Voos diários entre Dubai e Mascate percorrem 340 quilômetros (Foto: Divulgação)

A Emirates Airlines estreou nesta semana o voo mais curto do mundo operado com o Airbus A380, o maior avião de passageiros entre as aeronaves. A rota entre Dubai (Emirados Árabes Unidos) e Mascate (Omã) tem 340 quilômetros. É mais curto que a ponte aérea Rio-São Paulo, com 366 quilômetros.

A distância percorrida pelo A380 na rota entre Dubai e Mascate é mais curta até mesmo do que toda a fiação presente no próprio avião. Se unidos, os fios do A380 somam mais de 500 quilômetros de comprimento.

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Na outra extremidade, o voo mais longo da Emirates com o A380 percorre 14,2 mil quilômetros entre Dubai e Auckland (Nova Zelândia). A distância é quase 42 vezes mais longa que a rota entre Dubai e Mascate.

Mais de 500 passageiros a bordo

Serão dois voos diários em cada sentido operados pelo Airbus A380. O avião tem capacidade para 519 passageiros, sendo 429 assentos na classe econômica, localizada no andar inferior, e 76 assentos tipo leito na executiva e 14 na primeira classe, ambas no andar superior. A Emirates já realizava a rota, mas com o Boeing 777.

Desde 1993, a Emirates transportou mais de 4,7 milhões de passageiros no Boeing 777. O total de passageiros equivale a 9.000 aeronaves do tamanho do A380.

Voo dura 41 minutos

Na estreia do Airbus A380 entre Dubai e Mascate, o voo teve duração de 41 minutos. Em um voo tão rápido, o maior avião de passageiros do mundo não consegue nem mesmo atingir sua altitude máxima. O avião chegou a 19 mil pés (5.790 metros) e permaneceu apenas 13 minutos nessa altitude. O restante do voo foi dedicado à subida e descida. Nos voos para o Brasil, o A380 atinge mais do que o dobro, chegando a 40 mil pés (12,2 mil metros).

O sistema de entretenimento do Airbus A380 da Emirates conta com um catálogo de cerca de 1.500 filmes. Para assistir a toda programação disponível, um passageiro teria de voar 3.000 vezes na rota entre Dubai e Mascate.

O novo voo mais curto do A380 demora praticamente o mesmo tempo que a equipe de 42 funcionários da Emirates leva para limpar todo o avião entre os voos. A limpeza da aeronave é apenas cinco minutos mais rápida.

A Emirates já teve outro voo bem curto operado com o Airbus A380. A rota entre Dubai e Doha (Qatar) tinha cerca de 380 quilômetros e demorava pouco mais de uma hora. A voo estreou em dezembro de 2016, mas teve de ser encerrado em junho de 2017 por problemas diplomáticos entre os Emirados Árabes Unidos e o Qatar.

Novo modelo da Boeing já conta com cerca de 5.000 pedidos realizados, e 387 aeronaves entregues (Divulgação)

O Boeing 737 é o avião comercial mais vendido da história. Desde o seu lançamento em 1967, a fabricante norte-americana já produziu 10.542 aviões do modelo. No ranking com os dez modelos mais vendidos da história, quatro são aviões da Boeing.

A Embraer está em oitavo lugar no ranking. Já foram produzidos e entregues às companhias aéreas, 1.501 aviões da família E-Jets, que inclui os modelos E170, E175, E190, E195 e E190-E2.

A Boeing já produziu 19 variantes diferentes do 737, desde versões executivas até cargueiros. O modelo mais usado de todos é 737-800, principal avião utilizado pela brasileira Gol. O ciclo de produção dele, no entanto, está chegando ao fim. Restam apenas mais 14 unidades a serem produzidas. Dos 4.991 pedidos recebidos, já foram entregues 4.977 Boeings 737-800.

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Proibida de voar após dois acidentes fatais, a versão 737 Max despontava como a grande aposta para ser a mais produzida da história da Boeing. A versão já é recordista em número de pedidos com 5.008 unidades vendidas. Até o momento, a Boeing produziu e entregou apenas 387 aviões da versão 737 Max.

