Avião A318 da Avianca, que teve de ser devolvido após falta de pagamento da empresa  (Foto: Flickr/Joao Carlos Medau)

A Avianca Brasil atualizou a lista de voos que serão cancelados nos próximos dias em seu site. Ao todo, são mais de 2.000 voos cancelados até a próxima segunda-feira, dia 8 de maio, última data apresentada pela empresa em sua lista mais atualizada.

A empresa passará a operar com apenas seis aviões, em um total de 38 voos diários. A Avianca manterá apenas quatro rotas:

• Brasília – Congonhas (SP)
• Brasília – Santos Dumont (RJ)
• Congonhas (SP) – Salvador
• Congonhas (SP) – Santos Dumont (RJ)

A lista atualizada com os voos que foram cancelados pode ser vista no site da empresa (clique aqui para ver). O site também tem uma ferramenta para consultar a situação de um voo específico.

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De volta ao patamar de 2003

Com isso, a Avianca Brasil volta a operar no mesmo patamar de quando começou suas operações no país, em 2003, quando tinha 36 voos diários. Naquela época, a Avianca Brasil ainda usava o nome Oceanair.

A empresa chegou a ser a quarta maior do país, com 12,9% de participação no mercado doméstico e 2,6% no mercado internacional em 2017. Naquele mesmo ano, transportou cerca de 11 milhões de passageiros, atuando em 28 aeroportos no Brasil e nove aeroportos em outros países, segundo a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

A empresa disse que não irá comentar os novos cancelamentos, apenas que está atuando para cumprir as regulamentações do setor aéreo para reacomodar os passageiros em voos de outras companhias, reembolsar as passagens pagas ou oferecer outros meios para efetivar a viagem até o destino dos viajantes.

A empresa passa por uma forte crise desde 2018, resultando no pedido de recuperação judicial feito em dezembro passado. Diversos voos vêm sendo cancelados após a devolução de várias aeronaves pela empresa.

Seu voo foi cancelado. O que fazer?

Quem teve o voo cancelado pode escolher entre:

• receber o dinheiro de volta
• ou ser reacomodado em voo de outra companhia aérea

É preciso entrar em contato diretamente com a Avianca, por meio de um dos canais oficiais de atendimento para informar a opção preferida, segundo a Anac. Os canais são:

• Site da empresa
• Telefone 0800-286-6543
• Guichês da empresa nos aeroportos
• Quais seus direitos se decidir ser acomodado em voo de outra empresa?

Em nota, o Procon-SP afirma que é o passageiro, e não a Avianca, que deve escolher entre reembolso ou reacomodação em voo de outra companhia.

Caso opte por voar por outra empresa, é a Avianca que deve cuidar do procedimento. A reacomodação deve ser gratuita, para o mesmo destino e nos primeiros voos disponíveis. Os passageiros com necessidade de atendimento especial têm prioridade.

Ainda que tenha escolhido ser acomodado em outro voo, se essa alteração causar algum dano material ou moral ao consumidor, ele pode procurar a justiça, segundo o Procon-SP.

Prefere o reembolso. Como fazer?

Caso seu voo esteja na lista e você tenha comprado sua passagem pelo site, aplicativo, call center ou lojas da Avianca Brasil, você pode solicitar seu reembolso pelo site www.avianca.com.br/reembolso. No formulário, é preciso selecionar como motivo “Cancelamento de voo gerado pela Avianca”.

Se o voo foi cancelado e a passagem foi comprada por meio de uma agência ou site de viagem, é preciso entrar em contato diretamente com a agência ou site.

Para passagens pagas com Pontos Amigo, é preciso entrar em contato com a Central de Atendimento pelo telefone 0800-722-6446.

Nos sites Passageiro Digital, da Anac, e no da própria Avianca o passageiro pode obter mais informações sobre os procedimentos.

O que fazer se a empresa não resolver sua situação?

Se não conseguir resolver eventuais problemas diretamente com a Avianca, a Anac afirma que o passageiro pode registrar sua reclamação por meio da plataforma Consumidor.gov.br.

As companhias têm a obrigação de receber, analisar e responder as reclamações em até 10 dias.

Jato executivo em manutenção no hangar da TAM em Jundiaí (Vinícius Casagrande/UOL)

Ter um jato executivo é um privilégio para poucos. Além do investimento inicial na compra do avião, o proprietário precisa investir na contratação de pilotos, hangar de estacionamento, combustível e, principalmente, na manutenção do jato. No caso de um Cessna Citation Sovereign, avaliado em cerca de US$ 18 milhões, por exemplo, somente a manutenção anual obrigatória consome, em média, cerca de R$ 300 mil.

