O vento é um fator que influencia significativamente os pousos e decolagens dos aviões. A escolha da cabeceira da pista usada, inclusive, depende da direção do vento naquele momento. Todas as aeronaves – aviões e helicópteros – devem decolar e pousar com vento de frente para garantir a segurança das operações.

A direção do vento é importante porque ajuda as aeronaves a ganhar sustentação com menor velocidade. Os ventos frontais fazem com que os aviões pousem ou decolem com velocidade mais baixa em relação ao solo. Isso ajuda a percorrer um trecho menor de pista tanto na hora de frear o avião nos pousos ou tirá-lo do chão nas decolagens.

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O vento, no entanto, não tem uma direção constante. As pistas dos aeroportos são construídas no sentido predominante dos ventos daquela região. Em alguns momentos, porém, o vento sopra lateralmente à pista. Nessas ocasiões, a atenção dos pilotos deve ser redobrada, pois o vento pode empurrar o avião para fora do eixo da pista.

Esse efeito atinge desde pequenos aviões monomotores até o gigante Airbus A380, o maior avião de passageiros do mundo, com 575 toneladas.

Voando de lado

Para corrigir a força lateral do vento, os aviões precisam voar “de lado”. Essa ação é chamada popularmente entre os pilotos de “caranguejar”.

Essa técnica gera belas imagens de pousos e decolagens (veja vídeos acima). Exige atenção especial dos pilotos, que treinam muito essa situação durante toda a carreira.

Antes da decolagem ou do pouso, os pilotos são sempre informados pela torre de controle da direção e velocidade do vento. Em aeroportos pequenos, que não contam com controle de tráfego aéreo, a indicação é feita pela biruta – um cone de tecido com abertura nas duas extremidades que fica localizado no alto de um poste próximo à pista.

Com essas informações, os pilotos viram o nariz do avião para encarar o vento em sentido contrário. Se o vento vem pela esquerda, a tendência é que o avião seja empurrado para a direita. Para evitar isso, o piloto vira levemente o nariz do avião também para a esquerda para corrigir o deslocamento lateral que seria causado pela força do vento.

Embora esteja virado para o lado, o avião continua voando em linha reta e alinhado com o eixo da pista do aeroporto. Instantes antes de pouso, o piloto coloca o nariz do avião novamente no sentido da pista.

Outras forças do vento

O vento também exerce força vertical nos aviões. Um dos maiores riscos no pouso é conhecido como “tesoura de vento”. É mais comum em dias de tempestades com correntes de ventos descendentes. A força do vento força o avião para baixo, fazendo com que perca altura. Esse fenômeno pode ser crítico durante o pouso, quando o avião já está baixo.

Quando ocorre algum desses fenômenos e o avião não consegue chegar estabilizado corretamente para o pouso, a melhor alternativa é a arremetida. Embora muitos passageiros tenham medo só de ouvir falar em arremeter, essa é uma manobra para garantir a segurança.

Ao verificar que o avião não terá um pouso em total condição de segurança, o piloto simplesmente aplica toda a potência nos motores, levanta o nariz do avião e começa a ganhar altura novamente. Depois, é necessário repetir todo o procedimento para o pouso seguro.

Como é o teste de um avião novo, que inclui até queda de barriga

Boeing 737 Max 8 (Divulgação)

O sistema desenvolvido para evitar que os aviões Boeing 737 Max entrassem em estado de estol, chamado de MCAS, é apontado como o principal responsável pela queda de duas aeronaves do modelo nos últimos meses. Apesar das falhas, o sistema é importante porque o estol é um dos maiores perigos que um avião pode enfrentar durante o voo. Trata-se de uma perda de sustentação que pode derrubar qualquer modelo de aeronave.

A sustentação do avião é obtida graças ao perfil aerodinâmico da asa. A parte de cima tem uma curvatura mais acentuada, enquanto a parte de baixo é praticamente reta. Isso faz com que o ar que passa por cima da asa tenha uma velocidade maior do aquele que passa por baixo.

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O aumento da velocidade do ar na parte de cima da asa faz com que a pressão seja mais baixa do que na parte inferior da asa. Essa diferença de pressão produz uma força que empurra a asa para cima, gerando a sustentação necessária para o avião decolar e se manter em voo.

Ângulo de ataque

Durante a decolagem e a subida, o avião fica inclinado, com o nariz e a parte da frente da asa levantados em relação à parte traseira. Essa inclinação é chamada tecnicamente de ângulo de ataque.

