Voos diários entre Dubai e Mascate percorrem 340 quilômetros (Foto: Divulgação)

A Emirates Airlines estreou nesta semana o voo mais curto do mundo operado com o Airbus A380, o maior avião de passageiros entre as aeronaves. A rota entre Dubai (Emirados Árabes Unidos) e Mascate (Omã) tem 340 quilômetros. É mais curto que a ponte aérea Rio-São Paulo, com 366 quilômetros.

A distância percorrida pelo A380 na rota entre Dubai e Mascate é mais curta até mesmo do que toda a fiação presente no próprio avião. Se unidos, os fios do A380 somam mais de 500 quilômetros de comprimento.

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Na outra extremidade, o voo mais longo da Emirates com o A380 percorre 14,2 mil quilômetros entre Dubai e Auckland (Nova Zelândia). A distância é quase 42 vezes mais longa que a rota entre Dubai e Mascate.

Mais de 500 passageiros a bordo

Serão dois voos diários em cada sentido operados pelo Airbus A380. O avião tem capacidade para 519 passageiros, sendo 429 assentos na classe econômica, localizada no andar inferior, e 76 assentos tipo leito na executiva e 14 na primeira classe, ambas no andar superior. A Emirates já realizava a rota, mas com o Boeing 777.

Desde 1993, a Emirates transportou mais de 4,7 milhões de passageiros no Boeing 777. O total de passageiros equivale a 9.000 aeronaves do tamanho do A380.

Voo dura 41 minutos

Na estreia do Airbus A380 entre Dubai e Mascate, o voo teve duração de 41 minutos. Em um voo tão rápido, o maior avião de passageiros do mundo não consegue nem mesmo atingir sua altitude máxima. O avião chegou a 19 mil pés (5.790 metros) e permaneceu apenas 13 minutos nessa altitude. O restante do voo foi dedicado à subida e descida. Nos voos para o Brasil, o A380 atinge mais do que o dobro, chegando a 40 mil pés (12,2 mil metros).

O sistema de entretenimento do Airbus A380 da Emirates conta com um catálogo de cerca de 1.500 filmes. Para assistir a toda programação disponível, um passageiro teria de voar 3.000 vezes na rota entre Dubai e Mascate.

O novo voo mais curto do A380 demora praticamente o mesmo tempo que a equipe de 42 funcionários da Emirates leva para limpar todo o avião entre os voos. A limpeza da aeronave é apenas cinco minutos mais rápida.

A Emirates já teve outro voo bem curto operado com o Airbus A380. A rota entre Dubai e Doha (Qatar) tinha cerca de 380 quilômetros e demorava pouco mais de uma hora. A voo estreou em dezembro de 2016, mas teve de ser encerrado em junho de 2017 por problemas diplomáticos entre os Emirados Árabes Unidos e o Qatar.

Voo doméstico mais longo do mundo é operado pela companhia aérea Air Austral (Divulgação)

A França está longe de ser o maior país do mundo (ocupa a 48ª posição, de acordo com a ONU, com 551,5 mil km², menos que o estado da Bahia), mas tem seis dos dez voos domésticos mais longos do mundo. Entre eles, um voo de quase 11 horas, sem escala. Como isso é possível?

Isso acontece por causa dos diversos territórios ultramarinos franceses, que se estendem da América do Sul e Caribe até a Oceania. Eles seguem as regras do governo francês e utilizam o euro como moeda oficial.

Um desses territórios é a Ilha Reunião, localizada no oceano Índico e a leste de Madagascar. Os quatro voos domésticos mais longos do mundo ligam a cidade de Saint Denis, a maior da Ilha Reunião, a aeroportos na área continental da França.

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Rota do voo entre Paris e Saint Denis, na Ilha Reunião, território francês (Reprodução)

O recordista é o voo entre o aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, e Saint Denis, na Ilha Reunião. Operado pela companhia aérea Air Austral, percorre 9.349 quilômetros. Em média, são 10h30 na ida e 10h55 na volta.

