Novo Embraer E-190E2 (Divulgação)

Após anunciar a mudança do nome da divisão de aviões comerciais da Embraer para Boeing Brasil – Commercial, a empresa inicia agora os estudos para avaliar se também irá mudar ou não o nome dos jatos produzidos pela fabricante brasileira.

“Vamos iniciar esse processo e avaliar o que pode influenciar”, afirmou John Slattery, presidente e CEO da aviação comercial da Embraer. “Não tenho nenhuma orientação se vamos mudar ou manter esse nome. É algo que não sabemos ainda”, declarou.

Caso decida alterar o nome dos E-Jets da Embraer (E170, E190 e E195), a empresa seguiria a mesma estratégia adotada pela rival Airbus após comprar a divisão de jatos comerciais da Bombardier. Os aviões da família CSeries (CS100 e CS300) foram renomeados para A220-100 e A220-300.

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A diferença, no entanto, está no histórico das duas famílias de jatos comerciais voltadas ao mercado regional. Quando a Airbus comprou a linha CSeries, a Bombardier enfrentava sérias dificuldades para fazer seu projeto deslanchar, acumulando prejuízos milionários e dependendo de subsídios do governo canadense.

Por outro lado, a família de E-Jets da Embraer é uma das mais vendidas do mundo. A fabricante brasileira já produziu mais de 1.500 unidades dos jatos comerciais. “É uma marca que já tem o reconhecimento no mercado”, afirmou Slattery.

A decisão final sobre a mudança ou não do nome da linha de jatos comerciais da Embraer ainda não tem um prazo estabelecido. É possível que ela seja definida somente após a conclusão de todo o processo do negócio entre as duas empresas.

Boeing Brasil – Commercial

A Boeing anunciou no último dia 23 o nome da nova empresa resultante da compra da divisão comercial da Embraer. O novo nome Boeing Brasil – Commercial manteve o Brasil com “s”, em português, mas o Commercial na grafia em inglês, algo para evidenciar a união das duas empresas.

Jato executivo em manutenção no hangar da TAM em Jundiaí (Vinícius Casagrande/UOL)

Ter um jato executivo é um privilégio para poucos. Além do investimento inicial na compra do avião, o proprietário precisa investir na contratação de pilotos, hangar de estacionamento, combustível e, principalmente, na manutenção do jato. No caso de um Cessna Citation Sovereign, avaliado em cerca de US$ 18 milhões, por exemplo, somente a manutenção anual obrigatória consome, em média, cerca de R$ 300 mil.

Esse valor é uma estimativa para um avião do modelo que tenha operado em condições normais. A manutenção de um jatinho do modelo que tenha sofrido algum dano ou desgaste excessivo pode chegar a R$ 1 milhão. “Tudo depende do local onde o avião voa e dos cuidados durante a operação”, afirmou Ruy Amparo, diretor de manutenção da TAM Aviação Executiva.

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Jato executivo da Boeing pode voar para qualquer lugar do mundo sem parada

Independentemente das condições de uso, todos os aviões precisam passar anualmente por uma oficina credenciada pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para a renovação da IAM (Inspeção Anual de Manutenção). É um documento obrigatório que garante que o avião está em boas condições de voo.

Troca de peças mesmo em bom estado

Durante a manutenção, os mecânicos avaliam diversas peças do avião de acordo com os manuais produzidos pelo fabricante, como motor, trem de pouso, pneus, parte da fuselagem, equipamentos eletrônicos, entre outros. Dependendo das condições e tempo de uso, o avião é quase todo desmontado, e a manutenção anual pode levar até três semanas para ser concluída.

Cada peça do avião tem um ciclo de vida, que pode ser medido de acordo com o número de pousos e decolagens, horas de voo ou tempo de uso. Quando chega ao prazo de validade, essas peças precisam ser trocadas, mesmo que estejam em boas condições. “A filosofia é de prevenção e não de resolver os problemas”, afirmou Amparo.

Com telefone, wi-fi e projetores, avião executivo é extensão do escritório

Concorde fez seu primeiro voo de teste em 2 de março de 1969 (Divulgação)

O jato supersônico Concorde completaria 50 anos neste sábado (2). Ícone da aviação mundial, o avião realizou seu primeiro voo de teste em 2 de março de 1969 em um voo local em Toulouse (França). Apenas 20 unidades foram produzidas em toda a história e foram operadas pelas companhias aéreas Air France e British Airways.

Se o Concorde não chegou a ser um grande sucesso de vendas, era o sonho de muitos viajantes. O jato supersônico cruzava os céus com o dobro da velocidade do som (cerca de 2.200 km/h) e era um ponto de encontro das principais celebridades mundiais, entre elas estrelas de cinema, políticos, modelos, diretores, autoridades, ministros e presidentes de empresas. Até mesmo o Papa João Paulo 2º chegou a viajar no Concorde.

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Com a aposentadoria em outubro de 2003, o supersônico deixou saudade entre os passageiros e tripulantes que voavam no jato supersônico com regularidade. O comissário de bordo francês Alain Verschuere foi um dos 150 tripulantes treinados para voar no Concorde.

Mesmo 15 anos após a aposentadoria do avião, Verschuere ainda lembra com saudosismo desse ícone da aviação. “Trabalhar no Concorde era um sonho para toda a tripulação”, disse.

