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Autor de O Pequeno Príncipe era piloto, voou no Brasil e morreu em acidente
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Antoine de Saint-Exupéry era piloto de avião antes de começar a escrever livros (Reprodução/Facebook)

O francês Antoine de Saint-Exupéry ficou conhecido mundialmente por ser o autor do livro “O Pequeno Príncipe”. Na famosa história infantil, logo no início do livro, o narrador, um piloto de avião, sofre um acidente e cai no meio do deserto do Saara. A escolha pela profissão do narrador de “O Pequeno Príncipe” não é aleatória. Afinal, o próprio Antoine de Saint-Exupéry era um piloto de avião.

Quando começou a escrever livros, Saint-Exupéry já era piloto militar na França. Nascido em 29 de junho de 1900, o piloto-escritor voou pela Força Aérea francesa por apenas quatro anos. Foi tempo suficiente para escrever seu primeiro livro: “O Aviador”, lançado em 1926.

Saint-Exupéry deixou o serviço militar para entrar na Sociedade Latécoère de Aviação (posteriormente chamada de Aéropostale), que prestava serviço de correio aéreo. O piloto fazia voos, principalmente entre Toulouse (França), Casablanca (Marrocos) e Dacar (Senegal).

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A partir de 1929, começou a fazer voos mais longos. Em outubro daquele ano, recebeu a missão de fazer parte da equipe de pilotos baseados na América do Sul. Foi assim que Saint-Exupéry fincou algumas raízes no Brasil. O piloto fazia voos entre Buenos Aires (Argentina) e o Rio de Janeiro.

Saint-Exupéry voou no Brasil e fez amigos em Florianópolis (Reprodução/Facebook)

O “Zeperri”

Em suas viagens, passava por cidades da região Sul do Brasil. Em Florianópolis (SC), era uma celebridade antes mesmo de escrever as primeiras linhas de “O Pequeno Príncipe”.

Uma das escalas preferidas de Saint-Exupéry era exatamente na capital catarinense, mais especificamente no campo de aviação da praia do Campeche. O local se transformou na principal avenida do bairro. Não por acaso, recebeu o nome de avenida Pequeno Príncipe.

Em Florianópolis, o piloto-escritor francês gostava de pescar com os moradores locais. A pronúncia de  Antoine de Saint-Exupéry, no entanto, era muito complicada. Era mais fácil chamá-lo de “Zeperri” mesmo. O antigo Museu TAM, em São Carlos (SP), chegou a fazer uma exposição contando toda essa história. A mostra de 2013, em homenagem aos 70 anos do lançamento de “O Pequeno Príncipe”, era intitulada “De Saint-Exupéry a Zeperri”.

No período em que voava pela América do Sul, o piloto escreveu “Voo Noturno” (1931). O livro tem como tema as dificuldades de voar em meio à escuridão e durante uma forte tempestade, com algumas referências à cidade de Florianópolis.

Autor de “O Pequeno Príncipe” durante viagem ao Canadá (Reprodução/Facebook)

Pequeno Príncipe e o acidente fatal

Saint-Exupéry retornou à Europa em 1931. E um acidente aéreo de 1935 pode ter inspirado sua obra-prima. O piloto-escritor participava de uma corrida aérea entre Paris (França) e Saigon, atual Ho Chi Minh (Vietnã). Quando sobrevoava o deserto do Saara à noite, o avião Caudron C.630 sofreu um grave acidente.

Saint-Exupéry e o navegador André Prévot saíram praticamente ilesos, mas ficaram isolados no meio do deserto. Foram quatro dias de angústia até serem finalmente resgatados.

O acidente não o fez desistir da aviação. Em 1939, com o início da Segunda Guerra Mundial, ele abandona a carreira civil e se torna novamente um piloto militar. Com a invasão da França, o piloto se muda para os Estados Unidos, onde ficou por dois anos e escreveu “Piloto de Guerra”, no qual narra a experiência do combate aéreo.

Foi nesse período também que Saint-Exupéry escreveu sua obra mais famosa, “O Pequeno Príncipe”, lançada nos Estados Unidos em 1943. Mas o piloto-escritor não viu sua obra se tornar o sucesso mundial que dura até hoje.

Ainda em 1943, Saint-Exupéry retornou à França para lutar pelas Forças Francesas Livres. Mas a nova missão durou apenas um ano. No dia 31 de julho de 1944, após decolar da ilha da Córsega, no Mar Mediterrâneo, para uma missão de reconhecimento, o avião Lightning P-38 desapareceu. O corpo de Saint-Exupéry nunca foi encontrado.

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Como surgiu a divisão de classes de cabine nas companhias aéreas?
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Classe econômica em voo da KLM nos anos 1950 (Divulgação)

Na história da aviação, nem sempre foi assim. Até os anos 1950, todos os passageiros eram tratados de forma igual, sem nenhuma divisão de classe de cabine ou serviço de bordo diferenciado. Era uma época, porém, em que os aviões eram menores e mais lentos, e as passagens eram bem mais caras.

Muitas das mais antigas companhias aéreas do mundo foram criadas não necessariamente para o transporte de passageiros. O foco nos anos 1920 e 1930, principalmente, era o transporte de cargas, em especial o correio aéreo.

Com o desenvolvimento da aviação, as fabricantes passaram a produzir aviões maiores, com capacidade para transportar cada vez mais passageiros. Mas foi somente após o término da Segunda Guerra Mundial, em 1945, que as companhias aéreas começaram a criar estratégias para aumentar a quantidade de passageiros.

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Ter mais pessoas viajando de avião, no entanto, só seria possível com a redução dos altos valores cobrados até então. E reduzir o preço da passagem só era viável colocando mais pessoas dentro do mesmo avião.

Dessa forma, as companhias aéreas decidiram criar o primeiro tipo de classe de cabine dos aviões, chamada naquela época de classe turística.

Preocupada com questões de segurança operacional, a Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo) impôs diversas regras. A primeira rota aérea autorizada a ter uma classe turística foi entre Londres (Inglaterra) e Nova York (EUA). Com a novidade, a passagem passou a custar até 30% a menos do que os preços cobrados anteriormente e, aos poucos, a Iata liberou a classe turística em outras rotas.

Primeiro voo da KLM para Nova York com a classe turística (Divulgação)

Companhia aérea mais antiga do mundo em operação, a KLM, por exemplo, passou a adotar essa divisão de classe em 1952. Segundo a empresa, naquela época, chá, café, chicletes e doces eram gratuitos, mas os passageiros precisavam pagar separadamente pelas suas refeições durante o voo ou nas escalas da viagem.

Dados da KLM mostram que a introdução de uma classe mais popular permitiu um rápido crescimento no número de passageiros transportados. Em 1951, cerca de 340 mil pessoas cruzaram o Atlântico Norte de avião. Três anos mais tarde, esse número já subia para 580 mil passageiros.

