história – Todos A Bordo

Sem aeroportos, aviões tinham de pousar na água; hoje hidroavião é raro

Vinícius Casagrande — Sat, 11 May 2019 07:00:39 +0000

Dornier Wal, conhecido como Atlântico, foi a primeira aeronave registrada no Brasil (EBC)

Os hidroaviões, que decolam e pousam na água, são uma raridade atualmente no Brasil. Eles representam apenas 0,26% da frota da aviação geral nacional, segundo dados do Anuário Brasileiro de Aviação Civil. Das mais de 15,4 mil aeronaves registradas no país, apenas 40 são hidroaviões. Mas nem sempre foi assim.

Nos primórdios da aviação comercial no Brasil e no mundo, havia pouca infraestrutura em terra para receber os aviões em pistas preparadas para pousos e decolagens. A solução das companhias aéreas para ligar as cidades era utilizar hidroaviões, aproveitando-se dos rios, mares e lagoas.

Primeira viagem de avião de Lisboa ao Rio durou 79 dias

Autor de O Pequeno Príncipe era piloto, voou no Brasil e morreu em acidente

As aeronaves eram utilizadas para voos de longa e curta duração, para o transporte de carga ou de passageiros. Muitas companhias aéreas do mundo surgiram somente graças a esse tipo de avião.

Bancos eram de vime, e era preciso abrir a janela para se refrescar

No Brasil, um hidroavião foi responsável pelo primeiro voo da aviação comercial no país. A companhia aérea Condor Syndikat inaugurou a primeira rota com passageiros do Brasil no dia 3 de fevereiro de 1927 com o Dornier Wal D-112, conhecido como Atlântico. Ele foi a primeira aeronave registrada no Brasil. O voo fazia a linha de Porto Alegre para Pelotas e Rio Grande sobrevoando a Lagoa dos Patos, no Rio Grande do Sul.

A aeronave voava a uma velocidade de 150 km/h e a uma altitude de apenas 50 metros. O voo não era nada confortável. Os oito passageiros viajavam em bancos de madeira e vime e, por conta do alto barulho dos motores, mal conseguiam conversar entre eles. A temperatura também era alta a bordo, e a forma de se refrescar era abrir as janelas do avião. Nos pousos e decolagens, no entanto, elas tinham de ficar fechadas, para não espirrar água dentro da cabine.

O embarque e desembarque dos passageiros era feito próximo às praias (EBC)

O mesmo avião também foi usado pela Varig, fundada em 7 de maio de 1927. Após um acordo com a Condor Syndikat, o Atlântico foi transferido para a Varig, que também assumiu a linha da Lagoa, como era conhecida a rota entre Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande.

No final de 1927, a Varig recebeu seu segundo avião. O modelo Dornier Merkur foi batizado de Gaúcho. Os dois aviões voaram pela Varig até 1930. Com o fim da parceria com a Condor Syndicat, eles tiveram de ser devolvidos, e a Varig adquiriu aviões Junker e Messerschmitt, que pousavam apenas em terra.

Pan Am fez voos transatlânticos com hidroaviões

No mesmo ano do primeiro voo comercial no Brasil, a lendária companhia aérea norte-americana Pan American Airways, mais conhecida apenas por Pan Am, também estreou suas rotas comerciais. As primeiras aeronaves da Pan Am também eram hidroaviões.

A rota inaugural foi lançada em outubro de 1927 e transportou apenas malas postais entre a cidade de Key West, no sul da Flórida (EUA), até Havana (Cuba). O voo foi feito pelo Fairchild FC-2.

Não demorou muito para a Pan Am adquirir aviões maiores que pudessem transportar passageiros em rotas internacionais. Os modelos Consolidated Commodore, Sikorsky S-38, S-40 e S-42, Martin M-130 e Boeing B-314 foram os principais hidroaviões da empresa.

Em 1929, a Pan Am inaugurou a rota entre os Estados Unidos e a América do Sul, passando pelo litoral brasileiro e chegando até Buenos Aires (Argentina). A parada no Rio de Janeiro, por exemplo, acontecia onde hoje está localizado o aeroporto Santos Dumont. Naquela época, no entanto, a estrutura se parecia muito mais com um porto. O aeroporto mesmo só foi inaugurado em 1936.

Boeing B-314 da Pan Am próximo a San Francisco (EUA) (Pan Am Historical Foundation)

A grande expansão da Pan Am veio no final da década de 1930, com a chegada dos Boeing B-314. Em 1939, a Pan Am fez seu primeiro voo transatlântico ligando os Estados Unidos à Europa. O modelo também seria usado nas rotas transpacíficas, ligando os Estados Unidos até a China. Com velocidade de cerca de 300 km/h, as viagens para a Europa duravam cerca de 28 horas.

Outras companhias

Além da Varig e da Pan Am, os hidroaviões estiveram presentes em muitas outras companhias aéreas ao redor do mundo. No início da década de 1920, uma das pioneiras a usar esse tipo de avião foi a britânica Imperial Airways of London, principal companhia aérea do Reino Unido na época. A empresa fazia o transporte de passageiros e malas postais até as colônias britânicas na África e para a Índia.

A australiana Qantas foi outra companhia aérea que teve grande desenvolvimento em virtude dos hidroaviões. A empresa usou diversos modelos, que chegaram a voar da Austrália até o Reino Unido, com algumas paradas no caminho.

Com a expansão da aviação em todo o mundo, foram sendo construídos aeroportos em mais cidades, novos aviões estavam em desenvolvimento e, aos poucos, os hidroaviões foram sendo substituídos. Atualmente, esse tipo de aeronave é usado principalmente por pilotos amadores em momentos recreativos.

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Antes da Embraer, Boeing já comprou outras fabricantes e cancelou produção

Vinícius Casagrande — Thu, 31 Jan 2019 06:00:12 +0000

Boeing encerrou a produção do MD-11 em 1998 (Divulgação)

A negociação de compra da Embraer pela Boeing está próxima do fim. A empresa brasileira marcou para 26 de fevereiro uma assembleia de acionistas para a aprovação do acordo que prevê a venda de 80% da área de aviação comercial da Embraer.

Em sua história, a Boeing já adquiriu dezenas de empresas. Entre fabricantes de aviões, dois negócios se destacam: a compra da empresa “de Havilland” e da McDonnell Douglas. Os negócios foram fechados nas décadas de 1980 e 1990 e tinham a intenção de diversificar a linha de produção e ganhar poder em relação aos seus principais concorrentes da época. São justificativas bem parecidas com as apresentadas atualmente para a compra da Embraer.

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Depois das aquisições da empresa “de Havilland” e da McDonnell Douglas, a Boeing decidiu cancelar a produção de alguns dos aviões das duas marcas. Dessa vez, a Boeing garante que não fará o mesmo com os aviões da Embraer.

