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Se vender o que prevê em 20 anos, Embraer faria um jato a cada 2 dias
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Embraer espera manter 58% de participação no segmento em que atua (Foto: Ricardo Matsukawa/UOL)

Por Vinícius Casagrande

A Embraer tem a expectativa de vender cerca de 3.700 aviões da nova família de jatos comerciais que está em desenvolvimento pela empresa nos próximos 20 anos. Caso as previsões se confirmem, a fabricante brasileira precisaria produzir um jato comercial a cada dois dias para atender toda a demanda.

Segundo o presidente da fabricante brasileira, Paulo Cesar de Souza e Silva, todo o segmento de jatos regionais da aviação mundial, que inclui os aviões E175-E2, E190-E2 e E195-E2, vai necessitar de 6.400 aviões nesse período. Atualmente, a Embraer conta com 58% de participação em todo o mundo, o que representaria um total de 3.700 aviões. “Queremos manter o market share [participação no mercado] ou aumentar. Portanto, vemos a possibilidade de vendas bastante expressivas ao longo dos próximos anos”, afirma.

O mercado chinês deverá ser o principal cliente dos novos aviões brasileiros, no qual a Embraer já conta com uma participação de 80% nesse segmento. Hoje, a empresa tem cerca de 200 aviões em operação na China. “O maior mercado para esses aviões no mundo vai vir da Ásia. Nós vemos para a China, nos próximos 20 anos, um mercado de 1.070 aviões em potencial. Isso não quer dizer que a Embraer vai ganhar todos os contratos, mas é um mercado em potencial para 1.070 aviões”, afirma.

Com a forte expectativa de vendas na Ásia, o presidente da Embraer diz que existe até mesmo a possibilidade de a empresa abrir uma nova fábrica na China. “A nossa fábrica é aqui em São José dos Campos (SP). A única fábrica adicional que eventualmente a gente poderia fazer é na China. É uma possibilidade, mas não estou dizendo que vai acontecer. Não tem nada decidido ainda, absolutamente nada. Mas se houver alguma coisa fora de São José dos Campos ou do Brasil, seria na China”, afirma.

Entre os aviões em desenvolvimento pela Embraer, o primeiro a ficar pronto deverá ser o E190-E2. A previsão é que a primeira entrega a uma companhia aérea aconteça no primeiro semestre de 2018. “Está indo muito bem o desenvolvimento do E2, rigorosamente dentro do prazo e rigorosamente dentro do orçamento, o que é muito importante. As especificações estão sendo atendidas, e os testes mostram isso muito claramente”, afirma o presidente da Embraer.

Ozires Silva batiza o avião pintado em sua homenagem (foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Homenagem ao fundador da Embraer

As declarações do presidente da Embraer foram feitas durante um evento em São José dos Campos para homenagear o primeiro presidente da empresa, Ozires Silva. O segundo protótipo de testes do E190-E2 recebeu uma pintura especial com o nome de Ozires Silva no nariz do avião.

“Chamo a Embraer hoje de uma realidade maior que o sonho”, afirmou, após a cerimônia que contou com um batismo de champanhe no avião. A Embraer foi criada em 1969 para a produção do avião Bandeirante.

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Avião anfíbio M-22 da brasileira Seamax (foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Terceira maior fabricante mundial de aviões, a Embraer não está sozinha na produção de aeronaves no Brasil. Em todo o país, há pequenas fabricantes que desenvolvem e fabricam aviões próprios.

Muitas dessas empresas foram criadas por engenheiros que saíram da própria Embraer com o sonho de criar seu próprio avião. A trajetória, no entanto, não é nada fácil. Fabricar aviões é um negócio que exige investimentos de longo prazo. Entre o início do projeto e a entrega do avião ao mercado, podem ser passar anos.

Confira algumas das fabricantes nacionais de aviões.

Avião anfíbio Super Petrel LS, da Scoda Aeronáutica (foto: Divulgação)

Scoda Aeronáutica

Localizada em Ipeúna, a 200 km de São Paulo, a Scoda Aeronáutica foi fundada em 1997 pelo engenheiro aeronáutico e piloto Rodrigo Scoda. A empresa produz atualmente o avião anfíbio Super Petrel LS, capaz de pousar na terra ou na água.

O avião brasileiro é uma adaptação de um modelo francês da década de 1980. A versão atual já sofreu diversas melhorias em relação ao projeto original, tanto no design como no avanço dos materiais usados, como fibra de carbono.

A aeronave brasileira é certificada pela FAA, autoridade de aviação dos Estados Unidos, e já foi vendida em diversos países da Europa, além de Canadá, Austrália e Nova Zelândia. No ano passado, um casal francês iniciou uma volta ao mundo a bordo de um Super Petrel LS produzido no Brasil.

A Scoda monta também o avião Dynamic WT-9, criado na Eslováquia pela Aerospoll.

Volato 400 produzido na fábrica da empresa em Bauru (foto: Divulgação)

Volato

A Volato surgiu como fornecedora da Embraer, mas o sonho de fabricar seu próprio avião falou mais alto. Os engenheiros Marcos Vilela e Zizo Sola, fundadores da empresa, procuraram, então, o projetista norte-americano Richard Trickell para desenvolver um novo modelo.

Com experiência em projetos de aviões leves nos Estados Unidos, Trickell se mudou para Bauru, no interior de São Paulo, para dar desenvolver o Volato 400. Ele tem capacidade para quatro passageiros, velocidade de 260 km/h e autonomia para quatro horas e meia de voo.

