de onde seguiria para Londres (Reino Unido). Quando se aproximava do aeroporto de Orly, em Paris, teve início um incêndio dentro da cabine de passageiros. O fogo teria começado após um dos passageiros jogar uma bituca de cigarro acesa no cesto de lixo. O fumo a bordo só começou a ser proibido no final dos anos 1990.

Uma fumaça negra rapidamente se espalhou dentro do avião. Sem enxergar nada, o comandante Gilberto foi obrigado a fazer um pouso de emergência em uma plantação de cebolas a apenas um quilômetro do aeroporto de Orly. O acidente causou 123 mortes, a maioria por intoxicação. Além do comandante Gilberto, outros nove tripulantes e apenas um passageiro sobreviveram.

Teorias da conspiração e carga milionária

No desaparecimento do Boeing 707 cargueiro, algumas teorias e suposições chegaram a ser levantadas na época, mas sem qualquer tipo de comprovação. Elas vão desde um sequestro por colecionadores de arte até um ataque de caças soviéticos para proteger segredos militares, como o projeto de um caça, que supostamente estariam a bordo do avião da Varig.

O Boeing 707 da Varig transportava cerca de 20 toneladas de carga. Entre equipamentos eletrônicos, peças para navios e computadores e máquinas de costura, o voo levava também dezenas de quadros do pintor nipo-brasileiro Manabu Mabe, avaliados, na época, em US$ 1,2 milhão.

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Varig e Vasp deixaram de voar no começo dos anos 2000 por problemas financeiros (Cesar Itiberê/Folhapress)

O mercado de aviação é um dos mais instáveis para as empresas em todo o mundo. Casos de pedidos de recuperação judicial, como aconteceu na última segunda-feira (10) com a Avianca Brasil, ou mesmo de falência são comuns nesse setor.

Nem as maiores companhias aéreas do mundo passam ilesas. As três maiores companhias aéreas dos Estados Unidos – American Airlines, Delta e United – já tiveram de recorrer à Justiça para sobreviver. Depois da reestruturação e algumas fusões de empresas, conseguiram superar a crise e seguem voando.

Nem todas, porém, têm o mesmo destino. Somente no ano passado, 22 companhias aéreas faliram em todo o mundo. Neste ano, houve outros casos de falência, com a da Primera Air, uma empresa de baixo custo da Dinamarca que vinha registrando forte expansão nos últimos anos.

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No Brasil, os anos 2000 ficaram marcados pelo fim das operações de três das maiores companhias aéreas que o país já teve: Varig, Vasp e TransBrasil. Houve também o fim das operações da WebJet e BRA, além da Trip, que foi comprada pela Azul. Já a Passaredo enfrentou uma recuperação judicial e conseguiu se reestruturar.

Por que há tanta crise no setor aéreo?

O principal motivo para a instabilidade no setor aéreo vem de altos custos operacionais com grande exposição ao risco e margens de lucro reduzidas. O especialista em direito aeronáutico Guilherme Amaral, sócio do escritório ASBZ Advogados, lista cinco fatores principais que dificultam a gestão de uma companhia aérea.

• Custo operacional alto
• Margem de lucro pequena
• Investimento alto
• Danos causados por condições climáticas
• Forte regulação do mercado

“É um mercado com uma margem de lucro muito pequena, uma necessidade de investimento muito alta e uma exposição surreal a fatores fora do seu controle. A empresa depende do preço do petróleo, da taxa de câmbio e de condições climáticas muito mais do que qualquer outro setor”, afirmou Amaral.

Avianca entrou com pedido de recuperação judicial na última segunda-feira (Diego Padgurschi /UOL)

Segundo dados da Abear (Associação Brasileira de Empresas Aéreas), no último ano, 27,1% dos custos das companhias aéreas nacionais foram com combustível. Em segundo lugar, aparecem arrendamento, manutenção e seguro das aeronaves, que consumiram 21,1% dos custos das empresas.

“Quando o petróleo sobe e há uma oscilação na taxa de câmbio, o custo das empresas sobe muito, mas elas não conseguem fazer o mesmo reajuste no preço das tarifas porque o mercado simplesmente não aceita. Se as passagens sobem, as pessoas deixam de voar”, disse Amaral.

Fatores completamente inesperados também causam sérios danos às companhias aéreas. A maior crise da aviação nos Estados Unidos, maior mercado mundial, veio logo após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001.