Na sequência, aparecem os voos ligando Saint Denis ao aeroporto de Orly (9.337 quilômetros), também em Paris, e às cidades de Lyon (8.961 quilômetros) e Marselha (8.781 quilômetros).

Voo para o Havaí é o mais longo dos EUA

Em abril, a companhia aérea norte-americana Hawaiian Airlines chegou a anunciar a estreia do que seria, segundo ela, o voo doméstico mais longo do mundo. A rota entre Boston, em Massachusetts, e Honolulu, no Havaí, tem 8.199 quilômetros.

A empresa e boa parte da imprensa norte-americana não consideraram os voos franceses para a Ilha Reunião por avaliar que as rotas cruzam outros países e continentes. No entanto, não é isso o que determina o que é um voo doméstico. Segundo a Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo), voos domésticos são aqueles entre duas cidades pertencentes a um mesmo país.

Voo entre Boston e Honolulu sobrevoa uma pequena parte do Canadá (Reprodução)

Se fosse considerar que um voo doméstico não pode cruzar o espaço aéreo de nenhum outro país, o voo Boston-Honolulu também não entraria na lista. Cerca de 15 minutos após a decolagem, o Airbus A330 da Hawaiian Airlines entra no espaço aéreo do Canadá, onde permanece por cerca de 25 minutos até sobrevoar novamente os Estados Unidos.

Se esse critério fosse levado em consideração, o voo doméstico mais longo seria entre o aeroporto JFK, em Nova York (EUA), e Honolulu. O voo também é operado pela Hawaiian Airlines e percorre 8.020 quilômetros.

Rússia fora do top 10

Maior país do mundo, a Rússia fica fora do top 10 dos voos domésticos mais longos do mundo. A maior distância entre duas grandes cidades russas capazes de receber voos comerciais é de 7.426 quilômetros, separando Kaliningrado e Petropavlovsk-Kamchatsky. No entanto, não há voo direto entre elas.

Localizada no extremo leste da Rússia, Petropavlovsk-Kamchatsky tem voo direto para Moscou. Operado pela companhia aérea Rossiya, o Boeing 777 percorre 6.285 quilômetros entre as duas cidades.

Rota entre Moscou e Petropavlovsk-Kamchatsky é o voo direto mais longo da Rússia (Reprodução)

Voo entre Porto Alegre e Fortaleza é o mais longo do Brasil

Apesar das dimensões continentais, o Brasil também está longe de ter os voos domésticos mais longos do mundo. A rota entre Porto Alegre (RS) e Fortaleza (CE) percorre 3.193 quilômetros a bordo do Airbus A321 da Latam.

A maior distância no Brasil seria entre Porto Alegre e Boa Vista (RR), se consideradas as capitais com aeroportos com voos comerciais. As duas cidades são separadas por 3.787 quilômetros, mas não há nenhum voo direto entre elas.

Veja os voos domésticos mais longos do mundo:

1. Paris, aeroporto Charles de Gaulle – Saint Denis, na Ilha Reunião (França)

• Distância: 9.349 quilômetros
• Tempo médio de voo: 10h30 na ida e 10h55 na volta
• Companhias aéreas: Air Austral e XL Airways

2. Paris, aeroporto de Orly – Saint Denis, na Ilha Reunião (França)

• Distância: 9.337 quilômetros
• Tempo médio de voo: 10h30 na ida e 10h45 na volta
• Companhias aéreas: Air France, French Bee e Corsair

3. Lyon – Saint Denis, na Ilha Reunião (França)

• Distância: 8.961 quilômetros
• Tempo médio de voo: 10h15 na ida e 10h30 na volta
• Companhia aérea: XL Airways

4. Marselha – Saint Denis, na Ilha Reunião (França)

• Distância: 8.781 quilômetros
• Tempo médio de voo: 9h50 na ida e 10h25 na volta
• Companhia aérea: Air Austral

5. Boston – Honolulu (EUA)

• Distância: 8.199 quilômetros
• Tempo médio de voo: 10h35 na ida e 9h25 na volta
• Companhia aérea: Hawaiian Airlines