A empresa também produz uma versão menor do avião. O Volato 200 tem capacidade para dois passageiros e velocidade de 210 km/h.

Hangar da Inpaer com aviões produzidos pela empresa (foto: Divulgação)

Inpaer

A Inpaer começou o desenvolvimento de seu avião antes mesmo da fundação da empresa, criada por Caio Jordão. Em 2001, foi criado o primeiro protótipo do modelo Conquest 160. Depois de alguns testes em solo, o avião voou pela primeira vez em abril de 2002. A criação oficial da empresa, no entanto, só aconteceu em agosto daquele ano.

No ano seguinte, a empresa criou seu segundo modelo de avião, o Conquest 180, e quatro anos mais tarde o avião Excel. O crescimento da Inpaer, no entanto, só se consolidou em 2012 com a inauguração de uma nova fábrica de 5.000 m² em São João da Boa Vista, no interior de São Paulo.

Em 2014, a empresa sofreu uma reestruturação interna e recebeu investimento de R$ 35 milhões dos empresários Milton Roberto Pereira e Hélio Gardini. Nessa nova fase, a Inpaer lançou o modelo New Conquest, que ainda aguarda ser certificado pelas autoridades aeronáuticas.

Seamax já produziu 135 aviões do modelo M-22, vendidos para mais de 50 países (foto: Divulgação)

Seamax

O avião anfíbio brasileiro Seamax M-22 já conta com mais de 135 unidades voando em mais de 50 países. Foi criado pelo designer e engenheiro Miguel Rosário em 1998 e fez o primeiro voo em 2001. O M-22 tem capacidade para dois passageiros, velocidade de 185 km/h e autonomia de cinco horas de voo e pode pousar na terra e na água.

A empresa foi criada no Rio de Janeiro, mas em 2015 se transferiu para São Paulo. Com foco de vendas no mercado externo, a Seamax fez uma parceria com a Embry-Riddle Aeronautical University e planeja construir uma fábrica nos Estados Unidos.

Avião elétrico desenvolvido pela ACS Aviation (foto: Divulgação)

ACS Aviation

Criada em 2006 por um grupo de engenheiros com experiência na área aeronáutica, a empresa produz desde aeronaves acrobáticas até componentes para o mercado aeroespacial. O principal modelo produzido pela empresa é o ACS Sora-100, um avião experimental de dois lugares.

A ACS Aviation trabalha atualmente no desenvolvimento do primeiro avião elétrico tripulado brasileiro, que já está na fase de testes. O primeiro voo do SORA-e foi realizado em maio de 2015.

Com sede em São José dos Campos e, portanto, vizinha da Embraer, a empresa também presta serviços de engenharia aeronáutica para o mercado aeroespacial brasileiro.

Avião da Novaer para ser utilizado em treinamento militar (foto: Divulgação)

Novaer

Criada em 1998 para prestar serviços de engenharia aeronáutica, a Novaer iniciou a produção do primeiro protótipo do avião T-Xc somente em 2013. O modelo é um avião de treinamento militar que pode ser uma alternativa mais moderna e econômica para substituir as aeronaves T-25 Universal usadas pela FAB (Força Aérea Brasileira).

O T-Xc fez ser seu primeiro voo de testes em agosto de 2014 e, em dezembro daquele ano foi rebatizado para Novaer Sovi. O avião continua em testes e aguardando a certificação das autoridades aeronáuticas.

Ao longo da história da Novaer, seu grande negócio foi a produção de trens de pouso para aviões, como os modelos utilizados pelo avião T-27 Tucano produzido pela Embraer e utilizado pela FAB.

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O jato executivo Legacy 500, da Embraer (foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Os grandes jatos executivos, capazes de fazer viagens intercontinentais sem escala, estão perdendo espaço em todo o mundo. Um levantamento da consultoria Gama Aero aponta que nos últimos dois anos houve uma queda de 29,3% no número de entregas mundiais de jatos grandes. Por outro lado, os jatos executivos médios tiveram um crescimento de 22,3%.

Nos últimos anos, a venda dos jatos grandes costumava ser maior do que a dos aviões executivos médios. Em 2016, no entanto, esse cenário se inverteu.

Jatos grandes:

2014 – 317 unidades

2015 – 290 unidades

2016 – 224 unidades

Jatos médios:

2014: 188 unidades

2015: 224 unidades

2016: 230 unidades

Um avião médio custa menos de um terço de um jato grande. Um jato executivo de grande porte como o Bombardier Global 6000, por exemplo, custa US$ 62,5 milhões (R$ 197 milhões), enquanto um Embraer Legacy 500 tem o preço de US$ 20 milhões (R$ 63 milhões) e um Cessna Citation Latitude custa US$ 16,3 milhões (R$ 51,2 milhões).

Outro ponto avaliado por empresários na hora da aquisição ou troca de um jato executivo está relacionado aos custos operacionais de um determinado modelo. Dados da consultoria Conklin & de Decker mostram que o custo da hora de voo no Legacy 500 é de US$ 2.400 (R$ 7.500), valor que sobe para US$ 3.900 (R$ 12.300) no Global 6000.

Aviões menores para destinos mais curtos

Na hora de comprar um jato executivo, o tamanho da viagem também deve ser considerado. Para o diretor de vendas da Embraer, Gustavo Teixeira, é nessa questão que os jatos médios têm ganho espaço no mercado.

