O pouso de emergência de um jato Embraer 190 em Mianmar no domingo (12) foi classificado pelas autoridades de aviação civil do país como “uma proeza do piloto”. Com problemas no trem de pouso dianteiro, o piloto da Myanmar Airlines teve de aterrissar sem as rodas da frente, arrastando o nariz do avião pela pista. Estavam a bordo 89 pessoas e ninguém se feriu.

O comandante Miguel Ângelo, piloto de jatos comerciais e diretor de Segurança Operacional da Aopa Brasil (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves), afirmou que a manobra mostrou o bom treinamento do piloto, mas que não chega a ser uma proeza nem milagre. “É um procedimento que faz parte do treinamento de todo piloto bem preparado. Treinamos bastante em simulador”, afirmou.

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O problema foi verificado pelos pilotos durante o procedimento de aproximação ao aeroporto de Mandalay, a segunda maior cidade de Mianmar. Ao baixar o trem de pouso, os computadores de bordo alertaram que as rodas dianteiras não haviam descido. O avião deu duas voltas sobre a pista para que os controladores do aeroporto confirmassem a situação do equipamento.

Segundo o vice-diretor de Aviação Civil de Mianmar, Ye Htut Aung, o piloto tentou acionar o trem de pouso pelos computadores de bordo e também mecanicamente. Quando falham os sistemas hidráulico ou elétrico, o piloto pode tentar baixar o equipamento por meio de uma alavanca manual dentro da cabine.

Como é o pouso de emergência

Como nada resolveu o problema, o piloto teve de fazer uma aterrissagem de emergência mesmo sem as rodas dianteiras do trem de pouso. O comandante Miguel Ângelo afirmou que, nesses casos, o primeiro procedimento para garantir a segurança é o piloto sobrevoar a região pelo maior tempo possível para queimar combustível, diminuindo o peso do avião e o risco de uma explosão durante o pouso.

Com os tanques praticamente vazios, o piloto se encaminha para o pouso definitivo. O procedimento para tocar a pista é praticamente o mesmo de uma aterrissagem normal, mas com velocidade ainda mais reduzida.

Todo avião toca obrigatoriamente primeiro com o trem de pouso principal (as rodas que ficam na parte central do avião). “O piloto faz o pouso normal, tocando as rodas do trem principal. A diferença é que, nesse caso, o piloto segura o nariz o máximo possível até diminuir a velocidade. O nariz toca o chão já bem devagar”, afirmou.

Problema nas rodas centrais é mais perigoso

Segundo o comandante, o problema poderia ser bem mais crítico se a pane fosse no trem de pouso principal.

“Sem as rodas do trem principal, o impacto é direto na barriga do avião e pode ter danos mais sérios, como quebrar uma asa e ter vazamento de combustível”, disse.

Casos semelhantes no Brasil

Casos como o do Embraer 190 não são comuns, mas já aconteceram algumas vezes no mundo.

Em 2014, um Fokker 100 da Avianca fez um pouso bastante semelhante no aeroporto de Brasília. O jato também apresentou problemas no trem de pouso dianteiro, e o piloto teve de fazer um pouso de emergência. Havia 44 passageiros e cinco tripulantes, e ninguém ficou ferido.

Em 2017, um jato executivo que transportava o então senador Aécio Neves (PSDB) também teve problemas no trem pouso. Durante a decolagem, um dos pneus estourou. Com esse problema, o trem de pouso quebrou no pouso. A fuselagem do avião tocou o chão e o avião saiu da pista. Também não houve feridos.

Manobra de autorrotação garante pouso seguro do helicóptero (foto: Divulgação)

Se o motor de um helicóptero para de funcionar, o que acontece? Ele cai totalmente na vertical, como uma pedra? Na verdade, não é bem assim. A manobra de emergência precisa ser iniciada em apenas dois segundos, mas o problema pode ser contornado pelo piloto, que poderá fazer um pouso em total segurança.

Para ter a sustentação necessária ao voo, o helicóptero precisa do movimento da hélice (tecnicamente chamada de rotor principal). Esse movimento é gerado graças à força do motor. Mesmo com uma falha do motor, a hélice precisa continuar girando. Para isso, o piloto adota uma manobra chamada de autorrotação.

A hélice do helicóptero tem o formato semelhante ao das asas dos aviões. Por isso, são chamados de aeronaves de asas rotativas. Nos dois casos, a sustentação que mantém o equipamento no ar é gerada pelo fluxo do ar pelas as asas, fixa ou rotativa. No caso do helicóptero, quando a hélice começa a girar, ele começa a ganhar sustentação imediatamente. Já os aviões precisam ganhar velocidade horizontal na pista para gerar a sustentação necessária para a decolagem.

Quando já estão voando, os aviões não sofrem uma queda brusca de sustentação quando há uma falha no motor. Como as asas são fixas, o avião consegue planar até mesmo por longas distâncias em uma descida relativamente lenta.

