Novo avião militar da Embraer usará plataforma do Praetor 600 (Divulgação)

Com a venda da divisão de aviões comerciais para a Boeing, a Embraer deve focar sua atuação nas áreas de aviação militar e executiva. O primeiro produto dessa nova era da fabricante brasileira une exatamente essas duas áreas. A Embraer anunciou hoje o desenvolvimento de um novo jato de uso militar baseado no avião executivo Praetor 600.

O novo P600 AEW (Alerta Aéreo Antecipado) será usado para vigilância e reconhecimento aéreo. O projeto é fruto de um acordo de cooperação estratégica assinado hoje em Paris (França) entre a Embraer Defesa & Segurança e a ELTA Systems Ltd (ELTA), subsidiária da Israel Aerospace Industries (IAI).

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A Embraer fornecerá a plataforma aérea, sistemas de solo, sistemas de comunicações e integração de aeronaves. A IAI-ELTA será responsável pelo radar de alerta antecipado, sensores de coleta de informações e outros sistemas eletrônicos.

O Praetor 600 faz parte da categoria “super midsize”, com autonomia de voo de 7.215 quilômetros e capacidade para até nove passageiros. Na nova versão de uso militar, os radares e sistemas serão montados em um casulo localizado na parte superior da fuselagem do jato.

O P600 AEW pode fornecer imagens, monitorando a atividade aérea em áreas fora da cobertura dos radares terrestres. Pode executar várias missões, como defesa aérea, alerta antecipado, comando e controle, eficiência da frota de combate, defesa territorial e vigilância marítima.

A Embraer não divulgou o preço do novo avião, que pode variar de acordo com a necessidade de cada cliente. A versão executiva do jato custa a partir de US$ 22 milhões.

“Esta plataforma oferece desempenho e flexibilidade superiores resultando na melhor proposta de valor em sua categoria”, disse Jackson Schneider, presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança. “Ele pode ser facilmente configurado para atender às necessidades do cliente e poder executar uma ampla variedade de missões de uma maneira mais eficiente e econômica.”

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O novo cargueiro militar da Embraer, o KC-390, já está pronto para ser entregue à FAB (Força Aérea Brasileira). De acordo com Jackson Schneider, presidente da Embraer Defesa e Segurança, a entrega deve ser feita nas próximas semanas.

O avião faz parte da área da Embraer que não foi vendida à Boeing. No entanto, as duas empresas fizeram um acordo comercial para alavancar as vendas do KC-390 a outros países. A Embraer vai criar uma joint venture com a Boeing para tratar exclusivamente da comercialização e manutenção de aviões do modelo. O negócio terá 51% de participação da Embraer e 49% da Boeing.

O KC-390 é um avião de transporte de tropas e cargueiro militar. Ele pode levar até 80 soldados, três tanques (veículos de combate terrestre) ou um helicóptero do modelo Black Hawk H-60. O avião pode ser utilizado em múltiplas missões, como lançamentos aéreos de paraquedistas e cargas, reabastecimento em voo, combate aéreo a incêndios, evacuação aeromédica e busca e salvamento. O KC-390 pode ser reconfigurado de acordo com a missão em até três horas.

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O avião da Embraer se destaca pela capacidade de carga e pela velocidade, chegando a 870 km/h, velocidade similar ao dos principais aviões comerciais do mundo. O KC-390 chega para tentar ganhar mercado do antigo Lockheed Martin C-130 Hercules, um turboélice de quatro motores. O avião brasileiro é maior, mais veloz e mais econômico, segundo a Embraer.

O avião já passou por testes de solo e de voo e aguarda detalhes burocráticos para a primeira entrega. “A FAB ainda precisa definir a data exata e, talvez, queira aguardar alguma data comemorativa para receber o primeiro avião”, afirmou Schneider.

O KC-390 que será entregue à FAB é o quarto avião do modelo a ser produzido pela fábrica da Embraer em Gavião Peixoto, no interior de São Paulo. Os três primeiros foram utilizados nos testes de certificação do modelo, que recebeu a aprovação da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) em outubro do ano passado.