Para o executivo da fabricante brasileira, na época de forte crescimento econômico, muitos empresários precisavam de aviões maiores. Com a crise e a diminuição de viagens longas, essas aeronaves ficaram acima das necessidades. Na hora de substituir os aviões utilizados, está sendo feita essa readequação.

“Para os empresários que tinham necessidade de deslocamento contínuo até o Oriente Médio e a China, com o cenário econômico e a mudança no perfil de voo, não adianta ficar carregando uma aeronave grande e com custo operacional elevado para fazer voos nacionais. E aí se faz o movimento adequado com o avião que atende melhor às suas necessidades”, afirma.

Turboélice Beechcraft King Air (foto: Divulgação)

Brasil tem preferência por jatos pequenos e turboélices

O mercado brasileiro de jatos executivos conta com cerca de 750 aviões, o segundo maior do segmento, atrás apenas dos Estados Unidos. Entre os jatos, o modelo de maior sucesso no Brasil é um avião da categoria leve, o Embraer Phenom 100. São 93 unidades do modelo no país.

Dentro da aviação executiva brasileira, no entanto, o que se destaca mesmo são aviões turboélices, com cerca de 1.700 aviões voando no país. Entre os turboélices, o líder é o Beechcraft King Air, com cerca de 700 unidades.

Essa preferência por jatos menores e turboélices é consequência do perfil da economia e infraestrutura brasileira e da forte presença do agronegócio. Para pousar em aeroportos pequenos ou mesmo em pistas de terra de fazendas, os turboélices são mais indicados.

Depois da forte retração dos últimos anos, o diretor comercial da TAM Aviação Executiva, Rafael Mugnaini, avalia que o mercado está se aquecendo novamente. “A percepção é que hoje os aviões estão voando menos, até por uma questão de economia. Mas vejo uma retomada das vendas, não como há dez anos, mas com crescimento. Este ano já está melhor e deve melhorar mais em 2018”, afirma.

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Domingo aéreo em SP terá Esquadrilha da Fumaça e maior avião brasileiro
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Esquadrilha da Fumaça utiliza aviões A-29 Super Tucano (foto: Divulgação)

O aeroporto Campo de Marte, na zona norte da cidade de São Paulo, abrirá os portões ao público neste domingo (20) para o Domingo Aéreo. A expectativa da FAB (Força Aérea Brasileira) é que cerca de 100 mil pessoas participem na edição deste ano, que contará com shows aéreos e exposição de aviões. A entrada é gratuita.

Uma das atrações mais aguardadas é a apresentação da Esquadrilha da Fumaça. O show do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), nome oficial do grupo, está previsto para ocorrer entre 12h e 14h.

A expectativa é que a Esquadrilha se apresente com a formação completa, composta de sete aviões A-29 Super Tucano. No entanto, o tempo total da apresentação e número de aviões pode diminuir de acordo com as condições do tempo no momento do show aéreo.

O Domingo Aéreo terá ainda apresentação do Canil da Guarda Civil Metropolitana e um show com motos do Pelotão de Escolta do 2º Batalhão da Polícia do Exército Brasileiro.

Cargueiro militar KC-390 estará presente no Domingo Aéreo em São Paulo (foto: Divulgação)

Embraer KC-390 em exposição

O evento também terá a exposição de aeronaves e viaturas militares. O principal destaque será o novo cargueiro militar KC-390, desenvolvido pela Embraer a pedido da FAB.

Ainda em fase de desenvolvimento, o KC-390 acaba de retornar ao Brasil após uma volta ao mundo que serviu para apresentar o novo avião a governos interessados em adquirir o cargueiro militar.

O avião passou por nove países da Europa, África, Ásia e Oceania, como Suécia, França e Nova Zelândia. No total, o KC-390 percorreu 91.743 km. O governo português negocia oficialmente a compra de cinco unidades do KC-390.

Com 35,2 metros de comprimento, 4.815 km de alcance e capacidade para transportar até 23 toneladas de carga, o KC-390 é o maior avião já desenvolvido no Brasil. O avião pode transportar blindados, peças de artilharia, lançadores de foguetes e aeronaves leves semimontadas. Em configuração de transporte de tropa, o KC-390 pode levar até 80 soldados equipados ou 64 paraquedistas.

Domingo Aéreo em São Paulo:

Data: Domingo (20/08)

Local: Campo de Marte / Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP)

Endereço: Acesso pela Av.Santos Dumont, 2.241, Santana, São Paulo

Entrada gratuita

Programação:

9h – Abertura – Banda da Base Aérea de São Paulo

10h – Canil da Guarda Civil Metropolitana

12h – Esquadrilha da Fumaça
14h – Pelotão de Escolta do 2ºBatalhão de PEB

16h – Banda Sinfônica e Coral da Polícia Militar

17h – Encerramento

Para ser piloto da Esquadrilha da Fumaça, precisa ter 1.500 horas de voo


Dono de jatinho paga R$ 37 mil para estacionar e embarca sem fila e raio-x
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Passageiro de jato executivo tem tratamento VIP até no embarque (foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Não importa se você viaja de econômica ou na primeira classe, a rotina de embarque no aeroporto é sempre muito parecida. O passageiro tem de chegar com bastante antecedência, fazer o check-in, despachar as malas, passar pelo raio-x, ir até a sala de embarque e aguardar na fila para só então poder embarcar no avião. Isso, claro, se você for um passageiro de alguma companhia aérea.