Na ocasião, foram sequestrados dois aviões da American Airlines e dois da United Airlines. No entanto, todo o mercado mundial sofreu com as consequências. As companhias aéreas tiveram de adotar novas políticas de segurança, o que gerou impacto nos custos operacionais.

Em qualquer mercado, aumento do petróleo, das taxas cambiais ou de outro fator que impacte nos custos podm causar problemas às finanças das empresas. “As empresas trabalham com margens entre 2% e 4%, em mercados bons. Elas movimentam um volume grande, mas dificilmente esse é um mercado rentável”, afirmou Amaral.

Direitos dos passageiros no Brasil aumentam custos

Uma crítica constante do mercado de aviação no Brasil está relacionada às obrigações das companhias aéreas em caso de atrasos e cancelamentos de voos causados por fatores fora do controle das empresas. Se um aeroporto fecha por conta de uma tempestade, a companhia aérea é obrigada a fornecer alimentação ou até mesmo hospedagem a todos os passageiros afetados.

Em muitos países, como nos Estados Unidos ou na Europa, em situações semelhantes as companhias aéreas precisam apenas reacomodar os passageiros em outro voo. A alimentação e a hospedagem ficam por conta dos próprios passageiros.

“É um mercado regulado por todo mundo, mas quanto mais se tenta proteger o passageiro, mais exposto ele fica. No Brasil, há um volume de responsabilidade em cima das companhias que não existe em nenhum outro lugar do mundo. Essa estrutura maluca faz com que as empresas tenham um custo absurdo”, afirmou Amaral.

Desde o ano passado, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) alterou uma resolução que trata dos direitos e deveres dos passageiros. A principal mudança foi a permissão para que as companhias aéreas passassem a cobrar pelo despacho de bagagem em voo. Todas as companhias aéreas brasileiras já cobram pelo serviço.

Problemas de gestão

Para o coordenador de fusões, aquisições e valuation do PEC-FGV (Programa de Educação Continuada da Fundação Getúlio Vargas) e especialista em criação de valor ao acionista, Oscar Malvessi, além de todos os fatores característicos do setor, há também muitos problemas de gestão dentro das companhias aéreas.

“É um mercado com uma competitividade maior, e, logo, as empresas são mais vulneráveis. Se a empresa não tem um controle rígido, ela se perde e vai para a UTI”, afirmou.

Malvessi avalia que as questões de altos custos operacionais, baixa margem de lucro ou imprevisibilidade com fatores externos não podem ser usados como argumentos para as constantes crises.

“Isso não pode ser um problema. Você sabe que o mercado é assim. Então, tem de gerir a empresa dessa forma. O mais relevante é a gestão, porque as pessoas sabem a realidade das companhias aéreas, e são elas que tomam as decisões. Se você tem um avião que gasta mais combustível, o erro foi seu de comprar aquele avião”, disse.

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Por Vinícius Casagrande

Fundada em 7 de maio de 1927, a Varig (Viação Aérea Rio-Grandense) completaria 90 anos neste domingo. Nascida no Rio Grande do Sul, durante décadas foi a principal companhia aérea do Brasil até enfrentar crises nos anos 1990 e ser vendida em 2007 para a Gol e desaparecer do mercado.

A Varig tinha como pontos fortes a variedade de suas rotas nacionais e internacionais, a utilização de aviões modernos e, principalmente, a qualidade do serviço, que chegou a ser premiado como o melhor do mundo em 1979 pela revista americana Air Transport World.

A mais importante companhia aérea brasileira foi criada por um alemão. O ex-oficial-aviador da Força Aérea Alemã Otto Ernst Meyer chegou ao Brasil para trabalhar em uma empresa têxtil em Recife (PE) e logo viu o futuro potencial da aviação no país. Otto tentou apoio dos governos de Pernambuco e do Rio de Janeiro para abrir uma empresa aérea, mas só encontrou ajuda no Rio Grande do Sul.

Primeiros aviões

Com o projeto viabilizado, Otto partiu para a Alemanha, onde fechou um acordo para que a Condor Syndikat tivesse 21% do controle da Varig em troca de aviões e manutenção das aeronaves. Assim, a Varig receberia seu primeiro hidroavião Dornier J-Wal, com capacidade para nove passageiros. No início, a Varig fazia apenas voos regionais dentro do Estado do Rio Grande do Sul. A primeira rota sobrevoava a Lagoa dos Patos, ligando Porto Alegre a Rio Grande (RS).