6. Nova York, aeroporto JFK – Honolulu (EUA)

• Distância: 8.020 quilômetros
• Tempo médio de voo: 10h20 na ida e 9h15 na volta
• Companhia aérea: Hawaiian Airlines

7. Nova York, aeroporto Newark – Honolulu (EUA)

• Distância: 7.986 quilômetros
• Tempo médio de voo: 10h00 na ida e 8h50 na volta
• Companhia aérea: United Airlines

8. Amsterdã – Bonaire (Países Baixos)

• Distância: 7.796 quilômetros
• Tempo médio de voo: 9h15 na ida e 9h00 na volta
• Companhias aéreas: TUI fly Netherlands e KLM

9. Paris, aeroporto de Orly – Caiena, na Guiana Francesa (França)

• Distância: 7.082 quilômetros
• Tempo médio de voo: 8h35 na ida e 8h00 na volta
• Companhias aéreas: Air France e Air Caraïbes

10. Paris, aeroporto de Orly – Fort-de-France, em Martinica (França)

• Distância: 6.855 quilômetros
• Tempo médio de voo: 8h20 na ida e 7h45 na volta
• Companhias aéreas: Air France, Air Caraïbes, Corsair e Level

Errata: o texto foi atualizado

02/07/2019 às 10h23

Diferentemente do informado em versão anterior deste texto, a França não é uma república federativa. A informação foi corrigida.

Deixar a barba crescer não é um hábito comum entre pilotos e comissários de linhas aéreas. Muitas vezes a razão é apenas estética, mas manter o rosto barbeado pode envolver também uma questão de segurança: o uso da máscara de oxigênio.

Um estudo realizado em 1987 pela FAA (Federal Aviation Administration), órgão dos Estados Unidos similar à brasileira Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), concluiu que o uso de barba por membros da tripulação, tanto pilotos quanto comissários, pode prejudicar a vedação das máscaras.

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A vedação incorreta pode fazer com que a falta de oxigênio afete a capacidade física e mental do tripulante. Com isso, o tempo de resposta da tripulação em uma emergência que demande o uso de máscara, como incêndio ou despressurização, aumentaria. Os procedimentos de emergência e, em última instância, os passageiros, poderiam ser prejudicados.

Novo estudo absolve barba

Um novo estudo divulgado em setembro deste ano, porém, diz que ter ou não um rosto barbado não faz diferença.

O trabalho de pesquisadores da Universidade Simon Fraser, no Canadá, analisou a eficiência das máscaras de oxigênio em simulações feitas em três grupos de pessoas: com barba de comprimento menor que 0,5 cm, com barba de tamanho considerado médio e com barba de comprimento superior a 40 cm.

As simulações foram feitas em uma câmara hipobárica (com pressão inferior à atmosférica), que simulava altitudes de cerca de 3 km (10 mil pés) e 7,5 km (25 mil pés).

Os pesquisadores não detectaram alteração no nível de oxigênio no sangue dos participantes dos três grupos. O resultado indica que os equipamentos modernos são seguros, inclusive para pilotos e tripulantes que tenham barba.

Em outro teste, foi utilizada uma substância que causa lacrimejamento e irritação nas vias aéreas, sintomas similares aos que ocorrem em situações de incêndio. As máscaras mantiveram a vedação perfeitamente, mesmo nos participantes com barbas mais longas.

Com o novo estudo, é possível que companhias aéreas que adotam restrições à barba por questões de segurança afrouxem as regras. É o caso, por exemplo, da Air Canada, que passou a permitir que os pilotos tenham barba.

Impacto da falta de oxigênio

A falta de oxigênio no sangue tem efeitos rápidos no ser humano. Dependendo da altitude, uma pessoa pode perder a consciência em questão de segundos.

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Por isso, os aviões são equipados, e os tripulantes são treinados para agir rapidamente em eventuais descompressões.