Em 1957, 1 milhão de passageiros viajavam de avião entre a Europa e os Estados Unidos, sendo que 770 mil voavam com tarifas da classe turística. Segundo a KLM, as vendas da empresa aumentaram 67% somente no primeiro ano.

A classe econômica

A chegada dos aviões a jato fez surgir uma nova categoria de classe de cabine, a econômica. Os jatos eram ainda maiores, e as companhias aéreas precisavam atrair mais passageiros. Com mais assentos dentro do avião, os preços caíram novamente, e o transporte aéreo começava a ficar mais “popular”. Pelo menos para aquela época.

Baixar os preços ainda não significava que as passagens aéreas naquela época eram, de fato, baratas. Um bilhete só de ida para cruzar o Atlântico equivalia na época a cerca de 3.000 euros hoje (R$ 13,1 mil).

Os anos seguintes ficaram conhecidos com a era de ouro da aviação. Para se diferenciar, as companhias aéreas passaram a prestar um serviço de bordo que hoje é considerado luxuoso, com refeições fartas e muitas bebidas.

Nas últimas décadas, o conceito de classe econômica passou a ser levado cada vez mais a sério. As poltronas diminuíram de tamanho, o espaço entre elas foi reduzido e as refeições são cada vez mais simples ou não existem. Por outro lado, o preço também teve forte redução.

Para atender a um público mais exigente e que pode pagar mais caro pelo conforto, há as opções de econômica premium, com poltronas mais largas e mais espaço, a executiva, com assentos que reclinam 180º e viram cama, e a primeira classe, com luxos que podem incluir até banheiros com chuveiro.

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Há 90 anos, Amelia Earhart era a 1ª mulher a cruzar o Atlântico de avião
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A história de Amelia Earhart já foi contada até em filme (foto: Smithsonian Institution)

A norte-americana Amelia Earhart foi uma das pioneiras da aviação. Sua fama mundial começou há exatos 90 anos, quando se tornou a primeira mulher a fazer uma travessia aérea pelo oceano Atlântico. No dia 17 de junho de 1928, aos 30 anos de idade, Amelia decolava de Terra Nova (Canadá) a bordo do Fokker F.VIIb/3m para uma viagem de 3.600 quilômetros e 20 horas e 40 minutos de duração até Burry Port (País de Gales).

Nesse voo histórico, Amelia ainda não estava no comando do avião. Ela viajava apenas como passageira. O Fokker F.VIIb/3m era comandado pelo piloto Wilmer Lower Stultz com o auxílio do copiloto e mecânico Louis Edward Gordon. Nem por isso o feito de Amelia foi menos valorizado na época.

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No dia seguinte ao voo, a aventura de Amelia ganhava as manchetes de jornais em todo o mundo. O sucesso do voo se tornava ainda mais histórico porque no mesmo ano outras três mulheres que voavam como passageiras já haviam morrido tentando serem as primeiras a realizar uma travessia aérea pelo Atlântico.

 Com o patrocínio de outra mulher

A ideia de fazer o primeiro voo transatlântico com uma mulher a bordo surgiu da socialite americana Amy Phipps. Foi ela quem arrendou o avião para essa missão. O plano original é que ela mesmo estivesse a bordo do Fokker F.VIIb/3m naquele 17 de junho. No entanto, por conta dos riscos da viagem, Amy foi convencida pela família a desistir da ideia.

Foi então que Amelia Earhart, que já era piloto de avião há cinco anos, foi convidada a participar do voo. Ela só não poderia estar no comando da aeronave porque ainda não tinha a licença para fazer voos por instrumentos. Sua licença permitia apenas voos visuais, com a navegação baseada em referências no solo.

Entre as pioneiras, Amelia Earhart é a mais famosa (foto: Smithsonian Institution)

Uma ponta de frustração e um novo desafio

O fato de ter sido apenas uma passageira durante o voo não deixou Amelia completamente satisfeita. Em suas primeiras entrevistas após o pouso, ela teria dito: “Stultz fez todo o voo. Eu fui apenas bagagem, como um saco de batatas. Talvez um dia eu tente sozinha”.

Amelia não só tentou como, quatro anos mais tarde, se tornou a segunda pessoa e a primeira mulher da história a fazer sozinha a travessia aérea do Atlântico. Com isso, Amelia se igualava ao aviador Charles Lindbergh.

Após esse feito, Amelia recebeu a condecoração Distinguished Flying Cross, um reconhecimento das Forças Armadas dos Estados Unidos por atos de heroísmo e conquista extraordinária em missões aéreas.

Amelia desapareceu em 1937 quando tentava entrar para a história mais uma vez. Durante uma das etapas de sua viagem de volta ao mundo, o avião Lockheed L-10 Electra desapareceu no oceano Pacífico. Os corpos de Amelia Earhart e do navegador Fred Noonan nunca foram encontrados.

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Embraer, quase cinquentona, já fez 46 modelos de avião; conheça
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Criada em 19 de agosto de 1969, a Embraer é a principal fabricante brasileira de aviões e uma das maiores do mundo. A empresa já produziu ao longo de sua história de quase 50 anos 46 modelos de avião. Hoje, fabrica 12. No total, já fez mais de 8.000 unidade desde 1969.

A empresa nasceu como uma estatal para a produção do turboélice Bandeirante, que já vinha sendo desenvolvido pelo Centro Técnico Aeroespacial, e do EMB-326 Xavante, produzido sob licença da italiana Aermacchi.

Na década de 1970, a Embraer colocou no mercado mais dois aviões desenvolvidos na empresa. O turboélice pressurizado EMB-120 Brasília, para transporte de passageiros, e o avião militar EMB-312 Tucano, para treinamento e missões de ataque. Ambos foram amplamente utilizados no Brasil e no exterior.

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Além dos aviões próprios, a Embraer também produzia, sob licença, aeronaves de outros fabricantes. Os principais foram os modelos da Piper Aircraft chamados no Brasil de Carioca, Corisco, Tupi e Seneca. A produção desses modelos depois seria transferida para a Neiva, uma subsidiária da Embraer.

A privatização

O pior momento da companhia veio no início da década de 1990. Em meio às turbulências econômicas do país, a empresa teve de reduzir a produção e demitir funcionários. Em 1994, o governo do presidente Itamar Franco decidiu pela privatização da Embraer.

Sob controle da iniciativa privada, a empresa teve novos investimentos, o que permitiu o desenvolvimento de aviões mais modernos. Em 1995, voava pela primeira vez o jato regional ERJ-135. Foi o início do crescimento da Embraer no mercado mundial de aviação comercial. A família ERJ incluía mais dois aviões, o ERJ-140 e o ERJ-145, com capacidade para mais passageiros.