Por outro lado, os helicópteros precisam da força do motor para manter a hélice girando. Quando há uma falha, a perda de sustentação é quase imediata. No entanto, a hélice não para de girar automaticamente e o piloto ainda consegue manter o voo controlado até o pouso. A diferença para os aviões é que a velocidade de descida é mais rápida. Além disso, os helicópteros voam mais baixo, o que também diminui o tempo até o pouso.

Hélice passa a funcionar como um catavento

Em situações de emergência, o piloto adota um procedimento chamado de autorrotação. Quando o helicóptero perde potência e inicia a descida, o deslocamento vertical do ar (de baixo para cima) gera força suficiente para manter o movimento da hélice.

“É uma manobra que o piloto faz quando o helicóptero tem uma perda súbita de potência e gera um efeito aerodinâmico similar ao catavento, que faz com que o rotor (hélice) continue girando. Isso vai manter a inércia do rotor para que possa chegar próximo ao solo com condições de desacelerar e amortecer o pouso”, afirma o comandante Arthur Fioratti, presidente da Abraphe (Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero).

Assim que o motor do helicóptero apresenta algum problema, o comandante Fioratti afirma que os pilotos têm, em média, dois segundos para tomar as primeiras atitudes. E o passo inicial é exatamente começar uma descida rápida do helicóptero, já que é esse deslocamento que vai permitir que a hélice continue girando.

Embora a descida possa ser um pouco brusca, é ela que permite que o piloto mantenha o controle do helicóptero para fazer o pouso em segurança, desacelerando a descida e tocando o solo suavemente. Normalmente, o tempo entre a falha do motor e o pouso do helicóptero é de menos de um minuto.

Basicamente, a manobra é composta de três etapas:

1. Quando o motor apresenta a falha, o piloto inicia a descida para manter o rotor (hélice) girando. A decisão deve ser feita imediatamente após o problema ser detectado.

2. Durante a descida, o piloto tem de manter a rotação da hélice nos padrões determinados para aquele modelo de helicóptero. Para isso, ele ajusta também a velocidade de deslocamento horizontal do helicóptero. A descida dura, normalmente, menos de um minuto. É esse o tempo que o piloto tem para escolher um local de pouso.

3. Manter a velocidade das hélices é fundamental para que o piloto possa ter o controle total do helicóptero durante o pouso. Ao se aproximar do solo, o piloto reduz a velocidade de descida do helicóptero para pousar mais suavemente.

Mesmo sendo um procedimento de emergência que exige uma decisão rápida do piloto, o comandante Fioratti afirma que a manobra pode ser feita com total segurança. “É uma ação que não tem muita chance de errar e tem de ser muito rápida, mas é uma manobra muito exigida em todos os treinamentos dos pilotos, nos simuladores e nos voos de avaliação”, afirma.

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Funcionários fazem treinamento para situações de emergência (Foto: Gladstone Campos/Divulgação)

Apagar altas labaredas de fogo, resgatar um ‘passageiro’ que ficou preso, esvaziar rapidamente o avião, remar com as mãos para afastar o bote da aeronave. Estas são algumas situações que comissários de bordo novatos e veteranos de uma companhia aérea precisam enfrentar em simulações durante os treinamentos. O blog acompanhou um dia de atividades de um grupo de funcionários da TAM em São Paulo e traz os detalhes desse trabalho.

As aulas são feitas anualmente e abrangem desde aspectos de legislação até a parte prática. É o tipo de treinamento que todos precisam fazer, mas, é claro, ninguém quer usar na realidade. Isso porque envolvem situações extremas, como pousos de emergência.

Na TAM, o treinamento é dividido em blocos. Um deles é dedicado a simulações de situações de emergência a bordo, nas quais os profissionais terão de saber quais procedimentos adotar e quais equipamentos utilizar. Outro inclui técnicas de sobrevivência na água e na selva, primeiros socorros e orientações sobre os procedimentos a serem adotados com passageiros indisciplinados – eles aprendem a lidar até com quem exagerou na bebida. Há ainda o bloco de legislação, que inclui informações sobre documentação, atendimento a passageiros especiais e regras do setor de aviação.

Emergência a bordo

Em um avião adaptado ao treinamento, um grupo de comissários reproduz o trabalho do dia a dia, auxiliando os passageiros (outros comissários) durante o voo fictício. De repente, uma luz de alerta perto do cockpit começa a piscar, e os comissários interrompem o serviço de bordo.

Pouco depois, uma aeromoça informa aos passageiros que, devido a problemas técnicos, em cinco minutos será feito um pouso de emergência na água. Ressalta, ainda, que a tripulação está preparada para lidar com a situação. Enquanto isso, outro comissário demonstra como usar o colete salva-vidas.

Em seguida, os tripulantes pedem para todos ficarem nas posições de impacto – aquelas ilustradas no cartão de informações que fica no bolsão dos assentos e a maioria ignora, a saber: abraçado aos joelhos nas fileiras onde a distância para a poltrona da frente é maior, ou com a cabeça apoiada no assento à frente.

