O pouso de emergência de um jato Embraer 190 em Mianmar no domingo (12) foi classificado pelas autoridades de aviação civil do país como “uma proeza do piloto”. Com problemas no trem de pouso dianteiro, o piloto da Myanmar Airlines teve de aterrissar sem as rodas da frente, arrastando o nariz do avião pela pista. Estavam a bordo 89 pessoas e ninguém se feriu.

O comandante Miguel Ângelo, piloto de jatos comerciais e diretor de Segurança Operacional da Aopa Brasil (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves), afirmou que a manobra mostrou o bom treinamento do piloto, mas que não chega a ser uma proeza nem milagre. “É um procedimento que faz parte do treinamento de todo piloto bem preparado. Treinamos bastante em simulador”, afirmou.

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O problema foi verificado pelos pilotos durante o procedimento de aproximação ao aeroporto de Mandalay, a segunda maior cidade de Mianmar. Ao baixar o trem de pouso, os computadores de bordo alertaram que as rodas dianteiras não haviam descido. O avião deu duas voltas sobre a pista para que os controladores do aeroporto confirmassem a situação do equipamento.

Segundo o vice-diretor de Aviação Civil de Mianmar, Ye Htut Aung, o piloto tentou acionar o trem de pouso pelos computadores de bordo e também mecanicamente. Quando falham os sistemas hidráulico ou elétrico, o piloto pode tentar baixar o equipamento por meio de uma alavanca manual dentro da cabine.

Como é o pouso de emergência

Como nada resolveu o problema, o piloto teve de fazer uma aterrissagem de emergência mesmo sem as rodas dianteiras do trem de pouso. O comandante Miguel Ângelo afirmou que, nesses casos, o primeiro procedimento para garantir a segurança é o piloto sobrevoar a região pelo maior tempo possível para queimar combustível, diminuindo o peso do avião e o risco de uma explosão durante o pouso.

Com os tanques praticamente vazios, o piloto se encaminha para o pouso definitivo. O procedimento para tocar a pista é praticamente o mesmo de uma aterrissagem normal, mas com velocidade ainda mais reduzida.

Todo avião toca obrigatoriamente primeiro com o trem de pouso principal (as rodas que ficam na parte central do avião). “O piloto faz o pouso normal, tocando as rodas do trem principal. A diferença é que, nesse caso, o piloto segura o nariz o máximo possível até diminuir a velocidade. O nariz toca o chão já bem devagar”, afirmou.

Problema nas rodas centrais é mais perigoso

Segundo o comandante, o problema poderia ser bem mais crítico se a pane fosse no trem de pouso principal.

“Sem as rodas do trem principal, o impacto é direto na barriga do avião e pode ter danos mais sérios, como quebrar uma asa e ter vazamento de combustível”, disse.

Casos semelhantes no Brasil

Casos como o do Embraer 190 não são comuns, mas já aconteceram algumas vezes no mundo.

Em 2014, um Fokker 100 da Avianca fez um pouso bastante semelhante no aeroporto de Brasília. O jato também apresentou problemas no trem de pouso dianteiro, e o piloto teve de fazer um pouso de emergência. Havia 44 passageiros e cinco tripulantes, e ninguém ficou ferido.

Em 2017, um jato executivo que transportava o então senador Aécio Neves (PSDB) também teve problemas no trem pouso. Durante a decolagem, um dos pneus estourou. Com esse problema, o trem de pouso quebrou no pouso. A fuselagem do avião tocou o chão e o avião saiu da pista. Também não houve feridos.

O trem de pouso do Airbus A380, o maior avião de passageiros do mundo com capacidade, em média, para 500 passageiros, tem cinco partes e 22 rodas. Para trocá-lo, o trabalho pode levar até duas semanas.

Foi o que aconteceu com a Emirates Airlines, que realizou pela primeira vez a troca completa do sistema de trem de pouso de um avião do modelo.

O trabalho para a troca completa do trem de pouso de um A380 demorou 14 dias para ser concluído dentro de um hangar da Emirates, em Dubai (Emirados Árabes Unidos). A companhia aérea recebeu seu primeiro A380 em 2008, mas o avião que teve o trem de pouso substituído só foi produzido no final de 2009.

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As cinco partes do trem de pouso do A380 são divididas em duas partes abaixo das asas, duas sob a fuselagem e uma no nariz do avião, na frente. Além das 22 rodas, o mecanismo do trem de pouso inclui um sistema de extensão e recolhimento do trem, freios, controles direcionais e outros recursos de monitoramento do sistema.