O primeiro avião com trem de pouso foi incorporado à frota da Varig em 1932, um Junkers A-50, seguido do Junkers F-13. Para viabilizar as operações, a Varig construiu nas cidades para onde voava pistas de pouso e decolagem de terra.

A grande expansão da Varig começou efetivamente somente na década de 1940. Em meio à Segunda Guerra Mundial, a alemã Condor Syndikat já não fazia mais parte do controle acionário da Varig. O comando da empresa estava nas mãos de Rubem Berta, que havia sido o primeiro funcionário da Varig.

Voos internacionais

Com o avião Havilland DH-89 Dragon Rapide, a Varig realizou em 1942 o primeiro voo comercial internacional de uma companhia aérea brasileira na rota entre Porto Alegre e Montevidéu, no Uruguai.

O fim da Segunda Guerra Mundial trouxe mais uma oportunidade de negócios para Varig. O término dos conflitos criou um excedente de aviões de guerra. Assim, a Varig adquiriu diversos aviões dos modelos Douglas DC-3 e Curtiss C-46, convertidos para uso civil. Os novos aviões permitiram que a Varig se tornasse uma empresa nacional, expandindo seus voos para todas as regiões do país.

A rota mais longa da companhia até então surgiria em 1955 com os aviões Lockheed Constellation. O voo ligava Porto Alegre a Nova York, nos Estados Unidos, com escalas em São Paulo, Rio de Janeiro, Belém (PA) e Santo Domingo, na República Dominicana.

Em 1959, a empresa entrava na era dos jatos com a chegada dos aviões Sud Aviation Caravelle. No ano seguinte, era a vez de receber os primeiros Boeing 707. Em 1968, o 707 passou a ser utilizado para voos para Tóquio, no Japão. A rota para o Japão foi uma herança da Real Aerovias, que a Varig acabara de adquirir.

Com a compra da Real Aerovias e o fim da Panair do Brasil, a Varig passou a ter o monopólio das rotas internacionais a partir do país, medida instituída pelo governo militar. Assim, a Varig era a única companhia aérea com voos para o Japão, Estados Unidos, Europa, África e América do Sul.

Ao mesmo tempo em que investia nos jatos, a Varig ainda acreditava nos turbo-hélices para suas rotas domésticos. Em 1962, a empresa recebeu os primeiros aviões do modelo Lockheed Electra II. Eles serviram para diversas rotas nacionais, mas ficaram famosos mesmo por serem utilizados por quase 30 anos na ponte aérea Rio – São Paulo. O último voo do Electra nessa rota ocorreu somente em 1991.

Para as demais rotas, a Varig seguia investindo na modernização de sua frota de aviões, com a aquisição dos modelos Boeing 727, Boeing 737 e Douglas DC-10.

No entanto, o que fez a companhia ganhar tantos admiradores foi o seu serviço de bordo. Todos os passageiros recebiam suas refeições em louça, com talheres de metal e copos de vidro. Para os passageiros da primeira classe da Varig, era servido até mesmo caviar.

RELEMBRE COMERCIAIS ANTIGOS DA VARIG

Início da crise

Os problemas da Varig começaram a surgir na década de 1980, quando o governo congelou o preço das tarifas. Nos anos de 1990, chegava ao fim o monopólio das rotas internacionais, e a empresa passou a enfrentar maior concorrência, especialmente com a TransBrasil.

No mercado interno, o crescimento da TAM e, mais tarde, o surgimento da Gol deixaram a situação da Varig ainda mais complicada. Em 2002, o prejuízo da companhia ultrapassou os R$ 2 bilhões. Sem condições financeiras, a Varig iniciou um processo de recuperação judicial até ser vendida para a Gol em 2007.

No início, a Gol ainda voava com diversos aviões pintados com a marca da Varig. A imagem da companhia, no entanto, foi ficando cada vez mais desgastada até desaparecer completamente.

Momentos marcantes

Como principal companhia aérea brasileira, era natural que a Varig estivesse presente em importantes momentos da história do Brasil. Entre presidentes da República, artistas e atletas, o passageiro mais importante que já viajou em um avião da Varig foi o papa João Paulo 2º.

Naquela época, a companhia aérea italiana Alitalia era a responsável por transportar o Papa na saída de Roma. A volta para casa, no entanto, era realizada por uma companhia do país que o papa estava visitando. Nas vezes em que visitou o Brasil, foi a bordo de um avião da Varig que João Paulo 2º retornou para casa.