Se a aeronave estiver em voo de cruzeiro, sensores alertam os pilotos na cabine, que começam a reduzir a altitude. Os geradores de oxigênio dos aviões comerciais podem gerar oxigênio por cerca de 22 minutos, tempo suficiente para os pilotos descerem até uma altitude segura, na qual o ar é menos rarefeito.

Veja a política de algumas aéreas quanto às barbas dos pilotos e comissários:

American Airlines: É permitida, com restrições: deve ter entre 0,63 cm e 2,54 cm.

Avianca: É permitida, desde que esteja tratada e aparada.

Gol: Não há restrição ao uso de barba. A companhia recomenda que ela tenha um tamanho moderado, mas não especifica que tamanho é esse.

Latam: É permitida, desde que aparada e com comprimento que, segundo a companhia, possibilite a correta utilização das máscaras de oxigênio.

Azul: Não há restrições. A empresa diz apenas orientar que a barba esteja bem aparada por razões estéticas.

Motor de avião comercial pode custar mais que um jatinho executivo (Divulgação)

Os aviões comerciais contam com motores poderosos, capazes de permitir o deslocamento de toneladas a mais de 900 km/h. Muita gente costuma chamá-los de turbina, quando, na verdade, a turbina é apenas uma peça interna do motor.

Embora também eles sejam chamados de motores a jato, o nome mais correto seria motores a reação. É que o funcionamento deles é baseado na terceira lei de Newton, a Lei da Ação e Reação.

Os motores aeronáuticos são equipamentos extremamente complexos. Eles precisam gerar uma enorme potência com extrema confiabilidade, já que qualquer falha pode causar um acidente irreversível. E tudo isso tem um custo elevado. Um motor dos grandes jatos comerciais pode ser mais caro que um moderno jatinho executivo.

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O Todos a Bordo reuniu cinco curiosidade sobre esses equipamentos. Veja abaixo.

1. Tipos de motores dos aviões comerciais

• Turbojato: é composto apenas pelas estruturas primárias de um motor a reação, como duto de admissão do ar, compressor, câmara de combustão, turbina, tubo de descarga e bocal propulsor. Foi utilizado nos primeiros aviões a jato, mas é mais adequado para velocidades supersônicas (acima da velocidade do som). Para velocidades abaixo da velocidade do som, consome muito combustível, tem pouca tração e faz muito barulho.
• Turboélice: é uma variação do turbojato com uma hélice na parte dianteira. A força do motor impulsiona a hélice, que gera a tração para o deslocamento do avião. É um tipo de motor ideal para atingir velocidade de até 600 km/h.
• Turbofan: é o modelo mais usado pelos aviões comerciais. O motor é composto por um turbojato com um enorme fan (ventilador) na parte frontal. Isso permite movimentar uma massa maior de ar, o que possibilita maior tração e menor consumo de combustível, além de deixá-lo mais silencioso.

Ilustração mostra como é um motor de avião por dentro (Divulgação/Rolls-Royce)

2. Como funciona um motor de avião

Os motores a reação contam com os mesmos quatro tempos dos motores a pistão (admissão, compressão, queima e escapamento), usados em carros e em aviões de pequeno porte. A diferença é como tudo isso ocorre dentro do motor.

O fan na parte dianteira suga o ar para dentro do motor. O ar passa, então, pelos diversos estágios do compressor. Depois de comprimido, o ar é direcionado para a câmara de combustão, onde ocorre a queima do combustível.

Os gases queimados são expelidos na turbina. Ela é formada por anéis que giram e movimentam outras partes do motor, como os compressores. No último estágio, os gases saem do motor pelo bocal propulsor, gerando o empuxo, que faz o avião se mover.

Motor na fábrica da Rolls-Royce; fan pode chegar a três metros de diâmetro (Foto: Divulgação)

3. Potência do motor dos aviões comerciais

Os motores aeronáuticos são extremamente potentes. Um motor LEAP-1A, que equipa o Airbus 320neo, pode gerar de 24,5 mil a 35 mil libras de empuxo em altitude, o equivalente a, aproximadamente, entre 36 mil e 52 mil cavalos de potência (o cálculo varia de acordo com a velocidade exata do avião).