Esse valor é uma estimativa para um avião do modelo que tenha operado em condições normais. A manutenção de um jatinho do modelo que tenha sofrido algum dano ou desgaste excessivo pode chegar a R$ 1 milhão. “Tudo depende do local onde o avião voa e dos cuidados durante a operação”, afirmou Ruy Amparo, diretor de manutenção da TAM Aviação Executiva.

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Jato executivo da Boeing pode voar para qualquer lugar do mundo sem parada

Independentemente das condições de uso, todos os aviões precisam passar anualmente por uma oficina credenciada pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para a renovação da IAM (Inspeção Anual de Manutenção). É um documento obrigatório que garante que o avião está em boas condições de voo.

Troca de peças mesmo em bom estado

Durante a manutenção, os mecânicos avaliam diversas peças do avião de acordo com os manuais produzidos pelo fabricante, como motor, trem de pouso, pneus, parte da fuselagem, equipamentos eletrônicos, entre outros. Dependendo das condições e tempo de uso, o avião é quase todo desmontado, e a manutenção anual pode levar até três semanas para ser concluída.

Cada peça do avião tem um ciclo de vida, que pode ser medido de acordo com o número de pousos e decolagens, horas de voo ou tempo de uso. Quando chega ao prazo de validade, essas peças precisam ser trocadas, mesmo que estejam em boas condições. “A filosofia é de prevenção e não de resolver os problemas”, afirmou Amparo.

Com telefone, wi-fi e projetores, avião executivo é extensão do escritório

A Latam inaugurou no início do ano um novo centro de manutenção dentro do aeroporto de Guarulhos (SP). A principal inovação do local foi a construção de um sistema inédito no Brasil para permitir que a empresa faça testes de motores a qualquer hora do dia ou da noite. É uma parede acústica de aço e concreto, que desvia e reduz o barulho para incomodar menos os vizinhos. Veja o vídeo acima.

Quando um motor precisa passar por reparos, como troca de alguma peça, resolver algum tipo de vazamento ou corrigir problemas causados por entrada de algum objeto ou pássaro, o motor é retirado da asa e substituído por outro reserva. Isso é feito para que o avião fique parado o menor tempo possível.

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Antes de o motor voltar a ser usado, no entanto, é necessário fazer alguns testes para ver se tudo está funcionando normalmente. Durante o teste, o motor é ligado e acelerado entre 80% e 100% da potência máxima para que os mecânicos avaliem todas as condições de funcionamento.

O problema é que um motor em potência máxima gera um barulho muito forte. A cerca de 300 metros do novo centro de manutenção da Latam há um bairro residencial, o que restringiria os horários permitidos para os testes.

Barreira acústica de concreto tem 17 metros de altura e 88 de comprimento (Vinícius Casagrande/UOL)

Barreira reduz incômodo para vizinhos

Os motores de um avião Airbus A350-900, por exemplo, geram cerca de 110 decibéis de ruído, o equivalente a estar próxima à caixa de som em um show de rock. A barreira acústica barra boa parte da disseminação de som. Com apenas alguns passos de distância, a medição atrás da barreira acústica registra cerca de 85 decibéis, equivalente a som de um despertador. O número parece pouco, mas o alívio para os ouvidos é grande, como constatou a reportagem do Todos a Bordo.

“Com isso, vamos atingir no bairro, que é uma área residencial atrás da barreira, os níveis de ruído aceitáveis para uma área urbana. O ruído que chega na comunidade é igual ao ruído urbano normal”, afirmou Sérgio Novato, diretor de manutenção da Latam.

Sem essa barreira, os testes tinham de ser feitos em áreas livres do aeroporto, como as pistas de manobra dos aviões. O problema é que a empresa dependia de autorização da torre de controle para não atrapalhar o fluxo do tráfego aéreo.

A primeira camada é feita por uma barreira defletora, que joga os gases para o alto (Vinícius Casagrande/UOL)

17 m de altura e 88 m de comprimento

A barreira acústica é formada por duas camadas. Na primeira parte, foi instalada uma barreira defletora. Ela serve para desviar para o alto a maior parte dos gases expelidos pelos motores e parte das ondas sonoras.

Construída em aço galvanizado, essa barreira tem uma fundação de cerca de 30 metros para aguentar a força do deslocamento de ar gerado pelos motores. Os aviões de grande porte geram uma força de até 100 mil libras (45,3 mil quilos).

A segunda camada é feita pela barreira acústica propriamente dita. Trata-se uma parede de 17 metros de altura e 88 metros de comprimento feita de concreto. A parte frontal da parede é revestida com uma tela que protege as mantas acústicas que ajudam a reduzir o ruído.

