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Jatinho mais barato do mundo tem só um motor e paraquedas de emergência
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Jatinho da Cirrus tem só um motor em cima da cabine de passageios (foto: Divulgação)

O jatinho executivo mais barato do mundo, o Cirrus SF50 Vision Jet, virá ao Brasil pela primeira vez na próxima semana. Com preço de venda a partir de US$ 1,9 milhão (R$ 6 milhões), o modelo custa menos da metade do jato mais barato da Embraer, o Phenon 100, avaliado em US$ 4,5 milhões (R$ 14,2 milhões).

Além do preço mais baixo, o modelo também chama atenção pelas diversas inovações. O Cirrus SF50 Vision Jet é o único jato executivo monomotor do mundo e o único a contar com um sistema que aciona um paraquedas de emergência para o avião em caso de alguma falha do motor.

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O jatinho estará no país entre os dias 6 e 8 de outubro para fazer demonstrações a clientes do avião no Hotel Portobello Resort, em Mangaratiba (RJ). Antes mesmo de voar no país, o modelo já tem feito sucesso entre o público brasileiro.

Segundo a Plane Aviation, representante da Cirrus no Brasil, o Vision Jet já tem 600 encomendas em todo o mundo, sendo que o Brasil representa 10% das vendas. A expectativa da empresa é de que os primeiros aviões sejam entregues no país a partir do próximo ano.

A Cirrus, no entanto, ainda aguarda a certificação do modelo no Brasil pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Nos Estados Unidos, onde o modelo é fabricado, o Cirrus SF50 Vision Jet recebeu a certificação da FAA, autoridade norte-americana de aviação, no final do ano passado.

Monomotor e com paraquedas de emergência

O primeiro jato monomotor tem como foco principal os donos de avião que também são pilotos. “É um jato projetado para ser pilotado pelo proprietário, sem a necessidade de um piloto profissional em tempo integral”, afirma a empresa. Nos Estados Unidos, o avião já foi certificado para ter apenas um piloto a bordo.

Paraquedas permite o pouso seguro em caso de falha no motor (foto: Divulgação)

O único motor do avião está instalado em cima da cabine de passageiros. Por conta disso, o jato ganhou uma cauda em V, o que deixa seu design mais curioso. Em caso de falha do motor e sem um local adequado para o pouso, o piloto pode acionar o sistema de emergência que abre um paraquedas para o avião.

É um esquema para o avião, e não para os passageiros. Ou seja, o paraquedas segura a aeronave, fazendo com que ela pouse mais lentamente numa situação de emergência.

Esse sistema está presente em todos os aviões fabricados pela Cirrus. Os modelos SR 20 e SR 22 também são monomotores, mas utilizam um motor a pistão com hélice na frente do avião. Segundo a Cirrus, o sistema de paraquedas de emergência já salvou mais de 100 vidas.

O SF50 Vision Jet voa a 550 km/h, com autonomia para alcançar até 1.800 km de distância, a uma altitude máxima de 8.500 metros em relação ao nível do mar. O avião tem 9,4 metros de comprimento, 11,7 metros de envergadura (distância entre as pontas das asas) e 3,2 metros de altura.

Na área interna, o jatinho pode ser configurado para transportar até sete pessoas, sendo cinco adultos e duas crianças. São dois assentos na cabine de comando e os demais na área de passageiros. Todas as poltronas são revestidas em couro e contam com entradas USB e para fones de ouvido.

Na cabine de piloto, todos os equipamentos são digitais. O piloto pode acessar todas as informações do voo e os parâmetros de funcionamento do avião em telas sensíveis ao toque. No lugar do manche tradicional, a Cirrus optou pelo sidestick (semelhante ao joysitick de videogame). É o mesmo padrão utilizado nos mais modernos jatos executivos da Embraer ou nos grandes aviões da Airbus.

Depois da primeira passagem pelo Brasil, a Plane Aviation pretende manter um exemplar do Cirrus SF50 Vision Jet de forma permanente no país a partir de dezembro deste ano para servir de demonstração a potenciais clientes.

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Embraer espera manter 58% de participação no segmento em que atua (Foto: Ricardo Matsukawa/UOL)

Por Vinícius Casagrande

A Embraer tem a expectativa de vender cerca de 3.700 aviões da nova família de jatos comerciais que está em desenvolvimento pela empresa nos próximos 20 anos. Caso as previsões se confirmem, a fabricante brasileira precisaria produzir um jato comercial a cada dois dias para atender toda a demanda.