A partir de 1999, o portfólio de aviões comerciais ganhou novo impulso com a família dos E-Jets, que inclui os modelos E170, E175, E190 e E195. Com os novos aviões, a Embraer se transformou na terceira maior fabricante aeronáutica do mundo, atrás apenas das gigantes Boeing e Airbus.

Nos últimos anos, a Embraer tem se dedicado ao desenvolvimento da segunda geração dos E-Jets, batizada de E2, com os modelos E175-E2, E190-E2 e E195-E2. Na área de defesa, o principal projeto é o cargueiro militar KC-390, o maior avião já desenvolvido pela Embraer. O primeiro protótipo do avião quase sofreu um acidente em outubro do ano passado, sofreu alguns danos na estrutura, mas já voltou a voar. Agora, está na fase final de testes em voo.

Corrupção e venda para a Boeing

Um dos maiores escândalos da Embraer veio à tona em 2016. A empresa se viu obrigada a pagar uma multa de US$ 206 milhões para encerrar um suposto caso de corrupção que vinha sendo investigado pelas Justiças dos EUA e do Brasil.

As autoridades concluíram que a empresa pagou propina em negociações feitas na Índia, Arábia Saudita, República Dominicana e Moçambique. No ano passado, o ex-diretor Colin Steven se declarou culpado em um tribunal norte-americano.

Desde o final de 2017, a Embraer negocia com a Boeing uma possível venda da empresa brasileira para a fabricante norte-americana. O negócio, no entanto, sofre restrições do governo brasileiro, que tem direito a veto na transferência do controle da Embraer. A principal preocupação está relacionada com a área de defesa.

As duas empresas procuram alternativas para as negociações. Uma das possibilidades é a criação de uma terceira empresa, que ficaria com a área de aviões comerciais.

Veja no álbum de fotos no começo deste texto todos os modelos já fabricados pela Embraer. O álbum tem 35 fotos, mas no total são 46 modelos. É que, em alguns casos, os modelos são muito parecidos, e as legendas se referem às demais versões na mesma foto.

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Boeing já teve empresa aérea, que demorava 24h para cruzar EUA nos anos 20
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Boeing Air Transport foi criada para o transporte dos correios (Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Maior fabricante mundial de aviões, a Boeing também já teve a sua própria companhia aérea. Em janeiro de 1927, de olho em contratos do governo dos Estados Unidos para o transporte de carga dos correios, o fundador da empresa, William Boeing, criou a Boeing Air Transport, com sede em Chicago.

Em maio do mesmo ano, a nova empresa ganhou a concorrência para operar a rota entre San Francisco e Chicago. Na época, o valor pago pelos correios era de US$ 6,36 por quilo de carga transportada. A contratação de uma empresa particular custava metade do que os correios gastavam para fazer o transporte por conta própria.

O primeiro voo oficial da Boeing Air Transport aconteceu em 1º de julho de 1927. Na cerimônia inaugural, a mulher de William Boeing, Bertha, foi a responsável por batizar o avião antes de decolagem.

O ato aparentemente simples causou forte polêmica na época. É que vigorava a Lei Seca nos Estados Unidos, que proibia fabricação, transporte e venda de bebidas alcoólicas. No entanto, a imprensa da época nunca chegou a uma conclusão definitiva se foi usada champanhe ou um tipo de suco de laranja efervescente. Segundo o historiador da Boeing Mike Lombardi, Bertha tinha a convicção de que tinha champanhe em suas mãos.

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1ª piloto brasileira de avião casou com instrutor, e ele a proibiu de voar

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Antes de o primeiro voo da Boeing Air Transport decolar, o fundador da empresa ainda fez questão de ele mesmo receber a primeira mala das mãos do carteiro James E. Power e embarcá-la no avião.

O avião escolhido

William Boeing escolheu o avião Model 40A para cumprir as rotas da nova companhia aérea. O modelo foi o primeiro avião comercial da Boeing a fazer sucesso, já que era mais econômico e podia transportar mais carga e passageiros que seus concorrentes da época.

Para equipar a nova companhia aérea, a Boeing produziu 25 aviões do modelo, que foram entregues em apenas 40 dias. O Model 40A era um biplano, com capacidade para o piloto, dois passageiros e o compartimento de cargas.

O Model 40A não tinha condições de fazer um voo direto entre San Francisco e Chicago. Durante a viagem, o avião teve de fazer diversas paradas para reabastecimento e até troca dos pilotos. O primeiro voo aterrissou em Chicago somente na manhã do dia seguinte, mas dentro do horário previsto.

A primeira passageira

O voo de retorno teve um marco histórico tanto para a Boeing Air Transport como para toda a aviação. Ao decolar de Maywood, próximo a Chicago, o Model 40A levava a bordo a repórter do jornal “Chicago Herald and Examiner” Jane Eads, de 21 anos. Ela foi a primeira passageira da empresa e esse foi o primeiro voo transcontinental de uma companhia aérea de transporte de passageiros.

A viagem até San Fracisco durou cerca de 24 horas.

Em seu artigo, segundo o historiador da Boeing, Jane Eads teria relatado o desconforto de voar em aviões pequenos, com diversas paradas e com troca de aeronaves. Por outro lado, a repórter teria se encantando com o visual da viagem a 3 quilômetros de altitude e viajando a 160 km/h.

Aquisições e divisão da empresa

Em apenas seis meses de operação, a Boeing Air Transport já havia recuperado todo o investimento inicial feito por William Boeing. Nesse período, a companhia aérea transportou 525 passageiros e voou mais de 575 mil quilômetros, sem registrar nenhum incidente.

O fundador William Boeing continuava seus planos ambiciosos de expansão e se juntou a Fred Renschler, da Pratt & Whitney, para a aquisição de outras fabricantes de aviões e companhias aéreas. Surgia, assim, a United Aircraft and Transport Corporation, com a sigla UATC.

Os negócios iam bem, mas em 1934 a empresa foi obrigada a ser dividida em três partes e vendidas para grupos diferentes por conta do escândalo do correio aéreo de 1930. Após várias investigações, o governo cancelou todos os contratos e proibiu que fabricantes de aviões também fossem donos de companhias aéreas. As três empresas sobrevivem até hoje com os nomes de The Boeing Company (fabricante de aviões), United Technology (dona da marca Pratt & Whitney, fabricante de motores de aviões) e United Airlines (terceira maior companhia aérea do mundo).