A diferença daquela época para agora é que a Embraer tem uma linha nova de aviões, a geração E-2 de seus jatos comerciais. Os modelos brasileiros despertaram interesse da Boeing após a Airbus comprar a divisão de jatos comerciais da Bombardier, concorrentes diretos dos aviões da Embraer.

Modelo Dash 7, da antiga “de Havilland” (Wikimedia)

“de Havilland” foi comprada e revendida com prejuízo

Em 1986, a Boeing comprou a fabricante “de Havilland” do governo canadense por cerca de US$ 155 milhões. Na época, a “de Havilland” produzia os modelos DHC-6 Twin Otter, Dash 7 e Dash 8. Dois anos após a aquisição da empresa, a Boeing anunciou o fim da produção dos modelos DHC-6 Twin Otter e Dash 7, mantendo apenas o Dash 8.

Em 1990, a Boeing decidiu vender a “de Havilland”. O negócio foi fechado com a canadense Bombardier em 1992, e a Boeing recebeu apenas US$ 100 milhões, com um prejuízo de US$ 55 milhões.

Compra da McDonnell Douglas criou maior fabricante de aviões

A Boeing comprou a rival McDonnell Douglas em 1996 por US$ 13,3 bilhões, criando a maior fabricante mundial de aviões. O negócio foi fechado com um intercâmbio de ações, com uma ação da McDonnell Douglas por cada 0,65 ação da Boeing.

Na época da sua venda para a Boeing, a McDonnell Douglas contava com três modelos de aviões comerciais. Dois anos após o negócio, a Boeing cancelou a produção dos três.

Quando o negócio entre as duas empresas foi fechado, a McDonnell Douglas estava em fase avançada do desenvolvimento do MD-95. O avião fez seu primeiro voo em 1998, já sob o controle acionário da Boeing. Antes de entrar em serviço, o MD-95 foi rebatizado para Boeing 717. O último modelo desenvolvido pela McDonnell Douglas ficou em produção até 2006.

Da época da McDonnell Douglas, apenas um avião continua até hoje em produção. Trata-se do caça militar supersônico F-15. O primeiro conceito do avião foi apresentado em 1967, com o primeiro voo de teste feito em 1972. A Boeing afirma que o F-15 deve fazer parte da frota da Força Aérea dos Estados Unidos pelo menos até 2040.

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Primeiro voo da Azul completa 10 anos; empresa poderia ter se chamado Samba

Vinícius Casagrande — Sat, 15 Dec 2018 06:00:14 +0000

Pátio do aeroporto de Viracopos, em Campinas, com aviões da Azul (Divulgação)

A Azul completa neste sábado (15) dez anos do primeiro voo com passageiros da companhia aérea. No dia 15 de dezembro de 2008, o primeiro Embraer 190 da empresa decolava do aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), para o voo 4064 com destino a Salvador (BA). O primeiro voo decolou com 98 passageiros. No mesmo dia, a Azul fez também o primeiro voo para Porto Alegre (RS).

Desde então, a Azul já transportou mais de 148 milhões de passageiros. Atualmente, são cerca de 25 milhões de passageiros por ano.

A empresa foi fundada por David Neeleman, nascido no Brasil e criado nos Estados Unidos, que já havia fundado outras três companhias aéreas: a WestJet, no Canadá, e a Morris Air e a JetBlue, nos Estados Unidos. A WestJet e a JetBlue continuam em operação mesmo após a saída de Neeleman. A Morris Air foi extinta em 1994, dez anos após sua fundação.

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A Azul surgia no Brasil após uma grave crise no setor aéreo nacional, com o fim das operações de Varig, Vasp e TransBrasil. O anúncio da criação de uma nova companhia aérea no Brasil aconteceu no final de março de 2008, ainda sem uma definição do nome da empresa.

A ideia era que os futuros passageiros pudessem escolher como a nova companhia aérea se chamaria. Em um site, o público poderia votar em diversos nomes. O primeiro a votar no nome vencedor ganharia um passe vitalício para voar com a companhia.

Foram colocadas em votação opções como Abraço, Alegria, Azul, Brasileira, Céu, Mais, Nossa, Samba, Pátria e Viva. No início de maio, a empresa anunciou que Samba havia sido a opção mais votada pelos internautas.

A diretoria da nova companhia aérea, no entanto, preferiu adotar o nome Azul. A empresa deu o bilhete vitalício tanto para o primeiro a votar no nome Azul como para o primeiro a votar no nome Samba.

“Azul inspira sentimentos como pureza, segurança, serenidade, lealdade, qualidade e, claro, remete ao céu, a voar. Ao mesmo tempo, é um nome mais neutro que Samba”, afirmou Neeleman na ocasião.

Aviões brasileiros

A Azul iniciou suas operações com uma frota exclusiva de aviões brasileiros da Embraer. No anúncio da criação da nova companhia aérea, a empresa já havia feito uma encomenda de 36 aviões do modelo 195.

Com o foco na expansão em rotas regionais, com voos para cidades menores que não eram atendidas pela aviação comercial, a Azul decidiu diversificar sua frota. Em julho de 2010, a empresa comprou 20 aviões modelo ATR 72-600, com opções de compra de mais 20 unidades em um contrato de cerca de US$ 850 milhões, incluindo as opções, que são uma espécie de reserva para uma compra futura.

Aviões do modelo ATR 72-600 são utilizados para voos de curta distância em cidades menores (Divulgação)

Os novos aviões entrariam em operação no ano seguinte, quando a Azul atingiu também o terceiro lugar em participação no mercado doméstico brasileiro, posição que ocupa até hoje, atrás da Gol e da Latam.

Fusão com a Trip e voos internacionais

O voo mais alto da Azul veio em 2012, com a fusão com a brasileira Trip em um negócio avaliado em R$ 4,2 bilhões na época. Todo o processo de fusão das duas companhias aéreas levou cerca de dois para ser concluído.

No início de 2014, ao término da fusão e pouco mais de cinco anos após o início de suas operações, a Azul tinha uma frota de 134 aeronaves, mais de 9.700 funcionários, 860 voos diários, mais de 30% do total de decolagens do país e 103 destinos.

Ainda em 2014, a Azul recebeu novos aviões Airbus A330 para iniciar voos internacionais. A primeira rota teve início em 1º de dezembro entre Viracopos e Fort Lauderdale, a 45 quilômetros de Miami (EUA). No mesmo mês, a empresa inaugurou o voo para Orlando (EUA).

Com o crescimento no mercado doméstico, a Azul anunciou em novembro de 2014 a aquisição de 63 aviões Airbus A320neo para serem entregues até 2023. A primeira aeronave do novo modelo chegou em 2016 para substituir os Embraer 195 em rotas mais movimentadas. Enquanto o Embraer tem capacidade para 118 passageiros, o Airbus A320neo pode levar até 174 passageiros.