Diversos presidentes da República também faziam seus deslocamentos em viagens nacionais e internacionais com a Varig. Apesar de ser uma empresa privada, ao longo da sua vida a Varig sempre recebeu muito apoio e incentivos do governo.

Durante anos, a Varig também foi a patrocinadora da seleção brasileira de futebol, transportando os atletas e comissão técnica em diversas copas do mundo. Em 1994, ao chegar com o time tetracampeão do mundo, o jogador Romário apareceu na janela do piloto segurando a bandeira do Brasil.

Oito anos depois, o gesto de Romário seria repetido em um avião da Varig pelo técnico Luis Felipe Scolari e pelo capitão Cafu na volta da seleção com o pentacampeonato na bagagem.

Acidentes

Ao longo de sua história, a Varig teve 20 acidentes fatais que causaram a morte de 440 pessoas. O primeiro aconteceu em um voo de carga em 1931 entre Rio Grande e Porto Alegre. O copiloto morreu e o comandante teve uma perna amputada.

O primeiro acidente de grandes proporções aconteceu em Bagé (RS) no dia 7 de abril de 1957. Após a decolagem, teve início um incêndio no trem de pouso do avião modelo Curtiss C-46A-45 CU Commando. O piloto pensou que o fogo fosse no motor e tentou retornar para o pouso. Como o trem não baixou, arremeteu o avião. Na manobra, a asa esquerda quebrou e o avião caiu, matando todos as 40 pessoas a bordo.

O acidente de Bagé seria superado no dia 27 de novembro de 1962. Um Boeing 707 da Varig fazia a rota entre Rio de Janeiro e Los Angeles, com escalas em Lima, no Peru, Bogotá, na Colômbia, e Cidade do México. Já na primeira escala, no entanto, um erro na aproximação para o pouso fez com que o avião se chocasse com Pico La Cruz, a 25 km do aeroporto. O avião explodiu e todos os 80 passageiros e 17 tripulantes morreram no acidente.

A maior tragédia da história da Varig aconteceu em 11 de julho de 1973 próximo ao aeroporto de Orly, em Paris, na França. Quando se aproximava para o pouso, teve início um incêndio a bordo do Boeing 707. O fogo começou no lixo de um dos banheiros no fundo do avião. As investigações concluíram que ele foi causado por uma bituca de cigarro acesa. O piloto conseguiu fazer um pouso de emergência em uma plantação de cebola, mas a fumaça tóxica que tomou conta da cabine matou 116 passageiros e sete tripulantes. Sobreviveram um passageiro e dez tripulantes.

Entre os sobreviventes, estava o comandante Gilberto Araújo da Silva, que seis anos depois estaria em outra tragédia com um Boeing 707 da Varig. No 30 de janeiro de 1979, o comandante Gilberto pilotava o avião que desapareceu no Oceano Pacífico 33 minutos após a decolagem do aeroporto de Narita, em Tóquio, no Japão. O avião fazia um voo cargueiro com seis tripulantes a bordo. O Boeing 707 e os corpos das vítimas nunca foram encontrados. Entre os itens da carga, estavam mais de 50 quadros do pintor Manabu Mabe, que retornavam de uma exposição no Japão.

O último acidente de grandes proporções ocorreu em 3 de setembro de 1989, quando um Boeing 737 que fazia o voo entre Marabá (PA) e Belém (PA) se perdeu quando sobrevoava a floresta amazônica. Em vez de seguir o rumo 027 (para o norte), o comandante Cézar Augusto de Pádua Garcez direcionou o avião para o rumo 270 (para oeste). Perdido e sem combustível, o avião fez um pouso na mata. Das 54 pessoas a bordo, 12 morreram.

Exposição relembra auge da companhia

Mais de dez anos após seu fim, a Varig continua como referência para os admiradores de aviação no Brasil. No Boulevard Laçador, próximo ao aeroporto de Porto Alegre, um avião modelo DC-3 totalmente restaurado serve de cenário para o projeto Varig Experience. Os visitantes podem conhecer o interior do avião e sentir o clima de antigamente.

Nas comemorações dos 90 anos da Varig, será inaugurada a exposição “Elegância nas alturas”, com alguns dos uniformes utilizados pelos comissários de bordo da companhia. Segundo os organizadores, a exposição “celebra os 90 anos da fundação da Varig e também o estilo que desfilou nas passarelas a 30.000 pés de altitude”.

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