Inicialmente, a previsão é que o primeiro avião do modelo fosse entregue no ano passado. O atraso ocorreu por conta de dois incidentes com o primeiro protótipo. A primeira ocorrência aconteceu com uma perda brusca de altitude em teste de estol (perda de sustentação) que danificou algumas peças. Após o conserto, o avião saiu da pista de Gavião Peixoto, causando sérios danos à fuselagem.

Com isso, o terceiro avião construído, que seria o primeiro a ser entregue à FAB, teve de ser utilizado na fase de testes para a certificação do modelo. A Força Aérea Brasileira vai receber o avião de número de série 004.

Os protótipos utilizados na fase de testes e certificação vão permanecer sob posse da Embraer pelos próximos anos para a realização de testes e aprimoramentos futuros, mas depois também devem ser entregues à FAB.

O KC-390 é um projeto feito em parceria entre a FAB e a Embraer. Foi feita uma encomenda de 28 aviões do modelo, que devem ser utilizados em múltiplas missões. Eles serão os substitutos dos antigos cargueiros C-130 Hercules.

Capacidade para 18 aviões por ano

O KC-390 é produzido na fábrica da Embraer de Gavião Peixoto em um hangar de 10 mil m². O local tem capacidade instalada para produzir até 18 aviões por ano. De acordo com o contrato com a FAB, os 28 aviões devem ser entregues até 2026, o que dá uma média de quatro aviões por ano. Em 2019, devem ser entregues duas aeronaves do modelo.

No hangar de Gavião Peixoto, é feita toda montagem das peças do KC-390. A fuselagem é montada em três partes distintas. A maior parte de todo o trabalho acontece de forma automatizada por robôs, que fazem a união das partes traseira, central e dianteira. É quando o KC-390 começa a tomar forma, e a fuselagem recebe a pintura.

Enquanto isso, dentro de um molde gigante são montadas as asas do avião. Quando estão prontas, elas são instaladas na parte de cima da aeronave. Logo em seguida, é colocada também a empenagem (estabilizador vertical presente na parte traseira do avião).

Nesse ponto, o avião está visualmente pronto. No entanto, ainda precisam ser instalados todos os sistemas internos, como cabos elétricos, equipamentos de navegação e a hidráulica do avião, além de fazer o acabamento do interior.

Para fazer a instalação dos milhares de itens, os funcionários da Embraer devem seguir um rígido manual. Tudo precisa ser devidamente registrado nos computadores, para garantir que todos os processos foram feitos na sequência correta e que nada foi esquecido.

Atualmente, a fábrica da Embraer em Gavião Peixoto trabalha simultaneamente na produção de quatro aviões KC-390. O avião de número de série 008 está ainda no início da fase de montagem da fuselagem, enquanto o número de série 005, que será o segundo a ser entregue à FAB já está praticamente pronto, inclusive com os motores instalados.

Errata: o texto foi atualizado
5/6/2019 às 13h15
Uma versão anterior do texto afirmava que o KC-390 pode carregar três helicópteros. Na verdade, o avião militar pode levar um helicóptero ou três tanques. A informação foi corrigida no título e no texto.

Novo Embraer E-190E2 (Divulgação)

Após anunciar a mudança do nome da divisão de aviões comerciais da Embraer para Boeing Brasil – Commercial, a empresa inicia agora os estudos para avaliar se também irá mudar ou não o nome dos jatos produzidos pela fabricante brasileira.

“Vamos iniciar esse processo e avaliar o que pode influenciar”, afirmou John Slattery, presidente e CEO da aviação comercial da Embraer. “Não tenho nenhuma orientação se vamos mudar ou manter esse nome. É algo que não sabemos ainda”, declarou.

Caso decida alterar o nome dos E-Jets da Embraer (E170, E190 e E195), a empresa seguiria a mesma estratégia adotada pela rival Airbus após comprar a divisão de jatos comerciais da Bombardier. Os aviões da família CSeries (CS100 e CS300) foram renomeados para A220-100 e A220-300.