Modelo Airbus A320neo tem maior capacidade de passageiros (Divulgação)

Isso não significa que a empresa pretenda abandonar os aviões brasileiros da Embraer. Muito pelo contrário. A Azul tem uma encomenda de 51 aviões do novo modelo E195-E2, que promete gastar cerca de 15% a menos de combustível. A Azul será a primeira companhia aérea do mundo a receber o novo avião.

Azul pode dobrar em dez anos, diz presidente

O presidente da Azul, John Rodgerson, afirmou estar confiante com o futuro da companhia e planeja dobrar o tamanho da empresa nos próximos dez anos. “Acho que a próxima década vai ser muito mais promissora para a Azul, com muito mais crescimento, porque o brasileiro ainda viaja pouco. Então, temos de mudar isso. Temos muito mais cidades para abrir voos e muito mais a fazer para ter mais gente viajando neste país”, afirmou.

Segundo Rodgerson, a meta da companhia é abrir entre seis e oito novos destinos nacionais por ano. Atualmente, a Azul já voa para 104 cidades no país, tem 12 mil funcionários, 123 aviões e cerca de 780 voos por dia.

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Há 30 anos, sequestrador queria jogar Boeing da Vasp no Palácio do Planalto

Todos a Bordo — Sat, 29 Sep 2018 07:00:43 +0000

Corpo do copiloto Salvador Evangelista é retirado do avião durante sequestro (Reprodução)

Por Vinícius Casagrande

Há 30 anos, o Brasil vivia mais uma de suas crises econômicas. O maranhense Raimundo Nonato Alves da Conceição culpava o então presidente José Sarney, também maranhense, por estar desempregado e pretendia se vingar pessoalmente, mesmo que isso custasse a sua própria vida e a de outras 104 pessoas que estavam a bordo do Boeing 737 que fazia o voo Vasp 375 em 29 de setembro de 1988, uma quinta-feira. O plano de Raimundo Nonato era sequestrar o avião e jogá-lo sobre o Palácio do Planalto, em Brasília, para matar Sarney.

O maranhense embarcou armado no aeroporto de Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte (MG), por volta das 10h, com destino ao Rio de Janeiro. Naquela época, o aeroporto de Confins ainda não tinha máquinas de raio-x ou detectores de metais.

Cerca de 20 minutos após a decolagem, resolveu colocar seu plano em prática.

Levantou-se do seu assento e foi em direção à cabine de comando. Antes de chegar à porta, o comissário de bordo Ronaldo Dias tentou impedir sua aproximação. Raimundo reagiu, dando um tiro, que pegou de raspão na orelha do comissário.

O barulho foi suficiente para que os pilotos percebessem que algo errado se passava dentro do avião e, rapidamente, trancaram a porta da cabine. O sequestrador começou a atirar contra a porta –naquela época, elas ainda não eram blindadas.

As balas atravessaram a porta e atingiram alguns equipamentos do painel do avião. Uma delas acertou a perna de um tripulante extra que acompanhava o voo. Temendo que os pilotos fossem atingidos, o comandante Fernando Murilo de Lima e Silva decidiu abrir a porta da cabine.

Desvio de rota para Brasília e copiloto assassinado

Assim que entrou na cabine, Raimundo Nonato mandou o comandante desviar desviar o Vasp 375 para Brasília. Com a rota mais longa, havia um risco adicional: não ter combustível suficiente para seguir até a capital federal.

O comandante conseguiu acionar o código 7500 no transponder do avião. Esse é um código internacional usado para avisar aos órgãos de controle de tráfego aéreo de que o avião está sob “interferência ilícita”. Com o alerta, um caça Mirage da FAB (Força Aérea Brasileira) decolou da base aérea de Anápolis (GO) para acompanhar o voo.

Ainda sem saber as reais intenções do sequestrador, o comandante seguiu as orientações dele e mudou o rumo da aeronave. O controle de tráfego aéreo entrou em contato pelo rádio para confirmar a mudança de rota, sem mencionar que já havia recebido o alerta do comandante.

Quando o copiloto Salvador Evangelista se abaixou para pegar o rádio e confirmar a mudança de rota, Raimundo Nonato colocou o revólver em sua cabeça e atirou. Evangelista caiu morto sobre o manche do Boeing 737.

Brasília ‘escondida’ pelas nuvens

Com o copiloto morto a seu lado, o comandante precisou manter-se calmo e controlar o consumo de combustível do avião. O Boeing 737 passou a voar com velocidade reduzida e na altitude máxima. Quando se aproximava de Brasília, o sequestrador avisou que o comandante deveria se dirigir ao Palácio do Planalto. Nesse momento, o Vasp 375 era acompanhado de perto por um caça Mirage da FAB. O presidente José Sarney foi avisado do sequestro.

O dia estava nublado e, na altitude máxima, o Vasp 375 voava acima das nuvens. O comandante tentava não se aproximar muito de Brasília para evitar que Raimundo Nonato pudesse avistar o Palácio do Planalto, e disse a ele que não havia condições de descer na capital federal. Raimundo acreditou, e concordou em desviar o voo.

Os tanques do Boeing 737 estavam cada vez mais vazios, e restavam poucos minutos até os motores pararem por pane seca. O comandante escolheu como destino o aeroporto mais próximo, em Anápolis (GO).

Nova mudança de rota e manobras de acrobacia

Quando o avião iniciou a descida para o pouso em Anápolis, o sequestrador mandou o comandante desviar novamente o voo, dessa vez para Goiânia. Fernando Murilo tentou argumentar que o combustível poderia não ser suficiente, mas não conseguiu convencer Raimundo Nonato. Como fazia o voo em descida, gastando bem menos combustível, o Boeing 737 tinha condições de chegar até Goiânia no limite.

O desespero do comandante Fernando Murilo veio quando o sequestrador ordenou uma nova mudança de rota. Agora, ele queria seguir para São Paulo.

Com a arma apontada para sua cabeça, o comandante precisava se livrar do sequestrador para conseguir pousar no aeroporto de Goiânia. Decidiu fazer uma manobra extremamente arriscada para derrubar Raimundo Nonato.

Mesmo sem saber se a estrutura do avião aguentaria a execução da manobra, o comandante executou um “tonneau”, inclinando as asas lateralmente até o Boeing 737 dar um giro completo de 360 graus. Porém, Raimundo Nonato manteve-se firme, em pé, apontando a arma para o comandante.

Fernando Murilo decidiu fazer, então, uma manobra ainda mais perigosa. Colocou o nariz do avião para baixo e começou a descer em parafuso, girando sobre o próprio eixo. Dessa vez, Raimundo Nonato não conseguiu se segurar e caiu no chão do Boeing 737.

Quando terminou a manobra, Fernando Murilo avistou a pista do aeroporto de Goiânia logo à sua frente. Enquanto o sequestrador tentava se levantar, o comandante conseguiu, finalmente, pousar o Vasp 375 em segurança.