Modelo E175 é o mais vendidos dos E-Jets

A versão mais vendida dos E-Jets da Embraer é o modelo E175. Já foram produzidos 577 dos 773 pedidos recebidos pela fabricante brasileira. Na segunda posição aparece o E190, que já teve 559 unidades produzidas, mas restam apenas mais sete pedidos a serem entregues.

Enquanto isso, a Embraer já começou as entregas da atualização da família E-Jet, com o E190-E2, e deve entregar o primeiro E195-E2 no início do segundo semestre para a brasileira Azul.

Família A320 ameaça liderança do 737

Principal rival da Boeing, a Airbus aparece com dois modelos no ranking. No entanto, os aviões da família A320 têm se aproximado do líder 737 e ameaçam conquistar o posto de avião mais vendido da história. Com 8.788 aviões produzidos, a família A320 representa mais de 73% de todos os 12 mil aviões produzidos na história da Airbus.

O ritmo de produção da família A320 já é maior que os aviões Boeing 737. A fabricante europeia anunciou no ano passado o aumento na taxa de fabricação dos aviões do modelo para 63 unidades por mês. No ano passado, a Boeing também chegou a acelerar o ritmo de produção do 737 para 52 unidades por mês e planejava chegar a 57 neste ano. Com a atual crise do modelo, no entanto, essa taxa deve ser reduzida para 42 unidades.

Aviões aposentados

O ranking dos aviões mais vendidos da história conta também com modelos que já foram aposentados pelas fabricantes. O modelo DC-9, que teve uma de suas versões renomeada para MD-80, ocupa a terceira posição, com o legendário Boeing 727 em quinto lugar.

Veja o ranking dos dez aviões mais vendidos da história:

Boeing 737: 10.542 aviões produzidos e 15.232 pedidos

Airbus A320: 8.788 aviões produzidos e 14.639 pedidos

DC-9/MD-80: 2.283 aviões produzidos e 2.283 pedidos

Bombardier CRJ Series: 1.899 aviões produzidos e 1.950 pedidos

Boeing 727: 1.831 aviões produzidos e 1.831 pedidos

Boeing 777: 1.593 aviões produzidos e 2.033 pedidos

Boeing 747: 1.551 aviões produzidos e 1.572 pedidos

Embraer E-Jets: 1.501 aviões produzidos e 1.860 pedidos

Airbus A330: 1.446 aviões produzidos e 1.731 pedidos

Bombardier Q Series: 1.258 aviões produzidos e 1.316 pedidos

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A Azul recebeu na tarde de hoje, em Toulouse (França), seu primeiro Airbus A330neo. O novo modelo é uma evolução do A330, que a empresa já utiliza nas rotas de longa distância para Europa e Estados Unidos.

A entrega do avião acontece com cerca de seis meses de atraso em relação à data prevista. A Azul encomendou cinco aviões do modelo em setembro de 2017. Na época, a previsão era de que o primeiro avião fosse entregue no último trimestre do ano passado.

O programa de desenvolvimento do A330neo sofreu atrasos pela demora na entrega dos motores pela Rolls-Royce. Além disso, o tempo necessário para os testes em voo do novo avião também foi maior do que o esperado inicialmente.

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A Azul pretendia iniciar os voos com o A330 neo em janeiro deste ano. Por conta dos atrasos, o primeiro voo com o novo modelo deve ocorrer somente em junho.

Apesar dos adiamentos, a Azul é a primeira companhia aérea das Américas a receber o novo modelo de avião da Airbus. A portuguesa TAP foi a primeira empresa do mundo a operar com o A330neo, desde de novembro do ano passado.

O novo avião da Azul terá capacidade para 298 passageiros, sendo 34 na executiva, 96 na econômica Xtra e 168 na econômica. São 27 assentos a mais do que a versão utilizada atualmente pela Azul nos voos de longa distância.

“Essa nova aeronave desempenhará um papel essencial na nossa expansão no mercado internacional, impulsionando nossa estratégia de ter uma frota moderna e eficiente em termos de combustível”, afirmou John Rodgerson, CEO da Azul.