Segundo o presidente da fabricante brasileira, Paulo Cesar de Souza e Silva, todo o segmento de jatos regionais da aviação mundial, que inclui os aviões E175-E2, E190-E2 e E195-E2, vai necessitar de 6.400 aviões nesse período. Atualmente, a Embraer conta com 58% de participação em todo o mundo, o que representaria um total de 3.700 aviões. “Queremos manter o market share [participação no mercado] ou aumentar. Portanto, vemos a possibilidade de vendas bastante expressivas ao longo dos próximos anos”, afirma.

O mercado chinês deverá ser o principal cliente dos novos aviões brasileiros, no qual a Embraer já conta com uma participação de 80% nesse segmento. Hoje, a empresa tem cerca de 200 aviões em operação na China. “O maior mercado para esses aviões no mundo vai vir da Ásia. Nós vemos para a China, nos próximos 20 anos, um mercado de 1.070 aviões em potencial. Isso não quer dizer que a Embraer vai ganhar todos os contratos, mas é um mercado em potencial para 1.070 aviões”, afirma.

Com a forte expectativa de vendas na Ásia, o presidente da Embraer diz que existe até mesmo a possibilidade de a empresa abrir uma nova fábrica na China. “A nossa fábrica é aqui em São José dos Campos (SP). A única fábrica adicional que eventualmente a gente poderia fazer é na China. É uma possibilidade, mas não estou dizendo que vai acontecer. Não tem nada decidido ainda, absolutamente nada. Mas se houver alguma coisa fora de São José dos Campos ou do Brasil, seria na China”, afirma.

Entre os aviões em desenvolvimento pela Embraer, o primeiro a ficar pronto deverá ser o E190-E2. A previsão é que a primeira entrega a uma companhia aérea aconteça no primeiro semestre de 2018. “Está indo muito bem o desenvolvimento do E2, rigorosamente dentro do prazo e rigorosamente dentro do orçamento, o que é muito importante. As especificações estão sendo atendidas, e os testes mostram isso muito claramente”, afirma o presidente da Embraer.

Ozires Silva batiza o avião pintado em sua homenagem (foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Homenagem ao fundador da Embraer

As declarações do presidente da Embraer foram feitas durante um evento em São José dos Campos para homenagear o primeiro presidente da empresa, Ozires Silva. O segundo protótipo de testes do E190-E2 recebeu uma pintura especial com o nome de Ozires Silva no nariz do avião.

“Chamo a Embraer hoje de uma realidade maior que o sonho”, afirmou, após a cerimônia que contou com um batismo de champanhe no avião. A Embraer foi criada em 1969 para a produção do avião Bandeirante.

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O jato executivo Legacy 500, da Embraer (foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Os grandes jatos executivos, capazes de fazer viagens intercontinentais sem escala, estão perdendo espaço em todo o mundo. Um levantamento da consultoria Gama Aero aponta que nos últimos dois anos houve uma queda de 29,3% no número de entregas mundiais de jatos grandes. Por outro lado, os jatos executivos médios tiveram um crescimento de 22,3%.

Nos últimos anos, a venda dos jatos grandes costumava ser maior do que a dos aviões executivos médios. Em 2016, no entanto, esse cenário se inverteu.

Jatos grandes:

2014 – 317 unidades

2015 – 290 unidades

2016 – 224 unidades

Jatos médios:

2014: 188 unidades

2015: 224 unidades

2016: 230 unidades

Um avião médio custa menos de um terço de um jato grande. Um jato executivo de grande porte como o Bombardier Global 6000, por exemplo, custa US$ 62,5 milhões (R$ 197 milhões), enquanto um Embraer Legacy 500 tem o preço de US$ 20 milhões (R$ 63 milhões) e um Cessna Citation Latitude custa US$ 16,3 milhões (R$ 51,2 milhões).

Outro ponto avaliado por empresários na hora da aquisição ou troca de um jato executivo está relacionado aos custos operacionais de um determinado modelo. Dados da consultoria Conklin & de Decker mostram que o custo da hora de voo no Legacy 500 é de US$ 2.400 (R$ 7.500), valor que sobe para US$ 3.900 (R$ 12.300) no Global 6000.

Aviões menores para destinos mais curtos

Na hora de comprar um jato executivo, o tamanho da viagem também deve ser considerado. Para o diretor de vendas da Embraer, Gustavo Teixeira, é nessa questão que os jatos médios têm ganho espaço no mercado.

Para o executivo da fabricante brasileira, na época de forte crescimento econômico, muitos empresários precisavam de aviões maiores. Com a crise e a diminuição de viagens longas, essas aeronaves ficaram acima das necessidades. Na hora de substituir os aviões utilizados, está sendo feita essa readequação.

“Para os empresários que tinham necessidade de deslocamento contínuo até o Oriente Médio e a China, com o cenário econômico e a mudança no perfil de voo, não adianta ficar carregando uma aeronave grande e com custo operacional elevado para fazer voos nacionais. E aí se faz o movimento adequado com o avião que atende melhor às suas necessidades”, afirma.