Durante todo o voo, o caça apenas acompanhou o Boeing 737 da Vasp, sem tomar nenhuma providência. Apesar do pânico a bordo, os passageiros permaneceram sentados em seus lugares. Havia o medo de que, se reagissem, o sequestrador poderia matar o comandante.

Troca de tiros na pista

Logo após tocar a pista do aeroporto, o motor direito do Boeing 737 desligou por falta de combustível. Pelo rádio, Raimundo Nonato exigia outro avião para seguir a Brasília. Ele queria um caça. Após horas de negociação, as autoridades resolveram enviar um avião Bandeirante para a pista de Goiânia.

Não havia, no entanto, nenhuma intenção de decolar novamente com o sequestrador. O Bandeirante era apenas uma armadilha. Na parte interna, uma cortina preta escondia um atirador de elite. Assim que Raimundo Nonato subisse a bordo, seria executado. O que ninguém poderia esperar era que o tiro não atingiria o alvo.

O sequestrador havia descido do Boeing 737 levando o comandante e dois comissários como reféns. Quando estava entrando no Bandeirante, o atirador disparou, mas errou o alvo. Os comissários conseguiram correr para um matagal ao lado da pista. O sequestrador descarregou seu revólver na direção do comandante, que acabou atingido na perna. Outros policiais que estavam no local atiraram contra Raimundo Nonato, que foi atingido três vezes. Nenhum tiro foi fatal.

Raimundo Nonato foi levado ao hospital, passou por uma cirurgia e não corria risco de morrer, segundo o boletim médico daquela noite. No dia seguinte, foi transferido da UTI para um quarto normal. No domingo, após prestar depoimento à Polícia Federal, Raimundo Nonato morreu na cama do hospital.

Os médicos do hospital e os legistas de Goiânia se recusaram a assinar o atestado de óbito. A Polícia Federal convocou, então, o legista da Unicamp (Universidade de Campinas) Fortunato Badan Palhares, o mesmo que anos mais tarde assinaria o óbito de PC Farias, ex-tesoureiro de Fernando Collor. Segundo o atestado de Badan Palhares, Raimundo Nonato morreu em decorrência de um quadro infeccioso por ser portador de anemia falciforme, uma doença congênita.

Anos mais tarde, o comandante Fernando Murilo declarou em diversas entrevistas que nunca recebeu um agradecimento do ex-presidente José Sarney.

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Autor de O Pequeno Príncipe era piloto, voou no Brasil e morreu em acidente

Todos a Bordo — Fri, 29 Jun 2018 07:00:16 +0000

Antoine de Saint-Exupéry era piloto de avião antes de começar a escrever livros (Reprodução/Facebook)

O francês Antoine de Saint-Exupéry ficou conhecido mundialmente por ser o autor do livro “O Pequeno Príncipe”. Na famosa história infantil, logo no início do livro, o narrador, um piloto de avião, sofre um acidente e cai no meio do deserto do Saara. A escolha pela profissão do narrador de “O Pequeno Príncipe” não é aleatória. Afinal, o próprio Antoine de Saint-Exupéry era um piloto de avião.

Quando começou a escrever livros, Saint-Exupéry já era piloto militar na França. Nascido em 29 de junho de 1900, o piloto-escritor voou pela Força Aérea francesa por apenas quatro anos. Foi tempo suficiente para escrever seu primeiro livro: “O Aviador”, lançado em 1926.

Saint-Exupéry deixou o serviço militar para entrar na Sociedade Latécoère de Aviação (posteriormente chamada de Aéropostale), que prestava serviço de correio aéreo. O piloto fazia voos, principalmente entre Toulouse (França), Casablanca (Marrocos) e Dacar (Senegal).

A partir de 1929, começou a fazer voos mais longos. Em outubro daquele ano, recebeu a missão de fazer parte da equipe de pilotos baseados na América do Sul. Foi assim que Saint-Exupéry fincou algumas raízes no Brasil. O piloto fazia voos entre Buenos Aires (Argentina) e o Rio de Janeiro.

Saint-Exupéry voou no Brasil e fez amigos em Florianópolis (Reprodução/Facebook)

O “Zeperri”

Em suas viagens, passava por cidades da região Sul do Brasil. Em Florianópolis (SC), era uma celebridade antes mesmo de escrever as primeiras linhas de “O Pequeno Príncipe”.

Uma das escalas preferidas de Saint-Exupéry era exatamente na capital catarinense, mais especificamente no campo de aviação da praia do Campeche. O local se transformou na principal avenida do bairro. Não por acaso, recebeu o nome de avenida Pequeno Príncipe.

Em Florianópolis, o piloto-escritor francês gostava de pescar com os moradores locais. A pronúncia de Antoine de Saint-Exupéry, no entanto, era muito complicada. Era mais fácil chamá-lo de “Zeperri” mesmo. O antigo Museu TAM, em São Carlos (SP), chegou a fazer uma exposição contando toda essa história. A mostra de 2013, em homenagem aos 70 anos do lançamento de “O Pequeno Príncipe”, era intitulada “De Saint-Exupéry a Zeperri”.

No período em que voava pela América do Sul, o piloto escreveu “Voo Noturno” (1931). O livro tem como tema as dificuldades de voar em meio à escuridão e durante uma forte tempestade, com algumas referências à cidade de Florianópolis.

Autor de “O Pequeno Príncipe” durante viagem ao Canadá (Reprodução/Facebook)

Pequeno Príncipe e o acidente fatal

Saint-Exupéry retornou à Europa em 1931. E um acidente aéreo de 1935 pode ter inspirado sua obra-prima. O piloto-escritor participava de uma corrida aérea entre Paris (França) e Saigon, atual Ho Chi Minh (Vietnã). Quando sobrevoava o deserto do Saara à noite, o avião Caudron C.630 sofreu um grave acidente.

Saint-Exupéry e o navegador André Prévot saíram praticamente ilesos, mas ficaram isolados no meio do deserto. Foram quatro dias de angústia até serem finalmente resgatados.

O acidente não o fez desistir da aviação. Em 1939, com o início da Segunda Guerra Mundial, ele abandona a carreira civil e se torna novamente um piloto militar. Com a invasão da França, o piloto se muda para os Estados Unidos, onde ficou por dois anos e escreveu “Piloto de Guerra”, no qual narra a experiência do combate aéreo.

Foi nesse período também que Saint-Exupéry escreveu sua obra mais famosa, “O Pequeno Príncipe”, lançada nos Estados Unidos em 1943. Mas o piloto-escritor não viu sua obra se tornar o sucesso mundial que dura até hoje.