Serviço de bordo era assinado pelos principais chefs de cozinha franceses (Divulgação)

Clube seleto de passageiros

Com passagens que ultrapassavam os US$ 10 mil, o Concorde era um avião para poucos e exigentes passageiros.

“Os passageiros adoravam voar no Concorde, e era quase sempre o mesmo clube seleto de sortudos, com seus hábitos, os mesmos assentos, a mesma refeição especial e a mesma bebida. Eles não precisavam perguntar, sabíamos de antemão, e eles se sentiam em casa, como se estivessem em seu jato particular”, relembra Verschuere.

Passagens para voar no Concorde custavam mais de US$ 10 mil (Divulgação)

Caviar e champanhe Dom Pérignon

Verschuere conta que os comissários da Air France anotavam as preferências dos passageiros e passavam as informações para a tripulação do próximo voo. Assim, antes mesmo de os passageiros embarcarem, os comissários já sabiam os gostos de cada um. “Nosso briefing era muito completo, com o objetivo de satisfazer suas necessidades e vontades.”

O serviço de bordo do Concorde era luxuoso e assinado pelos mais premiados chefs de cozinha franceses, como Alain Ducasse. “A comida era a melhor, servida em três etapas, como em um restaurante francês. Tínhamos opções diferentes de pratos quentes, servíamos caviar com vodca e blinis (uma espécie de panquecas tradicionais da Rússia), lagosta e foie gras, finalizado com queijo e sobremesa, com café e o melhor champanhe Dom Pérignon ou equivalente”, contou Verschuere.

Apenas 150 tripulantes da Air France foram treinados para voar no Concorde (Divulgação)

Apertado e sem entretenimento

Apesar da sofisticação no serviço de bordo, o Concorde não tinha recursos de entretenimento, como telas de vídeo nos assentos. Entre as refeições, a distração dos passageiros era o relacionamento entre as pessoas a bordo. “No Concorde, as pessoas adoravam andar na cabine para interagir com os outros passageiros. Assim como em um restaurante, hotel ou evento, o Concorde era uma aeronave para ver e ser visto”, disse o comissário da Air France.

Por ser um avião feito para voar acima da velocidade do som, o Concorde tinha uma aerodinâmica diferente dos aviões comerciais. Isso resultou em uma cabine de passageiros bem menor, o que deixava menos espaço para os passageiros e também dificultava o trabalho da tripulação durante os voos.

“O Concorde era realmente um avião muito pequeno e apertado por dentro, difícil de trabalhar. Apesar de ser utilizado para voos de longa distância, a preparação era essencial, com o serviço sempre tendo que estar alguns passos à frente da programação do voo. Se eu esquecesse alguma coisa ou pensasse em como realizar uma tarefa determinada, já estaria atrasado”, afirmou Verschuere. O Concorde tinha capacidade entre 90 e 120 passageiros.

A alta velocidade trazia também alguns inconvenientes para o conforto, com a alta temperatura. Segundo o comissário da Air France, em algumas áreas, como no meio do avião, o Concorde chegava a registrar até 30 graus.

Esse desconforto, no entanto, era compensado pela vista durante o voo. “Voávamos na estratosfera a uma velocidade incrível, rodeados de um céu azul-escuro, mostrando a curva da Terra. Era espetacular.”

O comissário de bordo Alain Verschuere voou por 12 anos no Concorde (Divulgação)

Voos para o Brasil

A bordo do Concorde, Verschuere conta que fez várias viagens ao Rio de Janeiro. A rota entre Paris (França) e o Rio de Janeiro, com uma parada em Dakar (Senegal), foi a estreia do avião na malha da Air France em 21 de janeiro de 1976.

Mesmo com a parada para reabastecimento em Dakar, a viagem entre o Rio de Janeiro e Paris durava a metade do tempo em relação aos demais aviões que faziam a mesma rota sem parada. O tempo total da viagem era de apenas seis horas.

Atualmente comissário de bordo do Boeing 777 da Air France, Verschuere disse que sempre se lembra da época do Concorde quando viaja ao Rio de Janeiro. “Ainda sinto algo especial quando voo para o Rio de Janeiro, porque o Concorde nunca saiu de minha mente. Esses 12 anos que passei voando neste avião mágico foram como um sonho que se tornou realidade”, declarou.

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Será verdade? Para Miguel Angelo Rodeguero, piloto e diretor de segurança operacional da Aopa (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves), o que define a escolha dos turboélices é a oferta de assentos de cada rota, ou seja, a quantidade de passageiros a serem transportados. “Hoje, por questões econômicas e de conforto, os turboélices operam rotas mais curtas e pistas menos preparadas para aviões de grande porte”, diz o comandante.

Para Rufino Antônio da Silva Ferreira, gerente de investigação da Azul e piloto de linha aérea, “os turboélices são um tipo de avião muito utilizado, com vários modelos sendo projetados ainda, já que são mais recomendados para diversos tipos de voo, como em pistas mais curtas ou onde a aproximação é mais complicada”.

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Conseguem chegar a aeroportos regionais

Devido ao seu projeto, os turboélices em operação nas companhias aéreas brasileiras são ideais para atender à aviação regional. Os turboélices, por serem mais baixos, já contam com uma escada de embarque embutida em sua porta. Eles também têm facilidade em pousar em aeroportos menores, já que dispensam alguns equipamentos mais avançados de navegação. Assim, a infraestrutura aeroportuária pode ser menor para receber os turboélices, ampliando a malha das companhias aéreas para locais que os jatos não atenderiam.