Na rotina de quem tem o seu próprio jatinho executivo, até nisso a vida é bem mais simples e agradável. Basta chegar ao aeroporto, caminhar alguns passos e o avião já está pronto para te receber. Aí, é só afivelar o cinto de segurança e decolar.

Como na aviação executiva quem manda é o passageiro, se ele se atrasar ou ainda tiver algum assunto pendente para resolver em terra, é só pedir para o piloto esperar mais um pouco. E nada de correr o risco de perder o voo.

Claro que isso tem um custo. Deixar um avião do modelo Phenon 100 parado num hangar custa em torno de R$ 11 mil por mês, enquanto o modelo Legacy 650 pode ter um custo mensal de R$ 37 mil.

Hangar de estacionamento de jatos executivos da Embraer em Sorocaba (foto: Divulgação)

O Brasil tem a segunda maior frota da aviação geral (excluindo os aviões de companhias aéreas) no mundo com cerca de 15 mil aviões e helicópteros particulares. Com a superlotação dos aeroportos da capital paulista, cidades próximas a São Paulo tem investido fortemente para receber os aviões executivos.

Um exemplo é o aeroporto de Sorocaba, a 100 km de São Paulo. De carro, a viagem leva cerca de uma hora, mas boa parte dos passageiros prefere mesmo é ir de helicóptero em um deslocamento de cerca de 20 minutos. O aeroporto conta atualmente com 50 empresas instaladas e tem pretensão de se tornar um terminal internacional.

Foi lá que a Embraer criou um centro de serviços para a aviação executiva, chamado de FBO (operador de base fixa, na sigla em inglês). O local tem desde uma estrutura completa para receber os passageiros até um hangar para manutenção geral de todos os jatos executivos fabricados pela empresa. Inaugurada no início de 2014, a área de 20 mil m² teve um investimento de US$ 25 milhões.

Sala de embarque do terminal da Embraer em Sorocaba (foto: Divulgação)

Atendimento personalizado ao passageiro

O centro de serviços da Embraer em Sorocaba atende desde os aviões que ficam estacionados no local até aqueles que estão simplesmente de passagem pelo aeroporto. Em todos os casos, a equipe de atendimento tem como principal função satisfazer todos os desejos dos passageiros que passam por ali.

É que, além da estrutura criada para o embarque, o centro de serviços também é responsável pela limpeza dos aviões, hangaragem (estacionamento), abastecimento e até pelas comidas e bebidas que vão a bordo do avião. “Nossa missão é prestar atenção aos mínimos detalhes. A gente sabe até o tipo de café preferido por cada passageiro”, diz Sérgio Tomasella Junior, gerente de relações com o cliente da Embraer em Sorocaba.

A equipe também está pronta para agir caso algum imprevisto aconteça. O gerente da Embraer lembra de um caso no qual o avião apresentou um problema na hora de ligar os motores. Enquanto a equipe de manutenção era chamada para verificar a falha, a equipe de cozinha do centro de serviços já foi acionada para preparar o almoço dos passageiros.

“Conseguimos otimizar o tempo dos passageiros. Enquanto os mecânicos consertavam o problema, eles almoçaram por aqui. Quando chegaram ao seu destino, já foram direto para a reunião que tinham, sem precisar mudar a agenda do dia”, conta.

Centro de serviços oferece manutenção completa dos aviões (foto: Divulgação)

Avião e pilotos também recebem tratamento VIP

O foco do centro de serviços da Embraer, no entanto, não é agradar somente aos passageiros. É que na maior parte do tempo quem utiliza o espaço são os pilotos dos jatos executivos.

Os tripulantes frequentam o espaço até mesmo quando não há nenhum voo programado para aquele dia. Ao assinar um contrato para deixar o avião no hangar, a Embraer coloca também à disposição uma sala exclusiva para eles. É ali que os pilotos trabalham quando estão em solo, revisando a documentação do avião e preparando o plano de voo da próxima viagem.

Há também os aviões que vão até Sorocaba somente para fazer algum tipo de manutenção. A oficina pode atender qualquer modelo de avião executivo fabricado pela Embraer. Atualmente, são 180 jatinhos feitos pela empresa em operação no Brasil.

Aviões são limpos diariamente (foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Quando estão estacionados, os aviões também recebem tratamento diário. Além dos cuidados internos, uma equipe de limpeza passa todos os dias no hangar simplesmente para tirar o pó acumulado na fuselagem do avião. “Mesmo que o proprietário resolva fazer um voo de última hora, ele vai sempre encontrar o avião limpo e em total condição de voar”, afirma Tomasella Junior.

Mas esse luxo não é para qualquer um. Jato executivo mais barato da Embraer, o Phenon 100, por exemplo, custa a partir de US$ 4,5 milhões (R$ 14,2 milhões). O valor mensal do estacionamento, com todos os serviços incluídos, fica em torno de R$ 11 mil. Com capacidade para 14 passageiros, o Legacy 650 custa a partir de US$ 26 milhões (R$ 82,1 milhões). Por mês, são mais R$ 37 mil para ter todos os serviços.

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Aviões comerciais viram casa voadora, com chuveiro, quartos e teto virtual
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Sala de estar de um Boeing 787 na versão executiva (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Aviões comerciais como o Boeing 787, o Airbus A320 e o Embraer E190 foram criados para atender as companhias aéreas no transporte de centenas de passageiros. No mercado de superluxo, no entanto, eles são transformados e viram exclusivos para alguns poucos afortunados.