Um motor de um Boeing 777-300ER gera cerca de 110 mil libras de empuxo, que seria equivalente a, aproximadamente, 165 mil cavalos de potência.

Como comparação, um Mercedes-Benz AMG GT R, carro usado como safety car na Fórmula 1, tem 585 cavalos de potência.

Manutenção preventiva no centro de manutenção da Gol em Confins (Vinícius Casagrande/UOL)

4. Como é a manutenção de um motor de avião

A vida útil de um motor de avião é contada em ciclos (uma decolagem e um pouso) e por horas de voo. Há diversos tipos de manutenção exigidos pelas fabricantes de motores. As manutenções mais simples costumam ser feitas nas oficinas das próprias companhias aéreas ou de empresas parceiras.

Para analisar as partes internas do motor, as empresas utilizam um procedimento chamado de boroscopia. Funciona, basicamente, como se fosse uma endoscopia, com uma câmera de vídeo introduzida no motor para verificar possíveis danos.

Nos aviões que fazem voos mais curtos, é necessária uma revisão geral a cada 20 mil voos. Nos que realizam viagens mais longas, a revisão ocorre a cada 7.000 voos. Nesse caso, o motor é retirado do avião, embalado e enviado para uma oficina credenciada pela fabricante do motor, que pode estar localizada até mesmo no exterior.

No Brasil, a GE, uma das principais fabricantes de motores do mundo, tem um centro de revisão de motores em Petrópolis (RJ). É o único do país.

Motores de aviões comerciais podem custar de US$ 10 milhões a US$ 35 milhões (Divulgação)

5. Quanto custa um motor de avião

Todas as peças que formam um motor de avião são feitas com materiais nobres e caros. Somente uma das hélices dianteiras do fan, feita de titânio, pode custar cerca de US$ 50 mil (R$ 189 mil). Há ainda diversos sistemas eletrônicos que controlam todo o funcionamento.

Os motores utilizados pelos jatos comerciais podem variar entre US$ 10 milhões (cerca de R$ 38 milhões) e US$ 35 milhões (cerca de R$ 132,5 milhões). O impacto no preço final do avião é tão grande que, antes de fechar um contrato para novas aeronaves, as companhias aéreas costumam negociar também o preço dos motores e os serviços de revisão.

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Os pneus dos aviões são uma peça fundamental para garantir a segurança dos pousos e decolagens. Eles precisam sustentar diversas toneladas, garantir o alinhamento na pista e ainda gerar velocidade ao avião.

“Essa é principal diferença entre os pneus de aviões e os pneus dos carros. Na aviação, o pneu precisa suportar alta carga e alta velocidade. Um pneu automotivo nunca suporta os dois ao mesmo tempo. Suporta alta carga a baixa velocidade ou tem alta velocidade com baixa carga”, afirma Luís Fernando Miranda, gerente sênior de vendas e assistência técnica para a América Latina da Goodyear.

Para ter essa característica, o pneu aeronáutico é fabricado totalmente com borracha natural, feita do látex da seringueira (no mercado automotivo é usada borracha sintética, feita de derivados do petróleo). O desenho da banda de rodagem (área externa que entra em contato com o asfalto) também é bem diferente. Enquanto um pneu de carro é todo “riscado”, o pneu de avião tem apenas linhas transversais. “No carro, o pneu precisar gerar tração. No avião, ele é apenas direcional”, diz Miranda.

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As diferenças são evidentes também na estrutura do pneu. Os utilizados na aviação são extremamente duros. Na calibragem, os pneus ficam ainda mais resistentes. Um pneu automotivo com aro de 16 polegadas, usado em carros de passeio, utiliza calibragem média de 30 psi. Um pneu aeronáutico de mesmo tamanho, usado, por exemplo, no jato executivo Legacy 500, tem calibragem de 150 psi. No caso dos pneus de um Boeing 777, a calibragem chega a 235 psi.

