Na falta de um GPS, o jeito éra mostrar a rota em um globo (Foto: Facebook/KLM)

Por Vinícius Casagrande

Fumar a bordo, visitar a cabine de pilotos durante o voo, voar em linhas comerciais em hidroaviões ou mesmo ter um banquete à sua disposição são coisas impensáveis nos voos atuais. Mas esses eram hábitos bastante comuns nos voos do passado.

Por motivos de segurança, corte dos custos das companhias aéreas ou mesmo pelo avanço da tecnologia, empresas e passageiros foram obrigados a mudar seus serviços e atitudes durante os voos comerciais. Relembre alguma dessas curiosidades.

Fumar a bordo

Fumar era permitido pelas companhias aéreas (Foto: Airline Ratings)

Se hoje a lei é bastante rígida quanto a fumar em ambientes fechados, já houve uma época na qual era permitido fumar até mesmo a bordo dos aviões. No Brasil, até 1997, os passageiros podiam acender o cigarro em qualquer momento do voo. O máximo que as companhias aéreas faziam era reservar as últimas fileiras para os fumantes. Mas, claro, a fumaça se espalhava por todo o avião.

As primeiras restrições começaram em março de 1997, quando o antigo DAC (Departamento de Aviação Civil) proibiu o fumo a bordo somente na primeira hora de voo. E quando os avisos de proibido fumar eram desligados, todos os fumantes acendiam os cigarros ao mesmo tempo.

A proibição total só começou a valer em 1998, após uma liminar de um juiz federal do Rio Grande do Sul. A decisão só liberava o fumo a bordo se houvesse um isolamento total da área de fumantes. Desde o início, porém, as companhias já avisaram que não pretendiam criar esse isolamento e que não recorreriam da liminar, acatando a decisão judicial.

Hoje em dia, a legislação federal também proíbe o fumo em lugares fechados. Independentemente da legislação nacional, todas as companhias aéreas do mundo já adotam a prática de proibição completa a bordo.

Visitas à cabine de pilotos

Foto: Divulgação/Airbus

Quando o avião se estabilizava em altitude de cruzeiro, crianças e adultos invadiam a cabine dos pilotos. No período de voo como menos trabalho para os pilotos, era a oportunidade para os passageiros conhecerem como funcionava a pilotagem de um avião.

Essa era uma tática, também, das aeromoças acalmarem as crianças. E os pais não perdiam a oportunidade de acompanhar os filhos. Em geral bastante solícitos, os pilotos tiravam fotos e explicavam as dúvidas dos passageiros (e até os convidavam para fazer a visita).

A prática mudou radicalmente após os ataques terroristas do 11 de setembro de 2001. A partir do sequestro dos aviões em Nova York, a aviação mundial passou a obrigar os pilotos a manterem as portas da cabine trancadas durante todo o voo. Hoje, só quem tem acesso são os membros da tripulação.

Voos comerciais com hidroaviões

Hidroavião Boeing 314 da americana Pan Am (Foto: National and Air Space Museum)

Nos primórdios da aviação, as viagens de longa distância eram o principal desafio para as companhias aéreas. Com aviões sem muita autonomia e poucos lugares com infraestrutura, a alternativa era utilizar grandes aviões que pousavam na água, os hidroaviões.

A Panair do Brasil, por exemplo, iniciou suas operações com oito hidroaviões dos modelos Consolidated Commodore e Sikorsky S-38. Em 1939, a americana Pan-Am realizou o primeiro voo transcontinental com um Boeing B-314.

Em 1941, o mesmo avião realizou o primeiro voo comercial de volta. Durante a viagem, o avião fez uma parada no Brasil, na cidade de Natal (RN).

Máquina de escrever no lugar do notebook

Executivos tinham de trabalhar com máquinas de escrever (Foto: Facebook/KLM)

Antes da existência de smartphones, tablets e notebooks, os executivos que não podiam parar de trabalhar enquanto se deslocavam durante o voo, tinham como única opção levar a bordo as antigas máquinas de escrever.

Em alguns casos, os executivos viajavam acompanhados de suas secretárias. Eram elas que faziam o trabalho de datilografia durante o voo. Muitos aviões não tinham nem mesmo as mesinhas de refeição. Assim, a máquina de escrever tinha de ser apoiada nas pernas. Pelo menos, as poltronas eram mas espaçosas.

Engenheiros de voo

Engenheiros de voo foram extintos dos aviões modernos (Foto: PanAm Historical Foundation)

A modernização dos aviões extinguiu uma das mais importantes profissões a bordo da cabine de comando dos antigos aviões. Os engenheiros de voo sentavam atrás dos pilotos e de frente para um painel lotado de botões. Eles eram responsáveis por controlar todos os sistemas do avião e fazer inúmeros cálculos, desde o tempo de voo, consumo de combustível e melhor rota.