A Boeing e a Airbus possuem uma divisão específica para transformar seus aviões de linha em versões executivas, chamadas de BBJ (Boeing Business Jet) e ACJ (Airbus Corporate Jets). A Embraer, por outro lado, tem uma gama bem maior de aviões executivos, que vai desde o Phenom 100, com capacidade para quatro passageiros, até o Linneage 1000E, uma adaptação do modelo da aviação comercial E190.

Eles viram verdadeiras casas voadoras, com chuveiros, quartos e teto panorâmico virtual. Os preços básicos dos aviões vão de US$ 55 milhões (R$ 180 milhões) a US$ 313 milhões (R$ 1 bilhão). Isso não inclui as personalizações que os donos vão fazer.

Além do maior conforto e luxo a bordo, as versões executivas dos aviões normalmente utilizados pela aviação comercial também ganham mais autonomia e podem fazer voos mais longos. Com menos passageiros a bordo, eles precisam de uma área menor de bagagem. Assim, são instalados tanques extras de combustível.

Quem compra um grande jato executivo pode fazer praticamente qualquer mudança no interior do avião, desde que sua viabilidade seja comprovada e que isso não afete a segurança do voo. Assim, os maiores aviões particulares do mundo se tornam sempre uma peça única, com itens muitas vezes curiosos e bastante incomuns.

Sala de TV do jato executivo Linneage 1000E, da Embraer (Foto: Divulgação)

Jato da Embraer tem chuveiro para duas pessoas

Durante a principal feira de aviação executiva do mundo, a Ebace, realizada no mês passado em Genebra, na Suíça, foi um avião brasileiro que mais chamou a atenção. Tudo por conta de um detalhe um tanto picante.

O Linneage 1000E apresentado na feira internacional conta com um amplo banheiro, que inclui um chuveiro que pode ser utilizado simultaneamente por duas pessoas. E nem precisa ser um banho rapidinho. Um tanque dedicado de 30 galões fornece água suficiente para um banho de chuveiro de 40 minutos. Além disso, há uma apoio dentro do box para auxiliar no equilíbrio dos ocupantes.

Chuveiro instalado no Linneage 1000E (Foto: Divulgação)

O avião, que tem preço básico de US$ 55 milhões (R$ 180 milhões), é de um cliente norte-americano que teve a identidade preservada pela fabricante. Segundo a Embraer, “mesmo admitindo que um chuveiro para dois possa projetar uma imagem equivocada, a intenção única da Embraer era mostrar que o novo espaço para o luxuoso adendo é maior do que os encontrados nos poucos modelos comerciais e de negócios existentes”.

Na versão comercial, o E190 pode levar até 114 passageiros, enquanto o modelo destinado à aviação executiva leva apenas entre 14 e 19 pessoas a bordo. O Linneage 1000E tem autonomia de voo para viagens de até 8.500 km.

Versão executivo do Embraer E190 transporta de 14 a 19 passageiros (Foto: Divulgação)

Os proprietários do Linneage 1000E têm à disposição cinco luxuosos conceitos de design para o interior do avião. Os detalhes do acabamento contam com itens como bar a bordo inspirado na Hollywood dos anos 1930, inspiração na arquitetura art déco de Manhattan, em Nova York, e componentes utilizados nos mais luxuosos iates do mundo.

Mesa de jantar instalada em um Boeing 787 executivo (Foto: Divulgação)

Boeing 787 exclusivo para 40 passageiros

Criado para voos com até 17 horas de duração e capacidade original para mais de 300 passageiros, a versão executiva do Boeing 787 leva apenas 40 pessoas a bordo. A área interna do avião equivale a um apartamento de 223 metros quadrados.

E pode chamar mesmo de apartamento voador. O avião conta com cinco banheiros completos, uma suíte master com cama de casal king size, sala dividida em quatro ambientes e uma área para convidados com 18 poltronas iguais às da primeira classe das companhias aéreas tradicionais.

Os detalhes também estão presentes no acabamento dos móveis a bordo, com as mesas de madeira e poltronas de couro. Na parte tecnológica, os passageiros podem controlar a iluminação, monitores de vídeo, áudio ambiente e transparência das janelas com o uso de tablets.

Cama de casa na suíte master do Boeing 787 executivo (Foto: Divulgação)

Todo esse luxo, no entanto, tem um preço. Com valor estimado de US$ 224 milhões (R$ 733 milhões), o avião ainda teve de sofrer adaptações que custaram mais US$ 100 milhões (R$ 327 milhões). O trabalho de adaptação do novo interior do Boeing 787 foi feito pela empresa norte-americana Kestrel. O projeto foi criado pela empresa especializada em interiores de iates luxuosos Pierrejean Design.

A empresa não revela o nome do proprietário que poderá viajar todo o mundo com luxo e conforto. A única informação confirmada é que o avião foi comprado por um cliente asiático.

Desenho de como deve ficar a área de jantar do Boeing 777 (Foto: Divulgação)

Boeing 777 fará roteiros de luxo

Outro avião criado pela Boeing para voos de longa duração e capacidade para mais de 300 passageiros também foi adaptado para atender a um público bastante seleto. Um Boeing 777-200 LR da empresa de viagens Crystal AirCruises foi transformado em um modelo de luxo destinado a transportar apenas 84 pessoas.

A aeronave deve ser colocada em operação no segundo semestre deste ano para realizar roteiros de viagens com duração de 14, 21 e 28 dias, “para os lugares mais exóticos e remotos do mundo”.