A330neo tem economia de combustível de 25%

O novo modelo A330neo recebeu novas asas, melhorias aerodinâmicas e novos motores Rolls-Royce Trent 7000. A sigla neo significa new engine option (nova opção de motor). Segundo a Airbus, essas mudanças geram uma economia de cerca de 25% no consumo de combustível por assento em relação a aeronaves concorrentes da geração anterior.

A versão A330-900neo é avaliada em cerca de US$ 300 milhões. A Azul encomendou as cinco unidades por meio de contrato de leasing com a empresa Avolon. O valor do contrato não foi divulgado.

Divulgação

Um Airbus A380, o maior avião de passageiros do mundo, virou um fracasso comercial e não será mais fabricado. Mesmo assim, seus números ainda causam curiosidade. Ele pode decolar com peso máximo de 575 toneladas. Para tirar esse gigante do chão, os quatro motores Engine Alliance GP7200 que equipam o avião precisam estar em potência máxima. Mas qual a força necessária para decolar um A380?

A medida de força dos motores de avião é diferente da dos automóveis por conta da forma de funcionamento de cada um deles. Os carros utilizam motores a pistão, que geram a força necessária para girar as rodas. Os aviões utilizam o conceito de lei da ação e reação, cujo deslocamento do ar na saída dos motores empurra a aeronave para frente.

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Os motores de carros medem a potência em cavalos-força, enquanto os motores aeronáuticos medem a força de impulso ou empuxo, geralmente em libras. Isso dificulta a comparação entre as potências de carros e aviões.

Comparando carros e aviões

Alguns cálculos, no entanto, permitem converter essas medidas para uma comparação bastante próxima entre as forças dos motores de carros e aviões.

Se forem levados em consideração o peso, a velocidade e o arrasto da aeronave (a resistência da aeronave se movendo pelo ar), é possível calcular um número teórico de watts produzidos pelos motores. Um megawatt é igual a 1.341 cavalos de potência.

Segundo cálculos do gerente de manutenção da companhia aérea holandesa KLM, Rob Duivis, durante a decolagem os quatro motores GP7200 do Airbus A380 produzem juntos 230 megawatts de potência total. Isso equivale a 308.430 cavalos de potência durante a decolagem.

Um carro médio produz 100 cavalos de potência, enquanto um motor de Fórmula 1 tem cerca de 800 cavalos. Isso significa que os 308.430 cavalos dos quatro motores do A380 na decolagem equivalem à força de 386 motores de carros de Fórmula 1, diz Duivis.

Após a decisão de suspender os voos dos aviões 737 Max por causa de acidentes seguidos, a Boeing abre uma brecha no mercado para outros modelos de avião se destacarem no mercado.

Além do já consolidado A320neo, da Airbus, outras duas empresas trabalham para lançar no mercado aeronaves que podem se tornar concorrentes diretas: o modelo russo MC-21 e o chinês C919.

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A aeronave russa é fabricada pelas empresas Yakovlev e Irkut, integrantes da UAC (United Aircraft Corporation), empresa de capital aberto com a maioria de suas ações pertencentes ao governo da Rússia. A aeronave chinesa é fabricada pelo consórcio Comac (Commercial Aircraft Corp. of China), estatal do país asiático.

Todos os aviões têm performance, dimensões e capacidade similares e podem competir por fatias significativas do mercado.

Airbus deve ser beneficiada de imediato

Para Shailon Ian Abdala Menezes, da consultoria da Vinci Aeronáutica, a posição ocupada pela Boeing e pela Airbus não será tomada por outra empresa tão em breve.

“Vai surgir sim, um grupo chinês daqui a pouco para se tornar um grande player do mercado, independentemente do ocorrido com o 737 Max. O que aconteceu com a aeronave da Boeing vai afetar a empresa no curto prazo, com empresas negociando termos mais favoráveis para a compra da aeronave. Assim, neste momento, quem tem como obter mais vantagem é a Airbus, que já está consolidada”, diz Menezes.