Turboélice Beechcraft King Air (foto: Divulgação)

Brasil tem preferência por jatos pequenos e turboélices

O mercado brasileiro de jatos executivos conta com cerca de 750 aviões, o segundo maior do segmento, atrás apenas dos Estados Unidos. Entre os jatos, o modelo de maior sucesso no Brasil é um avião da categoria leve, o Embraer Phenom 100. São 93 unidades do modelo no país.

Dentro da aviação executiva brasileira, no entanto, o que se destaca mesmo são aviões turboélices, com cerca de 1.700 aviões voando no país. Entre os turboélices, o líder é o Beechcraft King Air, com cerca de 700 unidades.

Essa preferência por jatos menores e turboélices é consequência do perfil da economia e infraestrutura brasileira e da forte presença do agronegócio. Para pousar em aeroportos pequenos ou mesmo em pistas de terra de fazendas, os turboélices são mais indicados.

Depois da forte retração dos últimos anos, o diretor comercial da TAM Aviação Executiva, Rafael Mugnaini, avalia que o mercado está se aquecendo novamente. “A percepção é que hoje os aviões estão voando menos, até por uma questão de economia. Mas vejo uma retomada das vendas, não como há dez anos, mas com crescimento. Este ano já está melhor e deve melhorar mais em 2018”, afirma.

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Jatos executivos em exposição em SP têm caviar, cama e Netflix a bordo
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Por Vinícius Casagrande

Maior feira de aviação executiva da América Latina, a Labace reúne no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, alguns dos mais luxuosos jatos e helicópteros executivos do mundo. São cerca de 45 aeronaves em exposição. Entre os mais sofisticados, o Bombardier Global 6000 custa US$ 62,5 milhões (R$ 190 milhões), enquanto o Dassault Falcon 8X pode voar de São Paulo a Moscou sem escalas, em uma viagem de 14 horas de duração.

Os jatos são criados para proporcionar todo o conforto aos passageiros. As regalias a bordo incluem desde sofás que viram camas até uma cozinha completa para preparar os mais variados tipos de refeições, além de wi-fi, telefone via satélite e filmes da Netflix.

Os cuidados com a sofisticação estão em todos os detalhes, como cinto de segurança acolchoado, madeira nobre no acabamento interno, poltronas de couro e sistema individual de entretenimento. A regra nesse mercado é que o proprietário pode configurar a cabine de passageiros de acordo com suas necessidades e gostos pessoais.

Os jatos executivos são feitos para agilizar a vida de seus passageiros. Enquanto voam, os empresários podem fazer reuniões com quem está a bordo ou mesmo em terra. É que os aviões contam com wi-fi e telefone via satélite como itens obrigatórios.

Serviço de bordo inspirado em restaurantes franceses

O serviço de bordo também recebe atenção especial. A brasileira Pamela Lakata é comissária de bordo da fabricante canadense Bombardier. Para atender aos passageiros VIPs que voam no luxuoso Global 6000, um jato de US$ 62,5 milhões (R$ 190 milhões), a preparação do voo é rigorosa.

Pamela conta que para servir a alimentação a bordo recebeu treinamento em restaurantes franceses premiados com a estrela Michelin. “Fazemos um serviço bem sofisticado”, afirma.

Toda a alimentação é preparada a bordo do avião. Os jatos maiores contam com uma verdadeira cozinha na área da frente do avião. O espaço, chamado de galley, tem refrigerador e forno elétrico para o preparo dos alimentos. “Tudo é feito na hora. Servimos entrada, prato principal e sobremesa. São todos produtos sofisticados, como caviar”, diz.

Os comissários de bordo também são verdadeiros sommeliers. Além de preparar as refeições, Pamela conta que também é responsável por escolher os vinhos e champanhes que serão servidos a bordo. “A gente tem de estudar qual é a melhor harmonização para cada voo”, afirma. “É um serviço bem melhor do que em qualquer primeira classe”, diz.

Labace (Latin American Business Aviation Conference & Exhibition)

Até quinta-feira (17)

Aeroporto de Congonhas – acesso pela Avenida Washingon Luis, altura do número 6.000

Horário: das 12h às 19h

Ingressos: R$ 430,00


Dono de jatinho paga R$ 37 mil para estacionar e embarca sem fila e raio-x
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Passageiro de jato executivo tem tratamento VIP até no embarque (foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Não importa se você viaja de econômica ou na primeira classe, a rotina de embarque no aeroporto é sempre muito parecida. O passageiro tem de chegar com bastante antecedência, fazer o check-in, despachar as malas, passar pelo raio-x, ir até a sala de embarque e aguardar na fila para só então poder embarcar no avião. Isso, claro, se você for um passageiro de alguma companhia aérea.