Um levantamento feito pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) com dados de 2017 mostra que quatro companhias aéreas operavam modelos turboélice no Brasil, totalizando 55 unidades das 489 aeronaves comerciais no país. Todos esses modelos são da fabricante ítalo-francesa ATR (Avions de Transport Régional). Os usados aqui são o ATR-42 e o ATR-72, com capacidade para até 50 e 74 passageiros, respectivamente.

A Azul é a principal operadora das aeronaves da fabricante ATR no país, com 40 aviões deste modelo em 2017, último dado disponível.

Segurança é a mesma, e o consumo é menor

A motivação para utilizar um avião turboélice, segundo Ferreira, é a economia, já que ele oferece a mesma segurança que o avião a jato. “O que leva a escolher o turboélice ao invés do motor a jato é basicamente o consumo. Quando a etapa de voo é de curta duração, a diferença de tempo entre o turboélice e o avião a jato é muito pouca, e o consumo do combustível no turboélice é sensivelmente menor”, disse.

Em um voo de 225 km de distância, um ATR-72 consome 708 quilos de combustível em 61 minutos. O avião a jato E-195, da Embraer, gasta mais que o dobro, 1.490 quilos de combustível, em 38 minutos. Esses valores são hipotéticos, e não levam em consideração diversos fatores, como condições meteorológicas ou eventuais alterações nas rotas.

O jatos voam a cerca de 850 km/h, a 11 quilômetros de altitude. Os turboélices chegam a 550 km/h, a seis quilômetros de altitude.

Segundo Rodeguero, um inconveniente dos turboélices é justamente poderem balançar mais por voar mais baixo. “Os turboélices podem enfrentar as nuvens que se formam nesta região da atmosfera. Mas, se o tempo está bom, não há turbulência”, diz Rodeguero, afirmando que isso reflete apenas no conforto dos passageiros, e não na segurança da aeronave.

Os jatos voam acima dessas áreas mais nebulosas e fogem das turbulências mais frequentes, embora também enfrentem o fenômeno.

Afinal, é velho?

Ferreira destaca que as tecnologias dos aviões turboélices não necessariamente são mais antigas. “Os aviônicos [equipamentos eletrônicos do avião] dos turboélices, por exemplo, podem ser os mesmos que os dos modelos a jato no que se refere à navegação. Os modelos ATR não deixam em nada a dever em comparação aos modelos a jato em termos de comunicação, navegação e sistemas de alerta”, afirmou.

Cabines dos aviões turboélice ATR são tão modernas quanto a dos a jato, com os mesmos equipamentos eletrônicos

Um exemplo é o caso do próprio ATR-72 600, que teve seu voo inaugural em 2009. Por sua vez, um dos modelos mais recentes do Boeing 737 que está em operação no Brasil realizou seu primeiro voo em 2006. As aeronaves são modernizadas ao longo do tempo e passam sempre por manutenção (fiscalizada pela Anac) para garantir a segurança.

Ferreira disse ainda que, “quanto à confiabilidade, os aviões turboélices passam pelos mesmos processos de certificação que os a jato”. “As características de cada motor, por exemplo, têm suas proteções para voar em condições como em gelo, por exemplo”.

Segurança não é problema, diz especialista

Rodeguero diz que não há com o que se preocupar em relação à segurança. “Ambos são seguros, tanto o avião a jato, quanto turboélice. Eles são diferentes apenas quanto à operação: o avião a jato precisa de uma pista maior para ser operado, enquanto o turboélice pode operar em pistas menores ou sem toda a infraestrutura de aeroportos maiores”, diz o piloto, que ainda lembra que os turboélices passam pelos mesmos processos de certificação que os aviões a jato.

As pás, mesmo não estando dentro de uma fuselagem fechada, como nos motores a jato, também são protegidas de forma eletrônica contra impactos ou intempéries.

Curiosidades:

• A pá dos motores do ATR-72 tem quase quatro metros de diâmetro, mais do que o GE9X, o maior motor de avião comercial do mundo
• O diâmetro das pás do ATR-72 é maior que a própria fuselagem do avião. É maior até que a de um jato Boeing 737
• Os motores turboélices possuem uma tecnologia bem diferente daqueles aviões menores com hélices, tendo turbinas para movimentar suas pás, enquanto os outros são movidos a pistão, como em um carro
• Devido ao seu tamanho, os ATRs podem pousar e decolar em pistas mais curtas do que alguns modelos a jato

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Projeto de jato supersônico da Boom Supersonic (Divulgação)

Os voos comerciais com jatos supersônicos deixaram de ser uma realidade há mais de 15 anos, com a  aposentadoria do Concorde, em outubro de 2003. Além do Concorde, apenas o avião russo Tupolev TU-144 chegou a fazer viagens com passageiros acima da velocidade do som. O TU-144, no entanto, ficou em operação por pouco mais de seis meses, entre 1977 e 1978.

Nos últimos anos, começaram a surgir novos projetos para tentar viabilizar o retorno dos voos supersônicos na aviação comercial. Ainda deve demorar para que os primeiros voos de teste sejam iniciados.

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O mercado sonha em criar um novo avião supersônico porque os atuais jatos que fazem voos de passageiros não conseguem voar mais rápido. Esses aviões devem demorar anos ainda, porque são caros.