Quando esse ângulo aumenta, a sustentação do avião também aumenta. Para subir, ele precisa de mais sustentação. O problema é que esse aumento ocorre até certo limite, que varia em cada modelo de avião.

Quando o avião ultrapassa o limite máximo de inclinação, chamado de ângulo de sustentação máxima ou ângulo de estol, ele entra em estol e perde sustentação rapidamente, ocasionando a perda de altitude. O estol acontece porque a inclinação impede que o ar circule sobre a parte superior da asa.

“É como empurrar uma placa na posição vertical. O ar tem contato somente na parte da frente. E o arrasto exige uma força bem maior do que se a placa estivesse na posição horizontal”, afirmou Shailon Ian, engenheiro aeronáutico e CEO da Vinci Aeronáutica.

Ao levantar o nariz do avião, a velocidade também diminui. Mesmo em um voo reto e nivelado (mantendo sempre a mesma altitude), o avião também pode entrar em situação do estol. Isso acontece se a aeronave reduz drasticamente a velocidade de voo. Se o avião está com velocidade muito baixa, o ar que passa pela asa não é suficiente para gerar a sustentação.

Abaixar o nariz para sair do estol

Nos dois casos, a solução para sair da situação de estol é colocar o nariz do avião para baixo. Além de permitir que o ar passe novamente na parte superior da asa, o avião ganha velocidade e recupera a sustentação. Ao atingir uma velocidade segura, o piloto pode retomar o voo normal.

O treinamento dos pilotos para situação como essa é constante. Um aluno do curso de piloto privado, o primeiro estágio da formação profissional, começa a realizar manobras de recuperação de estol por volta da décima aula prática.

Aviões têm sistema de alerta aos pilotos

Todos os aviões contam com algum sistema que alerta os pilotos de que a aeronave está entrando em situação de risco de estol. Nos aviões de pequeno porte, pode ser um simples aviso sonoro, similar a uma buzina. Os aviões comerciais costumam ter um sistema chamado “shaker”, que faz uma forte vibração no manche quando a aeronave se aproxima do estol.

O sistema do Boeing 737 Max que teria falhado utiliza sensores de ângulo de ataque (inclinação do avião) próximo ao nariz do avião. Quando verifica que a aeronave está em um ângulo crítico, o sistema MCAS força automaticamente o nariz do avião para baixo para que ele ganhe velocidade e saia da situação de estol.

O problema teria sido que os sensores apresentaram indicação errada do ângulo de ataque. Com isso, mesmo em situação normal de voo, o sistema forçava o nariz para baixo, fazendo com que o avião perdesse altitude até se colidir com o chão. A Boeing afirmou nesta semana que está avaliando todos os detalhes dos relatórios dos acidentes e já prepara uma atualização do sistema para evitar novos erros.

Está disponível um lote com trolleys (carrinhos usados pelos comissários de bordo para levar comida nos aviões), armários, mesas e cadeiras com lance inicial de R$ 4.500.

Com lances a partir de R$ 2.000, também é possível arrematar uma obra de arte do artista plástico Antonio Maia ou comprar até uma sala comercial em um espaço empresarial em Brasília, com lance inicial a partir de R$ 6,625 milhões.

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Veja abaixo a lista de itens disponíveis no leilão que se encerra nesta quinta-feira:

Mock-up de avião produzido em 1988 e usado para treinamento
Lance inicial: R$ 200 mil
Encerramento: 28/03/2019
Veja aqui

Lote com 2.736 xícaras de louça grande, 1.368 manteigueiras brancas, 133 pratos de louça ovais, 68 tigelas de louça branca e 3.572 tigelas de louça retangular
Lance inicial: R$ 13.180
Encerramento: 28/03/2019
Veja aqui

Lote com 6 trolleys, 46 armários, 5 mesas retangulares, duas mesas ovais, 21 gaveteiros, 24 estações de trabalho, 3 mesas redonda, 160 cadeiras de escritório, 3 bancadas, 15 armários de aço do tipo fichários e 3 armários de aço com porta de correr
Lance inicial: R$ 4.500
Encerramento: 28/03/2019
Veja aqui

Quadro de Normem Martins (dimensões: 100 x 80 cm)
Lance inicial: R$ 13 mil
Encerramento: 28/03/2019
Veja aqui

Quadro “Os Visitantes”, de Antonio Maia (dimensões: 104 x 104 cm)
Lance inicial: R$ 2.000
Encerramento: 28/03/2019
Veja aqui