Na rotina de quem tem o seu próprio jatinho executivo, até nisso a vida é bem mais simples e agradável. Basta chegar ao aeroporto, caminhar alguns passos e o avião já está pronto para te receber. Aí, é só afivelar o cinto de segurança e decolar.

Como na aviação executiva quem manda é o passageiro, se ele se atrasar ou ainda tiver algum assunto pendente para resolver em terra, é só pedir para o piloto esperar mais um pouco. E nada de correr o risco de perder o voo.

Claro que isso tem um custo. Deixar um avião do modelo Phenon 100 parado num hangar custa em torno de R$ 11 mil por mês, enquanto o modelo Legacy 650 pode ter um custo mensal de R$ 37 mil.

Hangar de estacionamento de jatos executivos da Embraer em Sorocaba (foto: Divulgação)

O Brasil tem a segunda maior frota da aviação geral (excluindo os aviões de companhias aéreas) no mundo com cerca de 15 mil aviões e helicópteros particulares. Com a superlotação dos aeroportos da capital paulista, cidades próximas a São Paulo tem investido fortemente para receber os aviões executivos.

Um exemplo é o aeroporto de Sorocaba, a 100 km de São Paulo. De carro, a viagem leva cerca de uma hora, mas boa parte dos passageiros prefere mesmo é ir de helicóptero em um deslocamento de cerca de 20 minutos. O aeroporto conta atualmente com 50 empresas instaladas e tem pretensão de se tornar um terminal internacional.

Foi lá que a Embraer criou um centro de serviços para a aviação executiva, chamado de FBO (operador de base fixa, na sigla em inglês). O local tem desde uma estrutura completa para receber os passageiros até um hangar para manutenção geral de todos os jatos executivos fabricados pela empresa. Inaugurada no início de 2014, a área de 20 mil m² teve um investimento de US$ 25 milhões.

Sala de embarque do terminal da Embraer em Sorocaba (foto: Divulgação)

Atendimento personalizado ao passageiro

O centro de serviços da Embraer em Sorocaba atende desde os aviões que ficam estacionados no local até aqueles que estão simplesmente de passagem pelo aeroporto. Em todos os casos, a equipe de atendimento tem como principal função satisfazer todos os desejos dos passageiros que passam por ali.

É que, além da estrutura criada para o embarque, o centro de serviços também é responsável pela limpeza dos aviões, hangaragem (estacionamento), abastecimento e até pelas comidas e bebidas que vão a bordo do avião. “Nossa missão é prestar atenção aos mínimos detalhes. A gente sabe até o tipo de café preferido por cada passageiro”, diz Sérgio Tomasella Junior, gerente de relações com o cliente da Embraer em Sorocaba.

A equipe também está pronta para agir caso algum imprevisto aconteça. O gerente da Embraer lembra de um caso no qual o avião apresentou um problema na hora de ligar os motores. Enquanto a equipe de manutenção era chamada para verificar a falha, a equipe de cozinha do centro de serviços já foi acionada para preparar o almoço dos passageiros.

“Conseguimos otimizar o tempo dos passageiros. Enquanto os mecânicos consertavam o problema, eles almoçaram por aqui. Quando chegaram ao seu destino, já foram direto para a reunião que tinham, sem precisar mudar a agenda do dia”, conta.

Centro de serviços oferece manutenção completa dos aviões (foto: Divulgação)

Avião e pilotos também recebem tratamento VIP

O foco do centro de serviços da Embraer, no entanto, não é agradar somente aos passageiros. É que na maior parte do tempo quem utiliza o espaço são os pilotos dos jatos executivos.

Os tripulantes frequentam o espaço até mesmo quando não há nenhum voo programado para aquele dia. Ao assinar um contrato para deixar o avião no hangar, a Embraer coloca também à disposição uma sala exclusiva para eles. É ali que os pilotos trabalham quando estão em solo, revisando a documentação do avião e preparando o plano de voo da próxima viagem.

Há também os aviões que vão até Sorocaba somente para fazer algum tipo de manutenção. A oficina pode atender qualquer modelo de avião executivo fabricado pela Embraer. Atualmente, são 180 jatinhos feitos pela empresa em operação no Brasil.

Aviões são limpos diariamente (foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Quando estão estacionados, os aviões também recebem tratamento diário. Além dos cuidados internos, uma equipe de limpeza passa todos os dias no hangar simplesmente para tirar o pó acumulado na fuselagem do avião. “Mesmo que o proprietário resolva fazer um voo de última hora, ele vai sempre encontrar o avião limpo e em total condição de voar”, afirma Tomasella Junior.