Em janeiro de 2019, Graziella Ferreira ao lado de sua primeira aeronave liberada para voltar a voar, após assumir o cargo de líder de manutenção da Latam. Crédito: Arquivo pessoal

Dos 71 mil profissionais de aviação com licenças ativas em 2018, apenas 8.917 eram mulheres. Ou seja, entre piloto, comissário e mecânico, apenas 13% eram preenchidos por pessoas do sexo feminino, segundo dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

Quando este recorte é feito entre os mecânicos de manutenção aeronáutica, a participação feminina cai para 3%, sendo 267 mulheres na área ante 8.157 homens com licença ativa no ano de 2018.

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Neste universo, uma mulher conseguiu se destacar: no final de 2018, Graziella de Oliveira e Silva Ferreira, de 33 anos, foi promovida ao cargo de líder de mecânica de estrutura da Latam, coordenando uma equipe de 13 homens. É a primeira mulher no cargo na empresa.

Filha de pai marceneiro e mãe dona de casa, ambos nordestinos, aos 18 anos Graziella, a paulistana entrou para a aviação após não ter passado em uma prova para a Aeronáutica, em 2003.

Curso técnico de manutenção

Por sugestão de um sargento da FAB (Força Aérea Brasileira), sua mãe a levou para fazer um curso técnico na área de manutenção de aeronaves. Após concluir o curso, conseguiu passar em um concurso para atuar no Pama-SP (Parque de Material Aeronáutico de São Paulo) em caráter temporário.

Início da carreira de Graziella Ferreira (única mulher da foto) como mecânica de aeronaves no Pama-SP (Parque de Material Aeronáutico de São Paulo). Crédito: Arquivo pessoal

Em 2006, foi contratada pela antiga TAM, onde já se mostrou pioneira: foi a primeira mulher a trabalhar como mecânica de estrutura de aeronaves no centro de manutenção da empresa, em São Carlos (SP). Hoje é líder de sua equipe e mãe de um menino de um ano de idade.

Mas esta história de sucesso não foi sempre confortável para Graziella. Em diversos momentos, sua atuação na aviação foi questionada pelo fato de ser mulher, chegando a sofrer ataques dos profissionais que atuavam ao seu lado.

Leia abaixo a entrevista com Graziella:

UOL — Como lidou com o machismo no setor?

Graziella — Como eu comecei muito cedo na aviação, com 18 anos, eu sempre vivi esse cenário. No quartel [ainda à época do estágio], o pessoal dizia que não sabia o que eu estava fazendo ali, ‘por que é que você não vai pilotar um fogão’, ‘aqui não é lugar pra mulher’ etc.

A cada dia, eu tentava me superar com aquilo que eles falavam. Quando surgiu a vaga para líder, na qual eu passei, realmente pensei: ‘Nossa, vai ser outro desafio’.

Comandar uma equipe de 13 homens, pensei eu, que ia ser muito difícil, que eles não iriam me aceitar. Mas acabou não sendo tão difícil assim, pois eu já tinha trabalhado com a maioria deles como mecânica.

UOL — Você ainda sente falta da mulher na aviação?

Com certeza. Ainda há um preconceito muito grande com isso. A mulher dentro da aviação, não tem de fazer 100%, tem de fazer 150%. Todo dia você tem de provar que é capaz de fazer aquilo.

Ainda tem de quebrar muitos tabus, e tem de ter muita mulher ainda para dar uma melhorada nessa parte na aviação.

UOL — Como é possível diminuir essa lacuna entre os sexos na aviação?

É a questão do interesse. Muitas vezes, a mulher vê essas barreiras e, ali, ela desiste. Tenha um pouco mais de persistência naquilo que quer, pois, se você persiste, você consegue aquilo que almeja. É muito difícil, e há gente que desiste logo nas primeiras quedas.

UOL — Que exemplo você tira da sua vivência?

Vivendo o que vivo hoje, eu espero que isso seja uma lição para o meu filho, quando ele crescer, ver que a mãe dele venceu. Que houve muitas batalhas, mas que foram vencidas.

Faço tudo isso por ele e prezo muito para que ele viva em um mundo com menos preconceito. Faço para que ele veja uma mulher trabalhando em qualquer profissão, que seja algo natural.

UOL — Quais seus desafios nessa nova etapa da carreira?

Ser líder não é somente delegar. É você estar junto com a sua equipe e fazer com que eles cresçam. Cresci dentro da empresa porque pessoas acreditaram em mim.

Se eu estou em um cargo desses hoje, é porque é necessário, pois há outras pessoas que precisam ser lideradas. Temos de fazer com que as pessoas cresçam, e eu pretendo fazer isso dentro da empresa.