Sala na torre Leste do centro empresarial Varig, em Brasília, com aproximadamente 1.200 m²
Lance inicial: R$ 6,625 milhões
Encerramento: 28/03/2019
Veja aqui

Sem foto – Lote com diversos itens de serviço de bordo, como cestas plásticas, potes, saladeiras, lenços e massageadores
Lance inicial: R$ 9.380
Encerramento: 28/03/2019
Veja aqui

Todos estes itens pertencem à Varig, e outros lotes podem ser encontrados aqui. Para arrematar itens da Vasp e da Transbrasil, é preciso ficar de olho no site do leiloeiro definido pela Justiça para a venda dos itens, aqui.

(Crédito das imagens: De Paula Leiloeiros)

Uma esteira utilizada para o transporte de bagagens pegou fogo ao lado de um avião da Latam em Confins (MG), na região metropolitana de Belo Horizonte. Apesar do susto, não houve vítimas.

Segundo informações obtidas pelo Todos a Bordo, o avião não teria se incendiado junto com o equipamento, mas sua fuselagem ficou com marcas do fogo. A aeronave foi retirada de circulação e entrou em manutenção para verificar se o fogo danificou algum sistema de voo além da fuselagem.

A empresa BH Airport, que administra o aeroporto de Confins, disse, em nota, que o fogo não trouxe impactos às operações do aeroporto. Os passageiros afetados devem ser reacomodados em outras aeronaves da Latam. Leia as notas da BH Airport e da Latam na íntegra ao final do texto.

A aeronave envolvida no incidente é um A320 de prefixo PR-MBA, e realizava o voo 3664, de Guarulhos (SP) a Confins (MG). O voo partiu de São Paulo às 12h18 e pousou em Minas Gerais 49 minutos depois.

Equipamento usado no solo pegou fogo ao lado de avião da Latam na tarde desta terça-feira (Crédito: Reprodução/Redes sociais)

Lados opostos

Segundo fontes ouvidas pelo UOL, um procedimento adotado rotineiramene garante a segurança dos passageiros em situações como esta.

Enquanto o embarque e desembarque é feito pelo lado esquerdo do avião, as operações de carga/descarga e de abastecimento são feitas do lado oposto –no caso, do lado direito. Assim, a segurança nas operações é ampliada caso ocorram situações como a de hoje.

Veja fotos do incidente:

Em um vídeo (acima) e em fotos que circulam em grupos do WhatsApp é possível ver o momento do incidente. Também é possível ver passageiros próximos da aeronave, tomada pela fumaça.

Veja algumas fotos abaixo. Todas foram enviadas por meio de redes sociais. A reportagem confirmou a veracidade das imagens.

Nota da BH Airport

A BH Airport, concessionária do Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, informa que no início da tarde desta terça-feira (26), por volta das 13 horas, foi registrado um princípio de incêndio em um dos equipamentos que auxilia o transporte de bagagens até a aeronave do voo Latam 3664, que faz a rota Guarulhos (SP) – Belo Horizonte.

A ocorrência não trouxe impactos às operações do Aeroporto.

A equipe do Centro de Operações de Emergência (COE), responsável pela logística de atendimentos de emergência do Aeroporto, foi imediatamente acionada e direcionou dois Carros de Combate a Incêndio (CCI), da equipe de bombeiros de aeródromo para o atendimento. O fogo foi imediatamente controlado.

Os passageiros foram retirados da aeronave em segurança e serão acomodados em outras aeronaves da companhia aérea.

As causas do incêndio ainda serão apuradas.

Leia a nota da Latam:

A LATAM Airlines Brasil informa que os passageiros do voo LA3664 (São Paulo/Guarulhos – Belo Horizonte/Confins) desembarcaram em total segurança após um princípio de incêndio na esteira traseira que fazia o desembarque das bagagens. O fogo foi rapidamente controlado pelas equipes da LATAM e pela equipe do Centro de Operações de emergência (COE) do aeroporto.

A companhia reforça que a segurança é um valor imprescindível e que todas as suas decisões visam garantir uma operação segura.

A Latam inaugurou no início do ano um novo centro de manutenção dentro do aeroporto de Guarulhos (SP). A principal inovação do local foi a construção de um sistema inédito no Brasil para permitir que a empresa faça testes de motores a qualquer hora do dia ou da noite. É uma parede acústica de aço e concreto, que desvia e reduz o barulho para incomodar menos os vizinhos. Veja o vídeo acima.