Mas esse luxo não é para qualquer um. Jato executivo mais barato da Embraer, o Phenon 100, por exemplo, custa a partir de US$ 4,5 milhões (R$ 14,2 milhões). O valor mensal do estacionamento, com todos os serviços incluídos, fica em torno de R$ 11 mil. Com capacidade para 14 passageiros, o Legacy 650 custa a partir de US$ 26 milhões (R$ 82,1 milhões). Por mês, são mais R$ 37 mil para ter todos os serviços.

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Aviões conseguem andar de ré ou precisam ser empurrados?
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Por Vinícius Casagrande

Nos aeroportos, quando um avião precisa ser deslocado para trás para deixar o portão de embarque antes da decolagem, um pequeno trator, chamado de push back, é acoplado no trem de pouso dianteiro do avião para empurrá-lo. Isso não significa, no entanto, que os aviões não têm condições de andar de ré por conta própria.

Embora as aeronaves não tenham uma marcha à ré, os aviões conseguem andar para trás por conta própria com o uso dos reversos dos motores. Criado para funcionar como freio durante o pouso, o reverso forma uma concha na parte traseira do motor e inverte a direção do fluxo de ar.

Com a aeronave parada em solo, o piloto aciona o reverso e aplica potência no motor. Dessa forma, o ar que dá impulso ao deslocamento do avião é direcionado para frente, e a aeronave se movimenta para trás.

O reverso forma uma concha na saída de ar do motor (foto: Divulgação)

Nos aviões turbo-hélice, o sistema de reverso é um pouco diferente. A mudança da direção do fluxo de ar é feita ao alterar o ângulo das pás. A hélice continua girando na mesma direção, mas o ar passa a ser direcionado para frente. Assim como nos jatos, o sistema foi criado para auxiliar na frenagem durante o pouso.

Os dois sistemas, no entanto, só estão presentes em aviões comerciais e executivos de grande porte. Nas aeronaves mais leves, quando não há tratores push back, elas podem ser empurradas manualmente sem grandes dificuldades.

Utilização da manobra é algo raro

O uso dessa técnica, conhecida como power back, para dar ré nos aviões só deve ser utilizada em último caso, quando não há nenhum trator de push back disponível e a aeronave precisa se movimentar. O principal problema está relacionado ao alto consumo de combustível exigido para a manobra, já que o motor precisa estar com potência elevada.

A força dos motores ainda polui e faz muito barulho, o que pode causar um incômodo ainda maior caso o avião esteja perto do terminal de passageiros.

O método mais comum é o uso dos tratores de push back (foto: Divulgação)

A manobra ainda pode causar outros problemas, como o aumento das chances de algum detrito que estava no chão ser jogado para dentro do motor. E como nos aviões não há espelho retrovisor, sem o auxílio de um mecânico em terra, seria impossível o piloto saber para onde estaria indo.

Por tudo isso, a manobra é feita em raríssimas ocasiões. A grande maioria dos aeroportos em todo o mundo conta com tratores de push back suficientes para movimentar adequadamente todos os aviões que estão em terra.

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Embraer aumenta alcance de novo avião em 800 km para atender clientes
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Por Vinícius Casagrande

A Embraer apresentou nesta terça-feira (7) seu novo jato comercial, o E195-E2. É o maior modelo desse tipo fabricado pela brasileira, com 41,5 metros de comprimento e capacidade para transportar até 146 passageiros. O novo avião é avaliado em US$ 66 milhões.

Inicialmente, o avião tinha autonomia para voar 3.600 km sem parar, mas esse alcance foi ampliado em 800 km, para 4.400 km, com o avião já em desenvolvimento. O motivo: atender a pedidos de potenciais clientes.

“Isso é muito difícil. Há um ano aumentamos a envergadura (distância entre as pontas das asas) em 1,4 metro, o que permitiu colocar mais duas toneladas de combustível”, afimou Luis Carlos Afonso, diretor de aviação comercial da Embraer. O avião tem autonomia para voar 4.400 km.

No ar em 2019

A apresentação oficial do primeiro protótipo aconteceu em São José dos Campos (SP). Agora, ele entra em fase de testes em solo. Segundo o diretor de aviação comercial, a expectativa é que o avião faça seu primeiro voo ainda neste semestre e entre em operação comercial a partir de 2019.

A companhia aérea brasileira Azul já encomendou 30 unidades do novo modelo e deve ser a primeira do mundo a receber o jato. No total, a Embraer afirma que já recebeu pedidos para 90 unidades.

Com o novo avião, a Embraer tem a expectativa de ampliar sua participação no mercado mundial. “Esse avião vai abrir novos mercados para a Embraer. Vamos conquistar novos clientes em outras regiões”, afirmou Paulo Cesar Silva, presidente da empresa.