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A diferença, no entanto, está no histórico das duas famílias de jatos comerciais voltadas ao mercado regional. Quando a Airbus comprou a linha CSeries, a Bombardier enfrentava sérias dificuldades para fazer seu projeto deslanchar, acumulando prejuízos milionários e dependendo de subsídios do governo canadense.

Por outro lado, a família de E-Jets da Embraer é uma das mais vendidas do mundo. A fabricante brasileira já produziu mais de 1.500 unidades dos jatos comerciais. “É uma marca que já tem o reconhecimento no mercado”, afirmou Slattery.

A decisão final sobre a mudança ou não do nome da linha de jatos comerciais da Embraer ainda não tem um prazo estabelecido. É possível que ela seja definida somente após a conclusão de todo o processo do negócio entre as duas empresas.

Boeing Brasil – Commercial

A Boeing anunciou no último dia 23 o nome da nova empresa resultante da compra da divisão comercial da Embraer. O novo nome Boeing Brasil – Commercial manteve o Brasil com “s”, em português, mas o Commercial na grafia em inglês, algo para evidenciar a união das duas empresas.

Novo modelo da Boeing já conta com cerca de 5.000 pedidos realizados, e 387 aeronaves entregues (Divulgação)

O Boeing 737 é o avião comercial mais vendido da história. Desde o seu lançamento em 1967, a fabricante norte-americana já produziu 10.542 aviões do modelo. No ranking com os dez modelos mais vendidos da história, quatro são aviões da Boeing.

A Embraer está em oitavo lugar no ranking. Já foram produzidos e entregues às companhias aéreas, 1.501 aviões da família E-Jets, que inclui os modelos E170, E175, E190, E195 e E190-E2.

A Boeing já produziu 19 variantes diferentes do 737, desde versões executivas até cargueiros. O modelo mais usado de todos é 737-800, principal avião utilizado pela brasileira Gol. O ciclo de produção dele, no entanto, está chegando ao fim. Restam apenas mais 14 unidades a serem produzidas. Dos 4.991 pedidos recebidos, já foram entregues 4.977 Boeings 737-800.

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Proibida de voar após dois acidentes fatais, a versão 737 Max despontava como a grande aposta para ser a mais produzida da história da Boeing. A versão já é recordista em número de pedidos com 5.008 unidades vendidas. Até o momento, a Boeing produziu e entregou apenas 387 aviões da versão 737 Max.

Modelo E175 é o mais vendidos dos E-Jets

A versão mais vendida dos E-Jets da Embraer é o modelo E175. Já foram produzidos 577 dos 773 pedidos recebidos pela fabricante brasileira. Na segunda posição aparece o E190, que já teve 559 unidades produzidas, mas restam apenas mais sete pedidos a serem entregues.

Enquanto isso, a Embraer já começou as entregas da atualização da família E-Jet, com o E190-E2, e deve entregar o primeiro E195-E2 no início do segundo semestre para a brasileira Azul.

Família A320 ameaça liderança do 737

Principal rival da Boeing, a Airbus aparece com dois modelos no ranking. No entanto, os aviões da família A320 têm se aproximado do líder 737 e ameaçam conquistar o posto de avião mais vendido da história. Com 8.788 aviões produzidos, a família A320 representa mais de 73% de todos os 12 mil aviões produzidos na história da Airbus.

O ritmo de produção da família A320 já é maior que os aviões Boeing 737. A fabricante europeia anunciou no ano passado o aumento na taxa de fabricação dos aviões do modelo para 63 unidades por mês. No ano passado, a Boeing também chegou a acelerar o ritmo de produção do 737 para 52 unidades por mês e planejava chegar a 57 neste ano. Com a atual crise do modelo, no entanto, essa taxa deve ser reduzida para 42 unidades.

Aviões aposentados

O ranking dos aviões mais vendidos da história conta também com modelos que já foram aposentados pelas fabricantes. O modelo DC-9, que teve uma de suas versões renomeada para MD-80, ocupa a terceira posição, com o legendário Boeing 727 em quinto lugar.