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Thereza de Marzo foi a primeira brasileira a ter licença de piloto, mas o marido a proibiu de voar

O brasileiro Alberto Santos Dumont fez o primeiro voo com o avião 14-Bis em 1906. Dois anos depois, era a vez de uma mulher ter a sensação de voar em uma máquina mais pesada do que o ar, ainda que apenas como passageira. Oficialmente, a primeira aviadora da história surgiu em 1910, quando Raymonde de Laroche conseguiu sua licença de piloto de avião.

No Brasil, a primeira piloto, Thereza de Marzo, casou com seu instrutor e foi proibida por ele de voar.

Conheça a seguir a história de dez mulheres que foram pioneiras na aviação brasileira e mundial.

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Therese Peltier foi a primeira mulher a voar (foto: Smithsonian Institution)

Therese Peltier

A escultora Therese Peltier foi a primeira mulher do mundo a voar em uma máquina mais pesada do que o ar. O voo aconteceu no dia 8 de julho de 1908 em Milão, na Itália. O primeiro voo foi como passageira, ao lado do piloto Leon Delagrance, e percorreu apenas 200 metros.

Therese chegou a fazer alguns voos pilotando o avião biplano Voisin, mas não seguiu uma carreira na aviação e tampouco chegou a ter a licença de piloto. Um de seus voos mais longos ocorreu em Turim, também na Itália, e levou dois minutos para percorrer 200 metros a uma altitude de 2,1 metros.

Raymonde de Laroche conquistou sua licença de piloto em 1910 (foto: Smithsonian Institution)

Raymonde de Laroche

Elisa Léontine Daroche era uma atriz francesa que utilizava o nome artístico de Raymonde de Laroche no início do século 20 quando descobriu a aviação e se apaixonou imediatamente. Laroche foi a primeira mulher a obter uma licença de piloto de avião em todo o mundo, concedida pelo Aeroclube da França. O feito aconteceu no dia 8 de março de 1910.

Laroche também é, provavelmente, a primeira mulher a sofrer um acidente de avião. Apenas quatro meses depois de obter sua licença de piloto, o seu avião caiu durante uma apresentação no show aéreo de Reims, na França. Após uma longa recuperação, voltou a voar e a estabelecer novos recordes.

Em 1913, Laroche ganhou a Femina Cup com um voo de quatro horas. Em 1919, estabeleceu o recorde de altitude para mulheres em um voo que chegou a 4.785 metros. Naquele mesmo ano, se tornaria a primeira mulher a ser piloto de testes de um novo avião.

Ela morreu nessa função, em 18 de julho de 1919, no aeroporto de Le Crotoy, no norte da França. Em uma aproximação para pouso, o avião mergulhou em direção ao solo, matando Laroche e o outro piloto de testes que a acompanhava.

Thereza de Marzo e o marido e instrutor de voo Fritz Roesler, que a proibiu de voar

Thereza de Marzo

O Brasil tem duas grandes pioneiras da aviação. Thereza de Marzo e Anésia Pinheiro Machado realizaram o voo solo (sem a presença de nenhum outro piloto dentro do avião) no mesmo dia, em 17 de março de 1922. Thereza, no entanto, é considerada a primeira piloto mulher brasileira, já que sua licença foi emitida um dia antes da de Anésia.

Apesar do pioneirismo, Thereza teve curta carreira na aviação. A primeira piloto brasileira casou em 1926 com o alemão Fritz Roesler, que havia sido seu instrutor nas aulas de pilotagem. Após o casamento, porém, Roesler proibiu que Thereza continuasse voando, e ela abandonou a carreira de piloto com pouco mais de 300 horas de voo.

Anésia Pinheiro Machado foi pioneira na aviação brasileira (foto: Folhapress)

Anésia Pinheiro Machado

Anésia Pinheiro Machado conquistou diversos feitos na aviação. Apenas cinco meses após obter sua licença de piloto, realizou o primeiro voo interestadual entre São Paulo e Rio de Janeiro.

A viagem durou quatro dias, já que ela podia voar somente uma hora e meia diariamente. Ao chegar ao Rio de Janeiro, foi recepcionada por Alberto Santos Dumont. O inventor do avião deu a ela uma medalha de ouro, réplica de uma condecoração que havia recebido da princesa Isabel.

Ao longo de três décadas de carreira, Anésia realizou travessias ainda mais longas. A principal delas foi uma viagem entre Nova York, nos Estados Unidos, e o Rio de Janeiro. A viagem foi feita em um avião monomotor Kian-Navion Super 260.

Ada Rogato é uma das mais famosas pilotos brasileiras (foto: Folhapress)

Ada Rogato

Outra brasileira que está entre as pioneiras da aviação no país é Ada Rogato. Ela foi a terceira mulher a obter a licença de piloto de avião, em 1936 – 14 anos após as pioneiras Thereza de Marzo e Anésia Pinheiro Machado.

No entanto, Ada Rogato é a mais ilustre entre as pioneiras da aviação brasileira. Foi a primeira mulher a pilotar um avião planador (sem motor) no país, a primeira paraquedista do Brasil e também a primeira piloto agrícola.

Ada Rogato gostava de grandes desafios, e foi assim que se tornou a primeira mulher a cruzar a Cordilheira dos Andes em um voo solitário e a primeira a chegar ao aeroporto de La Paz, na Bolívia, o mais alto do mundo naquela época.

Ada também realizou feitos que nem os homens haviam conseguido até então, como cruzar a floresta amazônica sozinha a bordo de um pequeno avião, sem rádio para comunicação e orientando-se somente pela bússola. Em seu voo mais longo, percorreu mais de 51 mil quilômetros até chegar ao Alasca, nos Estados Unidos.

Harriet Quimby foi a primeira piloto mulher dos Estados Unidos (foto: Smithsonian Institution)

Harriet Quimby

A escritora Harriet Quimby foi a primeira mulher nos Estados Unidos a conquistar uma licença de piloto de avião. Após conhecer o campo de aviação de Belmont, em Nova York, em 1910, ela decidiu aprender a pilotar aviões. No ano seguinte, em 1º de agosto de 1911, recebeu sua licença de piloto, emitida pela Federação Internacional de Aviação.

Em sua curta carreira, Harriet se tornou a primeira mulher a fazer uma viagem de avião para o México e a primeira a cruzar o Canal da Mancha, entre Inglaterra e França, em um voo solo.

Harriet morreu em um acidente em 1912, durante um show aéreo em Boston. Quando fazia sua apresentação a bordo de um avião Bleriot, o piloto William Willard se desequilibrou e caiu do avião. Com o movimento brusco, Harriet também foi jogada para fora. Nenhum dos dois resistiu à queda de mais de 400 metros de altura. Mesmo sem nenhum piloto a bordo, o avião planou até o solo, sofrendo poucos danos.