Conheça quatro projetos:

Boom Supersonic

(Divulgação)

Anunciou no início do ano um investimento de US$ 100 milhões. O avião deverá ter capacidade para até 55 passageiros e voar à velocidade mach 2.2 (2,2 vezes a velocidade do som, cerca de 2.400 km/h).

Segundo a empresa, uma viagem entre Sydney (Austrália) e Los Angeles (EUA), que atualmente dura cerca de 15 horas, seria reduzida para 6h45. O tempo da viagem entre Nova York (EUA) e Londres (Reino Unido) seria reduzido de sete horas para 3h15.

A fabricante afirma que o objetivo é criar um avião que seja viável para as companhias aéreas. “O preço das passagens será equivalente a um bilhete de classe executiva. Nosso objetivo é fazer voos de alta velocidade acessível para todos”, afirma a empresa.

O primeiro voo está programado para 2023. No entanto, a empresa está finalizando um protótipo reduzido, com um terço do tamanho original, que deverá testar os principais conceitos do novo avião. O primeiro voo desse protótipo deve acontecer até o final do ano.

Boeing

(Divulgação)

Apresentou em junho do ano passado o seu avião conceito para viagens supersônicas. A intenção é voar cinco vezes mais rápido que a velocidade do som, ou cerca de 5.500 km/h.

Segundo a empresa, o novo avião poderia ser utilizado tanto pela aviação comercial como em missões militares. A Boeing não dá muitos detalhes sobre o projeto e diz apenas que os engenheiros de toda a empresa trabalham para desenvolver a tecnologia necessária para quando o mercado estiver pronto para os voos supersônicos.

O pesquisador sênior e cientista-chefe de hipersônicos da Boeing, Kevin Bowcutt, afirmou que avião supersônico de passageiros da Boeing só deve ser viável daqui a 20 ou 30 anos.

Spike S-512

(Divulgação)

Divulgação

Com capacidade entre 12 e 18 passageiros, o jato executivo supersônico Spike S-512 quer reduzir o tempo das viagens de avião pela metade. O jato está sendo projetado para voar a velocidade Mach 1.6, cerca de 1.700 km/h, com uma autonomia de voo para mais de 11 mil quilômetros de distância. O jato poderia voar de São Paulo a Londres em 5h30.

A empresa afirma que um dos principais diferenciais em relação aos antigos aviões supersônicos, como o Concorde, é o baixo nível de ruído, mesmo ao quebrar a barreira do som. O avião também está sendo projetado para ter um interior luxuoso. As janelas seriam substituídas por enormes telas, que podem transmitir imagens externas, um filme ou qualquer outra apresentação.

Originalmente, a empresa tinha a intenção de fazer o primeiro voo do jato supersônico em 2021, com as entregas para 2023. O projeto, no entanto, está atrasado.

Aerion Supersonic

(Divulgação)

(Divulgação)

O jato executivo AS2, da Aerion Supersonic, deve realizar seu primeiro voo de testes em 2023, para ser entregue aos primeiros clientes em 2025. O jato terá capacidade para 12 passageiros, com velocidade máxima de Mach 1.4, cerca de 1.500 km/h, e autonomia de 7.800 quilômetros de distância.

Quando estiver sobrevoando áreas terrestres, no entanto, o jato viajaria abaixo da velocidade do som por conta do estrondo gerado ao romper a barreira do som. Com isso, o avião é um misto entre supersônico e subsônico. Em uma viagem de Nova York a São Paulo, por exemplo, haveria uma economia de 2h09.

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(Divulgação)

As principais fabricantes de aviões renovaram recentemente suas linhas de aeronaves comerciais. Elas ganharam aprimoramentos aerodinâmicos e novos motores mais econômicos e eficientes. Apesar das mudanças, um fator permanece praticamente inalterado: a velocidade do voo de cruzeiro dos aviões.

Ela permanece praticamente a mesma desde que os primeiros jatos foram lançados. E por mais que a tecnologia avance nos próximos anos, dificilmente os aviões comerciais vão realizar voos mais velozes.

Isso acontece porque os jatos comerciais já voam muito próximos à velocidade do som. Os Airbus A350 e A380, por exemplo, têm velocidade de Mach 0.89, o equivalente a 89% da velocidade do som.

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Com a temperatura do ar a 20º C, a velocidade do som é de 1.234,8 km/h. Conforme os aviões sobem, a temperatura do ar diminui. Como a velocidade do som varia de acordo com a temperatura, ela também é menor em altas altitudes. A uma temperatura de -40º C, a velocidade do som diminui para cerca de 1.100 km/h. Nessa condição, os A350 e A380 têm velocidade máxima de 979 km/h.

Dificuldades acima da velocidade do som

Para aumentar a velocidade, eles precisariam quebrar a barreira do som. O problema é que, para isso acontecer, seria necessário rever praticamente todos os conceitos adotados atualmente nos aviões comerciais.

“Quando o avião quebra a barreira do som, existe uma onda de choque e, atrás dela, o ar muda completamente de comportamento e de característica, como pressão, temperatura e resistência. Um avião que funciona bem antes da onda choque (abaixo da velocidade do som) não funciona bem depois”, afirma Shailon Ian, engenheiro aeroespacial, ex-tenente da Força Aérea Brasileira e presidente da consultoria Vinci Aeronáutica.