Quando um motor precisa passar por reparos, como troca de alguma peça, resolver algum tipo de vazamento ou corrigir problemas causados por entrada de algum objeto ou pássaro, o motor é retirado da asa e substituído por outro reserva. Isso é feito para que o avião fique parado o menor tempo possível.

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Antes de o motor voltar a ser usado, no entanto, é necessário fazer alguns testes para ver se tudo está funcionando normalmente. Durante o teste, o motor é ligado e acelerado entre 80% e 100% da potência máxima para que os mecânicos avaliem todas as condições de funcionamento.

O problema é que um motor em potência máxima gera um barulho muito forte. A cerca de 300 metros do novo centro de manutenção da Latam há um bairro residencial, o que restringiria os horários permitidos para os testes.

Barreira acústica de concreto tem 17 metros de altura e 88 de comprimento (Vinícius Casagrande/UOL)

Barreira reduz incômodo para vizinhos

Os motores de um avião Airbus A350-900, por exemplo, geram cerca de 110 decibéis de ruído, o equivalente a estar próxima à caixa de som em um show de rock. A barreira acústica barra boa parte da disseminação de som. Com apenas alguns passos de distância, a medição atrás da barreira acústica registra cerca de 85 decibéis, equivalente a som de um despertador. O número parece pouco, mas o alívio para os ouvidos é grande, como constatou a reportagem do Todos a Bordo.

“Com isso, vamos atingir no bairro, que é uma área residencial atrás da barreira, os níveis de ruído aceitáveis para uma área urbana. O ruído que chega na comunidade é igual ao ruído urbano normal”, afirmou Sérgio Novato, diretor de manutenção da Latam.

Sem essa barreira, os testes tinham de ser feitos em áreas livres do aeroporto, como as pistas de manobra dos aviões. O problema é que a empresa dependia de autorização da torre de controle para não atrapalhar o fluxo do tráfego aéreo.

A primeira camada é feita por uma barreira defletora, que joga os gases para o alto (Vinícius Casagrande/UOL)

17 m de altura e 88 m de comprimento

A barreira acústica é formada por duas camadas. Na primeira parte, foi instalada uma barreira defletora. Ela serve para desviar para o alto a maior parte dos gases expelidos pelos motores e parte das ondas sonoras.

Construída em aço galvanizado, essa barreira tem uma fundação de cerca de 30 metros para aguentar a força do deslocamento de ar gerado pelos motores. Os aviões de grande porte geram uma força de até 100 mil libras (45,3 mil quilos).

A segunda camada é feita pela barreira acústica propriamente dita. Trata-se uma parede de 17 metros de altura e 88 metros de comprimento feita de concreto. A parte frontal da parede é revestida com uma tela que protege as mantas acústicas que ajudam a reduzir o ruído.

Aviões antigos podem voar normalmente, desde que estejam em dia com a manutenção, assim como este Boeing Stearman, fabricado em 1941, e que voa até hoje (Crédito: Alexandre Saconi)

Quem nunca ouviu falar em “teco-teco” como sinônimo de avião velho? Muitas vezes, esse apelido é utilizado para se referir a aviões ou helicópteros de aparência mais antiga ou com painéis cheios de “reloginhos” em vez dos modernos painéis de LCD. Em geral, são vistos como menos seguros para voar. Serão mesmo?

Diferentemente do que acontece com outras máquinas, os aviões não sofrem tanto com o passar dos anos. Para eles, idade não é sinônimo de falta de segurança. Segundo Paulo Nogueira Martins, diretor técnico da JP Martins Aviação, uma aeronave velha é tão segura quanto uma nova para voar “desde que mantida de acordo com o plano de manutenção do fabricante”.

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Avião velho troca as peças

Um avião com 30 anos de fabricação dificilmente terá peças com esta idade, por exemplo. Ao longo do tempo, os cronogramas de manutenção definem a troca de diversas partes dos aviões e helicópteros, antes mesmo de elas apresentarem algum problema.

Junto a isso, após cada pouso e antes de cada decolagem, as aeronaves são inspecionadas para garantir a segurança de voo. Pilotos e mecânicos buscam por alterações que possam representar qualquer risco, partes amassadas, peças danificadas etc.

Gasta mais e é difícil achar peças

O maior problema com a idade avançada do avião é o seu custo de operação e manutenção.

Com o passar dos anos, certos modelos deixam de ser fabricados e, com isso, é mais difícil achar algumas peças. Além disso, o suporte do fabricante àquela aeronave cessa após alguns anos.