Bessie foi a primeira negra a ter uma licença de piloto de avião (foto: Smithsonian Institution)

Bessie Coleman

Em 1921, a norte-americana Bessie Coleman foi a primeira pessoa negra, entre homens e mulheres, a ter uma licença de piloto de avião. Para conseguir seu objetivo, Bessie teve de ir para a França, já que não foi aceita em nenhuma escola de aviação dos Estados Unidos.

Com a licença em mãos, voltou a Chicago, onde passou a fazer apresentações de voos acrobáticos. Bessie queria criar uma escola de aviação voltada para os negros. Durante uma apresentação na cidade de Jacksonville, na Flórida, ela voava com seu mecânico William Will, quando o avião biplano Curtiss Jenny fez um mergulho. Bessie, que não havia colocado o cinto de segurança, foi jogada para fora do avião e morreu na queda.

A história de Amelia Earhart já foi contada até em filme (foto: Smithsonian Institution)

Amelia Earhart

Amelia Earhart é uma das mais famosas pilotos mulheres da aviação mundial. A história da aviadora foi contada no filme Amelia, de 2009, no qual ela é interpretada pela atriz Hilary Swank. A fama foi conquistada tanto por seus feitos inéditos como pelo seu misterioso desaparecimento.

Em 21 de maio de 1932, ela se tornou a primeira mulher a cruzar o oceano Atlântico em um voo solo. Amelia partiu de porto Grace, no Canadá, e chegou a Londonderry, na Irlanda do Norte, 15 horas depois. A viagem foi feita a bordo de um Lockheed Vega 5B.

Em agosto do mesmo ano, ela bateu os recordes de tempo de voo e distância percorrida por uma mulher ao voar de Los Angeles a Nova Jersey. A viagem de 3.938 quilômetros foi feita, sem escalas, em 19 horas e cinco minutos.

Outro recorde de Amelia é a primeira travessia sobre o oceano Pacífico. Em 12 de janeiro de 1935, ela completou um voo entre o Havaí e Oakland, na Califórnia, uma distância de 3.875 quilômetros feita a bordo do avião Lockheed 5C Vega.

Amelia Earhart desapareceu durante seu voo mais ousado. Ela queria dar ao volta ao mundo pela linha do Equador. Para completar a missão, teria de voar milhares de quilômetros sobre os oceanos, com paradas em pequenas ilhas para reabastecimento.

Depois de completar mais de 35.405 quilômetros, Amelia e o navegador Fred Noonan decolaram de Nova Guiné no dia 2 de julho para uma viagem de mais 4.113 quilômetros até a pequena ilha de Howland, de apenas 3 km de comprimento e menos de 1,5 km de largura. O avião Lockheed 10-E Electra não chegou ao seu destino, e os corpos de Amelia e Noonan nunca foram encontrados.

A russa Valentia Tereshkova foi a primeira mulher a fazer um voo espacial (foto: AP)

Valentina Tereshkova

A russa Valentina Vladimirovna Tereshkova foi a primeira mulher a fazer um voo espacial, no dia 16 de junho de 1963. Ela estava sozinha a bordo da nave Vostok 6. Durante 70 horas e 50 minutos, ela deu 45 voltas ao redor da Terra. Todo o voo foi feito com controle manual da nave espacial. Após entrar novamente na atmosfera terrestre, Valentina saltou de paraquedas para chegar ao solo.

Após seu retorno à Terra, Valentina se tornou uma heroína nacional e passou a participar ativamente da vida política russa. Fez parte do parlamento da União Soviética e em 2011 foi eleita novamente para o cargo de deputada na Rússia, cargo que exerce até hoje.

A capitã Carla Borges foi a primeira brasileira a pilotar um caça e o avião presidencial (foto: FAB)

Carla Borges

Aos 33 anos, a capitã Carla Borges já atingiu dois feitos inéditos dentro da Força Aérea Brasileira. Carla ingressou na academia da FAB em 2003, na primeira turma de mulheres aviadoras, e fez o curso de aviação de caça entre 2007 e 2014. Ela foi a primeira mulher a fazer um voo solo no caça AMX.

Em dezembro do ano passado, a capitã se tornou a primeira mulher a pilotar um avião presidencial brasileiro. O seu primeiro voo com o presidente da República, Michel Temer, decolou no dia 23 de dezembro de 2016 da Base Aérea de Brasília com destino a São Paulo.

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Airbus A320 é batizado após voo da Avianca  (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Não se assuste quando presenciar dois caminhões do Corpo de Bombeiros jogando água em um avião. Pode ser apenas o batismo da aeronave, uma tradição mundial na aviação para celebrar algum fato marcante relacionado a um determinado voo. Normalmente, o ritual acontece quando uma companhia aérea estreia uma nova rota ou passa a voar com um novo modelo de avião.

No entanto, há outras situações em que também ocorre o batismo, como, por exemplo, quando um comandante realiza seu último voo antes da aposentadoria, a companhia aérea encerra suas operações naquela rota ou mesmo em outras ocasiões especiais.

O batismo acontece na própria pista de taxiamento do aeroporto. Quando o avião se aproxima, dois caminhões do Corpo de Bombeiros lançam jatos de água para o alto, formando um grande arco de água. Ao passar por esse arco, o avião está oficialmente batizado naquele aeroporto. Todo o procedimento é feito pela própria equipe do aeroporto.

Muitos passageiros poderiam até se assustar com a cena. Mas não é isso o que acontece. Para tranquilizá-los, é comum o comandante do voo explicar exatamente o motivo da presença do Corpo de Bombeiros.

Foi o que aconteceu na sexta-feira (23), quando o Airbus A330-200 da Avianca taxiava na pista do aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, momentos antes de decolar para o primeiro voo com destino a Miami, nos Estados Unidos.

Pelo sistema de som do avião, o comandante avisou que a aeronave levaria um banho em homenagem ao primeiro voo da companhia com destino aos Estados Unidos. Ao chegar ao aeroporto de Miami, o Airbus A330-200 da Avianca seria novamente batizado para marcar seu primeiro pouso no aeroporto norte-americano.

Origem da tradição na aviação é incerta

O batismo é uma tradição herdada, provavelmente, da Marinha, que no mundo inteiro costuma saudar a chegada e partida dos navios com jatos de água. Como essa prática foi transferida para a aviação é algo incerto.

Acredita-se, no entanto, que a tradição tenha começado nos Estados Unidos na década de 1990, mais precisamente no aeroporto de Salt Lake City. As primeiras homenagens foram feitas para saudar os pilotos que estavam se aposentando. Rapidamente, a prática ganhou popularidade no mundo inteiro, até se tornar uma tradição em todos os aeroportos.