Durante a decolagem, o trem de pouso tem capacidade para sustentar até 571 toneladas com o A380 totalmente carregado. Na hora do pouso, o sistema suporta o impacto de até 390 toneladas, o peso máximo permitido para a aterrissagem do A380.

Toda a troca foi feita nos hangares da Emirates, em Dubai (Divulgação)

O peso no pouso deve ser menor do que na decolagem por conta do impacto na hora de o avião tocar o solo, que exerce uma força extra aos sistemas do avião.

Para realizar toda a troca do trem de pouso do A380, o avião foi erguido por macacos hidráulicos. Segundo a Emirates, o trabalho de todos os mecânicos envolvidos soma milhares de horas.

O vice-presidente de engenharia e manutenção da Emirates, Mohammad Jaffar Nasser, afirma que a primeira troca completa de um Airbus A380 dentro de suas oficinas é um marco importante para a companhia ampliar sua oferta de serviços a outras empresas. “Ao estender nossos serviços para outras companhias aéreas, compartilhamos nossa experiência e aprimoramos os procedimentos de engenharia globalmente”, afirma, em nota.

Até o final do ano, mais dois Airbus A380 devem ter o trem de pouso totalmente substituído dentro das oficinas da Emirates em Dubai. A empresa tem seis hangares capazes de fazer a revisão completa de aviões dos modelos A380 e Boeing 777. O trem de pouso, por exemplo, tem uma vida útil de, no máximo, dez anos.

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Aeroporto do Galeão realiza treinamento para retirar avião danificado da pista (foto: Divulgação)

Se um carro quebra ou tem o pneu furado no meio da estrada, a tendência é prejudicar o trânsito e causar grandes congestionamentos. Para minimizar o problema, porém, basta empurrá-lo para o acostamento ou usar o macaco para trocar o pneu. E se um avião “quebra” bem no meio da pista de um aeroporto? O processo envolve de bolsas de ar a guindaste. 

Para estar preparado caso um incidente desse tipo aconteça, o aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, está fazendo nesta semana um treinamento sobre como remover aviões acidentados da pista de pouso e decolagem. A simulação começou nesta terça-feira (07) e vai até quinta.

Na simulação, o desafio era deslocar um Boeing 727 da empresa Total Linhas Aéreas que teve problemas no trem de pouso (no caso, foi de mentirinha). O teste foi feito em uma área isolada, próxima ao pátio de estacionamento dos aviões, para não atrapalhar o funcionamento normal do aeroporto.

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Avião é erguido com o auxílio de bolsas de ar infláveis (foto: Divulgação)

Bolsas de ar para tirar avião do chão

Com problemas nas rodas, o avião não consegue se deslocar e fica parado na pista, prejudicando todo o funcionamento do aeroporto.

Para retirá-lo, é preciso da ajuda de bolsas de ar –que lembram um “pula-pula”. Elas são instaladas ainda murchas e, conforme são infladas, o avião é erguido. O processo é semelhante ao macaco utilizado para trocar os pneus dos carros.

Depois de levantar o avião, alguns cabos são amarrados à fuselagem e presos a um guindaste para manter a aeronave na posição correta.

Para liberar a pista, o avião é puxado por um carro rebocador, e o guindaste acompanha o avião durante todo o percurso para manter a estabilidade da aeronave.

Os equipamentos utilizados para a remoção de aviões acidentados na pista são capazes de deslocar aeronaves com até 150 toneladas.

Após erguer o avião, ele é retirado da pista por um rebocador (foto: Divulgação)

Viracopos ficou fechado por 40 horas em 2012

Apesar de toda a complexidade, o trabalho deve ser feito o mais rápido possível para minimizar transtornos às operações do aeroporto.

Em 2012, por exemplo, um problema no trem de pouso de um avião cargueiro MD-11 da empresa Centurion Cargo deixou o aeroporto de Viracopos, em Campinas, fechado por mais de 40 horas.

“Essas operações devem ser realizadas com precisão e delicadeza para que a pista do aeroporto seja liberada no menor tempo possível sem comprometimento do seu revestimento ou avarias adicionais na aeronave”, diz Sérgio Novato, diretor de manutenção da Latam.

O simulado realizado no aeroporto do Galeão faz parte do processo de certificação da IATP (International Airliners Technical Pool), uma associação que reúne empresas aéreas de todo o mundo para ajudar no resgate de aeronaves.

A Latam é a única empresa aérea treinada e certificada nesse tipo de remoção no Brasil e na América do Sul. A empresa atende ocorrências a pedido de aeroportos, outras empresas aéreas ou donos de avião.

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