Em contrapartida, a evolução da tecnologia torna os novos modelos mais econômicos. Isso pode ser decisivo para aposentar um avião.

Nos Estados Unidos, a Delta Air Lines faz mensalmente um “feirão”, onde vende diversos itens que já não são mais úteis para a empresa. O evento costuma acontecer na segunda sexta-feira de cada mês no museu da Delta, em Atlanta (Geórgia, EUA) e atrai centenas de compradores e curiosos. Todo o dinheiro arrecadado é revertido para o próprio museu da empresa.

Veja abaixo alguns itens colocados à venda no dia 8 de fevereiro de 2019 (Fotos de Hayden Hall/Delta Air Lines):

Hélice do avião DC-3, vendida por US$ 2.000 (cerca de R$ 7.523,60).

Cone de cauda do avião MD-88, vendido por US$ 200 (Cerca de R$ 752,36)

Vaso sanitário do avião “The Spirit of Delta”, primeiro Boeing 767 da frota da Delta Air Lines, vendido por US$ 50 (cerca de R$ 188,09)

Carrinhos de galley, que transportam as refeições e bebidas nos aviões, vendidos por aproximadamente US$ 125 (cerca de R$ 470,23)

Compartimentos de bagagem, vendidos por US$ 100 (cerca de R$ 376,18)

Na venda de hangar da Delta também é possível encontrar tijolos autenticados que pertenceram à primeira sede da companhia, em Monroe (Los Angeles)

Pijamas que seriam distribuídos durante os voos da companhia aérea podem ser comprados por US$ 15 (aproximadamente R$ 56,43)

Também são encontrados itens como relógios de tamanho gigante e poltronas de couro. Estas últimas, vendidas por US$ 20 (cerca de R$ 75,24) cada

Talheres são vendidos por US$ 1 (aproximadamente R$ 3,76) por quatro unidades

Pins e bottons oficiais da companhia aérea também são encontrados, por preços variados

Assentos usados em aviões em diversos modelos também são colocados a venda pela Delta

Diversas camisetas são vendidas por US$ 3 (cerca de R$ 11,29)

Também são encontrados diversos itens de decoração, utensílios, bolsas, peças de cerâmica etc., por preços variados

Bolsas e bottoms à venda pela Delta, por preços variados

Quando é o próximo ‘feirão’?

Os itens costumam variar a cada edição. Os itens encontrados para venda nestes dias não são os mesmos que estão à disposição na loja do museu da Delta.

A data da próxima venda é 8 de março de 2019, das 9h às 14h (horário local).

Mais informações no site do Museu da Delta Air Lines

Comprou? Veja como trazer para o Brasil

Se você for para o feirão, se empolgou e pretende voltar para o Brasil com algum item, é preciso prestar atenção às normas alfandegárias. Segundo a Receita Federal, os itens devem se enquadrar na cota de isenção de US$ 500, somando todos os bens trazidos na viagem. Caso o viajante traga bens em valor superior a US$ 500, é preciso pagar uma alíquota de 50% do valor que ultrapassar a cota de isenção. As peças de avião são todas tributadas, independentemente do valor, de acordo com o Fisco.

Mais informações no site da Receita Federal.

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Conhecida pela fabricação de automóveis, a italiana Fiat foi também uma das pioneiras na produção de aviões. A Fiat Aviazione foi fundada em 1908, dois anos após o primeiro voo do brasileiro Alberto Santos Dumont em Paris (França).

A nova divisão aeronáutica da Fiat foi criada inicialmente para a produção de motores de aviões. O modelo Fiat A.10 é considerado o primeiro motor aeronáutico com produção em massa. Durante a Primeira Guerra Mundial, a Fiat produziu mais de 15 mil motores de aviões.

Também teve avião civil, mas militares predominam

Os primeiros aviões da Fiat só começaram a ser produzidos nos anos 1920. O biplano AL fez seu primeiro voo em 1922. Foi o primeiro avião civil da Fiat. A empresa, no entanto, ficou mais conhecida pela produção de aviões militares.

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O modelo An.1 ficou conhecido por ser o primeiro avião com motor a diesel da fabricante italiana. O biplano de dois lugares foi desenvolvido para ser um avião de reconhecimento militar. Apenas um protótipo foi produzido, mas abriu caminho para um mercado que se tornaria importante para a Fiat durante a Segundo Guerra Mundial.