Veja o ranking dos dez aviões mais vendidos da história:

Boeing 737: 10.542 aviões produzidos e 15.232 pedidos

Airbus A320: 8.788 aviões produzidos e 14.639 pedidos

DC-9/MD-80: 2.283 aviões produzidos e 2.283 pedidos

Bombardier CRJ Series: 1.899 aviões produzidos e 1.950 pedidos

Boeing 727: 1.831 aviões produzidos e 1.831 pedidos

Boeing 777: 1.593 aviões produzidos e 2.033 pedidos

Boeing 747: 1.551 aviões produzidos e 1.572 pedidos

Embraer E-Jets: 1.501 aviões produzidos e 1.860 pedidos

Airbus A330: 1.446 aviões produzidos e 1.731 pedidos

Bombardier Q Series: 1.258 aviões produzidos e 1.316 pedidos

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Avião agrícola Ipanema, produzido pela Embraer (Foto: Divulgação)

A Embraer anunciou na manhã de hoje que está desenvolvendo um avião elétrico e que pretende fazer até o ano que vem o voo inaugural de demonstração. A primeira aeronave da empresa a usar um motor 100% elétrico será o avião agrícola Ipanema.

O motor elétrico está em desenvolvimento por meio de um acordo de cooperação científica e tecnológica com a multinacional brasileira Weg. O vice-presidente executivo de engenharia e tecnologia da Embraer, Daniel Moczydlower, afirmou que o avião Ipanema foi o escolhido por permitir uma adaptação rápida e de custos reduzidos. “Vamos trabalhar em uma plataforma que já conhecemos, o que agiliza o conhecimento”, afirmou.

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De acordo com Moczydlower, por enquanto, o avião movido a energia elétrica ainda não é considerado um produto novo da Embraer, mas um demonstrador que será utilizado para testar a tecnologia de motores elétricos em aviões. “Essa pesquisa serve para resolver problemas que nem sabemos que existem ainda”, disse.

O Ipanema deve sofrer apenas adaptações para receber o motor elétrico. Os compartimentos usados para o transporte de defensivos agrícolas, por exemplo, devem ser usados para acomodar as baterias necessárias para a alimentação dos motores.

Futuro da aviação

O desenvolvimento de motores elétricos eficientes é um passo vital para o avanço de um dos principais projetos atuais da Embraer. Os táxis voadores que estão sendo criados pela subsidiária EmbraerX em parceria a Uber, chamados de eVTOL (veículos elétricos de pouso e decolagem vertical), são apontados como o futuro para a mobilidade urbana em grandes cidades. Como o próprio nome diz, uma das exigências principais é que propulsão seja elétrica.

Além do eVTOL, a indústria aeronáutica procura intensamente novas soluções para reduzir os gastos com combustíveis tradicionais e as emissões de carbono na atmosfera. No futuro, os motores elétricos podem ser usados até mesmo no desenvolvimento de novos aviões comerciais.

A própria Embraer já afirmou algumas vezes que acredita que um novo avião turboélice pode ser desenvolvido utilizando a alimentação híbrida de motores convencionais e elétricos. A nova parceria da Embraer pode ser o primeiro passo concreto para criar essa tecnologia. “Vemos a eletrificação com um forte impacto em toda a linha de produtos”, afirmou Moczydlower.

Um dos principais problemas ainda é a durabilidade das baterias, o que impede a realização de voos de longa distância. No entanto, após a venda da área de aviação comercial da Embraer para a Boeing, a tecnologia pode fazer com que a Embraer volte às suas origens de fabricação de aviões regionais. “A Embraer nasceu com a missão de integração regional do Brasil. Essa tecnologia pode ser o renascimento da aviação regional”, declarou.

Tecnologia brasileira

O desenvolvimento de novos motores elétricos para aviões será uma tecnologia totalmente brasileira, que não fará parte do acordo firmado com a Boeing. “A Boeing levou o que já estava desenvolvido e era vital para a continuidade do negócio. O que está somente na cabeça dos nossos cientistas continua com a Embraer”, afirmou Moczydlower.