Para que um avião possa voar acima da velocidade do som, são necessárias mudanças significativas nos motores, asas e fuselagem dos aviões. Em velocidades supersônicas, os motores atuais simplesmente deixariam de funcionar, as asas perderiam sustentação e a fuselagem causaria um grande arrasto aerodinâmico (resistência do ar ao avanço do avião).

Os aviões supersônicos usam motores do tipo turbojato, fuselagem mais fina e asas com as pontas bem para trás. São conceitos completamente diferentes dos aviões comerciais atuais.

Consumo de combustível é muito alto

O avião franco-britânico Concorde foi o único supersônico até hoje a ter uma vida de sucesso na aviação comercial. Atualmente, há alguns projetos em desenvolvimento para criar um novo avião supersônico para o transporte de passageiros.

No entanto, o grande desafio segue o mesmo desde a época do Concorde: o consumo excessivo de combustível. Para voar a velocidade supersônica, os motores precisam de muito combustível. Isso torna as operações ainda mais caras.

Para o engenheiro aeroespacial Shailon Ian, dificilmente surgirá um avião supersônico na próxima década. “Nenhum projeto ainda se mostrou viável”, afirmou.

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Motor de avião comercial pode custar mais que um jatinho executivo (Divulgação)

Os aviões comerciais contam com motores poderosos, capazes de permitir o deslocamento de toneladas a mais de 900 km/h. Muita gente costuma chamá-los de turbina, quando, na verdade, a turbina é apenas uma peça interna do motor.

Embora também eles sejam chamados de motores a jato, o nome mais correto seria motores a reação. É que o funcionamento deles é baseado na terceira lei de Newton, a Lei da Ação e Reação.

Os motores aeronáuticos são equipamentos extremamente complexos. Eles precisam gerar uma enorme potência com extrema confiabilidade, já que qualquer falha pode causar um acidente irreversível. E tudo isso tem um custo elevado. Um motor dos grandes jatos comerciais pode ser mais caro que um moderno jatinho executivo.

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O Todos a Bordo reuniu cinco curiosidade sobre esses equipamentos. Veja abaixo.

1. Tipos de motores dos aviões comerciais

• Turbojato: é composto apenas pelas estruturas primárias de um motor a reação, como duto de admissão do ar, compressor, câmara de combustão, turbina, tubo de descarga e bocal propulsor. Foi utilizado nos primeiros aviões a jato, mas é mais adequado para velocidades supersônicas (acima da velocidade do som). Para velocidades abaixo da velocidade do som, consome muito combustível, tem pouca tração e faz muito barulho.
• Turboélice: é uma variação do turbojato com uma hélice na parte dianteira. A força do motor impulsiona a hélice, que gera a tração para o deslocamento do avião. É um tipo de motor ideal para atingir velocidade de até 600 km/h.
• Turbofan: é o modelo mais usado pelos aviões comerciais. O motor é composto por um turbojato com um enorme fan (ventilador) na parte frontal. Isso permite movimentar uma massa maior de ar, o que possibilita maior tração e menor consumo de combustível, além de deixá-lo mais silencioso.

Ilustração mostra como é um motor de avião por dentro (Divulgação/Rolls-Royce)

2. Como funciona um motor de avião

Os motores a reação contam com os mesmos quatro tempos dos motores a pistão (admissão, compressão, queima e escapamento), usados em carros e em aviões de pequeno porte. A diferença é como tudo isso ocorre dentro do motor.

O fan na parte dianteira suga o ar para dentro do motor. O ar passa, então, pelos diversos estágios do compressor. Depois de comprimido, o ar é direcionado para a câmara de combustão, onde ocorre a queima do combustível.

Os gases queimados são expelidos na turbina. Ela é formada por anéis que giram e movimentam outras partes do motor, como os compressores. No último estágio, os gases saem do motor pelo bocal propulsor, gerando o empuxo, que faz o avião se mover.

Motor na fábrica da Rolls-Royce; fan pode chegar a três metros de diâmetro (Foto: Divulgação)

3. Potência do motor dos aviões comerciais

Os motores aeronáuticos são extremamente potentes. Um motor LEAP-1A, que equipa o Airbus 320neo, pode gerar de 24,5 mil a 35 mil libras de empuxo em altitude, o equivalente a, aproximadamente, entre 36 mil e 52 mil cavalos de potência (o cálculo varia de acordo com a velocidade exata do avião).

Um motor de um Boeing 777-300ER gera cerca de 110 mil libras de empuxo, que seria equivalente a, aproximadamente, 165 mil cavalos de potência.

Como comparação, um Mercedes-Benz AMG GT R, carro usado como safety car na Fórmula 1, tem 585 cavalos de potência.

Manutenção preventiva no centro de manutenção da Gol em Confins (Vinícius Casagrande/UOL)

4. Como é a manutenção de um motor de avião

A vida útil de um motor de avião é contada em ciclos (uma decolagem e um pouso) e por horas de voo. Há diversos tipos de manutenção exigidos pelas fabricantes de motores. As manutenções mais simples costumam ser feitas nas oficinas das próprias companhias aéreas ou de empresas parceiras.

Para analisar as partes internas do motor, as empresas utilizam um procedimento chamado de boroscopia. Funciona, basicamente, como se fosse uma endoscopia, com uma câmera de vídeo introduzida no motor para verificar possíveis danos.