Ainda em 1943, Saint-Exupéry retornou à França para lutar pelas Forças Francesas Livres. Mas a nova missão durou apenas um ano. No dia 31 de julho de 1944, após decolar da ilha da Córsega, no Mar Mediterrâneo, para uma missão de reconhecimento, o avião Lightning P-38 desapareceu. O corpo de Saint-Exupéry nunca foi encontrado.

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Como surgiu a divisão de classes de cabine nas companhias aéreas?

Todos a Bordo — Sat, 23 Jun 2018 07:00:12 +0000

Classe econômica em voo da KLM nos anos 1950 (Divulgação)

Na história da aviação, nem sempre foi assim. Até os anos 1950, todos os passageiros eram tratados de forma igual, sem nenhuma divisão de classe de cabine ou serviço de bordo diferenciado. Era uma época, porém, em que os aviões eram menores e mais lentos, e as passagens eram bem mais caras.

Muitas das mais antigas companhias aéreas do mundo foram criadas não necessariamente para o transporte de passageiros. O foco nos anos 1920 e 1930, principalmente, era o transporte de cargas, em especial o correio aéreo.

Com o desenvolvimento da aviação, as fabricantes passaram a produzir aviões maiores, com capacidade para transportar cada vez mais passageiros. Mas foi somente após o término da Segunda Guerra Mundial, em 1945, que as companhias aéreas começaram a criar estratégias para aumentar a quantidade de passageiros.

Ter mais pessoas viajando de avião, no entanto, só seria possível com a redução dos altos valores cobrados até então. E reduzir o preço da passagem só era viável colocando mais pessoas dentro do mesmo avião.

Dessa forma, as companhias aéreas decidiram criar o primeiro tipo de classe de cabine dos aviões, chamada naquela época de classe turística.

Preocupada com questões de segurança operacional, a Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo) impôs diversas regras. A primeira rota aérea autorizada a ter uma classe turística foi entre Londres (Inglaterra) e Nova York (EUA). Com a novidade, a passagem passou a custar até 30% a menos do que os preços cobrados anteriormente e, aos poucos, a Iata liberou a classe turística em outras rotas.

Primeiro voo da KLM para Nova York com a classe turística (Divulgação)

Companhia aérea mais antiga do mundo em operação, a KLM, por exemplo, passou a adotar essa divisão de classe em 1952. Segundo a empresa, naquela época, chá, café, chicletes e doces eram gratuitos, mas os passageiros precisavam pagar separadamente pelas suas refeições durante o voo ou nas escalas da viagem.

Dados da KLM mostram que a introdução de uma classe mais popular permitiu um rápido crescimento no número de passageiros transportados. Em 1951, cerca de 340 mil pessoas cruzaram o Atlântico Norte de avião. Três anos mais tarde, esse número já subia para 580 mil passageiros.

Em 1957, 1 milhão de passageiros viajavam de avião entre a Europa e os Estados Unidos, sendo que 770 mil voavam com tarifas da classe turística. Segundo a KLM, as vendas da empresa aumentaram 67% somente no primeiro ano.

A classe econômica

A chegada dos aviões a jato fez surgir uma nova categoria de classe de cabine, a econômica. Os jatos eram ainda maiores, e as companhias aéreas precisavam atrair mais passageiros. Com mais assentos dentro do avião, os preços caíram novamente, e o transporte aéreo começava a ficar mais “popular”. Pelo menos para aquela época.

Baixar os preços ainda não significava que as passagens aéreas naquela época eram, de fato, baratas. Um bilhete só de ida para cruzar o Atlântico equivalia na época a cerca de 3.000 euros hoje (R$ 13,1 mil).

Os anos seguintes ficaram conhecidos com a era de ouro da aviação. Para se diferenciar, as companhias aéreas passaram a prestar um serviço de bordo que hoje é considerado luxuoso, com refeições fartas e muitas bebidas.

Nas últimas décadas, o conceito de classe econômica passou a ser levado cada vez mais a sério. As poltronas diminuíram de tamanho, o espaço entre elas foi reduzido e as refeições são cada vez mais simples ou não existem. Por outro lado, o preço também teve forte redução.

Para atender a um público mais exigente e que pode pagar mais caro pelo conforto, há as opções de econômica premium, com poltronas mais largas e mais espaço, a executiva, com assentos que reclinam 180º e viram cama, e a primeira classe, com luxos que podem incluir até banheiros com chuveiro.

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Há 90 anos, Amelia Earhart era a 1ª mulher a cruzar o Atlântico de avião

Todos a Bordo — Sun, 17 Jun 2018 07:00:18 +0000

A história de Amelia Earhart já foi contada até em filme (foto: Smithsonian Institution)

A norte-americana Amelia Earhart foi uma das pioneiras da aviação. Sua fama mundial começou há exatos 90 anos, quando se tornou a primeira mulher a fazer uma travessia aérea pelo oceano Atlântico. No dia 17 de junho de 1928, aos 30 anos de idade, Amelia decolava de Terra Nova (Canadá) a bordo do Fokker F.VIIb/3m para uma viagem de 3.600 quilômetros e 20 horas e 40 minutos de duração até Burry Port (País de Gales).

Nesse voo histórico, Amelia ainda não estava no comando do avião. Ela viajava apenas como passageira. O Fokker F.VIIb/3m era comandado pelo piloto Wilmer Lower Stultz com o auxílio do copiloto e mecânico Louis Edward Gordon. Nem por isso o feito de Amelia foi menos valorizado na época.

No dia seguinte ao voo, a aventura de Amelia ganhava as manchetes de jornais em todo o mundo. O sucesso do voo se tornava ainda mais histórico porque no mesmo ano outras três mulheres que voavam como passageiras já haviam morrido tentando serem as primeiras a realizar uma travessia aérea pelo Atlântico.

Com o patrocínio de outra mulher

A ideia de fazer o primeiro voo transatlântico com uma mulher a bordo surgiu da socialite americana Amy Phipps. Foi ela quem arrendou o avião para essa missão. O plano original é que ela mesmo estivesse a bordo do Fokker F.VIIb/3m naquele 17 de junho. No entanto, por conta dos riscos da viagem, Amy foi convencida pela família a desistir da ideia.

Foi então que Amelia Earhart, que já era piloto de avião há cinco anos, foi convidada a participar do voo. Ela só não poderia estar no comando da aeronave porque ainda não tinha a licença para fazer voos por instrumentos. Sua licença permitia apenas voos visuais, com a navegação baseada em referências no solo.

Entre as pioneiras, Amelia Earhart é a mais famosa (foto: Smithsonian Institution)

Uma ponta de frustração e um novo desafio

O fato de ter sido apenas uma passageira durante o voo não deixou Amelia completamente satisfeita. Em suas primeiras entrevistas após o pouso, ela teria dito: “Stultz fez todo o voo. Eu fui apenas bagagem, como um saco de batatas. Talvez um dia eu tente sozinha”.