UOL — Qual sua mensagem para o Dia Internacional das Mulheres?

Assim como a empresa tem o lema para que os sonhos das pessoas cheguem aos seus destinos, o meu chegou. E espero que, de todas as mulheres que almejem algum cargo, do mais simples ao mais extraordinário, que elas consigam, que elas batalhem, que elas corram atrás.

Que tenham força de vontade e garra. Porque o caminho é muito difícil, mas que corram atrás e que façam valer a pena. Quando a gente chega ao final, é uma satisfação tão grande que ninguém vai tirar aquilo de você.

Graziella Ferreira atuando, em 2011, na manutenção em aeronaves no aeroporto de Guarulhos (SP). Crédito: Arquivo pessoal

Motor de avião comercial pode custar mais que um jatinho executivo (Divulgação)

Os aviões comerciais contam com motores poderosos, capazes de permitir o deslocamento de toneladas a mais de 900 km/h. Muita gente costuma chamá-los de turbina, quando, na verdade, a turbina é apenas uma peça interna do motor.

Embora também eles sejam chamados de motores a jato, o nome mais correto seria motores a reação. É que o funcionamento deles é baseado na terceira lei de Newton, a Lei da Ação e Reação.

Os motores aeronáuticos são equipamentos extremamente complexos. Eles precisam gerar uma enorme potência com extrema confiabilidade, já que qualquer falha pode causar um acidente irreversível. E tudo isso tem um custo elevado. Um motor dos grandes jatos comerciais pode ser mais caro que um moderno jatinho executivo.

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O Todos a Bordo reuniu cinco curiosidade sobre esses equipamentos. Veja abaixo.

1. Tipos de motores dos aviões comerciais

• Turbojato: é composto apenas pelas estruturas primárias de um motor a reação, como duto de admissão do ar, compressor, câmara de combustão, turbina, tubo de descarga e bocal propulsor. Foi utilizado nos primeiros aviões a jato, mas é mais adequado para velocidades supersônicas (acima da velocidade do som). Para velocidades abaixo da velocidade do som, consome muito combustível, tem pouca tração e faz muito barulho.
• Turboélice: é uma variação do turbojato com uma hélice na parte dianteira. A força do motor impulsiona a hélice, que gera a tração para o deslocamento do avião. É um tipo de motor ideal para atingir velocidade de até 600 km/h.
• Turbofan: é o modelo mais usado pelos aviões comerciais. O motor é composto por um turbojato com um enorme fan (ventilador) na parte frontal. Isso permite movimentar uma massa maior de ar, o que possibilita maior tração e menor consumo de combustível, além de deixá-lo mais silencioso.

Ilustração mostra como é um motor de avião por dentro (Divulgação/Rolls-Royce)

2. Como funciona um motor de avião

Os motores a reação contam com os mesmos quatro tempos dos motores a pistão (admissão, compressão, queima e escapamento), usados em carros e em aviões de pequeno porte. A diferença é como tudo isso ocorre dentro do motor.

O fan na parte dianteira suga o ar para dentro do motor. O ar passa, então, pelos diversos estágios do compressor. Depois de comprimido, o ar é direcionado para a câmara de combustão, onde ocorre a queima do combustível.

Os gases queimados são expelidos na turbina. Ela é formada por anéis que giram e movimentam outras partes do motor, como os compressores. No último estágio, os gases saem do motor pelo bocal propulsor, gerando o empuxo, que faz o avião se mover.

Motor na fábrica da Rolls-Royce; fan pode chegar a três metros de diâmetro (Foto: Divulgação)

3. Potência do motor dos aviões comerciais

Os motores aeronáuticos são extremamente potentes. Um motor LEAP-1A, que equipa o Airbus 320neo, pode gerar de 24,5 mil a 35 mil libras de empuxo em altitude, o equivalente a, aproximadamente, entre 36 mil e 52 mil cavalos de potência (o cálculo varia de acordo com a velocidade exata do avião).

Um motor de um Boeing 777-300ER gera cerca de 110 mil libras de empuxo, que seria equivalente a, aproximadamente, 165 mil cavalos de potência.

Como comparação, um Mercedes-Benz AMG GT R, carro usado como safety car na Fórmula 1, tem 585 cavalos de potência.

Manutenção preventiva no centro de manutenção da Gol em Confins (Vinícius Casagrande/UOL)

4. Como é a manutenção de um motor de avião

A vida útil de um motor de avião é contada em ciclos (uma decolagem e um pouso) e por horas de voo. Há diversos tipos de manutenção exigidos pelas fabricantes de motores. As manutenções mais simples costumam ser feitas nas oficinas das próprias companhias aéreas ou de empresas parceiras.