Nos aviões que fazem voos mais curtos, é necessária uma revisão geral a cada 20 mil voos. Nos que realizam viagens mais longas, a revisão ocorre a cada 7.000 voos. Nesse caso, o motor é retirado do avião, embalado e enviado para uma oficina credenciada pela fabricante do motor, que pode estar localizada até mesmo no exterior.

No Brasil, a GE, uma das principais fabricantes de motores do mundo, tem um centro de revisão de motores em Petrópolis (RJ). É o único do país.

Motores de aviões comerciais podem custar de US$ 10 milhões a US$ 35 milhões (Divulgação)

5. Quanto custa um motor de avião

Todas as peças que formam um motor de avião são feitas com materiais nobres e caros. Somente uma das hélices dianteiras do fan, feita de titânio, pode custar cerca de US$ 50 mil (R$ 189 mil). Há ainda diversos sistemas eletrônicos que controlam todo o funcionamento.

Os motores utilizados pelos jatos comerciais podem variar entre US$ 10 milhões (cerca de R$ 38 milhões) e US$ 35 milhões (cerca de R$ 132,5 milhões). O impacto no preço final do avião é tão grande que, antes de fechar um contrato para novas aeronaves, as companhias aéreas costumam negociar também o preço dos motores e os serviços de revisão.

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Jatinho da Cirrus tem só um motor em cima da cabine de passageios (foto: Divulgação)

Quem sonha em comprar um jato executivo próprio precisa economizar bastante dinheiro. E não precisa ser nenhum modelo de luxo. Para adquirir o modelo mais barato do mercado atualmente, é necessário ter na conta bancária pelo menos R$ 7,4 milhões. É o investimento mínimo para comprar o jatinho do modelo Cirrus SF50 Vision Jet, avaliado em US$ 1,9 milhão.

Entre os cinco modelos mais baratos do mercado, o preço de um jatinho novo pode chegar a US$ 8 milhões (R$ 31,4 milhões), como o modelo Cessna Citation CJ3+. A brasileira Embraer também tem um jato entre os cinco mais baratos. É o Phenom 100, com preço-base de US$ 4,5 milhões (R$ 17,5 milhões).

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Além do investimento para comprar um jato executivo próprio, ainda é necessário ter recursos para manter o avião. São gastos com contratação de pilotos, combustível, estacionamento e revisões periódicas obrigatórias. Somente para deixar um jatinho de pequeno porte parado no hangar, o gasto mensal pode superar os R$ 10 mil por mês.

Mas, como sonhar não custa nada, conheça os cinco modelos mais baratos de jatos executivos.

Paraquedas do Cirrus permite o pouso seguro em caso de falha no motor (foto: Divulgação)

Cirrus SF50 Vision Jet – R$ 7,4 milhões

Além do título de jato executivo mais barato do mundo, o Cirrus SF50 Vision Jet é também o único jatinho monomotor do mercado. Caso haja alguma situação de emergência, o jato conta com um sistema que aciona um paraquedas.

É um esquema para o avião, e não para os passageiros. Ou seja, o paraquedas segura a aeronave, fazendo com que ela pouse mais lentamente numa situação de emergência.

As primeiras entregas do modelo começaram em 2016. Segundo a Plane Aviation, representante da Cirrus no Brasil, o Vision Jet já tem 600 encomendas em todo o mundo, sendo que o Brasil representa 10% das vendas.

A jato voa a 550 km/h, com autonomia para alcançar até 1.800 quilômetros de distância, a uma altitude máxima de 8.500 metros em relação ao nível do mar.

O jatinho pode ser configurado para transportar até sete pessoas, sendo cinco adultos e duas crianças. São dois assentos na cabine de comando e os demais na área de passageiros.

Todas as poltronas são revestidas em couro e contam com entradas USB e para fones de ouvido. A cabine do SF50 Vision Jet mede 1,24 metro de altura e 1,56 metro de largura.

Phnenom 100 é o jato mais barato da Embraer (Divulgação)

Embraer Phenon 100 – R$ 17,5 milhões

O Phenom 100 é o menor avião da linha de jatos executivos produzidos pela brasileira Embraer e marcou a entrada da fabricante nesse mercado. O modelo realizou seu primeiro voo em 2007. No ano passado, foram 18 unidades entregues em todo o mundo ao preço-base de US$ 4,5 milhões (R$ 17,5 milhões).

Como todos os jatos de pequeno porte, o interior é relativamente apertado. Nem por isso a sofisticação foi abandonada. O projeto interno do jato foi criado em parceria com a montadora alemã BMW. O Phenom 100 tem capacidade entre quatro e sete passageiros e alcance de voo de 2.182 quilômetros. A cabine mede 1,5 metro de altura e 1,55 metro de comprimento.

Em 2016, o modelo recebeu alterações no projeto, incluindo novos motores que melhoram o desempenho do jatinho em aeroportos de regiões de altitude elevada. A nova versão ganhou a designação Phenom 100EV.

Cessna Citation M2 é concorrente direto do brasileiro Phenom 100 (Divulgação)

Cessna Citation M2 – R$ 17,5 milhões

No mercado desde 2013, o Cessna Citation M2 é um rival direto do brasileiro Phenom 100. O jatinho tem capacidade para até sete passageiros, alcance de 2.870 quilômetros e velocidade de cruzeiro de 750 km/h. Até o preço-base é o mesmo: US$ 4,5 milhões (R$ 17,5 milhões).