Pneu dura menos de um mês

Os pneus de avião têm vida curta. Apesar da baixa quilometragem, eles sofrem um forte desgaste. Durante o pouso, ao tocar o solo os pneus soltam bastante fumaça. O atrito em alta velocidade (mais de 250 km/h) queima a borracha do pneu.

A durabilidade média de um pneu é de cerca de 250 voos. Os aviões comerciais, especialmente os usados em voos mais curtos, podem fazer até dez voos por dia. Com isso, os pneus do avião duram apenas 25 dias.

As companhias aéreas precisam de um grande investimento para manter os pneus sempre em ordem. O preço de um pneu que equipa os jatos comerciais varia entre US$ 1.500 (R$ 6.200) e US$ 2.500 (R$ 10,3 mil). O maior avião de passageiros do mundo, o Airbus A380, por exemplo, tem 22 pneus para sustentar até 575 toneladas no solo. Só de pneus, são US$ 55 mil (R$ 226,7 mil).

Pneu pode ser recauchutado até 11 vezes

Quando o pneu está 100% careca, algo que acontece depois de cerca de 250 voos, ele não precisa ser descartado. A estrutura dos pneus convencionais dos aviões é feita para suportar até 11 recauchutagens. Já os pneus do tipo radial podem ter quatro recauchutagens (a diferença entre eles é a posição das lonas internas de borracha). Nem todos, no entanto, conseguem sobreviver por tanto tempo.

“Quando chega um pneu na nossa oficina, ele passa por uma série de testes para averiguar suas condições. Se aprovado, ele pode ser recauchutado. Alguns até chegam a 11 recauchutagens, mas a média atual dos convencionais é de quatro. Os radias têm média de duas recauchutagens”, afirma Miranda.

O gerente da Goodyear afirma que cerca de 80% dos pneus em operação na aviação comercial são recauchutados. “O pneu recauchutado sai da oficina por 30% do preço de um novo, mas exatamente com o mesmo desempenho”, afirma. Quando não é possível mais fazer a recauchutagem, os pneus são enviados para a reciclagem.

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Na falta de um GPS, o jeito éra mostrar a rota em um globo (Foto: Facebook/KLM)

Por Vinícius Casagrande

Fumar a bordo, visitar a cabine de pilotos durante o voo, voar em linhas comerciais em hidroaviões ou mesmo ter um banquete à sua disposição são coisas impensáveis nos voos atuais. Mas esses eram hábitos bastante comuns nos voos do passado.

Por motivos de segurança, corte dos custos das companhias aéreas ou mesmo pelo avanço da tecnologia, empresas e passageiros foram obrigados a mudar seus serviços e atitudes durante os voos comerciais. Relembre alguma dessas curiosidades.

Fumar a bordo

Fumar era permitido pelas companhias aéreas (Foto: Airline Ratings)

Se hoje a lei é bastante rígida quanto a fumar em ambientes fechados, já houve uma época na qual era permitido fumar até mesmo a bordo dos aviões. No Brasil, até 1997, os passageiros podiam acender o cigarro em qualquer momento do voo. O máximo que as companhias aéreas faziam era reservar as últimas fileiras para os fumantes. Mas, claro, a fumaça se espalhava por todo o avião.

As primeiras restrições começaram em março de 1997, quando o antigo DAC (Departamento de Aviação Civil) proibiu o fumo a bordo somente na primeira hora de voo. E quando os avisos de proibido fumar eram desligados, todos os fumantes acendiam os cigarros ao mesmo tempo.

A proibição total só começou a valer em 1998, após uma liminar de um juiz federal do Rio Grande do Sul. A decisão só liberava o fumo a bordo se houvesse um isolamento total da área de fumantes. Desde o início, porém, as companhias já avisaram que não pretendiam criar esse isolamento e que não recorreriam da liminar, acatando a decisão judicial.

