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Arquivo : biocombustível

Quanto combustível um jato comercial consome por voo?
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Avião da companhia japonesa ANA durante abastecimento (Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

O combustível de aviação é um dos principais custos das companhias aéreas, além de causar problemas ambientais. Para cada viagem, são necessários milhares de litros de querosene de aviação. O Airbus A380, o maior avião de passageiros do mundo configurado, em média, para até 500 passageiros, por exemplo, pode levar até 320 mil litros de combustível, o que garante uma autonomia de 15 mil quilômetros.

No entanto, um avião não pode consumir todo o combustível durante um voo. As regras internacionais da aviação exigem que os aviões sejam abastecidos com combustível suficiente para chegar até o seu destino, ser desviado para um aeroporto de alternativa, voar por mais 45 minutos, pelo menos, em caso de necessidade e ainda pousar com um estoque de reserva de segurança dentro dos tanques.

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Os cálculos de consumo de combustível dos jatos comerciais são bastante complexos. Há diversas variáveis que influenciam, como o peso do avião (passageiros e carga a bordo), altitude de voo, temperatura do ar e velocidade. Um voo lotado de passageiros e cheio de bagagem precisa de mais combustível do que se o mesmo avião estivesse com menos carga a bordo.

Cálculo é feito em quilos

No planejamento e durante os voos, todos os cálculos são feitos com base no peso do combustível. Conforme o avião sobe ou desce, a temperatura do ar se altera, o que muda também a densidade do combustível. Assim, o querosene de aviação também pode ganhar ou perder volume, mas o peso permanece o mesmo.

Como o fluxo de combustível que alimenta os motores do avião permanece sempre o mesmo, desde que mantida a mesma aceleração, os cálculos de acordo com o peso do combustível são mais precisos.

Na hora de calcular a quantidade de combustível necessária para um voo, os técnicos das companhias aéreas, chamados despachantes operacionais de voo (DOV), levam todas essas questões em consideração.

Caminhão faz a ligação entre os dutos dos aeroportos até o tanque dos aviões (Divulgação)

Mas quanto combustível um avião gasta?

O blog utilizou programas e sites de planejamento de voo para fazer cálculos aproximados do consumo de combustível de diversos modelos de avião. O peso do combustível foi convertido de quilos para litros usando a taxa de densidade padrão de 0,8. A conta não pode ser considerada 100% precisa por causa dessas diversas variáveis, mas se aproxima da realidade.

Em uma viagem entre os aeroportos de Guarulhos (SP) e Brasília (DF), por exemplo, um Airbus A320 pode consumir aproximadamente 3.000 litros de querosene de aviação. Considerando que o A320 pode levar até 180 passageiros, o consumo é de 16,6 litros por pessoa.

Se a mesma viagem fosse feita de carro, um veículo econômico, com consumo de 15 km/l, gastaria cerca 67 litros para percorrer os 1.000 quilômetros que separam as duas cidades. Levando quatro passageiros a bordo, o consumo por pessoa na mesma viagem seria de 16,75 litros por pessoa, praticamente o mesmo gasto por passageiro do avião.

Para ter uma ideia de como o peso influencia no consumo de combustível do avião, um Airbus A380 vazio gastaria aproximadamente 113 mil litros de combustível na rota entre São Paulo e Paris (França). Com 470 passageiros a bordo e sem nenhuma bagagem, o consumo subiria para cerca de 130 mil litros de combustível, ou 15% a mais. Seriam 276 litros por passageiro.

Na mesma rota entre São Paulo e Paris, um Boeing 777-200 com 370 passageiros a bordo gastaria cerca de 60 mil litros de combustível, ou 162 litros para cada passageiro.

Aviões diferentes apresentam consumo diferente. Mesmo um avião menor pode, eventualmente, gastar mais combustível que um maior. Para isso, é preciso levar em conta fatores aerodinâmicos do projeto, motor utilizado e até os materiais usados na fabricação do modelo.

Veja outros exemplos de consumo aproximado de combustível dos aviões:

São Paulo – Nova York (EUA)
Boeing 787-8 (242 passageiros): 40 mil litros
Boeing 767-300 (290 passageiros): 43 mil litros
Airbus A350-900 (325 passageiros): 45 mil litros
Airbus A330-200 (290 passageiros): 47 mil litros

Rio de Janeiro – Paris (França)
Boeing 777-200 (320 passageiros): 60 mil litros
Boeing 747-8 (460 passageiros): 93 mil litros
Airbus A380-800 (470 passageiros): 117 mil litros

São Paulo – Salvador (BA)
Embraer E195 (120 passageiros): 3.500 litros
Airbus A320-200 (180 passageiros): 4.200 litros
Boeing 737-800 (184 passageiros): 4.500 litros

São Paulo (Congonhas) – Rio de Janeiro (Santos Dumont)
Embraer E195 (120 passageiros): 1.000 litros
Airbus A320-200 (180 passageiros): 1.400 litros
Boeing 737-800 (184 passageiros): 1.550 litros

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Avião da companhia japonesa ANA sendo abastecido com bioquerosene (Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

A aviação tenta ser menos poluente e experimenta biocombustíveis, incluindo até óleo de cozinha usado e sementes de mostarda. Mas a troca ainda é cara e pode custar três vezes o valor do combustível tradicional.

O primeiro avião comercial abastecido com biocombustível decolou há pouco mais de 10 anos. Uma década depois, os altos custos ainda são uma barreira para a adoção massiva de combustíveis sustentáveis na aviação. Mas a indústria aeronáutica avalia que essa é a única alternativa viável até o momento para atingir a meta da Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo, na sigla em inglês) de reduzir em 50% as emissões de carbono na atmosfera até 2050 em relação aos índices de 2005.