O Boeing terá uma área com bar e quatro mesas de jantar para até 6 pessoas cada uma e poltronas totalmente reclináveis, que viram camas com pouco mais de 1,86 m de comprimento.

Um Boeing 777-200 LR utilizado para a avião comercial custa US$ 313 milhões (R$ 1 bilhão). A empresa não informou, no entanto, o valor investido na personalização da aeronave.

Tela de projeção cria um teto panorâmico no Airbus ACJ320neo (Foto: Divulgação)

Jatos executivos da Airbus têm teto panorâmico

Depois de lançar a nova família de aviões comerciais, que receberam novos motores e melhorias aerodinâmicas, o departamento de aviação executiva da Airbus também já anunciou novos padrões de design para o interior dos aviões.

O mais novo conceito interno é a instalação de um “teto panorâmico” para os passageiros. Segundo a Airbus, a intenção é criar um ambiente mais livre que proporcione relaxamento aos passageiros.

O “teto panorâmico”, no entanto, é criado artificialmente com a instalação de uma grande tela de projeção. A ideia é transmitir imagens do céu que está sendo sobrevoado, mas existe a possibilidade de exibir qualquer outra imagem no teto do avião.

Áreas internas são separadas e equipadas com poltronas de couro (Foto: Divulgação)

Os passageiros contam, ainda, com amplas poltronas de couro, sala de cinema e refeições e uma suíte master com banheiro com chuveiro e cama de casal. Na parte da frente do avião, ficam a área de descanso dos tripulantes e a cozinha.

Com capacidade original para até 195 passageiros, os novos ACJ319neo e ACJ320neo levam somente entre oito e 12 pessoas a bordo. O preço básico de cada avião é de US$ 98 milhões (R$ 320 milhões) e US$ 107 milhões (R$ 350 milhões), respectivamente, sem contar a personalização exigida por cada cliente.

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O que acontece quando o avião é atingido por um raio durante o voo?
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Aviões são desenvolvidos para suportar a descarga de um raio (Foto: iStock)

Por Vinícius Casagrande

Ao sobrevoar uma região com tempestade, o avião corre o risco de ser atingido por um raio. Quando isso acontece, o barulho e a luz gerados pelo raio pode causar apreensão nos passageiros. Embora pareça algo extremamente crítico para o voo, as aeronaves são fabricadas para aguentar o impacto de uma descarga elétrica sem sofrer danos nem colocar em risco a segurança do voo.

Segundo o engenheiro sênior Edward J. Rupke, em artigo publicado no site Scientific American, estima-se que, em média, um avião comercial em operação nos Estados Unidos seja atingido pelo menos uma vez por ano por um raio.

Apesar da alta frequência dessas ocorrências, a última vez em que um raio causou um acidente na aviação comercial foi em 1967. Na ocasião, a descarga elétrica provocou uma explosão no tanque de combustível do avião.

Estrutura preparada

Isso ocorre porque a fuselagem do avião é composta principalmente de alumínio. Por ser um bom condutor de energia, a descarga elétrica flui sobre o avião até seguir normalmente seu caminho pela atmosfera.

No caso de aviões mais modernos, feitos com materiais compostos e com menor poder de condução de energia, são acrescentadas fibras de materiais capazes de conduzir a energia para garantir a segurança. Assim, a área interna do avião fica protegida e mesmo as partes externas não costumam sofrer qualquer dano.

Quando um raio atinge um avião, o impacto geralmente ocorre em uma das extremidades da aeronave, como nariz, as pontas das asas ou a cauda. Essas partes são reforçadas com materiais metálicos mais resistentes para suportar melhor a descarga elétrica e dissipar a energia.

Novo jato da Embraer passou por teste de resistência a raios (Foto: Divulgação)

Testes no desenvolvimento do avião

Antes de receber autorização das autoridades aeronáuticas para entrar em operação, os aviões devem passar por inúmeros testes para verificar todos os aspectos do projeto. Um desses testes é feito exatamente para verificar a resistência da aeronave ao ser atingida por um raio.

O E190-E2, novo jato comercial da Embraer que ainda está em fase de testes, passou recentemente por essa prova. Parado dentro um hangar, um protótipo do modelo foi coberto por diversos anéis ligados por fios elétricos. O objetivo é simular descargas elétricas de diversas intensidades.

A corrente induzida passa pelos componentes críticos do avião para medir os efeitos dos raios na sua estrutura. Depois dos testes, os dados coletados são estudados minunciosamente para comprovar a resistência da estrutura do avião ao ser atingido pelas descargas elétricas.

O que são os raios?

As nuvens de tempestades, chamadas de cumulonimbus, são carregadas de partículas elétricas. Quando há um acúmulo excessivo delas, ocorre a perda da capacidade isolante e surgem as descargas elétricas que formam os raios.

A corrente gerada tem diâmetro de poucos centímetros, mas pode atingir a temperatura de até 30 mil graus Celsius. Com o forte calor, o ar ao redor se expande rapidamente, comprimindo o ar vizinho. A compressão se propaga em todas as direções na atmosfera e produz uma forte onda sonora, o trovão.

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Com telefone, wi-fi e projetores, avião executivo é extensão do escritório
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Por Vinícius Casagrande

Jatos executivos foram feitos para dar mais agilidade e permitir que os passageiros possam trabalhar como se estivessem no próprio escritório. Para isso, há telefone via satélite, wi-fi, mesa de trabalho e até uma cozinha para preparar as refeições.