Depois do impacto, mais gritos de comando orientando os passageiros: “Corram para mim! Corram para mim! Come this way! Come this way!”

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Médicos em solo auxiliam a tripulação em emergências durante o voo

A simulação inclui passageiros com necessidades especiais, que precisam de ajuda para sair do avião. O procedimento precisa ser o mais rápido possível: pelas normas internacionais, o tempo para esvaziar um avião, independentemente do tamanho da aeronave ou do número de pessoas a bordo, é de 90 segundos.

Todos descem do avião pelo tobogã, para em seguida subir novamente e treinar uma situação emergencial diferente. Detalhe: nenhum dos comissários em treinamento sabe de antemão qual será a situação apresentada. A definição é feita pelos instrutores para ser uma surpresa também para os funcionários, que têm de saber como agir.

Comissários ouvem explicações sobre técnicas de sobrevivência na água (Foto: Claudia Andrade)

Piscina e labirinto

Há ainda outras simulações, como o pouso na água. Em uma piscina, os comissários repassam as técnicas para desprender o bote do avião, revisam a melhor forma de acomodar um grande número de pessoas, relembram como se movimentar na água.

Em uma área externa, devem combater chamas com extintores e, em uma estrutura montada para reproduzir uma situação de resgate, a missão é encontrar uma pessoa (no caso, um boneco) que ficou presa no avião. A busca é feita no escuro, em meio a muita fumaça. Paredes móveis são deslocadas para que o comissário não decore o caminho até o objetivo.

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Mais do que atendentes

A reciclagem regular tem como objetivo assegurar que os comissários estarão prontos para uma de suas funções mais importantes: transmitir tranquilidade, confiança e autoridade ao passageiro em uma situação de emergência.

Como os próprios profissionais admitem, eles também sentem medo, é claro, mas precisam estar prontos para prestar assistência. Afinal, a função deles vai muito além de servir água e snacks.

O treinamento pode ser descrito como o ensaio de um balé para uma apresentação que pode nunca ocorrer. Mesmo assim, a coreografia deve estar bem afiada, e os participantes devem saber de cor qual material usar, em que momento e de que forma.

(Claudia Andrade)

Os comissários são treinados para usar o desfibrilador em caso de parada cardíaca. (Foto: Divulgação)

Quando alguém passa mal no ar, o comandante do avião pode acionar um serviço médico em solo para contar com a orientação de especialistas, por comunicação via satélite ou rádio. Até recentemente, esse serviço era usado apenas em viagens de longa distância, mas hoje também é adotado em trechos domésticos.

Todo avião comercial também leva diferentes tipos de kits de emergência. Alguns contêm medicamentos que só podem ser administrados com orientação médica – seja via assistência remota em solo, seja pela presença um médico passageiro, que calhou de estar a bordo durante um incidente. O voluntário, no entanto, precisa estar munido de uma identidade profissional com seu número no Conselho Regional de Medicina (CRM).

Por meio de sua assessoria de imprensa, a Gol explica que, segundo as diretrizes estabelecidas pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), medicar é um ato de responsabilidade médica. Por isso, os comissários só podem utilizar livremente equipamentos de proteção individual, materiais para curativos e um termômetro digital.

Mas, bem, a tripulação também pode fazer uso do desfibrilador, aquele aparelho usado para dar choques no peito de um paciente com parada cardíaca. O equipamento é item obrigatório em voos comerciais. Além disso, todos os comissários passam obrigatoriamente por treinamentos de primeiros socorros durante seu processo de formação. Podem usar o desfibrilador e mesmo conduzir um parto normal.

O conteúdo dessa qualificação deve seguir os padrões do Curso de Suporte Básico à Vida (ou BLS, na sigla em inglês), concebido pela American Heart Association, entidade norte-americana responsável pelas normas internacionais de atendimentos de emergência na aviação. Os comissários passam por revalidações periódicas, com provas e simulações.

Voo abreviado

“Estatisticamente, os incidentes mais comuns no ar são problemas cardíacos e respiratórios”, afirma Rafael Rodrigues, médico aeroespacial da TAM. Mas a tripulação está preparada para lidar com ocorrências de toda ordem. Um dos kits de bordo, por exemplo, é de “precaução universal” – inclui luvas e óculos para evitar contaminação com fluidos corporais de passageiros com sintomas considerados suspeitos.

Sempre que necessário, o comandante pode “alternar” um voo – isto é, retornar ao ponto de origem ou aterrissar em um local próximo, para viabilizar uma prestação de socorro mais complexa. Quando um passageiro se torna agressivo durante um surto psicótico, o comandante também tem autoridade para imobilizá-lo, até que se possa contar com o apoio de policiais em solo. Essa é mais uma medida de segurança que de saúde, propriamente.

A Gol informa que, no caso de uma eventual morte a bordo, há um protocolo a seguir. “Caso o cliente esteja desacompanhado, os comissários chamam uma testemunha e inventariam seus pertences.” Seus dados pessoais também são coletados para a informação das autoridades competentes em solo.

Leandro Quintanilha – leandroq@gmail.com