A cabine de passageiros pode receber diversas configurações de acordo com o pedido do cliente. A cabine mede 1,45 metro de altura, 1,47 metro de largura e 3,35 metros de comprimento. Os passageiros podem levar até 328 quilos de bagagem.

HondaJet teve 68 unidades entregues no último ano (Divulgação)

Honda Jet – R$ 19,2 milhões

O jato executivo da Honda foi o quinto mais vendido no mundo no ano passado, com 68 unidades entregues. Cada avião custa US$ 4,9 milhões (R$ 19,2 milhões). O jato começou a ser entregue aos clientes em 2015.

Com capacidade para até seis passageiros, o HondaJet tem uma cabine de passageiros relativamente apertada. São quatro poltronas individuais e, na parte dianteira, um sofá de dois lugares, com capacidade total para seis passageiros.

O Honda Jet tem 13 metros de comprimento. A cabine mede 5,43 metros de comprimento, 1,52 metro de largura e 1,47 metro de altura.

O avião tem autonomia de voo para 2.260 quilômetros e pode voar a uma velocidade de até 780 km/h. A temperatura interna, a intensidade da luz e o volume do áudio podem ser controlados diretamente pelo smartphone do passageiro.

Citation CJ3+ pode levar até nove passageiros a bordo (Divulgação)

Cessna Citation CJ3+ – R$ 31,4 milhões

O Citation CJ3+ é um jato executivo que oferece mais conforto em relação aos modelos mais baratos. No entanto, o avião é mais de US$ 3 milhões mais caro que o modelo mais próximo, o Honda Jet. Lançado em 2014, o modelo custa US$ 8 milhões (R$ 31,4 milhões).

O CJ3+ tem capacidade para até nove passageiros, além do piloto. A cabine de passageiros mede 1,45 metro de altura, 1,47 metro de largura e 4,78 metros de comprimento. Os passageiros podem levar 453 quilos de bagagem.

O jato executivo da Cessna tem velocidade de cruzeiro de 770 km/h e alcance de 3.770 quilômetros. O avião pode voar, sem escalas, de São Paulo para todas as capitais brasileiras, além de Santiago (Chile). De Brasília, é possível voar direto até Lima (Peru).

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Jato executivo Legacy 450 Embraer (Foto: Divulgação)

O Legacy 450, da fabricante brasileira Embraer, estabeleceu um novo recorde de velocidade para voos transatlânticos de jatos executivos da categoria mid-light jets (jatos médios). O Legacy 450 realizou o voo entre Portland, no Estado do Maine (EUA), e Farnborough (Reino Unido) em 6 horas e 5 minutos. Com a distância total de 5.105 quilômetros, o jato teve uma velocidade média de 840 km/h.

O voo foi feito no dia 7 de março deste ano. O reconhecimento do novo recorde foi feito pela NAA (Associação Aeronáutica Nacional dos Estados Unidos, na sigla em inglês) e pela FAI (Federação Aeronáutica Internacional), com sede em Lausanne (Suíça).

A nova marca foi estabelecida durante um voo de demonstração para potenciais clientes da Embraer. Estavam a bordo do jatinho dois pilotos e dois passageiros. Segundo a Embraer, o Legacy 450 pousou no Reino Unido com reserva de combustível acima do mínimo exigido pelos regulamentos internacionais de aviação civil para esse tipo de operação.

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Entrega do certificado do recorde à Embraer (Divulgação)

Depois de Farnborough, o avião seguiu para Genebra (Suíça) para participar da 18ª Ebace, a maior feira de aviação executiva da Europa. Durante a exposição na Suíça, a Embraer apresentou mudanças no jato executivo, como configuração interna com novos assentos.

O Legacy 450 tem alcance de 5.371 quilômetros e com quatro passageiros a bordo, podendo voar com altitude máxima de 45 mil pés (13,7 quilômetros). O avião tem autonomia para voar, sem escalas, de São Francisco (EUA) a Honolulu (EUA), de São Paulo a Bogotá (Colômbia) ou de Moscou (Rússia) para Mumbai (Índia), por exemplo.

A cabine de passageiros do jato executivo tem 1,83 metro de altura e piso plano. Há quatro poltronas totalmente reclináveis que podem ser convertidas em duas camas. Dependendo da configuração interna, o Legacy 450 pode levar até nove passageiros. O entretenimento a bordo inclui um sistema de vídeo de alta definição, som surround e várias opções de entrada de áudio e vídeo.

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Com telefone, wi-fi e projetores, avião executivo é extensão do escritório

Embraer E190-E2 durante cerimônia de entrega à companhia Wideroe (Vinícius Casagrande/UOL)

Por Vinícius Casagrande

A Embraer entregou nesta quarta-feira (4) o primeiro avião do modelo E190-E2 para uma companhia aérea. O avião é o primeiro da nova geração de jatos comerciais da fabricante brasileira.

A companhia aérea norueguesa Widerøe foi a escolhida para ser a lançadora do novo modelo. Além do avião recebido nesta quarta-feira, as próximas duas aeronaves a saírem da linha da produção também serão entregues à Widerøe. A companhia fará o primeiro voo comercial com o novo avião no dia 24, na rota entre Bergen e Thonson, ambas na Noruega.

Durante a cerimônia de entrega do novo avião, o presidente da Embraer, Paulo Cesar de Souza e Silva, afirmou que a nova geração de jatos comerciais é um novo marco na história da empresa. “Hoje entramos em uma nova era na aviação comercial. O E190-E2 é um lindo avião, mas o mais impressionante está onde não se vê, com sua máxima eficiência”, afirma.