Disputa com Bombardier

O E195-E2 foi concebido para aumentar a capacidade de passageiros e, ao mesmo tempo, reduzir os custos operacionais do avião. O modelo tem uma fuselagem 3 metros mais comprida em relação à versão anterior. Além disso, o modelo recebeu novos motores, novas asas e um novo sistema de controle de voo. Segundo a Embraer, as modificações melhoram a performance e reduzem os custos operacionais do avião em até 24%.

Segundo a Embraer, quando comparado ao Bombardier CS 100, seu principal concorrente, o E195-E2 será até 10% mais eficiente. Além disso, o jato da Embraer terá o mesmo peso que o concorrente, mas será capaz de transportar 10% a mais de passageiros.

Família renovada

O E195-E2 é o segundo avião da nova família de jatos comerciais da Embraer. O primeiro foi o E190-E2, apresentado no ano passado. Ele já está em fase de testes de voo e deve ter a primeira entrega a uma companhia aérea no primeiro semestre de 2018.

O último modelo deverá ser o E175-E2, o menor avião da nova família de jatos. A previsão é que entre em operação comercial somente em 2021.

Atualmente, a Embraer conta com 275 pedidos firmes para os três modelos, além de 415 cartas de intenções e direitos de compra, somando um total de 690 compromissos com companhias aéreas e companhias de leasing (aluguel).

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Motores do tipo turbofan são os mais utilizados pelos aviões comerciais (Foto: Divulgação/Rolls-Royce)

Motores do tipo turbofan são os mais utilizados pelos aviões comerciais (Foto: Divulgação/Rolls-Royce)

Por Vinícius Casagrande

O motor de avião é um equipamento extremamente complexo. Produzido com peças de materiais nobres, como o titânio, somente um motor de um Airbus A320, por exemplo, pode custar cerca de US$ 10 milhões (R$ 32 milhões).

Os motores do tipo turbofan são os mais utilizados pelos grandes aviões comerciais e jatos executivos. Eles são formados por um turbojato com um enorme ventilador na parte frontral, que funciona como hélice, e são cobertos por uma grande carenagem. Muita gente costuma chamá-los de turbina, mas, na realidade, a turbina é apenas uma parte interna do motor.

As fases de funcionamento dos motores de avião são, basicamente:

  • Admissão do ar
  • Compressão
  • Queima
  • Escapamento

Pode até lembrar o mesmo princípio dos motores de carros, mas a grande diferença é como tudo isso ocorre dentro do motor.

Admissão do ar

A eficiência de um motor de avião está diretamente ligada ao tamanho de sua parte frontal. Quanto maior o ventilador, visível na parte dianteira do motor, mais ar ele será capaz de captar para gerar potência ao motor.

Motor na fábrica da Rolls-Royce; ventilador pode chegar a 3 metros (Foto: Divulgação)

Motor na fábrica da Rolls-Royce; ventilador pode chegar a 3 metros (Foto: Divulgação)

Segundo a fabricante Rolls-Royce, os maiores motores produzidos pela empresa contam com ventilador de até 3 metros de diâmetro, capaz de sugar até 1,2 tonelada de ar por segundo. É força suficiente para sugar com tranquilidade uma pessoa que esteja perto da entrada de ar do motor.

Apenas uma pequena quantidade desse ar, no entanto, será direcionada ao chamado núcleo do motor, formado pelos compressores, câmara de combustão, turbina e bocal propulsor.

A maior parte do ar, em torno de 80%, é direcionada por um fluxo bypass (desvio) ao redor do núcleo diretamente para a saída traseira do motor. Esse fluxo de ar pode ser responsável por até 85% da potência de um motor a jato do tipo turbofan.

Saída de ar de um motor de avião do tipo turbofan (Foto: Divulgação/Rolls-Royce)

Saída de ar de um motor de avião do tipo turbofan (Foto: Divulgação)

O ar que passa dentro do núcleo do motor é o que faz funcionar a turbina, que, por sua vez, gira os compressores e o grande ventilador frontal. Na hora de dar a partida, é utilizado um motor de arranque pneumático que aproveita o ar da APU (Unidade de Potência Auxiliar, na sigla em inglês) ou de uma fonte externa.

Compressão

O ar direcionado ao núcleo do motor passa primeiro pelos compressores de baixa pressão e, na sequência, pelos compressores de alta pressão. Eles são formados por diversas palhetas giratórias, que aumentam a pressão do ar conforme ele se desloca por elas.

A função principal dos compressores é deixar o ar mais condensado antes de ser direcionado para a câmara da combustão do motor. Depois de passar por esse processo, o ar que entrou no motor é reduzido a 20% do seu volume original. A compressão também aquece o ar e melhora a eficiência da queima.