Amelia não só tentou como, quatro anos mais tarde, se tornou a segunda pessoa e a primeira mulher da história a fazer sozinha a travessia aérea do Atlântico. Com isso, Amelia se igualava ao aviador Charles Lindbergh.

Após esse feito, Amelia recebeu a condecoração Distinguished Flying Cross, um reconhecimento das Forças Armadas dos Estados Unidos por atos de heroísmo e conquista extraordinária em missões aéreas.

Amelia desapareceu em 1937 quando tentava entrar para a história mais uma vez. Durante uma das etapas de sua viagem de volta ao mundo, o avião Lockheed L-10 Electra desapareceu no oceano Pacífico. Os corpos de Amelia Earhart e do navegador Fred Noonan nunca foram encontrados.

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Embraer, quase cinquentona, já fez 46 modelos de avião; conheça

Todos a Bordo — Sun, 06 May 2018 07:00:54 +0000

Veja Álbum de fotos

Criada em 19 de agosto de 1969, a Embraer é a principal fabricante brasileira de aviões e uma das maiores do mundo. A empresa já produziu ao longo de sua história de quase 50 anos 46 modelos de avião. Hoje, fabrica 12. No total, já fez mais de 8.000 unidade desde 1969.

A empresa nasceu como uma estatal para a produção do turboélice Bandeirante, que já vinha sendo desenvolvido pelo Centro Técnico Aeroespacial, e do EMB-326 Xavante, produzido sob licença da italiana Aermacchi.

Na década de 1970, a Embraer colocou no mercado mais dois aviões desenvolvidos na empresa. O turboélice pressurizado EMB-120 Brasília, para transporte de passageiros, e o avião militar EMB-312 Tucano, para treinamento e missões de ataque. Ambos foram amplamente utilizados no Brasil e no exterior.

Além dos aviões próprios, a Embraer também produzia, sob licença, aeronaves de outros fabricantes. Os principais foram os modelos da Piper Aircraft chamados no Brasil de Carioca, Corisco, Tupi e Seneca. A produção desses modelos depois seria transferida para a Neiva, uma subsidiária da Embraer.

A privatização

O pior momento da companhia veio no início da década de 1990. Em meio às turbulências econômicas do país, a empresa teve de reduzir a produção e demitir funcionários. Em 1994, o governo do presidente Itamar Franco decidiu pela privatização da Embraer.

Sob controle da iniciativa privada, a empresa teve novos investimentos, o que permitiu o desenvolvimento de aviões mais modernos. Em 1995, voava pela primeira vez o jato regional ERJ-145. Foi o início do crescimento da Embraer no mercado mundial de aviação comercial. A família ERJ incluía mais dois aviões, o ERJ-140 e o ERJ-135, com capacidade para mais passageiros.

A partir de 1999, o portfólio de aviões comerciais ganhou novo impulso com a família dos E-Jets, que inclui os modelos E170, E175, E190 e E195. Com os novos aviões, a Embraer se transformou na terceira maior fabricante aeronáutica do mundo, atrás apenas das gigantes Boeing e Airbus.

Nos últimos anos, a Embraer tem se dedicado ao desenvolvimento da segunda geração dos E-Jets, batizada de E2, com os modelos E175-E2, E190-E2 e E195-E2. Na área de defesa, o principal projeto é o cargueiro militar KC-390, o maior avião já desenvolvido pela Embraer. O primeiro protótipo do avião quase sofreu um acidente em outubro do ano passado, sofreu alguns danos na estrutura, mas já voltou a voar. Agora, está na fase final de testes em voo.

Corrupção e venda para a Boeing

Um dos maiores escândalos da Embraer veio à tona em 2016. A empresa se viu obrigada a pagar uma multa de US$ 206 milhões para encerrar um suposto caso de corrupção que vinha sendo investigado pelas Justiças dos EUA e do Brasil.

As autoridades concluíram que a empresa pagou propina em negociações feitas na Índia, Arábia Saudita, República Dominicana e Moçambique. No ano passado, o ex-diretor Colin Steven se declarou culpado em um tribunal norte-americano.

Desde o final de 2017, a Embraer negocia com a Boeing uma possível venda da empresa brasileira para a fabricante norte-americana. O negócio, no entanto, sofre restrições do governo brasileiro, que tem direito a veto na transferência do controle da Embraer. A principal preocupação está relacionada com a área de defesa.

As duas empresas procuram alternativas para as negociações. Uma das possibilidades é a criação de uma terceira empresa, que ficaria com a área de aviões comerciais.

Veja no álbum de fotos no começo deste texto todos os modelos já fabricados pela Embraer. O álbum tem 35 fotos, mas no total são 46 modelos. É que, em alguns casos, os modelos são muito parecidos, e as legendas se referem às demais versões na mesma foto.

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Boeing já teve empresa aérea, que demorava 24h para cruzar EUA nos anos 20

Todos a Bordo — Fri, 26 Jan 2018 06:00:15 +0000

Boeing Air Transport foi criada para o transporte dos correios (Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Maior fabricante mundial de aviões, a Boeing também já teve a sua própria companhia aérea. Em janeiro de 1927, de olho em contratos do governo dos Estados Unidos para o transporte de carga dos correios, o fundador da empresa, William Boeing, criou a Boeing Air Transport, com sede em Chicago.

Em maio do mesmo ano, a nova empresa ganhou a concorrência para operar a rota entre San Francisco e Chicago. Na época, o valor pago pelos correios era de US$ 6,36 por quilo de carga transportada. A contratação de uma empresa particular custava metade do que os correios gastavam para fazer o transporte por conta própria.

O primeiro voo oficial da Boeing Air Transport aconteceu em 1º de julho de 1927. Na cerimônia inaugural, a mulher de William Boeing, Bertha, foi a responsável por batizar o avião antes de decolagem.

O ato aparentemente simples causou forte polêmica na época. É que vigorava a Lei Seca nos Estados Unidos, que proibia fabricação, transporte e venda de bebidas alcoólicas. No entanto, a imprensa da época nunca chegou a uma conclusão definitiva se foi usada champanhe ou um tipo de suco de laranja efervescente. Segundo o historiador da Boeing Mike Lombardi, Bertha tinha a convicção de que tinha champanhe em suas mãos.

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Antes de o primeiro voo da Boeing Air Transport decolar, o fundador da empresa ainda fez questão de ele mesmo receber a primeira mala das mãos do carteiro James E. Power e embarcá-la no avião.

O avião escolhido

William Boeing escolheu o avião Model 40A para cumprir as rotas da nova companhia aérea. O modelo foi o primeiro avião comercial da Boeing a fazer sucesso, já que era mais econômico e podia transportar mais carga e passageiros que seus concorrentes da época.

Para equipar a nova companhia aérea, a Boeing produziu 25 aviões do modelo, que foram entregues em apenas 40 dias. O Model 40A era um biplano, com capacidade para o piloto, dois passageiros e o compartimento de cargas.