No início, o principal engenheiro da Fiat era Celestino Rosatelli, que desenvolveu modelos como o BR.20 e o CR.42, que ficaram famosos após a Primeira Guerra Mundial. Os modelos mais famosos ficaram por conta do engenheiro aeronáutico Giuseppe Gabrielli, como o G.50, G.55 e G.91, utilizados na Segunda Guerra Mundial.

Em 1969, a Fiat Aviazione teve uma fusão com a Aerfer para formar a Aeritalia. Em 1990, a empresa passou por uma nova fusão, desta vez com a Selenia, que resultou na criação da Alenia Aeronáutica.

Conheça cinco modelos desenvolvidos pela Fiat Aviazione:

BR.20 Cicogna: todo metálico

Desenvolvido pelo engenheiro Celestino Rosatelli, o modelo teve mais de 500 unidades produzidas nas versões BR.20 e BR.20M. O bimotor foi o primeiro bombardeiro feito inteiramente de materiais metálicos a entrar em serviço. O modelo fez seu primeiro voo em 1936. O avião da Fiat foi utilizado em batalhas da Guerra Civil Espanhola (1936-1939) e da Segunda Guerra Sino-Japonesa (1937-1945).

CR.42: aerodinâmica mais ágil

O biplano é uma evolução do modelo CR.32, equipado com um motor mais potente e melhorias aerodinâmicas que deixaram o avião mais ágil. Com mais de 1.800 unidades produzidas, o CR.42 teve suas principais batalhas na França, Malta, Grécia e norte da África. Criado para batalhas aéreas, a Fiat criou outras variantes para ataque terrestre e treinamento.

G.50 Freccia: até 470 km/h

O modelo foi um caça amplamente utilizado na Segunda Guerra Mundial. Tinha como principal vantagem a velocidade de até 470 km/h e a facilidade para fazer manobras. O modelo fez seu primeiro voo em 1937. As mais de 680 unidades produzidas foram utilizadas pelas forças aéreas de Itália, Espanha, Finlândia e Alemanha.

G.55 Centauro: batalhas acirradas

O caça italiano foi considerado um dos melhores aviões militares italianos da Segunda Guerra Mundial. Criado para ser um avião interceptador, o G.55 Centauro protagonizou batalhas acirradas com aviões famosos como Spitfire, P-38 e P-51. O modelo entrou em serviço em 1943 e ficou em operação por apenas dois anos, sendo aposentado ao fim da Segunda Guerra Mundial. Nesse período, foram produzidas cerca de 350 unidades pela Fiat.

G.91: performance e manutenção barata

Após a Segunda Guerra Mundial, a Fiat passou a desenvolver seus primeiros caças militares com motor a jato. Os pioneiros foram os modelos G.80/G.82, mas quem conquistou o mercado foi o G.91. O bombardeiro leve venceu uma competição da Otan (Organização do Atlântico Norte), que buscava um avião ágil, com baixo custo de manutenção e boa performance. Foi um dos aviões da Fiat que ficaram mais tempo em operação. Com o primeiro voo em 1956, foi aposentado somente em 1995, com cerca de 770 unidades produzidas.

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Veja nas fotos mais abaixo os jatinhos dos jogadores, o valor aproximado e a quantidade de passageiros que cada um comporta. As fotos não necessariamente representam os aviões que os jogadores adquiriram, mas os modelos.

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Cristiano Ronaldo

Aeronave: Gulfstream G650
Preço: US$ 65 milhões
Velocidade máxima: 982 km/h
Capacidade: Até 19 passageiros

Arte sobre imagens do Freepik/Montagem: Divulgação das empresas e Instagram dos jogadores

Lionel Messi

Aeronave: Embraer Legacy 650
Preço: US$ 26 milhões
Velocidade máxima: 870 km/h
Capacidade: Até 14 passageiros

Arte sobre imagens do Freepik/Montagem: Divulgação das empresas e Instagram dos jogadores

Neymar

Aeronave: Embraer Legacy 450
Preço: US$ 16,6 milhões
Velocidade máxima: 870 km/h
Capacidade: Até nove passageiros

Arte sobre imagens do Freepik/Montagem: Divulgação das empresas e Instagram dos jogadores

Paul Pogba

Aeronave: Gulfstream G280
Preço: US$ 24,5 milhões
Velocidade máxima: 865 km/h
Capacidade: Até dez passageiros

Arte sobre imagens do Freepik/Montagem: Divulgação das empresas e Instagram dos jogadores