Para analisar as partes internas do motor, as empresas utilizam um procedimento chamado de boroscopia. Funciona, basicamente, como se fosse uma endoscopia, com uma câmera de vídeo introduzida no motor para verificar possíveis danos.

Nos aviões que fazem voos mais curtos, é necessária uma revisão geral a cada 20 mil voos. Nos que realizam viagens mais longas, a revisão ocorre a cada 7.000 voos. Nesse caso, o motor é retirado do avião, embalado e enviado para uma oficina credenciada pela fabricante do motor, que pode estar localizada até mesmo no exterior.

No Brasil, a GE, uma das principais fabricantes de motores do mundo, tem um centro de revisão de motores em Petrópolis (RJ). É o único do país.

Motores de aviões comerciais podem custar de US$ 10 milhões a US$ 35 milhões (Divulgação)

5. Quanto custa um motor de avião

Todas as peças que formam um motor de avião são feitas com materiais nobres e caros. Somente uma das hélices dianteiras do fan, feita de titânio, pode custar cerca de US$ 50 mil (R$ 189 mil). Há ainda diversos sistemas eletrônicos que controlam todo o funcionamento.

Os motores utilizados pelos jatos comerciais podem variar entre US$ 10 milhões (cerca de R$ 38 milhões) e US$ 35 milhões (cerca de R$ 132,5 milhões). O impacto no preço final do avião é tão grande que, antes de fechar um contrato para novas aeronaves, as companhias aéreas costumam negociar também o preço dos motores e os serviços de revisão.

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O trem de pouso do Airbus A380, o maior avião de passageiros do mundo com capacidade, em média, para 500 passageiros, tem cinco partes e 22 rodas. Para trocá-lo, o trabalho pode levar até duas semanas.

Foi o que aconteceu com a Emirates Airlines, que realizou pela primeira vez a troca completa do sistema de trem de pouso de um avião do modelo.

O trabalho para a troca completa do trem de pouso de um A380 demorou 14 dias para ser concluído dentro de um hangar da Emirates, em Dubai (Emirados Árabes Unidos). A companhia aérea recebeu seu primeiro A380 em 2008, mas o avião que teve o trem de pouso substituído só foi produzido no final de 2009.

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As cinco partes do trem de pouso do A380 são divididas em duas partes abaixo das asas, duas sob a fuselagem e uma no nariz do avião, na frente. Além das 22 rodas, o mecanismo do trem de pouso inclui um sistema de extensão e recolhimento do trem, freios, controles direcionais e outros recursos de monitoramento do sistema.

Durante a decolagem, o trem de pouso tem capacidade para sustentar até 571 toneladas com o A380 totalmente carregado. Na hora do pouso, o sistema suporta o impacto de até 390 toneladas, o peso máximo permitido para a aterrissagem do A380.

Toda a troca foi feita nos hangares da Emirates, em Dubai (Divulgação)

O peso no pouso deve ser menor do que na decolagem por conta do impacto na hora de o avião tocar o solo, que exerce uma força extra aos sistemas do avião.

Para realizar toda a troca do trem de pouso do A380, o avião foi erguido por macacos hidráulicos. Segundo a Emirates, o trabalho de todos os mecânicos envolvidos soma milhares de horas.

O vice-presidente de engenharia e manutenção da Emirates, Mohammad Jaffar Nasser, afirma que a primeira troca completa de um Airbus A380 dentro de suas oficinas é um marco importante para a companhia ampliar sua oferta de serviços a outras empresas. “Ao estender nossos serviços para outras companhias aéreas, compartilhamos nossa experiência e aprimoramos os procedimentos de engenharia globalmente”, afirma, em nota.

Até o final do ano, mais dois Airbus A380 devem ter o trem de pouso totalmente substituído dentro das oficinas da Emirates em Dubai. A empresa tem seis hangares capazes de fazer a revisão completa de aviões dos modelos A380 e Boeing 777. O trem de pouso, por exemplo, tem uma vida útil de, no máximo, dez anos.

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Centro de manutenção deve ser entregue até novembro de 2018 (Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

A companhia aérea Latam iniciou no final deste ano a construção de um novo centro de manutenção de aviões no aeroporto de Guarulhos, no local onde funcionava o hangar da extinta Vasp. Com custo estimado em R$ 130 milhões e um espaço de 65 mil metros quadrados, o local poderá fazer reparos em todos os aviões da empresa, desde troca de pneus até consertos e testes nos motores das aeronaves.