O Model 40A não tinha condições de fazer um voo direto entre San Francisco e Chicago. Durante a viagem, o avião teve de fazer diversas paradas para reabastecimento e até troca dos pilotos. O primeiro voo aterrissou em Chicago somente na manhã do dia seguinte, mas dentro do horário previsto.

A primeira passageira

O voo de retorno teve um marco histórico tanto para a Boeing Air Transport como para toda a aviação. Ao decolar de Maywood, próximo a Chicago, o Model 40A levava a bordo a repórter do jornal “Chicago Herald and Examiner” Jane Eads, de 21 anos. Ela foi a primeira passageira da empresa e esse foi o primeiro voo transcontinental de uma companhia aérea de transporte de passageiros.

A viagem até San Fracisco durou cerca de 24 horas.

Em seu artigo, segundo o historiador da Boeing, Jane Eads teria relatado o desconforto de voar em aviões pequenos, com diversas paradas e com troca de aeronaves. Por outro lado, a repórter teria se encantando com o visual da viagem a 3 quilômetros de altitude e viajando a 160 km/h.

Aquisições e divisão da empresa

Em apenas seis meses de operação, a Boeing Air Transport já havia recuperado todo o investimento inicial feito por William Boeing. Nesse período, a companhia aérea transportou 525 passageiros e voou mais de 575 mil quilômetros, sem registrar nenhum incidente.

O fundador William Boeing continuava seus planos ambiciosos de expansão e se juntou a Fred Renschler, da Pratt & Whitney, para a aquisição de outras fabricantes de aviões e companhias aéreas. Surgia, assim, a United Aircraft and Transport Corporation, com a sigla UATC.

Os negócios iam bem, mas em 1934 a empresa foi obrigada a ser dividida em três partes e vendidas para grupos diferentes por conta do escândalo do correio aéreo de 1930. Após várias investigações, o governo cancelou todos os contratos e proibiu que fabricantes de aviões também fossem donos de companhias aéreas. As três empresas sobrevivem até hoje com os nomes de The Boeing Company (fabricante de aviões), United Technology (dona da marca Pratt & Whitney, fabricante de motores de aviões) e United Airlines (terceira maior companhia aérea do mundo).

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Veja Álbum de fotos

1ª piloto brasileira de avião casou com instrutor, e ele a proibiu de voar

Todos a Bordo — Sun, 22 Oct 2017 06:00:19 +0000

Thereza de Marzo foi a primeira brasileira a ter licença de piloto, mas o marido a proibiu de voar

O brasileiro Alberto Santos Dumont fez o primeiro voo com o avião 14-Bis em 1906. Dois anos depois, era a vez de uma mulher ter a sensação de voar em uma máquina mais pesada do que o ar, ainda que apenas como passageira. Oficialmente, a primeira aviadora da história surgiu em 1910, quando Raymonde de Laroche conseguiu sua licença de piloto de avião.

No Brasil, a primeira piloto, Thereza de Marzo, casou com seu instrutor e foi proibida por ele de voar.

Conheça a seguir a história de dez mulheres que foram pioneiras na aviação brasileira e mundial.

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Therese Peltier foi a primeira mulher a voar (foto: Smithsonian Institution)

Therese Peltier

A escultora Therese Peltier foi a primeira mulher do mundo a voar em uma máquina mais pesada do que o ar. O voo aconteceu no dia 8 de julho de 1908 em Milão, na Itália. O primeiro voo foi como passageira, ao lado do piloto Leon Delagrance, e percorreu apenas 200 metros.

Therese chegou a fazer alguns voos pilotando o avião biplano Voisin, mas não seguiu uma carreira na aviação e tampouco chegou a ter a licença de piloto. Um de seus voos mais longos ocorreu em Turim, também na Itália, e levou dois minutos para percorrer 200 metros a uma altitude de 2,1 metros.

Raymonde de Laroche conquistou sua licença de piloto em 1910 (foto: Smithsonian Institution)

Raymonde de Laroche

Elisa Léontine Daroche era uma atriz francesa que utilizava o nome artístico de Raymonde de Laroche no início do século 20 quando descobriu a aviação e se apaixonou imediatamente. Laroche foi a primeira mulher a obter uma licença de piloto de avião em todo o mundo, concedida pelo Aeroclube da França. O feito aconteceu no dia 8 de março de 1910.

Laroche também é, provavelmente, a primeira mulher a sofrer um acidente de avião. Apenas quatro meses depois de obter sua licença de piloto, o seu avião caiu durante uma apresentação no show aéreo de Reims, na França. Após uma longa recuperação, voltou a voar e a estabelecer novos recordes.

Em 1913, Laroche ganhou a Femina Cup com um voo de quatro horas. Em 1919, estabeleceu o recorde de altitude para mulheres em um voo que chegou a 4.785 metros. Naquele mesmo ano, se tornaria a primeira mulher a ser piloto de testes de um novo avião.

Ela morreu nessa função, em 18 de julho de 1919, no aeroporto de Le Crotoy, no norte da França. Em uma aproximação para pouso, o avião mergulhou em direção ao solo, matando Laroche e o outro piloto de testes que a acompanhava.

Thereza de Marzo e o marido e instrutor de voo Fritz Roesler, que a proibiu de voar

Thereza de Marzo

O Brasil tem duas grandes pioneiras da aviação. Thereza de Marzo e Anésia Pinheiro Machado realizaram o voo solo (sem a presença de nenhum outro piloto dentro do avião) no mesmo dia, em 17 de março de 1922. Thereza, no entanto, é considerada a primeira piloto mulher brasileira, já que sua licença foi emitida um dia antes da de Anésia.

Apesar do pioneirismo, Thereza teve curta carreira na aviação. A primeira piloto brasileira casou em 1926 com o alemão Fritz Roesler, que havia sido seu instrutor nas aulas de pilotagem. Após o casamento, porém, Roesler proibiu que Thereza continuasse voando, e ela abandonou a carreira de piloto com pouco mais de 300 horas de voo.

Anésia Pinheiro Machado foi pioneira na aviação brasileira (foto: Folhapress)

Anésia Pinheiro Machado

Anésia Pinheiro Machado conquistou diversos feitos na aviação. Apenas cinco meses após obter sua licença de piloto, realizou o primeiro voo interestadual entre São Paulo e Rio de Janeiro.

A viagem durou quatro dias, já que ela podia voar somente uma hora e meia diariamente. Ao chegar ao Rio de Janeiro, foi recepcionada por Alberto Santos Dumont. O inventor do avião deu a ela uma medalha de ouro, réplica de uma condecoração que havia recebido da princesa Isabel.