Alexis Sanchez

Aeronave: Cessna Citation CJ4
Preço: US$ 9,41 milhões
Velocidade máxima: 835 km/h
Capacidade: Até dez passageiros

Arte sobre imagens do Freepik/Montagem: Divulgação das empresas e Instagram dos jogadores

Gareth Bale

Aeronave: Cessna Citation XLS
Preço: US$ 12 milhões
Velocidade máxima: 817 km/h
Capacidade: Até nove passageiros

Arte sobre imagens do Freepik/Montagem: Divulgação das empresas e Instagram dos jogadores

Memphis Depay

Aeronave: Gulfstream G200
Preço: US$ 4 milhões
Velocidade máxima: 900 km/h
Capacidade: Até dez passageiros

Arte sobre imagens do Freepik/Montagem: Divulgação das empresas e Instagram dos jogadores

Ronaldinho Gaúcho

Aeronave: Embraer Phenom 100
Preço: US$ 4,5 milhões
Velocidade máxima: 857 km/h
Capacidade: Até sete passageiros

Arte sobre imagens do Freepik/Montagem: Divulgação das empresas e Instagram dos jogadores

Kaká

Aeronave: Cessna Citation CJ3 Plus
Preço: US$ 8 milhões
Velocidade máxima: 770 km/h
Capacidade: Até nove passageiros

Arte sobre imagens do Freepik/Montagem: Divulgação das empresas e Instagram dos jogadores

Emmanuel Adebayor

Aeronave: Gulfstream G150
Preço: US$ 4,5 milhões
Velocidade máxima: 880 km/h
Capacidade: Até sete passageiros

Arte sobre imagens do Freepik/Montagem: Divulgação das empresas e Instagram dos jogadores

Didier Drogba

Aeronave: Gulfstream G200
Preço: US$ 5 milhões
Velocidade máxima: 900 km/h
Capacidade: Até dez passageiros

Arte sobre imagens do Freepik/Montagem: Divulgação das empresas e Instagram dos jogadores

Andy Carroll

Aeronave: Embraer Phenom 100
Preço: US$ 4,5 milhões
Velocidade máxima: 857 km/h
Capacidade: Até sete passageiros

Arte sobre imagens do Freepik/Montagem: Divulgação das empresas e Instagram dos jogadores

Robin van Persie

Aeronave: Honda HA-420
Preço: US$ 4 milhões
Velocidade máxima: 781 km/h
Capacidade: Até cinco passageiros

Arte sobre imagens do Freepik/Montagem: Divulgação das empresas e Instagram dos jogadores

Raheem Sterling

Aeronave: Cessna Citation Excel
Preço: US$ 5 milhões
Velocidade máxima: 816 km/h
Capacidade: Até dez passageiros

Arte sobre imagens do Freepik/Montagem: Divulgação das empresas e Instagram dos jogadores

Karim Benzema

Aeronave: Cessna Citation CJ4
Preço: US$ 11 milhões
Velocidade máxima: 835 km/h
Capacidade: Até dez passageiros

Arte sobre imagens do Freepik/Montagem: Divulgação das empresas e Instagram dos jogadores

David Beckham

Aeronave: Bombardier Challenger 350
Preço: US$ 18 milhões
Velocidade máxima: 891 km/h
Capacidade: Até oito passageiros

Arte sobre imagens do Freepik/Montagem: Divulgação das empresas e Instagram dos jogadores

Wayne Rooney

Aeronave: Dassault Falcon 900LX
Preço: US$ 20 milhões
Velocidade máxima: 890 km/h
Capacidade: Até 14 passageiros

Arte sobre imagens do Freepik/Montagem: Divulgação das empresas e Instagram dos jogadores

Zlatan Ibrahimović

Aeronave: Cessna Citation Longitude
Preço: US$ 26 milhões
Velocidade máxima: 881 km/h
Capacidade: Até 12 passageiros

Arte sobre imagens do Freepik/Montagem: Divulgação das empresas e Instagram dos jogadores

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A Airbus anunciou hoje o fim da produção do A380, maior avião de passageiros do mundo. Fruto de um investimento estimado em cerca de US$ 20 bilhões, o modelo fez seu primeiro voo comercial em outubro de 2007 pela companhia aérea Singapore Airlines. Segundo a empresa, o modelo terá sua produção encerrada por falta de novos clientes, e as entregas serão concluídas em 2021.