Ilustração mostra como é um motor de avião por dentro (Imagem: Divulgação/Rolls-Royce)

Depois do ventilador, o primeiro estágio são os compressores internos do motor (Imagem: Divulgação)

Combustão

Ao chegar à câmara de combustão, o ar é misturado com o combustível (querosene de aviação) e queimado. Os gases de combustão gerados durante este processo expandem-se explosivamente na direção da turbina. A temperatura nesta parte do motor pode chegar a cerca de 2.000º C

Apenas cerca de 25% do ar que passou pelos compressores, no entanto, é utilizado efetivamente na queima dentro da câmara de combustão. O restante é usado para o seu resfriamento. Os materiais utilizados, como revestimentos cerâmicos isolantes, também ajudam o equipamento a suportar as altas temperaturas.

Ilustração mostra como é um motor de avião por dentro (Imagem: Divulgação/Rolls-Royce)

Os últimos discos do motor são as turbinas de alta e baixa pressão (Imagem: Divulgação)

Explosão

Os gases que saem da câmara de combustão são direcionados às turbinas de alta pressão e de baixa pressão, respectivamente. “As turbinas têm a finalidade de extrair energia cinética dos gases em expansão (energia gerada pelo movimento dos gases), que escoam da câmara de combustão, e transformá-la em energia mecânica (força gerada pelo movimento das peças do motor), conseguindo potência para acionar o compressor, os acessórios ou o fan (ventilador)”, afirma o professor Marcos Jesus Aparecido Palharini em seu livro Motores a Reação, da editora Bianchi Pilot Training.

Depois que passa pela turbina, o ar se expande novamente, esfria e sai pelo bocal propulsor, gerando o impulso adicional para o deslocamento do avião.

Nesse momento, esse ar é misturado com a grande massa de ar frio que passou em torno do núcleo do motor. É essa combinação que torna os motores do tipo turbofan mais silenciosos e econômicos do que os motores chamados de jato puro, normalmente utilizados por caças militares.

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Por que hoje os voos são mais lentos do que há 40 anos?
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Todos a Bordo

Imagem: Divulgação/Airbus

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Por Vinícius Casagrande

A indústria aeronáutica investe todos os anos bilhões de dólares para o desenvolvimento e aprimoramento de novos aviões e equipamentos de bordo. No entanto, embora os aviões tenham se tornado mais eficientes, isso não se refletiu em viagens mais rápidas, muito pelo contrário.

Segundo o site Business Insider, em 1973 um voo entre Nova York e Houston, nos EUA, durava 2h37, enquanto hoje o tempo total é de 3h50.

No Brasil, embora essa diferença não seja tão grande, atualmente os voos também demoram mais do que há 40 anos. Em 1973, um voo da antiga Transbrasil entre Belém e Brasília tinha previsão de 2h20 de duração. Hoje, um voo no mesmo trecho tem previsão entre 2h25 e 2h38.

A rota entre o aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e Porto Alegre levava 1h20. Hoje, o tempo estimado é de 1h40.

Nas rotas internacionais, uma propaganda da Varig nos anos 1960 anunciava o voo direto entre Rio de Janeiro e Nova York com o moderno Boeing 707 em 9h45. Mais de 50 anos depois, o mesmo trecho feito com um Boeing 777 demora 10h05.

Propaganda da Varig veiculada nos EUA nos anos 1960

Propaganda da Varig veiculada nos EUA nos anos 1960

Economia de combustível

Uma das principais razões para os voos não serem mais velozes do que poderiam é a eficiência no consumo de combustível. Ao voar um pouco mais devagar, o avião gasta menos.

Segundo o site Business Insider, um levantamento da agência de notícias Associated Press de 2008 apontava que a companhia americana JetBlue havia economizado R$ 48,5 milhões em um ano apenas deixando todos os voos dois minutos mais lentos.

“O avião tem vários regimes de voo de cruzeiro e o mais lento é sempre o mais econômico. O combustível representa, em média, 40% dos gastos de uma companhia aérea, então é preciso reduzir a velocidade”, afirma o engenheiro aeronáutico e professor de transporte aéreo e aeroportos da Escola Politécnica da USP, Jorge Eduardo Leal Medeiros.

Outro motivo para as viagens de avião terem ficado mais lentas é o aumento no tráfego aéreo dos aeroportos. “Hoje é um espaço muito mais congestionado, o que faz com que o avião tenha de esperar mais tempo para receber autorização de pouso”, diz.

É também com a missão de economizar combustível que as companhias aéreas lutam para voar com aviões com peso reduzido. As aeronaves mais modernas já são fabricadas com materiais compostos, que são mais leves e mais resistentes.