No entanto, é possível que, no futuro, novos acordos comerciais permitam a transferência de tecnologia tanto para a Boeing como para outros fabricantes de aviões. “Esse é um assunto de interesse de toda a indústria aeronáutica mundial. A Embraer deve ser uma das pioneiras e podemos fazer novos acordos no futuro”, afirmou o vice-presidente executivo de engenharia e tecnologia da Embraer.

O pouso de emergência de um jato Embraer 190 em Mianmar no domingo (12) foi classificado pelas autoridades de aviação civil do país como “uma proeza do piloto”. Com problemas no trem de pouso dianteiro, o piloto da Myanmar Airlines teve de aterrissar sem as rodas da frente, arrastando o nariz do avião pela pista. Estavam a bordo 89 pessoas e ninguém se feriu.

O comandante Miguel Ângelo, piloto de jatos comerciais e diretor de Segurança Operacional da Aopa Brasil (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves), afirmou que a manobra mostrou o bom treinamento do piloto, mas que não chega a ser uma proeza nem milagre. “É um procedimento que faz parte do treinamento de todo piloto bem preparado. Treinamos bastante em simulador”, afirmou.

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O problema foi verificado pelos pilotos durante o procedimento de aproximação ao aeroporto de Mandalay, a segunda maior cidade de Mianmar. Ao baixar o trem de pouso, os computadores de bordo alertaram que as rodas dianteiras não haviam descido. O avião deu duas voltas sobre a pista para que os controladores do aeroporto confirmassem a situação do equipamento.

Segundo o vice-diretor de Aviação Civil de Mianmar, Ye Htut Aung, o piloto tentou acionar o trem de pouso pelos computadores de bordo e também mecanicamente. Quando falham os sistemas hidráulico ou elétrico, o piloto pode tentar baixar o equipamento por meio de uma alavanca manual dentro da cabine.

Como é o pouso de emergência

Como nada resolveu o problema, o piloto teve de fazer uma aterrissagem de emergência mesmo sem as rodas dianteiras do trem de pouso. O comandante Miguel Ângelo afirmou que, nesses casos, o primeiro procedimento para garantir a segurança é o piloto sobrevoar a região pelo maior tempo possível para queimar combustível, diminuindo o peso do avião e o risco de uma explosão durante o pouso.

Com os tanques praticamente vazios, o piloto se encaminha para o pouso definitivo. O procedimento para tocar a pista é praticamente o mesmo de uma aterrissagem normal, mas com velocidade ainda mais reduzida.

Todo avião toca obrigatoriamente primeiro com o trem de pouso principal (as rodas que ficam na parte central do avião). “O piloto faz o pouso normal, tocando as rodas do trem principal. A diferença é que, nesse caso, o piloto segura o nariz o máximo possível até diminuir a velocidade. O nariz toca o chão já bem devagar”, afirmou.

Problema nas rodas centrais é mais perigoso

Segundo o comandante, o problema poderia ser bem mais crítico se a pane fosse no trem de pouso principal.

“Sem as rodas do trem principal, o impacto é direto na barriga do avião e pode ter danos mais sérios, como quebrar uma asa e ter vazamento de combustível”, disse.

Casos semelhantes no Brasil

Casos como o do Embraer 190 não são comuns, mas já aconteceram algumas vezes no mundo.

Em 2014, um Fokker 100 da Avianca fez um pouso bastante semelhante no aeroporto de Brasília. O jato também apresentou problemas no trem de pouso dianteiro, e o piloto teve de fazer um pouso de emergência. Havia 44 passageiros e cinco tripulantes, e ninguém ficou ferido.

Em 2017, um jato executivo que transportava o então senador Aécio Neves (PSDB) também teve problemas no trem pouso. Durante a decolagem, um dos pneus estourou. Com esse problema, o trem de pouso quebrou no pouso. A fuselagem do avião tocou o chão e o avião saiu da pista. Também não houve feridos.

(Divulgação)

A crise enfrentada pela Boeing com a suspensão dos voos do modelo 737 Max não deve afetar as negociações da empresa norte-americana com a Embraer. “Não há conexão nenhuma e isso não afeta em nada a nossa parceria estratégica com a Boeing”, afirmou vice-presidente financeiro da fabricante brasileira, Nelson Salgado, durante apresentação dos resultados financeiros da Embraer. A empresa teve prejuízo líquido ajustado no quarto trimestre de R$ 29,4 milhões.