Hoje em dia, a legislação federal também proíbe o fumo em lugares fechados. Independentemente da legislação nacional, todas as companhias aéreas do mundo já adotam a prática de proibição completa a bordo.

Visitas à cabine de pilotos

Foto: Divulgação/Airbus

Quando o avião se estabilizava em altitude de cruzeiro, crianças e adultos invadiam a cabine dos pilotos. No período de voo como menos trabalho para os pilotos, era a oportunidade para os passageiros conhecerem como funcionava a pilotagem de um avião.

Essa era uma tática, também, das aeromoças acalmarem as crianças. E os pais não perdiam a oportunidade de acompanhar os filhos. Em geral bastante solícitos, os pilotos tiravam fotos e explicavam as dúvidas dos passageiros (e até os convidavam para fazer a visita).

A prática mudou radicalmente após os ataques terroristas do 11 de setembro de 2001. A partir do sequestro dos aviões em Nova York, a aviação mundial passou a obrigar os pilotos a manterem as portas da cabine trancadas durante todo o voo. Hoje, só quem tem acesso são os membros da tripulação.

Voos comerciais com hidroaviões

Hidroavião Boeing 314 da americana Pan Am (Foto: National and Air Space Museum)

Nos primórdios da aviação, as viagens de longa distância eram o principal desafio para as companhias aéreas. Com aviões sem muita autonomia e poucos lugares com infraestrutura, a alternativa era utilizar grandes aviões que pousavam na água, os hidroaviões.

A Panair do Brasil, por exemplo, iniciou suas operações com oito hidroaviões dos modelos Consolidated Commodore e Sikorsky S-38. Em 1939, a americana Pan-Am realizou o primeiro voo transcontinental com um Boeing B-314.

Em 1941, o mesmo avião realizou o primeiro voo comercial de volta. Durante a viagem, o avião fez uma parada no Brasil, na cidade de Natal (RN).

Máquina de escrever no lugar do notebook

Executivos tinham de trabalhar com máquinas de escrever (Foto: Facebook/KLM)

Antes da existência de smartphones, tablets e notebooks, os executivos que não podiam parar de trabalhar enquanto se deslocavam durante o voo, tinham como única opção levar a bordo as antigas máquinas de escrever.

Em alguns casos, os executivos viajavam acompanhados de suas secretárias. Eram elas que faziam o trabalho de datilografia durante o voo. Muitos aviões não tinham nem mesmo as mesinhas de refeição. Assim, a máquina de escrever tinha de ser apoiada nas pernas. Pelo menos, as poltronas eram mas espaçosas.

Engenheiros de voo

Engenheiros de voo foram extintos dos aviões modernos (Foto: PanAm Historical Foundation)

A modernização dos aviões extinguiu uma das mais importantes profissões a bordo da cabine de comando dos antigos aviões. Os engenheiros de voo sentavam atrás dos pilotos e de frente para um painel lotado de botões. Eles eram responsáveis por controlar todos os sistemas do avião e fazer inúmeros cálculos, desde o tempo de voo, consumo de combustível e melhor rota.

Conforme os aviões ganharam sistemas informatizados, a cabine de comando perdeu um de seus tripulantes. Dos aviões ainda em operação no mundo, um dos poucos que ainda exige um engenheiro de voo a bordo é o gigante Antonov An-225, o maior do mundo. O avião foi produzido pela antiga União Soviética entre 1984 e 1988.

Refeições eram um grande banquete

Serviços de bordo tinha várias opções de comida (Foto: Facebook/KLM)

Viajar de avião não era simplesmente se deslocar de uma cidade a outra com mais agilidade. As viagens tinham todo um glamour (e preços bem mais altos também). O momento das refeições era o auge do voo.

Com louças de porcelana, talheres de metal e copos de vidro, o serviço de bordo era requintado até mesmo para os passageiros da classe econômica. As extintas Vasp e Transbrasil serviam até mesmo feijoada em seus voos, enquanto a Varig era conhecida pelo caviar na primeira classe.