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Hidroavião Fairey III-D decolou do Rio Tejo, em Lisboa (Foto: Air and Space Museum)

Por Vinícius Casagrande

Hoje, um voo entre Lisboa, em Portugal, e o Rio de Janeiro dura cerca de dez horas. Quando essa mesma rota foi feita pela primeira vez, os portugueses Artur de Sacadura Freire Cabral e Carlos Viegas Gago Coutinho levaram 79 dias e mais de 62 horas de voo para completar a viagem. Eles aterrissaram no Rio de Janeiro no dia 17 de junho de 1922, feito que completa 95 anos no próximo sábado.

A viagem só foi possível depois de os portugueses trocarem, por problemas técnicos, duas vezes a aeronave utilizada na época, um hidroavião modelo Fairey III-D.

Primeiro voo de Santos Dumont inspirou os portugueses

O comandante Sacadura Cabral e o almirante Gago Coutinho se conheceram quando serviram juntos, em 1907, em Moçambique e outras colônias portuguesas na África. Fazia apenas um ano que o brasileiro Alberto Santos Dumont havia realizado, com sucesso, o primeiro voo de avião da história.

Os dois portugueses só foram conhecer o feito de Santos Dumont quando retornaram à Europa em novembro de 1915. A nova máquina de voar despertou interesse imediato em Sacadura Cabral, que, em apenas dois meses, aprendeu a pilotar. A nova paixão lhe rendeu a missão de organizar a Aviação Marítima de Portugal em 1918.

Por outro lado, Gago Coutinho era um notável cartógrafo. No entanto, foi por influência de Sacadura Cabral que realizou seu principal trabalho: a criação da sextante de bolha artificial, instrumento para ser utilizado na navegação aérea ao medir a distância angular entre um astro e a linha do horizonte e permitir calcular com precisão a sua posição.

Juntos, ainda criaram mais um instrumento essencial para a navegação aérea: o corretor de rumos. O equipamento fazia cálculo para compensar os desvios causados pelo vento durante o voo.

Para testar a eficácia dos dois novos instrumentos, Sacadura Cabral e Gago Coutinho realizaram um voo experimental entre Lisboa e a Ilha da Madeira, também em Portugal. O sucesso da viagem fez com que acreditassem que seria possível realizar, pela primeira vez, uma travessia aérea do Atlântico Sul.

Os portugueses Sacadura Cabral (esq.) e Gago Coutinho (dir.) (Foto: Air and Space Museum)

A travessia do Atlântico Sul

Assim, no dia 30 de março de 1922 a bordo do hidroavião Fairey III-D, batizado de Lusitânia, Sacadura Cabral e Gago Coutinho decolaram das águas do Rio Tejo, em Lisboa, com destino à ilha de Las Palmas, já em território espanhol, para a primeira etapa da jornada. O trecho de 1.300 km foi percorrido em 8h37 de voo.

Preocupados com o consumo excessivo de combustível, os portugueses ficaram alguns dias na ilha para reparos no avião. Somente no dia 2 de abril, realizaram um curto voo de teste de menos de 30 km pelo litoral da ilha. Três dias depois, decolaram para a mais uma longa etapa da viagem. Foram 1.500 km e 10h43 até São Vicente, em Cabo Verde.

Os problemas no hidroavião, no entanto, não davam trégua aos portugueses. Na costa africana, o Fairey III-D passou a apresentar problemas de infiltração de água nos flutuadores, o que exigiu novos reparos no hidroavião. Foram 12 dias parados na ilha de São Vicente antes de realizar mais um voo curto até Praia, ainda em Cabo Verde.

No dia seguinte, em 18 de abril, Sacadura Cabral e Gago Coutinho partiram para o trecho mais longo da viagem para, efetivamente, cruzar o oceano Atlântico. Depois de percorrer 1.700 km em 11h21, os portugueses pousavam pela primeira vez em território brasileiro. O ponto de chegada foi o arquipélago de São Pedro e São Paulo.

Com problemas nos flutuadores, um dos aviões afundou no mar (Foto: Air and Space Museum)

Problemas e trocas do hidroavião

No limite do combustível ao chegar ao arquipélago, os portugueses foram obrigados a fazer um pouso mais brusco no mar agitado, que causou a perda de um dos flutuadores do hidroavião. Sacadura Cabral e Gago Coutinho foram resgatados por um navio da marinha portuguesa e levados até o arquipélago de Fernando de Noronha.

Para manter a travessia, o governo de Portugal enviou, a bordo de um dos navios da marinha portuguesa, um novo hidroavião Fairey III-D, batizado de Pátria. A nova decolagem foi feita somente em 11 de maio. Em vez de seguir diretamente à costa brasileira, os portugueses decidiram que deveriam retornar ao ponto no qual a travessia havia sido interrompida.

Ao sobrevoar novamente o arquipélago de São Pedro e São Paulo, o novo hidroavião enfrentou problemas mais uma vez. Desta vez, a pane foi no motor, o que exigiu novamente um pouso forçado. Depois de horas à deriva, os portugueses foram resgatados por um navio britânico e levados novamente para Fernando de Noronha.

O governo português enviou, então, o terceiro hidroavião Fairey III-D, batizado de Santa Cruz. A travessia só foi retomada novamente no dia 5 de junho, desta vez com destino direto a Recife (PE) em uma viagem de pouco mais de 500 km e 4h32 de duração.

Voo entre Lisboa e Rio de Janeiro durou 79 dias (Foto: Air and Space Museum)

Encontro com Santos Dumont e viagem pela costa brasileira

Ao completar a primeira travessia aérea do Atlântico Sul, Sacadura Cabral e Gago Coutinho tiveram, ainda, um encontro histórico ao desembarcar na capital pernambucana. Eles eram esperados pelo pai da aviação, o brasileiro Santos Dumont.

Após três dias em Recife, os portugueses seguiram viagem pela costa brasileira, passando por Salvador (BA), Porto Seguro (BA) e Vitória (ES). Sacadura Cabral e Gago Coutinho chegaram, finalmente, ao Rio de Janeiro no dia 17 de junho de 1922, após 79 dias de viagem e 62h26 de voo.

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90 anos da Varig: aviões tinham caviar e serviço eleito o melhor do mundo
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Por Vinícius Casagrande

Fundada em 7 de maio de 1927, a Varig (Viação Aérea Rio-Grandense) completaria 90 anos neste domingo. Nascida no Rio Grande do Sul, durante décadas foi a principal companhia aérea do Brasil até enfrentar crises nos anos 1990 e ser vendida em 2007 para a Gol e desaparecer do mercado.

A Varig tinha como pontos fortes a variedade de suas rotas nacionais e internacionais, a utilização de aviões modernos e, principalmente, a qualidade do serviço, que chegou a ser premiado como o melhor do mundo em 1979 pela revista americana Air Transport World.