Os acionistas da Embraer aprovaram no último dia 26 a venda de 80% da divisão de aviação comercial para a Boeing. Para que o negócio seja oficializado, falta ainda a aprovação das autoridades reguladoras do Brasil e dos Estados Unidos. As empresas afirmam que a conclusão do processo deve ocorrer até o fim deste ano. Até lá, ambas continuam operando de forma independente.

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Crise com o Boeing 737 Max

Enquanto isso, a Boeing vive uma de suas maiores crises com a suspensão dos voos em todo o mundo de seu mais novo avião, o Boeing 737 Max. A nova versão do jato comercial mais vendido do mundo teve dois acidentes em apenas cinco meses.

Ontem, a agência de aviação civil dos Estados Unidos proibiu todos os voos com aviões do modelo feitos por companhias norte-americanas e dentro do território dos Estados Unidos. O jato também está impedido de voar em todo o continente europeu, na China, no Brasil e em diversos outros países.

A decisão foi tomada porque as primeiras investigações apontam fortes semelhanças entre os dois acidentes ocorridos com o Boeing 737 Max. O problema teria ocorrido em uma falha dos sistemas de prevenção ao estol (perda de sustentação). A Boeing afirmou nesta semana que já prepara uma atualização do software que controla o sistema.

Questionado se os engenheiros da Embraer poderiam colaborar na solução do problema, o vice-presidente financeiro da empresa brasileira disse que ainda é cedo para uma conclusão do caso. “Não posso comentar isso porque ainda precisamos aguardar a investigação [do acidente] e saber o que está por trás disso”, afirmou Salgado.

Executivo diz que Embraer terá participação relevante

O vice-presidente financeiro da Embraer voltou a defender o negócio com a Boeing. Embora tenha a venda de 80% da divisão com as maiores receitas da companhia, o acordo é chamado de “parceria estratégica”.

“A parceria estratégica é uma caracterização precisa do que está sendo negociado com a Boeing. Na aviação comercial, vamos manter uma participação muito relevante de 20% no resultado do negócio. Vamos ter um relacionamento de fornecedor muito importante e a Embraer vai fornecer todas as fuselagens do E2 a partir da planta de Botucatu”, afirmou.

Acordo na área de defesa pode ser ampliado

A Embraer e Boeing também irão criar uma segunda empresa na área de defesa. O acordo inicial previa somente a produção e comercialização do novo cargueiro militar KC-390, mas pode ser ampliada para outros produtos como o Super Tucano.

“A parceria estratégica na área de defesa não está limitada ao KC-390. O KC-390 é o foco inicial dessa parceria”, disse Salgado. “Em relação ao Super Tucano, temos uma parceria com a empresa estratégica norte-americana Sierra Nevada, mas não existe restrições no futuro se oportunidades aparecerem que possam envolver a Boeing para que isso não seja trocado”, completou.

Boeing encerrou a produção do MD-11 em 1998 (Divulgação)

A negociação de compra da Embraer pela Boeing está próxima do fim. A empresa brasileira marcou para 26 de fevereiro uma assembleia de acionistas para a aprovação do acordo que prevê a venda de 80% da área de aviação comercial da Embraer.

Em sua história, a Boeing já adquiriu dezenas de empresas. Entre fabricantes de aviões, dois negócios se destacam: a compra da empresa “de Havilland” e da McDonnell Douglas. Os negócios foram fechados nas décadas de 1980 e 1990 e tinham a intenção de diversificar a linha de produção e ganhar poder em relação aos seus principais concorrentes da época. São justificativas bem parecidas com as apresentadas atualmente para a compra da Embraer.

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Depois das aquisições da empresa “de Havilland” e da McDonnell Douglas, a Boeing decidiu cancelar a produção de alguns dos aviões das duas marcas. Dessa vez, a Boeing garante que não fará o mesmo com os aviões da Embraer.