Segundo a Iata , os biocombustíveis emitem até 80% menos gases na atmosfera do que o querosene de aviação tradicional.

O primeiro voo de testes com biocombustível foi feito no dia 24 de fevereiro de 2008, com um Boeing 747 da companhia aérea britânica Virgin Atlantic entre Londres (Inglaterra) e Amsterdã (Holanda). Na ocasião, apenas um dos quatro motores do avião recebeu a mistura do querosene tradicional com o biocombustível feito à base de coco e semente de babaçu (uma palmeira brasileira).

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Três anos mais tarde, a holandesa KLM fez o primeiro voo com passageiros a bordo de um Boeing 737 abastecido com biocombustível. O avião recebeu 50% de querosene tradicional e 50% de biocombustível feito à base de óleo de cozinha reutilizado.

No Brasil, as companhias aéreas Gol e Azul também já fizeram diversos voos com o uso de bioquerosene. A Azul optou por utilizar o biocombustível feito a partir da cana-de-açúcar, enquanto a Gol utilizou o bioquerosene produzido a partir de uma mistura de ICO (óleo de milho não comestível proveniente da produção de etanol de milho) e OGR (óleos e gorduras residuais).

Entre 2011 e 2015, 22 companhias aéreas realizaram um total de 2.500 voos comerciais com passageiros em aviões abastecidos parcialmente com biocombustível, segundo dados da Iata. Desde então, esse número tem crescido exponencialmente, chegando a 100 mil voos comerciais no último ano. A meta para 2020 é atingir a marca de um milhão de voos.

No entanto, nenhum avião ainda pode ser abastecido 100% somente com o bioquerosene. Embora tenham as mesmas características do querosene tradicional, as certificações internacionais permitem que cada avião utilize no máximo uma mistura de 50% de biocombustível e 50% de querosene fóssil. “Mas é possível que um dia chegue a 100%”, afirma Onofre Andrade, coordenador do centro de pesquisas da Boeing no Brasil, que realiza pesquisas na área de biocombustíveis sustentáveis para aviação, gestão avançada de tráfego aéreo, metais avançados e biomateriais, entre outras.

Boeing 747 da Virgin Atlantic decola para o primeiro voo com biocombustível, em 2008 (Divulgação)

Redução de custos

O biocombustível já chegou a ser até seis vezes mais caro que o querosene fóssil. Atualmente, custa de duas a três vezes mais que o combustível tradicional.

“O maior desafio talvez seja a definição de uma política pública que crie incentivos iniciais sem ter que necessariamente significar renúncia fiscal para conseguir alavancar essa nova indústria”, afirma Onofre Andrade.

Andrade cita o exemplo da Califórnia (EUA), onde incentivos de crédito permitiram que o preço do biocombustível ficasse praticamente igual ao do querosene tradicional. Com isso, mais companhias aéreas passaram a usar essa alternativa.

Desde 2016, a United Airlines opera voos diários a partir do aeroporto de Los Angeles parcialmente abastecidos com biocombustível. O mesmo acontece com os voos da KLM que decolam da cidade.

O aeroporto de Oslo (Noruega) foi o pioneiro a comercializar o biocombustível de aviação. No entanto, o combustível utilizado é produzido na Califórnia e transportado para a Noruega. O querosene feito a partir do óleo de cozinha é misturado ao combustível tradicional.

Na mistura final, apenas 0,2% é de bioquerosene. “É uma pequena gota, mas é a primeira gota”, disse Olav Mosvold Larsen, da estatal Avinor, que administra 45 aeroportos na Noruega, em entrevista à agência de notícia Reuters.

Boeing e Embraer fazem testes em conjunto para aviões mais ecológicos (Divulgação)

Novas tecnologias

O bioquerosene de aviação pode utilizar diferentes biomassas como matéria-prima para sua produção. As mais comuns atualmente são o óleo de cozinha reutilizado e plantas camelina, algae, jatropha e cana-de-açúcar. Em janeiro, a australiana Qantas fez um voo com biocombustível produzido a partir das sementes de mostarda.

Apesar de matéria-prima de baixo custo, o bioquerosene ainda tem custo elevado em virtude da complexidade do processo para sua transformação e baixa procura do mercado.

O coordenador do centro de pesquisas da Boeing no Brasil afirma que atualmente existem cinco processos certificados internacionalmente para a produção do bioquerosene de aviação, que podem utilizar diferentes matérias-primas. No Brasil, a única fábrica é da empresa Amirys, que utiliza a cana-de-açúcar. Apesar da mesma matéria-prima do etanol, o produto final tem características completamente diferentes do combustível utilizado nos carros.

Independentemente da matéria-prima ou do tipo de processo utilizado, o bioquerosene de aviação deve ter exatamente as mesmas características técnicas do combustível fóssil, como poder calorífico (eficiência de queima) e resistência ao frio. A exigência é que ele possa ser utilizado sem a necessidade de nenhum tipo de adaptação tanto no avião como em toda a rede de abastecimento.

“Nossa expectativa é que com a aprovação de novos processos, investimentos em produção e matérias-primas mais baratas, esses custos caiam. No Brasil, temos a oportunidade de criar uma política muito parecida com essa que citei nos Estados Unidos. O mecanismo todo pode ajudar no custo final e alavancar a indústria”, diz.

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