Ao longo de três décadas de carreira, Anésia realizou travessias ainda mais longas. A principal delas foi uma viagem entre Nova York, nos Estados Unidos, e o Rio de Janeiro. A viagem foi feita em um avião monomotor Kian-Navion Super 260.

Ada Rogato é uma das mais famosas pilotos brasileiras (foto: Folhapress)

Ada Rogato

Outra brasileira que está entre as pioneiras da aviação no país é Ada Rogato. Ela foi a terceira mulher a obter a licença de piloto de avião, em 1936 – 14 anos após as pioneiras Thereza de Marzo e Anésia Pinheiro Machado.

No entanto, Ada Rogato é a mais ilustre entre as pioneiras da aviação brasileira. Foi a primeira mulher a pilotar um avião planador (sem motor) no país, a primeira paraquedista do Brasil e também a primeira piloto agrícola.

Ada Rogato gostava de grandes desafios, e foi assim que se tornou a primeira mulher a cruzar a Cordilheira dos Andes em um voo solitário e a primeira a chegar ao aeroporto de La Paz, na Bolívia, o mais alto do mundo naquela época.

Ada também realizou feitos que nem os homens haviam conseguido até então, como cruzar a floresta amazônica sozinha a bordo de um pequeno avião, sem rádio para comunicação e orientando-se somente pela bússola. Em seu voo mais longo, percorreu mais de 51 mil quilômetros até chegar ao Alasca, nos Estados Unidos.

Harriet Quimby foi a primeira piloto mulher dos Estados Unidos (foto: Smithsonian Institution)

Harriet Quimby

A escritora Harriet Quimby foi a primeira mulher nos Estados Unidos a conquistar uma licença de piloto de avião. Após conhecer o campo de aviação de Belmont, em Nova York, em 1910, ela decidiu aprender a pilotar aviões. No ano seguinte, em 1º de agosto de 1911, recebeu sua licença de piloto, emitida pela Federação Internacional de Aviação.

Em sua curta carreira, Harriet se tornou a primeira mulher a fazer uma viagem de avião para o México e a primeira a cruzar o Canal da Mancha, entre Inglaterra e França, em um voo solo.

Harriet morreu em um acidente em 1912, durante um show aéreo em Boston. Quando fazia sua apresentação a bordo de um avião Bleriot, o piloto William Willard se desequilibrou e caiu do avião. Com o movimento brusco, Harriet também foi jogada para fora. Nenhum dos dois resistiu à queda de mais de 400 metros de altura. Mesmo sem nenhum piloto a bordo, o avião planou até o solo, sofrendo poucos danos.

Bessie foi a primeira negra a ter uma licença de piloto de avião (foto: Smithsonian Institution)

Bessie Coleman

Em 1921, a norte-americana Bessie Coleman foi a primeira pessoa negra, entre homens e mulheres, a ter uma licença de piloto de avião. Para conseguir seu objetivo, Bessie teve de ir para a França, já que não foi aceita em nenhuma escola de aviação dos Estados Unidos.

Com a licença em mãos, voltou a Chicago, onde passou a fazer apresentações de voos acrobáticos. Bessie queria criar uma escola de aviação voltada para os negros. Durante uma apresentação na cidade de Jacksonville, na Flórida, ela voava com seu mecânico William Will, quando o avião biplano Curtiss Jenny fez um mergulho. Bessie, que não havia colocado o cinto de segurança, foi jogada para fora do avião e morreu na queda.

A história de Amelia Earhart já foi contada até em filme (foto: Smithsonian Institution)

Amelia Earhart

Amelia Earhart é uma das mais famosas pilotos mulheres da aviação mundial. A história da aviadora foi contada no filme Amelia, de 2009, no qual ela é interpretada pela atriz Hilary Swank. A fama foi conquistada tanto por seus feitos inéditos como pelo seu misterioso desaparecimento.

Em 21 de maio de 1932, ela se tornou a primeira mulher a cruzar o oceano Atlântico em um voo solo. Amelia partiu de porto Grace, no Canadá, e chegou a Londonderry, na Irlanda do Norte, 15 horas depois. A viagem foi feita a bordo de um Lockheed Vega 5B.

Em agosto do mesmo ano, ela bateu os recordes de tempo de voo e distância percorrida por uma mulher ao voar de Los Angeles a Nova Jersey. A viagem de 3.938 quilômetros foi feita, sem escalas, em 19 horas e cinco minutos.

Outro recorde de Amelia é a primeira travessia sobre o oceano Pacífico. Em 12 de janeiro de 1935, ela completou um voo entre o Havaí e Oakland, na Califórnia, uma distância de 3.875 quilômetros feita a bordo do avião Lockheed 5C Vega.

Amelia Earhart desapareceu durante seu voo mais ousado. Ela queria dar ao volta ao mundo pela linha do Equador. Para completar a missão, teria de voar milhares de quilômetros sobre os oceanos, com paradas em pequenas ilhas para reabastecimento.

Depois de completar mais de 35.405 quilômetros, Amelia e o navegador Fred Noonan decolaram de Nova Guiné no dia 2 de julho para uma viagem de mais 4.113 quilômetros até a pequena ilha de Howland, de apenas 3 km de comprimento e menos de 1,5 km de largura. O avião Lockheed 10-E Electra não chegou ao seu destino, e os corpos de Amelia e Noonan nunca foram encontrados.

A russa Valentia Tereshkova foi a primeira mulher a fazer um voo espacial (foto: AP)

Valentina Tereshkova

A russa Valentina Vladimirovna Tereshkova foi a primeira mulher a fazer um voo espacial, no dia 16 de junho de 1963. Ela estava sozinha a bordo da nave Vostok 6. Durante 70 horas e 50 minutos, ela deu 45 voltas ao redor da Terra. Todo o voo foi feito com controle manual da nave espacial. Após entrar novamente na atmosfera terrestre, Valentina saltou de paraquedas para chegar ao solo.

Após seu retorno à Terra, Valentina se tornou uma heroína nacional e passou a participar ativamente da vida política russa. Fez parte do parlamento da União Soviética e em 2011 foi eleita novamente para o cargo de deputada na Rússia, cargo que exerce até hoje.

A capitã Carla Borges foi a primeira brasileira a pilotar um caça e o avião presidencial (foto: FAB)

Carla Borges

Aos 33 anos, a capitã Carla Borges já atingiu dois feitos inéditos dentro da Força Aérea Brasileira. Carla ingressou na academia da FAB em 2003, na primeira turma de mulheres aviadoras, e fez o curso de aviação de caça entre 2007 e 2014. Ela foi a primeira mulher a fazer um voo solo no caça AMX.

Em dezembro do ano passado, a capitã se tornou a primeira mulher a pilotar um avião presidencial brasileiro. O seu primeiro voo com o presidente da República, Michel Temer, decolou no dia 23 de dezembro de 2016 da Base Aérea de Brasília com destino a São Paulo.

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