A expectativa da Latam é que o primeiro pátio seja entregue entre fevereiro e março de 2018, quando já deverá ser utilizado para manutenção e estacionamento de aviões. A conclusão definitiva das obras deve acontecer até novembro de 2018.

Segundo o diretor sênior de manutenção da Latam, Sérgio Novato, as oficinas de pneus e de motores que atualmente funcionam no aeroporto de Congonhas devem ser transferidas para Guarulhos, para ganhar agilidade e reduzir custos. As revisões gerais das aeronaves, que podem demorar até um mês, continuarão a ser feitas no centro de manutenção de São Carlos, no interior de São Paulo.

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Funcionários da Latam desmontam a roda de um avião em Congonhas (Vinícius Casagrande/UOL)

Hoje, diversas peças dos aviões de grande porte da Latam têm de ser retiradas quando o avião pousa em Guarulhos, enviadas para as oficinas de Congonhas e depois transportadas novamente para Guarulhos.

Além disso, a empresa não terá mais tantas restrições de horários para efetuar alguns serviços. “Vou fazer muito mais coisas em menos tempo. O ganho de eficiência será de, no mínimo, 20%. Sem grandes esforços, já vamos poder fazer a manutenção em um avião a mais no mesmo tempo”, diz.

“Em Guarulhos podemos atender 100% da frota da Latam, enquanto em Congonhas temos várias restrições. A cereja do bolo é a oficina de motores, que vai ter uma barreira acústica que permitirá fazer testes de motores a qualquer horário do dia ou da noite. Em Congonhas, faço da troca do motor e tenho de esperar a liberação do aeroporto para fazer os testes. Às vezes, um trabalho de manutenção de quatro ou cinco horas deixa o avião indisponível por até 24 horas”, afirma Novato.

Apesar das mudanças, a oficina de Congonhas deverá continuar em atividade para atender as necessidades dos aviões que operam regularmente no aeroporto da capital paulista e precisam de reparos eventuais.

Capacidade para até 19 aviões ao mesmo tempo

O novo centro de manutenção de Guarulhos terá capacidade para até sete aeronaves de dois corredores (wide body) simultaneamente, como os Boeing 777, 767 e 787 e o novo modelo Airbus A350, ou até 19 aviões de um único corredor (narrow body) da família Airbus A320. O local irá empregar cerca de 600 funcionários em três turnos de trabalho.

Além dos aviões da Latam Brasil, o centro de manutenção de Guarulhos também deverá atender aeronaves da Latam de outros países. Dependendo das necessidades e acordos comerciais, o local também poderá prestar serviços a outras companhias aéreas internacionais que voem para São Paulo.

Atualmente, quando os aviões da Latam que operam em Guarulhos precisam receber algum tipo de manutenção, o trabalho é feito ao ar livre no pátio nove do aeroporto, localizado próximo à cabeceira que está no lado oposto ao terminal de passageiros. O diretor sênior de manutenção da Latam diz que mesmo ao ar livre todos os serviços necessários podem ser realizados integralmente pelos mecânicos da companhia.

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Aeroporto do Galeão realiza treinamento para retirar avião danificado da pista (foto: Divulgação)

Se um carro quebra ou tem o pneu furado no meio da estrada, a tendência é prejudicar o trânsito e causar grandes congestionamentos. Para minimizar o problema, porém, basta empurrá-lo para o acostamento ou usar o macaco para trocar o pneu. E se um avião “quebra” bem no meio da pista de um aeroporto? O processo envolve de bolsas de ar a guindaste. 

Para estar preparado caso um incidente desse tipo aconteça, o aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, está fazendo nesta semana um treinamento sobre como remover aviões acidentados da pista de pouso e decolagem. A simulação começou nesta terça-feira (07) e vai até quinta.

Na simulação, o desafio era deslocar um Boeing 727 da empresa Total Linhas Aéreas que teve problemas no trem de pouso (no caso, foi de mentirinha). O teste foi feito em uma área isolada, próxima ao pátio de estacionamento dos aviões, para não atrapalhar o funcionamento normal do aeroporto.

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Avião é erguido com o auxílio de bolsas de ar infláveis (foto: Divulgação)

Bolsas de ar para tirar avião do chão

Com problemas nas rodas, o avião não consegue se deslocar e fica parado na pista, prejudicando todo o funcionamento do aeroporto.

Para retirá-lo, é preciso da ajuda de bolsas de ar –que lembram um “pula-pula”. Elas são instaladas ainda murchas e, conforme são infladas, o avião é erguido. O processo é semelhante ao macaco utilizado para trocar os pneus dos carros.