Conheça abaixo as características* dos principais aviões do segmento no mercado:

C919

Avião chinês ainda em fase de testes, mas já conta com 815 pedidos, segundo o fabricante. A previsão é que as primeiras entregas ocorram a partir de 2021. Apesar de o preço inicial não ser informado pela fabricante, a imprensa chinesa especula algo em torno de R$ 194 milhões (US$ 50 milhões).
Passageiros: Até 168 passageiros
Envergadura: 35,8 m
Altura: 11,95 m
Comprimento: 38,9 m
Alcance: 5.555 km
Velocidade de cruzeiro: 834 km/h
Preço inicial: Não informado

Irkut MC-21

O MC-21 faz parte de uma família de aviões russos com previsão de certificação a partir de 2020. Sua principal compradora é a Aeroflot, que já realizou o pedido de 50 aviões.
Passageiros: Até 230 passageiros
Envergadura: 36,8 m
Altura: 12,7 m
Comprimento: 46,7 m
Alcance: 6.500 km
Velocidade de cruzeiro: 870 km/h
Preço inicial: R$ 373 milhões (US$ 96,1 milhões)

A320neo

A família A320neo (que inclui os modelos A319neo, A320neo e A321neo) conta com mais de 500 aviões entregues no mundo. É irmão do A320ceo, que vem com motor diferente da família neo.
Passageiros: Até 194 passageiros
Envergadura: 35,80 m
Altura: 11,76 m
Comprimento: 37,57 m
Alcance: 6.300 km
Velocidade de cruzeiro: 833 km/h
Preço inicial: R$ 426 milhões (US$ 110 milhões)

B737 Max

A linha Max está com suas operações suspensas, mas ele é um participante do mercado. Seguem suas características.
Passageiros: Até 230 passageiros
Envergadura: 35,9 m
Altura: 12,3 m
Comprimento: 43,8 m
Alcance: 6.510 km
Velocidade de cruzeiro: 839 km/h
Preço inicial: R$ 386 milhões (US$ 99,7 milhões)

* As informações são aproximadas e variam, já que as aeronaves possuem diversos modelos em cada família, além do fato de que o comprador pode mudar algumas características da unidade adquirida.

Crédito das imagens: Divulgação/Montagem

Projeto da Airbus para criar classe no porão de carga dos aviões (Divulgação)

Um projeto da fabricante de aviões Airbus para criar uma classe de viagens para passageiros no porão de carga das aeronaves foi selecionado como um dos finalistas do prêmio Crystal Cabin, um dos mais importantes do setor.

A proposta concorre na categoria “Conceito de Cabine” e disputa o prêmio com as novas suítes da primeira classe da Emirates e um novo conceito de classe executiva criado pela empresa Safran. A divulgação do vencedor do prêmio está prevista para abril.

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Camas e brinquedoteca para crianças no porão

O projeto da Airbus, feito em parceria com a empresa Zodiac e chamado de Lower Deck Modules, foi apresentado em abril do ano passado e prevê áreas no porão de cargas dos aviões com camas, beliches, espaços de trabalho, salas de reunião e até brinquedoteca para as crianças. Não foi mencionado quanto custaria uma passagem nessa classe.

As duas empresas trabalham para que a nova opção esteja disponível para as companhias aéreas a partir de 2020, após a aprovação das autoridades aeronáuticas, o que inclui garantias de segurança para os passageiros.

Projeto prevê uma brinquedoteca para as crianças (Divulgação)

Voos de longa distância

A Airbus afirma que o projeto está sendo desenvolvido inicialmente para aviões do modelo A330, mas que também está pensando em criar um conceito para o modelo A350. A ideia é que o novo espaço esteja presente em voos de longa distância. O atual voo mais longo do mundo, entre Singapura e Nova York (EUA), com cerca de 19 horas de duração, é feito com um Airbus A350-900ULR.

A nova área seria feita em módulos desmontáveis. Assim, a companhia aérea poderia optar a cada voo se o espaço seria utilizado com a nova configuração ou se o porão seria destinado exclusivamente à carga, de acordo com a demanda. Essa conversão seria feita em poucos minutos, sem alterar o tempo de parada dos aviões entre os voos.