A mais importante companhia aérea brasileira foi criada por um alemão. O ex-oficial-aviador da Força Aérea Alemã Otto Ernst Meyer chegou ao Brasil para trabalhar em uma empresa têxtil em Recife (PE) e logo viu o futuro potencial da aviação no país. Otto tentou apoio dos governos de Pernambuco e do Rio de Janeiro para abrir uma empresa aérea, mas só encontrou ajuda no Rio Grande do Sul.

Primeiros aviões

Com o projeto viabilizado, Otto partiu para a Alemanha, onde fechou um acordo para que a Condor Syndikat tivesse 21% do controle da Varig em troca de aviões e manutenção das aeronaves. Assim, a Varig receberia seu primeiro hidroavião Dornier J-Wal, com capacidade para nove passageiros. No início, a Varig fazia apenas voos regionais dentro do Estado do Rio Grande do Sul. A primeira rota sobrevoava a Lagoa dos Patos, ligando Porto Alegre a Rio Grande (RS).

O primeiro avião com trem de pouso foi incorporado à frota da Varig em 1932, um Junkers A-50, seguido do Junkers F-13. Para viabilizar as operações, a Varig construiu nas cidades para onde voava pistas de pouso e decolagem de terra.

A grande expansão da Varig começou efetivamente somente na década de 1940. Em meio à Segunda Guerra Mundial, a alemã Condor Syndikat já não fazia mais parte do controle acionário da Varig. O comando da empresa estava nas mãos de Rubem Berta, que havia sido o primeiro funcionário da Varig.

Voos internacionais

Com o avião Havilland DH-89 Dragon Rapide, a Varig realizou em 1942 o primeiro voo comercial internacional de uma companhia aérea brasileira na rota entre Porto Alegre e Montevidéu, no Uruguai.

O fim da Segunda Guerra Mundial trouxe mais uma oportunidade de negócios para Varig. O término dos conflitos criou um excedente de aviões de guerra. Assim, a Varig adquiriu diversos aviões dos modelos Douglas DC-3 e Curtiss C-46, convertidos para uso civil. Os novos aviões permitiram que a Varig se tornasse uma empresa nacional, expandindo seus voos para todas as regiões do país.

A rota mais longa da companhia até então surgiria em 1955 com os aviões Lockheed Constellation. O voo ligava Porto Alegre a Nova York, nos Estados Unidos, com escalas em São Paulo, Rio de Janeiro, Belém (PA) e Santo Domingo, na República Dominicana.

Em 1959, a empresa entrava na era dos jatos com a chegada dos aviões Sud Aviation Caravelle. No ano seguinte, era a vez de receber os primeiros Boeing 707. Em 1968, o 707 passou a ser utilizado para voos para Tóquio, no Japão. A rota para o Japão foi uma herança da Real Aerovias, que a Varig acabara de adquirir.

Com a compra da Real Aerovias e o fim da Panair do Brasil, a Varig passou a ter o monopólio das rotas internacionais a partir do país, medida instituída pelo governo militar. Assim, a Varig era a única companhia aérea com voos para o Japão, Estados Unidos, Europa, África e América do Sul.

Ao mesmo tempo em que investia nos jatos, a Varig ainda acreditava nos turbo-hélices para suas rotas domésticos. Em 1962, a empresa recebeu os primeiros aviões do modelo Lockheed Electra II. Eles serviram para diversas rotas nacionais, mas ficaram famosos mesmo por serem utilizados por quase 30 anos na ponte aérea Rio – São Paulo. O último voo do Electra nessa rota ocorreu somente em 1991.

Para as demais rotas, a Varig seguia investindo na modernização de sua frota de aviões, com a aquisição dos modelos Boeing 727, Boeing 737 e Douglas DC-10.

No entanto, o que fez a companhia ganhar tantos admiradores foi o seu serviço de bordo. Todos os passageiros recebiam suas refeições em louça, com talheres de metal e copos de vidro. Para os passageiros da primeira classe da Varig, era servido até mesmo caviar.

RELEMBRE COMERCIAIS ANTIGOS DA VARIG

Início da crise

Os problemas da Varig começaram a surgir na década de 1980, quando o governo congelou o preço das tarifas. Nos anos de 1990, chegava ao fim o monopólio das rotas internacionais, e a empresa passou a enfrentar maior concorrência, especialmente com a TransBrasil.

No mercado interno, o crescimento da TAM e, mais tarde, o surgimento da Gol deixaram a situação da Varig ainda mais complicada. Em 2002, o prejuízo da companhia ultrapassou os R$ 2 bilhões. Sem condições financeiras, a Varig iniciou um processo de recuperação judicial até ser vendida para a Gol em 2007.

No início, a Gol ainda voava com diversos aviões pintados com a marca da Varig. A imagem da companhia, no entanto, foi ficando cada vez mais desgastada até desaparecer completamente.

Momentos marcantes

Como principal companhia aérea brasileira, era natural que a Varig estivesse presente em importantes momentos da história do Brasil. Entre presidentes da República, artistas e atletas, o passageiro mais importante que já viajou em um avião da Varig foi o papa João Paulo 2º.

Naquela época, a companhia aérea italiana Alitalia era a responsável por transportar o Papa na saída de Roma. A volta para casa, no entanto, era realizada por uma companhia do país que o papa estava visitando. Nas vezes em que visitou o Brasil, foi a bordo de um avião da Varig que João Paulo 2º retornou para casa.

Diversos presidentes da República também faziam seus deslocamentos em viagens nacionais e internacionais com a Varig. Apesar de ser uma empresa privada, ao longo da sua vida a Varig sempre recebeu muito apoio e incentivos do governo.

Durante anos, a Varig também foi a patrocinadora da seleção brasileira de futebol, transportando os atletas e comissão técnica em diversas copas do mundo. Em 1994, ao chegar com o time tetracampeão do mundo, o jogador Romário apareceu na janela do piloto segurando a bandeira do Brasil.

Oito anos depois, o gesto de Romário seria repetido em um avião da Varig pelo técnico Luis Felipe Scolari e pelo capitão Cafu na volta da seleção com o pentacampeonato na bagagem.

Acidentes

Ao longo de sua história, a Varig teve 20 acidentes fatais que causaram a morte de 440 pessoas. O primeiro aconteceu em um voo de carga em 1931 entre Rio Grande e Porto Alegre. O copiloto morreu e o comandante teve uma perna amputada.

O primeiro acidente de grandes proporções aconteceu em Bagé (RS) no dia 7 de abril de 1957. Após a decolagem, teve início um incêndio no trem de pouso do avião modelo Curtiss C-46A-45 CU Commando. O piloto pensou que o fogo fosse no motor e tentou retornar para o pouso. Como o trem não baixou, arremeteu o avião. Na manobra, a asa esquerda quebrou e o avião caiu, matando todos as 40 pessoas a bordo.