O Legacy 500, por exemplo, pode transportar de oito a 12 passageiros. Na configuração mais confortável, o avião conta com seis poltronas e um sofá, que podem ser transformados em quatro camas. A cabine do avião mede 2,08 metros de largura e 1,82 metro de altura, a maior entre os modelos da categoria.

Legacy 500 tem seis poltronas e um sofá em sua versão mais confortável (Foto: Eduardo Ferreira/UOL)

Quando precisam trabalhar, os passageiros podem abrir uma mesa localizada entre as poltronas, acessar a internet e até mesmo fazer ligações. Os dispositivos eletrônicos podem se conectar às duas telas instaladas no avião e transformar o ambiente em uma sala de reunião.

Para chegarem descansados ao destino final, os passageiros podem transformar as poltronas em camas. Na configuração mais confortável do Legacy 500, há seis poltronas e um sofá, que podem viram quatro camas.

A configuração interna pode ser definida pelo próprio proprietário do avião. Ele pode escolher desde a quantidade de assentos até a cor do estofamento e o desenho do carpete do avião.

As poltronas do jato pode reclinar totalmente e virar cama (Foto: Eduardo Ferreira/UOL)

Com velocidade de cerca de 900 km/h e autonomia de 5.800 km, o Legacy 500 já bateu quatro recordes mundiais de velocidade na sua categoria. O jato tem capacidade para chegar a até 15 km de altitude, acima dos aviões comerciais que voam a cerca de 11 km de altitude.

“A vantagem é que a atmosfera é mais calma, tem menos turbulência e não há tráfego. Assim, podemos cortar caminho mais fácil”, afirma Sydney Rodrigues, piloto da Embraer.

Conforto e acabamento estão presentes até no banheiro do jato executivo (Foto: Eduardo Ferreira/UOL)

Apesar da altitude elevada, o ar interno do jato é pressurizado a uma altitude de 6.000 pés (cerca de 2.000 metros), mais baixo que nos voos comerciais que tem pressurização normalmente a 8.000 pés (2.700 metros). Isso proporciona mais oxigênio e deixa o voo menos cansativo.

Para as refeições, na parte da frente do avião há uma cozinha (galley) que pode ser equipada com forno de micro-ondas, forno convencional, geladeira, máquina de café e máquina de gelo.

O jato executivo já vem equipado com telefone via satélite e wi-fi (Foto: Eduardo Ferreira/UOL)

Controles digitais de voo

O Legacy 500 foi o primeiro jato executivo produzido com o conceito completo de tecnologia fly-by-wire. A tecnologia já é utilizada há bastante tempo nos grandes aviões comerciais, mas foi a primeira vez que a Embraer decidiu adotar o mesmo recurso nos jatos de menor porte.

O fly-by-wire é um sistema totalmente computadorizado dos controles do avião. Com ele, não há a necessidade de cabos na hora de acionar as superfícies móveis de comando. O sistema é controlado por um software que foi desenvolvido por engenheiros da própria Embraer.

Avião tem controles digitais, que dão mais segurança e conforto (Foto: Eduardo Ferreira/UOL)

O fly-by-wire controla alguns limites de operação que facilitam o trabalho dos pilotos e dão mais segurança ao voo. O software impede, por exemplo, que os pilotos façam manobras que fujam dos parâmetros para o qual o avião foi projetado, evitando riscos estruturais ou a perda de sustentação do avião.

Além de dar mais segurança, o sistema também deixa o voo mais confortável para os passageiros. Quando encontra algum imprevisto durante o voo, o próprio fly-by-wire é programado para fazer as correções necessárias, como em caso de turbulências.

Controles do Legacy 500 impedem manobras bruscas durante o voo (Foto: Eduardo Ferreira/UOL)

Sem o manche tradicional

Os Legacy 500 e 450 também foram os primeiros aviões da Embraer a substituírem os manches tradicionais pelo sidestick (uma espécie de joystick posicionado ao lado do assento de cada piloto). Com isso, os pilotos ganharam mais espaço à frente.

Na área livre, foi instalada uma mesa retrátil que pode ser utilizada para fazer anotações do voo. “Os pilotos gostam mesmo é de utilizar para fazer as refeições”, afirma Sydney Rodrigues, piloto da Embraer.

Com o fly-by-wire, jato substituiu o manche pelo sidestyck (Foto: Eduardo Ferreira/UOL)

A cabine dos pilotos

A tecnologia não se resume somente ao sistema fly-by-wire. Em frente aos pilotos, foram instaladas quatro telas de 15 polegadas que mostram as mais diversas informações necessárias para o voo. São dados de altitude, velocidade, direção, meteorologia, funcionamento dos motores e até os mapas das rotas e dos aeroportos.

“São quatro telas que podem ser configuradas das mais diversas formas possíveis. Nós orientamos a melhor e mais eficiente forma de você configurar essas telas, mas o grande lance é a flexibilidade dele”, afirma o piloto da Embraer.

Para comandar o jato executivo, o piloto precisa de um treinamento de 21 dias em Saint Louis, nos Estados Unidos. A primeira semana é de aulas teóricas e nos demais dias o piloto faz aula no simulador. “É um avião dócil e muito fácil de ser pilotado”, garante Sydney Rodrigues.

Cabine tem quatro telas de 15 polegadas para informações dos pilotos (Foto: Eduardo Ferreira/UOL)

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Embraer aumenta alcance de novo avião em 800 km para atender clientes
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Todos a Bordo

Por Vinícius Casagrande

A Embraer apresentou nesta terça-feira (7) seu novo jato comercial, o E195-E2. É o maior modelo desse tipo fabricado pela brasileira, com 41,5 metros de comprimento e capacidade para transportar até 146 passageiros. O novo avião é avaliado em US$ 66 milhões.