“Os módulos oferecem novas oportunidades para serviços adicionais aos passageiros, melhorando a experiência e ao mesmo tempo permitindo que as companhias aéreas agreguem valor para suas operações comerciais”, afirmou a Airbus.

Área no porão do avião também terá sala de reunião e espaços de trabalho (Divulgação)

Companhia aérea tem projeto semelhante

No ano passado, o CEO da companhia aérea australiana Qantas, Alan Joyce, já havia revelado um projeto semelhante. Segundo ele, o projeto Sunrise já foi apresentado tanto para a Boeing quanto para a Airbus.

Nesse espaço, poderia haver uma área para os passageiros andarem e se exercitarem, ou cabines com beliches, como já existe em alguns trens e navios, onde os viajantes poderiam deitar e dormir. “Eu não sei se em 2022 haverá uma nova classe, mas se houver, é provável que a Qantas tenha criado isso”, disse.

Concorrentes no prêmio Crystal Cabin

Os concorrentes ao projeto da Airbus na categoria “Conceito de Cabine” do prêmio Crystal Cabin também são destinados ao descanso e ao luxo dos passageiros.

A companhia aérea Emirates está na disputa com as novas suítes da primeira classe dos aviões Boeing 777. “Elas têm a atmosfera de um jato executivo, além de inúmeros componentes tecnológicos, como chamadas de vídeo com a tripulação e janelas virtuais nas suítes localizadas no centro do avião”, afirmou a organização do prêmio.

O projeto da empresa de interiores Safran, chamada Essential Bussiness Class, é focado na eficiência e sustentabilidade. “Eliminando completamente componentes mecânicos pesados, o conceito se baseia em estruturas inovadoras. O resultado é 25% menos peso e quase 20% mais espaço para o passageiro”, disse a Crystal Cabin.

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Novas poltronas desenvolvidas pela Layer para a Airbus (Divulgação)

A empresa britânica Layer, em parceria com a fabricante europeia Airbus, desenvolveu um protótipo de poltrona tecnológica que pode se adaptar aos movimentos e tamanho do passageiro e ser controlada por um aplicativo de celular. O objetivo seria dar mais conforto, mas a poltrona não reclina nem tem TV.

A poltrona foi desenvolvida com um tecido inteligente, que usa diversos sensores e um fio condutor para monitorar a maciez, a temperatura da poltrona e os movimentos do passageiro. A poltrona inteligente também monitora as condições físicas do passageiro e informa, pelo aplicativo próprio, quando ele deve levantar para se movimentar e melhorar a circulação sanguínea, fazer alongamentos e até mesmo se hidratar.

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Não reclina nem tem TV

O passageiro também pode selecionar algumas configurações preestabelecidas, como “hora da refeição”, “massagem” e “hora do sono”. Nessas condições, a poltrona altera a pressão e temperatura do estofamento.

Por outro lado, as poltronas não reclinam. Segundo a empresa, isso foi pensado para não diminuir o espaço entre os assentos e porque os ajustes eletrônicos já são suficientes para garantir o conforto do passageiro.

Mesinha pode ser ajustada em várias alturas para colocar o celular ou tablet (Divulgação)

Na parte traseira, as mesinhas da poltrona têm ajuste de altura e suportes para os passageiros colocarem seus equipamentos eletrônicos. O projeto não prevê a instalação de monitores individuais, e o entretenimento a bordo seria feito diretamente pelo celular ou tablet dos próprios passageiros.

A tecnologia da poltrona pode ser útil mesmo após o voo. Caso o passageiro esqueça algum item na bolsinha atrás da poltrona, os sensores identificam o item perdido e enviam uma mensagem pelo aplicativo do sistema. Só não adianta nada se o item esquecido for o celular.

Economia para companhias aéreas

A poltrona também foi pensada para aumentar a lucratividade das companhias aéreas. Com a estrutura produzida em alumínio e fibra de carbono, a empresa afirma que as poltronas são mais finas e mais leves, mas não informou o peso da nova poltrona.

Poltronas são mais finas e mais, o que ajuda a economizar combustível (Divulgação)

“A estrutura de assento leve e adaptável reduz o peso a bordo da aeronave, resultando em economias significativas de combustível e uma abordagem mais ecológica ao voo”, afirma a Layer.