Foto: g-stockstudio/Getty Images

Foto: g-stockstudio/Getty Images

Efeito placebo

Em muitos casos, no entanto, os voos são mais rápidos do que o anunciado pelas companhias aéreas. É que na escala de horário divulgada pelas empresas, elas tendem a acrescentar alguns minutos como margem de segurança.

Dessa forma, mesmo que o voo decole com um pequeno atraso, ele chegará no horário oficial anunciado pela empresa. E quando for pontual, o passageiro terá a sensação de que chegou com antecedência, aumentando seu grau de satisfação.

Velocidade estável nos próximos anos

Para quem espera viagens mais rápidas no futuro, o professor da USP afirma que voos mais velozes são improváveis no futuro. A razão é que os aviões já voam próximos à velocidade do som. “E não pode passar disso. A velocidade do avião não vai aumentar, a não ser que tenha um avião supersônico. Isso dificilmente vai acontecer”, diz.

Embora haja alguns projetos de aviões supersônicos em desenvolvimento, eles dificilmente seriam produzidos em larga escala em virtude do alto custo de operação. Mesmo que sejam viabilizados, os voos supersônicos deverão ser um privilégio para poucos.

O único avião supersônico a realizar voos comerciais em larga escala no mundo foi o Concorde, que esteve em operação entre 1976 e 2003. Foram produzidas 20 unidades, sendo 14 para voos comerciais. Em 1997, o avião bateu o recorde de velocidade ao voar de Londres a Nova York em duas horas, 53 minutos e 59 segundos. O Concorde sofreu apenas um acidente, causado pelo choque com a peça de um outro avião, que havia caído na pista. Acabou sendo aposentado pelas aéreas devido aos altos custos operacionais.

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O jato particular supersônico AS2, parceria entre a Aerion e a Airbus (Divulgação)

O jato particular supersônico AS2, parceria entre a Aerion e a Airbus (Divulgação)

Um jato executivo supersônico com capacidade para voar a até 1.5 vez a velocidade do som deve fazer seu primeiro voo em 2021. O plano foi revelado nesta semana pelas empresas Aerion e Airbus, que firmaram uma parceria no ano passado em torno do projeto do AS2.

A velocidade máxima esperada do avião seria suficiente para, por exemplo, ir de Nova York a Londres em três horas. E, para quem considera esses projetos utópicos, é bom saber que já há encomendas para o novo jato, que deve custar US$ 120 milhões.

O local para construção do novo avião deverá ser escolhido até a primeira metade do ano que vem. A europeia Airbus deverá fornecer os principais componentes e a americana Aerion ficará responsável pela montagem final nos Estados Unidos.

Pelo cronograma divulgado, dois anos depois do primeiro voo, o jato deverá entrar no mercado, já com a certificação da agência americana. A certificação europeia é esperada para logo depois, ainda em 2023.

Para conseguir as autorizações, o avião supersônico terá de operar de forma eficiente dentro dos limites atuais para voar sobre a terra, e alcançar o mach 1.5 sobre oceanos. Os Estados Unidos proíbem o voo devido aos estrondos sônicos.

A Aerion afirma ter identificado motores existentes que podem ser adaptados para um voo supersônico. “Vamos usar um motor que nos permita alcançar nossas metas de desempenho com as mínimas alterações necessárias”, destacou o diretor-geral Doug Nichols, em comunicado.

Se o local para a construção do jato ainda será definido, a empresa responsável pela configuração do interior do avião já foi escolhida. A Inairvation, com sede na Áustria, vai desenvolver o projeto e coordenar sua certificação e produção.

Perspectiva do interior do AS2 (Inairvation/Divulgação)

Perspectiva do interior do AS2 (Inairvation/Divulgação)

Cliente

Junto com a divulgação das novas etapas do projeto do AS2, a americana Flexjet anunciou uma encomenda de vinte unidades do jato. A empresa salientou a demanda existente por um avião desse tipo desde que o Concorde saiu do mercado, em 2003.

“O Aerion AS2 é um verdadeiro divisor de águas nas viagens internacionais, como o único meio de transporte supersônico comercialmente disponível, permitindo aos viajantes tomarem café da manhã com sua família em Nova York, participar de um almoço de negócios em Londres, e voltarem para casa para ajudar os filhos com o dever de casa”, exemplificou o diretor-executivo Michael Silvestro.

Características

– capacidade para 8 a 12 passageiros
– 51,8 m de comprimento
– 18,6 m de envergadura (distância máxima entre as extremidades das asas)
– 6,7 metros de altura
– alcance de 4.750 milhas náuticas (quase 9.000 km) com uma velocidade de mach 1.4

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