A diferença daquela época para agora é que a Embraer tem uma linha nova de aviões, a geração E-2 de seus jatos comerciais. Os modelos brasileiros despertaram interesse da Boeing após a Airbus comprar a divisão de jatos comerciais da Bombardier, concorrentes diretos dos aviões da Embraer.

Modelo Dash 7, da antiga “de Havilland” (Wikimedia)

“de Havilland” foi comprada e revendida com prejuízo

Em 1986, a Boeing comprou a fabricante “de Havilland” do governo canadense por cerca de US$ 155 milhões. Na época, a “de Havilland” produzia os modelos DHC-6 Twin Otter, Dash 7 e Dash 8. Dois anos após a aquisição da empresa, a Boeing anunciou o fim da produção dos modelos DHC-6 Twin Otter e Dash 7, mantendo apenas o Dash 8.

Em 1990, a Boeing decidiu vender a “de Havilland”. O negócio foi fechado com a canadense Bombardier em 1992, e a Boeing recebeu apenas US$ 100 milhões, com um prejuízo de US$ 55 milhões.

Compra da McDonnell Douglas criou maior fabricante de aviões

A Boeing comprou a rival McDonnell Douglas em 1996 por US$ 13,3 bilhões, criando a maior fabricante mundial de aviões. O negócio foi fechado com um intercâmbio de ações, com uma ação da McDonnell Douglas por cada 0,65 ação da Boeing.

Na época da sua venda para a Boeing, a McDonnell Douglas contava com três modelos de aviões comerciais. Dois anos após o negócio, a Boeing cancelou a produção dos três.

Quando o negócio entre as duas empresas foi fechado, a McDonnell Douglas estava em fase avançada do desenvolvimento do MD-95. O avião fez seu primeiro voo em 1998, já sob o controle acionário da Boeing. Antes de entrar em serviço, o MD-95 foi rebatizado para Boeing 717. O último modelo desenvolvido pela McDonnell Douglas ficou em produção até 2006.

Da época da McDonnell Douglas, apenas um avião continua até hoje em produção. Trata-se do caça militar supersônico F-15. O primeiro conceito do avião foi apresentado em 1967, com o primeiro voo de teste feito em 1972. A Boeing afirma que o F-15 deve fazer parte da frota da Força Aérea dos Estados Unidos pelo menos até 2040.

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O chefe de produtos de aviação do Uber, Nikhil Goel, afirmou que o Brasil, especialmente São Paulo, tem grandes chances de ser escolhido para receber o serviço de táxis voadores que a empresa pretende lançar nos próximos quatro anos. Goel esteve reunido nesta semana com membros do governo estadual e federal para discutir políticas para implementação do Uber Air no país.

“Começamos conversas com vários setores do governo que incluem desde políticas públicas até regulação da aviação, gerenciamento do espaço aéreo e certificação das aeronaves”, afirmou o executivo em entrevista exclusiva ao blog Todos a Bordo.

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O Uber tem o projeto de começar os testes com seu táxi voador, uma espécie de drone para passageiros, já no próximo ano e iniciar os voos comerciais em 2023. Até o momento, Dallas e Los Angeles, ambas nos Estados Unidos, são as duas cidades confirmadas para receber o novo serviço.

O Brasil concorre com duas cidades: São Paulo e Rio de Janeiro. Outros países que estão na disputa são Austrália (Melbourne e Sydney), França (Paris), Japão (Tóquio e Osaka) e Índia (Nova Déli, Mumbai e Bangalore).

Veículo elétrico terá capacidade para quatro passageiros e um piloto (Divulgação)

Principais fatores para definir a cidade vencedora

O executivo do Uber listou os três principais fatores que uma cidade tem de ter para receber o serviço dos táxis voadores:

• Mercado: “Queremos escolher um mercado que seja grande, que tenha milhões de pessoas interessadas em usar esse serviço em viagens de longa distância e que sejam cidades congestionadas”.
• Condições climáticas: “Precisamos analisar como é o clima durante o ano, se há muita neblina, chuva, poeira e tempestades, para termos certeza de que podemos prover um serviço com segurança para os nossos clientes”.
• Aspectos locais: “Analisamos como o Uber funciona hoje e como é a regulação, porque o sucesso do Uber Air depende do sucesso da Uber no chão”.