Inicialmente, o avião tinha autonomia para voar 3.600 km sem parar, mas esse alcance foi ampliado em 800 km, para 4.400 km, com o avião já em desenvolvimento. O motivo: atender a pedidos de potenciais clientes.

“Isso é muito difícil. Há um ano aumentamos a envergadura (distância entre as pontas das asas) em 1,4 metro, o que permitiu colocar mais duas toneladas de combustível”, afimou Luis Carlos Afonso, diretor de aviação comercial da Embraer. O avião tem autonomia para voar 4.400 km.

No ar em 2019

A apresentação oficial do primeiro protótipo aconteceu em São José dos Campos (SP). Agora, ele entra em fase de testes em solo. Segundo o diretor de aviação comercial, a expectativa é que o avião faça seu primeiro voo ainda neste semestre e entre em operação comercial a partir de 2019.

A companhia aérea brasileira Azul já encomendou 30 unidades do novo modelo e deve ser a primeira do mundo a receber o jato. No total, a Embraer afirma que já recebeu pedidos para 90 unidades.

Com o novo avião, a Embraer tem a expectativa de ampliar sua participação no mercado mundial. “Esse avião vai abrir novos mercados para a Embraer. Vamos conquistar novos clientes em outras regiões”, afirmou Paulo Cesar Silva, presidente da empresa.

Disputa com Bombardier

O E195-E2 foi concebido para aumentar a capacidade de passageiros e, ao mesmo tempo, reduzir os custos operacionais do avião. O modelo tem uma fuselagem 3 metros mais comprida em relação à versão anterior. Além disso, o modelo recebeu novos motores, novas asas e um novo sistema de controle de voo. Segundo a Embraer, as modificações melhoram a performance e reduzem os custos operacionais do avião em até 24%.

Segundo a Embraer, quando comparado ao Bombardier CS 100, seu principal concorrente, o E195-E2 será até 10% mais eficiente. Além disso, o jato da Embraer terá o mesmo peso que o concorrente, mas será capaz de transportar 10% a mais de passageiros.

Família renovada

O E195-E2 é o segundo avião da nova família de jatos comerciais da Embraer. O primeiro foi o E190-E2, apresentado no ano passado. Ele já está em fase de testes de voo e deve ter a primeira entrega a uma companhia aérea no primeiro semestre de 2018.

O último modelo deverá ser o E175-E2, o menor avião da nova família de jatos. A previsão é que entre em operação comercial somente em 2021.

Atualmente, a Embraer conta com 275 pedidos firmes para os três modelos, além de 415 cartas de intenções e direitos de compra, somando um total de 690 compromissos com companhias aéreas e companhias de leasing (aluguel).

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Superfície na ponta da asa ajuda a melhorar a eficiência do voo (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Melhorar a eficiência e reduzir os custos operacionais dos aviões é um desafio constante dos engenheiros aeronáuticos no desenvolvimento de novos modelos. Um dos recursos utilizados para isso são as winglets, uma pequena superfície vertical que dá a impressão de que a ponta da asa está dobrada.

Embora deixe os aviões mais bonitos, sua utilização não tem nada a ver com estética. A winglet é um recurso totalmente aerodinâmico. Sua principal função é reduzir o que a engenharia aeronáutica chama de arrasto induzido.

O que faz os aviões voarem é a diferença de pressão exercida pelo ar nas partes superior e inferior da asa. Em virtude do formato aerodinâmico da asa, a pressão na parte inferior (chamada tecnicamente de intradorso) é maior do que na parte superior (extradorso). Para tentar compensar essa diferença de pressão, o ar que está embaixo tenta passar para o lado superior exatamente na ponta da asa.

Quando isso ocorre, o ar fica turbulento na ponta da asa e a sustentação diminui. Para compensar esse efeito, o avião precisa voar mais inclinado, aumentando o arrasto (resistência ao deslocamento) de todo o avião. Esse efeito é chamado de arrasto induzido. Para manter a performance ideal, o motor precisa ter mais potência, o que aumenta o consumo de combustível.

As winglets servem exatamente para reduzir esse efeito. Com a superfície instalada na ponta da asa, o ar é deslocado para acompanhar o novo desenho aerodinâmico da asa. Dessa forma, a sustentação passa a ser maior e o avião tem menos resistência do ar para se deslocar. Isso faz com que ele precise de menos potência e, consequentemente, consuma menos combustível.

Nova winglet do Boeing 737 MAX vai ajudar na economia de combustível (Foto: Divulgação/Gol)

Boeing aposta em novas winglets

A maioria das winglets conta com a estrutura voltada somente para cima. O projeto do novo Boeing 737 MAX, que deve finalizar os testes de voo ainda neste ano, tem uma winglet voltada para cima e para baixo.

Segundo a Boeing, o novo formato permite que o ar flua de forma mais natural pela superfície. A promessa é que a eficiência aumente ainda mais. Aliado a um motor mais moderno, o novo Boeing 737 MAX promete uma redução de combustível de 14% em relação à versão atual.

Além de gerar economia, o novo avião vai permitir que as companhias aéreas façam voos mais longos. Essa é uma das apostas da brasileira Gol, que pretende usar os novos aviões  abrir uma rota ligando São Paulo a Miami, nos Estados Unidos, em um voo sem escalas.

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