Depois de levantar o avião, alguns cabos são amarrados à fuselagem e presos a um guindaste para manter a aeronave na posição correta.

Para liberar a pista, o avião é puxado por um carro rebocador, e o guindaste acompanha o avião durante todo o percurso para manter a estabilidade da aeronave.

Os equipamentos utilizados para a remoção de aviões acidentados na pista são capazes de deslocar aeronaves com até 150 toneladas.

Após erguer o avião, ele é retirado da pista por um rebocador (foto: Divulgação)

Viracopos ficou fechado por 40 horas em 2012

Apesar de toda a complexidade, o trabalho deve ser feito o mais rápido possível para minimizar transtornos às operações do aeroporto.

Em 2012, por exemplo, um problema no trem de pouso de um avião cargueiro MD-11 da empresa Centurion Cargo deixou o aeroporto de Viracopos, em Campinas, fechado por mais de 40 horas.

“Essas operações devem ser realizadas com precisão e delicadeza para que a pista do aeroporto seja liberada no menor tempo possível sem comprometimento do seu revestimento ou avarias adicionais na aeronave”, diz Sérgio Novato, diretor de manutenção da Latam.

O simulado realizado no aeroporto do Galeão faz parte do processo de certificação da IATP (International Airliners Technical Pool), uma associação que reúne empresas aéreas de todo o mundo para ajudar no resgate de aeronaves.

A Latam é a única empresa aérea treinada e certificada nesse tipo de remoção no Brasil e na América do Sul. A empresa atende ocorrências a pedido de aeroportos, outras empresas aéreas ou donos de avião.

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Funcionário faz limpeza externa em avião da Lufthansa (Foto: Oliver Rösler/Lufthansa Technik AG)

A lavagem externa de aviões comerciais é um trabalho que dura algumas horas, envolve vários funcionários – e em muitos casos é feita a seco. A necessidade não é só estética. Uma boa lavada ajuda até a economizar combustível.

Ter um avião sujo por fora não é ruim somente pela má impressão transmitida aos passageiros. Além da parte estética, há uma vantagem econômica em manter o avião limpo, que é a redução do consumo de combustível, uma vez que a limpeza deixa o avião mais leve e diminui o atrito durante os voos. “É ínfima a economia, mas, se você multiplicar por horas de voo e pela frota, há uma economia grande de combustível”, afirma Valter Zonato, diretor da Abesata (Associação Brasileira das Empresas de Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo).

Recentemente, a companhia aérea Emirates divulgou um vídeo da lavagem a seco de um de seus gigantes A380 no hangar de engenharia da empresa em Dubai, nos Emirados Árabes. A técnica permite a economia de mais de 11 milhões de litros de água por ano, segundo a aérea, considerando a frota de 260 aviões. A companhia alemã Lufthansa, que também faz limpeza a seco, lembra que há alguns anos cada lavagem externa podia consumir até 13 mil litros de água – a aérea conta com 350 aviões em sua frota.

O intervalo entre uma lavagem externa e outra varia de empresa para empresa. Pode ser mensal ou com intervalos maiores. A Emirates, por exemplo, afirma que o procedimento utilizado permite que a aeronave se mantenha limpa por um período maior; desta forma, seriam necessárias somente cerca de três lavagens por ano.

A Lufthansa afirma que duas lavagens externas por ano podem ser suficientes, graças aos produtos de limpeza que são utilizados. O procedimento geralmente é feito junto com a revisão de rotina. Essa revisão pode levar até 24 horas e é dentro desse período de tempo que a lavagem deve ser realizada. Essa possibilidade de fazer outros trabalhos de manutenção paralelamente à limpeza externa é uma vantagem operacional do método a seco.

Como é o procedimento?

Funcionário faz limpeza externa de avião da Lufthansa (Foto: Oliver Rösler/Lufthansa Technik AG)

Na Lufthansa, a primeira preocupação é proteger todos os sensores e as rodas dos solventes químicos utilizados. Em seguida, uma camada de pasta de limpeza é aplicada. Depois do processo de polimento e secagem, essa pasta vai selar a superfície do avião. Todo o procedimento é feito à mão – já foram feitas tentativas para se encontrar máquinas adequadas para realizar o serviço, mas os resultados não foram satisfatórios.

No Brasil, mecânicos treinados da Latam fazem a lavagem externa no máximo a cada 2 meses. Antes da limpeza, há uma preparação da aeronave, com a retirada de alguns componentes e proteção de instrumentos importantes. Equipamentos auxiliam os mecânicos a fazerem o serviço sem prejudicar a fuselagem, com o uso de produtos e tecidos desenvolvidos especialmente para esse fim.