“O Brasil vai bem em todos esses pontos, e, por isso, estamos conversando para dar o próximo passo para trazer o Uber Air”, afirmou Goel.

São Paulo tem ainda a vantagem de ser uma das cidades com a maior frota de helicópteros do mundo, mercado com a qual o Uber concorreria diretamente.

Preços acessíveis

O Uber afirma que, no longo prazo, o serviço Uber Air poderá ser até mais barato que as corridas de carro na modalidade UberX. O chefe de produtos de aviação da empresa ressaltou que essa é uma meta para os próximos 15 anos, especialmente nos Estados Unidos.

Projeto de skyport apresentado pela Uber (Divulgação)

Da avenida Paulista a Campinas em 20 minutos

Se São Paulo for escolhida para ser a terceira cidade do mundo a receber o Uber Air, uma das principais rotas deverá ligar a região da avenida Paulista à cidade de Campinas, especialmente o aeroporto de Viracopos. A distância entre os dois pontos é de 96 quilômetros.

“Uma das rotas que estudamos é da Paulista até Campinas. Hoje é uma das rotas mais longas do Uber e com bastante demanda. Uma viagem demora hoje duas horas nos horários de pico com o UberX e levaria apenas 20 minutos com o Uber Air”, afirmou Goel.

Para que o projeto possa realmente ser implementado, ainda é preciso solucionar outras questões de infraestrutura. No início, poderiam ser utilizados os helipontos já existentes, mas com algumas adaptações, para o pouso e decolagem das aeronaves. Com o aumento do número de aparelhos, o Uber pretende construir o que chama de skyports, que teriam capacidade para receber diversas aeronaves simultaneamente.

O principal desafio, no entanto, está no sistema de controle de tráfego aéreo. “Queremos trabalhar muito próximos da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para garantir um espaço aéreo seguro. Já há uma grande frota de helicópteros que vai continuar crescendo. Quando nós acrescentarmos a nossa frota, queremos que haja uma integração bastante segura em todo o sistema”, afirmou.

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Companhias aéreas e fabricantes de aviões costumam fazer pinturas especiais em suas aeronaves para comemorar alguma ocasião, atrair a atenção dos clientes ou promover alguma causa nobre. É o caso, por exemplo, de várias pinturas de animais que estampam a fuselagem de aviões ao redor do mundo.

No mês passado, a Airbus apresentou o primeiro A380 da companhia aérea japonesa ANA (All Nippon Airways) inteiramente pintado com a imagem de uma tartaruga marinha do Havaí (EUA). O avião deverá ser usado na rota entre Tóquio (Japão) e Honolulu. Foi uma forma de pedir a preservação da espécie.

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Foram gastos 3.300 litros de tinta de 16 diferentes tonalidades, envolvendo 120 profissionais e 21 dias de trabalho. Outros dois A380 da ANA também serão pintados com a mesma imagem, mas de coloração diferente.

Tigre e leopardo da Sibéria

Também com a intenção de chamar a atenção para espécies ameaçadas de extinção, a russa Rossiya Airlines pintou um Boeing 747 com um tigre siberiano no nariz do avião e um Boeing 777 com um leopardo siberiano.

A fabricante brasileira Embraer entrou na onda com seus aviões de demonstração do novo modelo E190-E2. São imagens de uma águia, um tigre e um tubarão.

As pinturas fizeram tanto sucesso que a companhia aérea Air Astana, do Cazaquistão, encomendou um desenho de um leopardo das neves no primeiro avião do modelo que recebeu no ano passado. O animal é um símbolo do país e corre risco de extinção.

Em alguns casos nem é preciso muito esforço para dar a cara de um animal a um avião. É o caso do Airbus Beluga. O avião cargueiro já tem naturalmente o formato de uma baleia e, por isso mesmo, recebeu o nome Beluga. Bastou a Airbus pintar os olhos e a boca para o avião ficar ainda mais parecido (veja 12 aviões com pinturas de animais no álbum de fotos acima).

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