Desde o lançamento, foram apenas 313 pedidos, sendo que 234 aviões já foram produzidos e entregues. Na semana passada, a companhia aérea australiana Qantas cancelou o pedido de oito unidades do A380 de uma encomenda total de 20 aviões. Maior cliente do modelo, a Emirates também substituiu um pedido de 39 exemplares do A380 por 40 exemplares do A330neo e 30 unidades do A350.

“A consequência desta decisão é que nosso livro de pedidos não é mais suficiente para permitir que prossigamos com a produção do A380”, declarou o presidente do grupo, Tom Enders, em um comunicado.

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O drama do A380 é tão grande que dois aviões do modelo, com pouco mais de dez anos de uso, já foram completamente desmontados. Eles foram as primeiras unidades entregues à Singapore Airlines. Após o fim do contrato de aluguel, a aérea decidiu devolver os aviões. Sem encontrar um novo cliente, a empresa de leasing Dr. Peters, proprietária dos aviões, decidiu desmontá-los. A Singapore recebeu 24 aviões A380, mas atualmente tem apenas 19 em sua frota.

O engenheiro aeronáutico e CEO da Vinci Aeronautica, Shailon Ian, listou cinco razões para o fracasso comercial do modelo.

1. Atraso no desenvolvimento

A Airbus começou a pensar no desenvolvimento do A380 ainda na década de 1990. A empresa apostava em um forte crescimento da aviação mundial e em uma saturação dos principais aeroportos. A solução seria um avião de grande capacidade, que permitiria o aumento no número de passageiros sem elevar a quantidade de voos.

O projeto, no entanto, demorou bem mais que o esperado. A empresa gastou mais de cinco anos somente para chegar a um acordo de como deveria ser o novo avião. Depois, foram mais sete anos entre o início do desenvolvimento e a entrega a uma companhia aérea.

“Quando o primeiro avião saiu da linha de montagem, ele já saiu para morrer, porque já não tinha mais negócio para ele. O mercado já tinha mudado”, afirmou Shailon.

2. Demanda menor que a esperada

Logo depois que o A380 finalmente começou a voar comercialmente, o mundo entrou em uma das mais graves crises econômicas da história, após a crise financeira dos Estados Unidos, em 2008. “As rotas maiores, que seriam da Ásia e da Europa, não absorveram a aeronave. Os custos operacionais ficaram muito acima do esperado e não há mercado que os sustente. Agora, o caminho é a aposentadoria mesmo”, declarou Shailon.

3. Custos operacionais elevados

O modelo é o mais caro entre todos os aviões comerciais em produção: US$ 445,6 milhões por unidade. Mas o maior problema está no gasto a cada voo e nas manutenções.

“Um avião de quatro motores tem custos muito altos. São quatro motores que precisam de manutenção”, afirmou Shailon.

A Airbus afirma que o A380 tem um custo por assento 15% menor que o Boeing 777. Para que isso seja viável, no entanto, é necessário que o avião esteja sempre lotado. Na Emirates, a capacidade do A380 varia entre 489 e 615 passageiros. O Boeing 777-300 da empresa leva até 364 passageiros. Em épocas de baixa demanda, o 777 tem mais chance de decolar cheio, tornando o avião mais lucrativo.

4. Aviões mais eficientes

As companhias aéreas têm preferido aviões menores e mais eficientes. Além do Boeing 777, outras aeronaves preferidas são o Boeing 787 e o Airbus A350. “São aviões mais eficientes e com capacidade para voos de longo alcance, tanto quanto o A380”, afirmou Shailon.

Além disso, a operação desses modelos permite que as companhias aéreas atendam o mesmo número de passageiros, mas com mais flexibilidade de horários. “O passageiro quer ter essa opção”, disse o engenheiro.

5. Problemas de infraestrutura

O Airbus A380 também enfrentou problemas com a infraestrutura dos aeroportos. Muitos terminais não podiam recebê-lo. No Brasil, apenas os aeroportos de Guarulhos (SP), Viracopos, em Campinas(SP), e Galeão, no Rio de Janeiro, estão homologados para o A380.

A chegada de um A380 também altera a rotina do aeroporto. Devido ao seu tamanho, o fluxo de tráfego aéreo precisa ser mudado, com aumento do tempo de espera dos pousos e decolagens na sequência.

“Apesar dos problemas, o A380 trouxe vários aprendizados no desenvolvimento. A Airbus desenvolveu várias tecnologias que, com certeza, utilizou em outros projetos. Então [o projeto] não foi de todo perdido. O problema é que o avião, em si, não tem mercado agora”, disse Shailon.

(Com AFP)

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