O setor de manutenção da Gol realiza o serviço de limpeza externa a cada 30 dias, nas bases de manutenção da empresa, durante o pernoite dos aviões. A lavagem a seco, um polimento que é feito em toda a superfície do avião com uma cera específica, leva 5 horas para ser concluída.

Economia
Esse polimento passa por todas as partes do avião, desde fuselagem inferior e superior, até carenagens dos motores, cauda, leme, asas, flaps recolhidos e acionados, portas, para-brisa e nariz. A Gol diz que, além da questão estética, o procedimento auxilia na performance porque o vento tem menos resistência na superfície mais lisa, e o avião gasta menos combustível.

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Revisão geral do avião pode durar até um mês (Foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Por Vinícius Casagrande

Uma oficina de aviões não é lugar só para mecânicos. No centro de manutenção da Latam, em São Carlos, interior de São Paulo, por exemplo, o trabalho de revisão dos jatos comerciais é feito pelos mais diferentes perfis de profissionais, que inclui desde costureiras e artesãos até engenheiros químicos e de eletrônica.

O local é utilizado pela Latam para fazer a manutenção completa de seus aviões, o que inclui desde reparos no estofamento dos assentos e produção própria de peças plásticas até consertos na fuselagem do avião, revisão do trem de pouso e análise de todos os computadores de bordo.

Inaugurado em 2011, o centro de manutenção da Latam, chamado de MRO (Maintenance, Repair and Overhaul), tem um orçamento de R$ 350 milhões por ano e capacidade para fazer a revisão de aviões dos modelos da família Airbus A320, Airbus A330, Boeing 767, Embraer 170, Embraer 190, ATR 42 e ATR 72.

Alguns desses aviões nem fazem parte da frota da Latam, mas o centro de manutenção tem autorização para fazer revisões em aeronaves de outras companhias aéreas. O avião mais ilustre que passa por manutenção em São Carlos é o Airbus A319 utilizado pela Presidência da República. E quando o avião presidencial está em revisão, a segurança do local fica ainda mais reforçada.

Assentos são retirados e enviados para o oficina de costura (Foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Revisão pode demorar até um mês

Quando um avião atinge uma certa idade ou determinada quantidade de horas voadas, valores que são definidos pelos fabricantes e variam de acordo com cada modelo, ele precisa passar por uma grande revisão geral, chamada de Check C.

Nesse momento, o avião é praticamente todo desmontado para que os mecânicos possam avaliar, em detalhes, cada uma das peças. O avião é erguido por macacos hidráulicos para verificar a condição do trem de pouso, os bancos são retirados para serem limpos e substituídos em caso de necessidade, os computadores de bordo passam por uma análise feita em outros supercomputadores e até as escorregadeiras utilizadas para evacuação em caso de emergência são infladas por seis horas para verificar se estão intactas. Todo esse procedimento pode durar até um mês.

Além dos 550 mecânicos que trabalham diretamente nos aviões parados dentro dos hangares, outros 400 funcionários atuam nas 24 oficinas do centro de manutenção da Latam em São Carlos. Alguns equipamentos chegam a ser completamente desmontados para analisar peça por peça. Na oficina de hidráulica, por exemplo, são testados 240 componentes diferentes. Para isso, os técnicos utilizam 2.400 ferramentas especiais.

Aplicação de graxa nas rodas do avião é feita manualmente (Foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Em muitos casos, a manutenção dos equipamentos do avião inclui procedimentos artesanais. Depois de revisadas, as rodas dos aviões, por exemplo, precisam receber uma grande quantidade de graxa nas áreas de atrito. Toda a aplicação do material é feita manualmente, “pintando” toda a área com um dedo. Os técnicos explicam que essa é a melhor maneira de obter um resultado preciso e uniforme em todo o equipamento.

Produção própria gera economia de tempo e dinheiro

Uma das maiores oficinas do centro de manutenção da Latam é a que faz a revisão do trem de pouso dos aviões do modelo A320. O trabalho, que dura 45 dias, chega a custar até US$ 300 mil (R$ 1 milhão). A revisão deve ser feita a cada 10 anos ou 20 mil pousos. A oficina tem capacidade para fazer a revisão de até três trens de pouso simultaneamente, mas quando o Todos a Bordo visitou o local apenas dois estavam em manutenção. A Latam espera utilizar o espaço para vender o serviço a outras companhias aéreas.

Com a criação da nova marca Latam, os aviões da TAM e da LAN recebem a nova pintura da empresa na oficina localizada no centro de manutenção da empresa em São Carlos.

Aviões também são pintados no centro de manutenção em São Carlos (Foto: Vinícius Casagrande/UOL)

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