Conforme os aviões ganharam sistemas informatizados, a cabine de comando perdeu um de seus tripulantes. Dos aviões ainda em operação no mundo, um dos poucos que ainda exige um engenheiro de voo a bordo é o gigante Antonov An-225, o maior do mundo. O avião foi produzido pela antiga União Soviética entre 1984 e 1988.

Refeições eram um grande banquete

Serviços de bordo tinha várias opções de comida (Foto: Facebook/KLM)

Viajar de avião não era simplesmente se deslocar de uma cidade a outra com mais agilidade. As viagens tinham todo um glamour (e preços bem mais altos também). O momento das refeições era o auge do voo.

Com louças de porcelana, talheres de metal e copos de vidro, o serviço de bordo era requintado até mesmo para os passageiros da classe econômica. As extintas Vasp e Transbrasil serviam até mesmo feijoada em seus voos, enquanto a Varig era conhecida pelo caviar na primeira classe.

A sofisticação a bordo era um padrão das principais companhias aéreas de todo o mundo. Para popularização da aviação, no entanto, as empresas passaram a reduzir cada vez mais seus custos. Um dos pontos mais afetados foi justamente o serviço de bordo. Hoje, são comuns as empresas que cobram pelo lanchinho.

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Imagem: Divulgação/Rio Galeão

Embora pareça uma combinação aleatória de algarismos e letras, os números dos voos das companhias aéreas devem seguir algumas regras impostas pelas agências reguladoras de cada país. No caso do Brasil, quem dita tais normas é a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

Basicamente, as regras estipulam que a numeração de cada voo deve ser composta por quatro números e precedidos pela sigla oficial da companhia (na maioria das vezes, composta por duas letras). Por exemplo: G37685 (voo da Gol que vai de Buenos Aires a São Paulo).

Como são escolhidos os números

De acordo com as regras da Anac, os números dos voos nacionais devem ser escolhidos a partir de uma faixa que vai de 1000 a 6999. Já os internacionais, de 7000 a 8999.

Para facilitar, cada companhia aérea recebe um determinado intervalo entre esses números e é a partir dele que deve determinar as combinações. Voos nacionais da Avianca, por exemplo, devem estar na faixa dos números 6.000 a 6.999. Os internacionais, entre 8.500 a 8.599, segundo a Anac.

Fonte: Anac

Pares e ímpares

Embora não seja obrigatório, a Anac recomenda que voos de ida tenham sempre final par e voos de volta sejam com final ímpar.

No entanto, as empresas não precisam, necessariamente, seguir essa lógica. No caso da Gol, por exemplo, os finais pares e ímpares são determinados por regiões. Voos que saem do Sul em direção ao Norte (Porto Alegre a São Paulo) são pares. Os que saem do Norte em direção ao Sul (São Paulo a Porto Alegre) são ímpares.

Como são escolhidas as letras

As duas primeiras letras (e em alguns casos números e letras) que formam o código dos voos correspondem à respectiva companhia aérea. Quem as determina é a Iata, associação internacional que regulamenta o setor aéreo. 

Na maioria das vezes, essas duas letras estão relacionadas ao nome da companhia. Mas, em alguns casos, não. É o caso da Latam (formada pela fusão de LAN e TAM), representada por JJ, da Avianca Brasil (O6) e da Azul, que é AD. O código da GOL é G3.

Cada empresa também tem outro código, determinado pela Icao (Organização da Aviação Civil Internacional), mas é apenas de uso interno e não aparece para o usuário.

Superstições

Os números dos voos não costumam mudar ao longo dos anos. No entanto, em algumas situações, isso pode acontecer. É o caso de voos envolvidos em acidentes aéreos. A maioria das companhias aéreas deixam de usar o código quando tragédias acontecem.

Em novembro de 2014, a TAM alterou o número de um voo que ia de São Paulo para Brasília depois de uma suposta premonição feita por um vidente. 

Jucelino Nóbrega da Luz disse que teve um sonho em 2005 e registrou em cartório sua visão catastrófica. Nela, o avião das 8h30 do dia 26 de novembro de 2014 teria um problema técnico e despencaria em pleno centro financeiro do Brasil (edifício comercial no cruzamento da Avenida Paulista com a Alameda Campinas, na capital paulista). Ele vislumbrou até o número do voo, JJ3720, e a companhia aérea, a TAM.

O número do voo foi alterado de JJ3720 para JJ4732 apenas no dia em que o acidente estava previsto. A aeronave decolou do aeroporto de Congonhas às 8h30 e pousou em Brasília às 10h20.

CORREÇÃO: A versão original deste post informava incorretamente o local em que cairia um avião, segundo previsão do vidente Jucelino Nóbrega da Luz. O local correto era o cruzamento da avenida Paulista com a alameda Campinas, e não com a alameda Santos. A tabela que mostra os intervalos numéricos de cada companhia aérea também estava errada ao informar as faixas de Avianca, Azul e Gol. As informações foram corrigidas.

Fontes: Anac e Gol

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