A sofisticação a bordo era um padrão das principais companhias aéreas de todo o mundo. Para popularização da aviação, no entanto, as empresas passaram a reduzir cada vez mais seus custos. Um dos pontos mais afetados foi justamente o serviço de bordo. Hoje, são comuns as empresas que cobram pelo lanchinho.

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Imagem: Divulgação/Rio Galeão

Embora pareça uma combinação aleatória de algarismos e letras, os números dos voos das companhias aéreas devem seguir algumas regras impostas pelas agências reguladoras de cada país. No caso do Brasil, quem dita tais normas é a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

Basicamente, as regras estipulam que a numeração de cada voo deve ser composta por quatro números e precedidos pela sigla oficial da companhia (na maioria das vezes, composta por duas letras). Por exemplo: G37685 (voo da Gol que vai de Buenos Aires a São Paulo).

Como são escolhidos os números

De acordo com as regras da Anac, os números dos voos nacionais devem ser escolhidos a partir de uma faixa que vai de 1000 a 6999. Já os internacionais, de 7000 a 8999.

Para facilitar, cada companhia aérea recebe um determinado intervalo entre esses números e é a partir dele que deve determinar as combinações. Voos nacionais da Avianca, por exemplo, devem estar na faixa dos números 6.000 a 6.999. Os internacionais, entre 8.500 a 8.599, segundo a Anac.

Fonte: Anac

Pares e ímpares

Embora não seja obrigatório, a Anac recomenda que voos de ida tenham sempre final par e voos de volta sejam com final ímpar.

No entanto, as empresas não precisam, necessariamente, seguir essa lógica. No caso da Gol, por exemplo, os finais pares e ímpares são determinados por regiões. Voos que saem do Sul em direção ao Norte (Porto Alegre a São Paulo) são pares. Os que saem do Norte em direção ao Sul (São Paulo a Porto Alegre) são ímpares.

Como são escolhidas as letras

As duas primeiras letras (e em alguns casos números e letras) que formam o código dos voos correspondem à respectiva companhia aérea. Quem as determina é a Iata, associação internacional que regulamenta o setor aéreo. 

Na maioria das vezes, essas duas letras estão relacionadas ao nome da companhia. Mas, em alguns casos, não. É o caso da Latam (formada pela fusão de LAN e TAM), representada por JJ, da Avianca Brasil (O6) e da Azul, que é AD. O código da GOL é G3.

Cada empresa também tem outro código, determinado pela Icao (Organização da Aviação Civil Internacional), mas é apenas de uso interno e não aparece para o usuário.

Superstições

Os números dos voos não costumam mudar ao longo dos anos. No entanto, em algumas situações, isso pode acontecer. É o caso de voos envolvidos em acidentes aéreos. A maioria das companhias aéreas deixam de usar o código quando tragédias acontecem.

Em novembro de 2014, a TAM alterou o número de um voo que ia de São Paulo para Brasília depois de uma suposta premonição feita por um vidente. 

Jucelino Nóbrega da Luz disse que teve um sonho em 2005 e registrou em cartório sua visão catastrófica. Nela, o avião das 8h30 do dia 26 de novembro de 2014 teria um problema técnico e despencaria em pleno centro financeiro do Brasil (edifício comercial no cruzamento da Avenida Paulista com a Alameda Campinas, na capital paulista). Ele vislumbrou até o número do voo, JJ3720, e a companhia aérea, a TAM.

O número do voo foi alterado de JJ3720 para JJ4732 apenas no dia em que o acidente estava previsto. A aeronave decolou do aeroporto de Congonhas às 8h30 e pousou em Brasília às 10h20.

CORREÇÃO: A versão original deste post informava incorretamente o local em que cairia um avião, segundo previsão do vidente Jucelino Nóbrega da Luz. O local correto era o cruzamento da avenida Paulista com a alameda Campinas, e não com a alameda Santos. A tabela que mostra os intervalos numéricos de cada companhia aérea também estava errada ao informar as faixas de Avianca, Azul e Gol. As informações foram corrigidas.

Fontes: Anac e Gol

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