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Com capacidade entre 97 e 114 passageiros, o novo E190-E2 recebeu um novo motor e melhorias aerodinâmicas e nos sistemas de controle de voo. As mudanças fizeram com que a nova geração fosse 17,3% mais econômica no consumo de combustível. No início do projeto, a meta da Embraer era gerar uma economia de 16%. “Estamos felizes em superar as nossas próprias expectativas”, afirma Fernando Antonio Oliveira, diretor do programa E2.

Segundo a Embraer, o E190-E2 tem custo por viagem 7% menor do que seu principal concorrente, o Bombardier CS100. No entanto, o custo por assento é 1% maior.

Jato recebe os últimos ajustes antes de ser entregue à companhia norueguesa (Vinícius Casagrande/UOL)

Melhorias aerodinâmicas

A redução do consumo de combustível foi um dos principais objetivos da Embraer na hora de desenvolver uma nova geração de jatos comerciais. Boa parte da economia foi conseguida ao utilizar um novo motor. O modelo utiliza motores da Pratt & Whitney. Somente a troca do motor é responsável por uma economia de 11% de combustível.

Um dos pontos mais comemorados pela Embraer, no entanto, foi o desenvolvimento das novas asas do modelo. Elas receberam um novo desenho e ficaram maiores. Segundo a fabricante, as novas asas permitem uma maior eficiência operacional, que ajuda a economizar combustível.

Na nova geração de jatos comerciais da Embraer, cada avião tem modelos diferentes de asas. Em outras fabricantes, é comum que aviões semelhantes tenham exatamente as mesmas asas. “Projetamos as asas para serem as mais eficientes de acordo com cada modelo”, afirma o diretor do programa E2.

Configuração da cabine de pilotos é bastante semelhante à da geração anterior (Vinícius Casagrande/UOL)

Adaptação dos pilotos e manutenção

A Embraer afirma que a nova geração de jatos comerciais também gera mais eficiência às companhias aéreas por exigir um intervalo maior entre as manutenções obrigatórias. Os aviões da geração E2 podem voar até 1.000 horas antes de fazer as manutenções intermediárias, enquanto o modelo Airbus A320 permite voar até 750 horas.

No caso das companhias aéreas que já têm jatos da Embraer na frota, a adaptação ao novo modelo também poderá ser feita sem a exigência de grandes treinamentos dos pilotos. Segundo a Embraer, os pilotos que já voam aviões da Embraer vão precisar fazer um treinamento de apenas 2,5 dias para se adaptarem à nova geração E2.

“Os pilotos não sentem que é um avião diferente. Podem operar sem um treinamento específico que exija sessões em simuladores de voo. Além disso, podem voar tanto no E1 como no E2”, afirma Oliveira.

Configuração interna segue o padrão 2-2 (Vinícius Casagrande/UOL)

Conforto para os passageiros

O diretor do programa E2 afirmou que uma das preocupações da fabricante no desenvolvimento da nova geração foi com o conforto interno para os passageiros. Uma das exigências das companhias aéreas, segundo Oliveira, era que os aviões mantivessem a configuração 2-2 (sem o assento do meio comum nos aviões da Airbus e da Boeing).

A Embraer apresenta dados de pesquisas feitas pelas companhias aéreas Lufthansa e KLM que apontam que essa é a configuração preferida de seus passageiros. O CEO da companhia norueguesa Widerøe, Stein Nilsen, afirma que isso também pesou na decisão da empresa ao adquirir os aviões brasileiros. “Nossos aviões já têm a configuração de 2-2, e nossos passageiros gostam disso”, diz.

Produção híbrida

Apesar do lançamento da nova geração de jatos comerciais, a Embraer continuará produzindo aviões da antiga geração, pelo menos até atender a todos os pedidos já feitos. Para isso, a fabricante reorganizou toda a sua linha de produção. A Embraer chegou até mesmo a receber uma consultoria da Porsche para decidir o planejamento de fabricação de seus aviões.

As duas gerações de jatos comerciais estarão presentes na mesma linha de produção. No entanto, o processo deles é bem distinto. “Quando a gente olha como o E1 é feito e como é produzido o E2, eles são bastante diferentes”, afirma Daniel Carlos da Silva, gerente sênior de engenheira de produção da aviação comercial da Embraer.

Segundo o diretor do programa E2, a principal diferença está na automação da produção. “O E1 tem 35% de automação, enquanto o E2 chega a 80%”, afirma Fernando Antonio Oliveira.

Novos modelos

Além do E190-E2, a Embraer já está fazendo os testes em voo do E195-E2, o maior avião da nova geração de jatos comerciais, com capacidade entre 120 e 146 passageiros. O primeiro avião do modelo deve ser entregue no próximo ano para a companhia aérea brasileira Azul.

Terceiro membro da família, o primeiro protótipo do E175-E2 deve ficar pronto no próximo ano para iniciar os testes em voo, com a primeira entrega prevista em 2021 para a norte-americana SkyWest. O avião é o menor da família, com capas entre 80 e 90 passageiros.

A Embraer tem a liderança mundial no mercado de jatos comerciais para até 150 passageiros, com participação de 29%. “Precismos defender nossa liderança no mercado. Por isso, decidimos desenvolver o E2”, afirma Oliveira.

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