O acidente de Bagé seria superado no dia 27 de novembro de 1962. Um Boeing 707 da Varig fazia a rota entre Rio de Janeiro e Los Angeles, com escalas em Lima, no Peru, Bogotá, na Colômbia, e Cidade do México. Já na primeira escala, no entanto, um erro na aproximação para o pouso fez com que o avião se chocasse com Pico La Cruz, a 25 km do aeroporto. O avião explodiu e todos os 80 passageiros e 17 tripulantes morreram no acidente.

A maior tragédia da história da Varig aconteceu em 11 de julho de 1973 próximo ao aeroporto de Orly, em Paris, na França. Quando se aproximava para o pouso, teve início um incêndio a bordo do Boeing 707. O fogo começou no lixo de um dos banheiros no fundo do avião. As investigações concluíram que ele foi causado por uma bituca de cigarro acesa. O piloto conseguiu fazer um pouso de emergência em uma plantação de cebola, mas a fumaça tóxica que tomou conta da cabine matou 116 passageiros e sete tripulantes. Sobreviveram um passageiro e dez tripulantes.

Entre os sobreviventes, estava o comandante Gilberto Araújo da Silva, que seis anos depois estaria em outra tragédia com um Boeing 707 da Varig. No 30 de janeiro de 1979, o comandante Gilberto pilotava o avião que desapareceu no Oceano Pacífico 33 minutos após a decolagem do aeroporto de Narita, em Tóquio, no Japão. O avião fazia um voo cargueiro com seis tripulantes a bordo. O Boeing 707 e os corpos das vítimas nunca foram encontrados. Entre os itens da carga, estavam mais de 50 quadros do pintor Manabu Mabe, que retornavam de uma exposição no Japão.

O último acidente de grandes proporções ocorreu em 3 de setembro de 1989, quando um Boeing 737 que fazia o voo entre Marabá (PA) e Belém (PA) se perdeu quando sobrevoava a floresta amazônica. Em vez de seguir o rumo 027 (para o norte), o comandante Cézar Augusto de Pádua Garcez direcionou o avião para o rumo 270 (para oeste). Perdido e sem combustível, o avião fez um pouso na mata. Das 54 pessoas a bordo, 12 morreram.

Exposição relembra auge da companhia

Mais de dez anos após seu fim, a Varig continua como referência para os admiradores de aviação no Brasil. No Boulevard Laçador, próximo ao aeroporto de Porto Alegre, um avião modelo DC-3 totalmente restaurado serve de cenário para o projeto Varig Experience. Os visitantes podem conhecer o interior do avião e sentir o clima de antigamente.

Nas comemorações dos 90 anos da Varig, será inaugurada a exposição “Elegância nas alturas”, com alguns dos uniformes utilizados pelos comissários de bordo da companhia. Segundo os organizadores, a exposição “celebra os 90 anos da fundação da Varig e também o estilo que desfilou nas passarelas a 30.000 pés de altitude”.

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Jato mais vendido da história, Boeing 737 completa 50 anos
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Por Vinícius Casagrande

O jato comercial de maior sucesso de vendas da indústria aeronáutica completa 50 anos. No dia 9 de abril de 1967, o Boeing 737-100 realizava seu primeiro voo de testes. O avião decolou do campo da Boeing em Seattle, nos Estados Unidos, para uma viagem de 2h30, até pousar em Paine Field e m Everett, Washington.

No comando do primeiro voo com o 737-100, estavam os pilotos Brian Wygle e Lew Wallick. Neste domingo, eles se reúnem novamente para as comemorações que acontecem no Museu do Voo, em Seattle. É lá que está exposto o primeiro avião do modelo produzido pela Boeing e que fez o voo inaugural em 1967.

O 737 foi desenvolvido como uma versão de curto alcance, com autonomia de cerca de 2.000 km, para complementar a família de jatos da Boeing, composta naquele momento pelo 707 e 727. Após o primeiro voo, mais cinco aviões de teste foram produzidos pela Boeing. Até receber a liberação das autoridades de aviação dos Estados Unidos, os aviões realizaram um total de 1.300 horas.

Em dezembro de 1967, a companhia aérea alemã Lufthansa recebia oficialmente a primeira unidade do modelo. O primeiro voo com passageiros, no entanto, ocorreria somente alguns meses depois.

No dia 10 de abril de 1968, exatamente um ano e um dia após o primeiro voo de teste, o 737-100 iniciava sua carreira na aviação comercial.

VEJA COMO É FEITA A MONTAGEM DE UM BOEING 737

As diferentes versões do 737

No início, a Boeing desenvolveu simultaneamente outra versão do jato, o 737-200, com maior capacidade de passageiros. Um dia após a Lufthansa receber o primeiro 737-100, a companhia aérea norte-americana United Airlines recebia o primeiro 737-200. A versão foi produzida até 8 de agosto de 1988, quando o avião já era o mais vendido da indústria aeronáutica.

Nessa época, a Boeing produzia outras três versões do 737. O 737-300 foi lançado em 1981. Quatro anos depois, em 1985, era a vez de ser lançado o 737-400. Em 1987, chegava ao mercado o 737-500.

O Boeing 737 reinava absoluto até 1987, quando a Airbus lançou o modelo A320. Para enfrentar a concorrência, nos anos 1990 a Boeing fez uma atualização do 737. A nova família levava a designação 737NG (Next Generation, ou Próxima Geração), com as versões 600, 700, 800 e 900. O primeiro avião a ser entregue foi o 737-700, em dezembro de 1997.A diferença entre eles está no tamanho e capacidade de passageiros.

Nova versão, Boeing 737 MAX está em fase de testes (Foto: Divulgação)

História de sucesso

Nesses 50 anos de história, a Boeing já produziu mais de 9.500 unidades das diferentes versões do modelo e tem encomendas para mais 4.500 aviões. No Brasil, a Gol é a única companhia aérea que voa com o modelo, com 124 aviões das versões 700 e 800.

A Boeing já prepara uma nova geração para manter longevidade do modelo e tentar segurar a forte concorrência que tem enfrentado nos últimos anos com a nova família de aviões da Airbus, o A320neo.

O novo modelo 737 MAX já tem diversas versões em fase final de testes. As primeiras entregas devem começar já neste ano. O avião tem novos motores e melhorias aerodinâmicas, que prometem um consumo menor de combustível e aumento no alcance.

A Gol, por exemplo, já anunciou ao mercado que após receber as primeiras unidades, no segundo semestre do ano que vem, pretende utilizá-lo em rotas sem escala de São Paulo para Miami e Orlando, nos Estados Unidos, e Cancun, no México. Os modelos atuais precisam fazer uma escala de reabastecimento para chegar a essas cidades.

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