Segundo a empresa, como as poltronas são mais finas, também é possível aumentar o número de fileiras dentro do avião sem reduzir o espaço entre os assentos.

A empresa afirma que poltrona foi pensada para ser usada na classe econômica em voos de curta e média duração. Ela ainda é um protótipo que está sendo analisado pela Airbus, e não há data para ser comercializada. As empresas também não divulgaram possíveis companhias aéreas interessadas até o momento em equipar seus aviões com a nova poltrona.

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Divulgação

A Airbus anunciou hoje o fim da produção do A380, maior avião de passageiros do mundo. Fruto de um investimento estimado em cerca de US$ 20 bilhões, o modelo fez seu primeiro voo comercial em outubro de 2007 pela companhia aérea Singapore Airlines. Segundo a empresa, o modelo terá sua produção encerrada por falta de novos clientes, e as entregas serão concluídas em 2021.

Desde o lançamento, foram apenas 313 pedidos, sendo que 234 aviões já foram produzidos e entregues. Na semana passada, a companhia aérea australiana Qantas cancelou o pedido de oito unidades do A380 de uma encomenda total de 20 aviões. Maior cliente do modelo, a Emirates também substituiu um pedido de 39 exemplares do A380 por 40 exemplares do A330neo e 30 unidades do A350.

“A consequência desta decisão é que nosso livro de pedidos não é mais suficiente para permitir que prossigamos com a produção do A380”, declarou o presidente do grupo, Tom Enders, em um comunicado.

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O drama do A380 é tão grande que dois aviões do modelo, com pouco mais de dez anos de uso, já foram completamente desmontados. Eles foram as primeiras unidades entregues à Singapore Airlines. Após o fim do contrato de aluguel, a aérea decidiu devolver os aviões. Sem encontrar um novo cliente, a empresa de leasing Dr. Peters, proprietária dos aviões, decidiu desmontá-los. A Singapore recebeu 24 aviões A380, mas atualmente tem apenas 19 em sua frota.

O engenheiro aeronáutico e CEO da Vinci Aeronautica, Shailon Ian, listou cinco razões para o fracasso comercial do modelo.

1. Atraso no desenvolvimento

A Airbus começou a pensar no desenvolvimento do A380 ainda na década de 1990. A empresa apostava em um forte crescimento da aviação mundial e em uma saturação dos principais aeroportos. A solução seria um avião de grande capacidade, que permitiria o aumento no número de passageiros sem elevar a quantidade de voos.

O projeto, no entanto, demorou bem mais que o esperado. A empresa gastou mais de cinco anos somente para chegar a um acordo de como deveria ser o novo avião. Depois, foram mais sete anos entre o início do desenvolvimento e a entrega a uma companhia aérea.

“Quando o primeiro avião saiu da linha de montagem, ele já saiu para morrer, porque já não tinha mais negócio para ele. O mercado já tinha mudado”, afirmou Shailon.

2. Demanda menor que a esperada

Logo depois que o A380 finalmente começou a voar comercialmente, o mundo entrou em uma das mais graves crises econômicas da história, após a crise financeira dos Estados Unidos, em 2008. “As rotas maiores, que seriam da Ásia e da Europa, não absorveram a aeronave. Os custos operacionais ficaram muito acima do esperado e não há mercado que os sustente. Agora, o caminho é a aposentadoria mesmo”, declarou Shailon.

3. Custos operacionais elevados

O modelo é o mais caro entre todos os aviões comerciais em produção: US$ 445,6 milhões por unidade. Mas o maior problema está no gasto a cada voo e nas manutenções.

“Um avião de quatro motores tem custos muito altos. São quatro motores que precisam de manutenção”, afirmou Shailon.

A Airbus afirma que o A380 tem um custo por assento 15% menor que o Boeing 777. Para que isso seja viável, no entanto, é necessário que o avião esteja sempre lotado. Na Emirates, a capacidade do A380 varia entre 489 e 615 passageiros. O Boeing 777-300 da empresa leva até 364 passageiros. Em épocas de baixa demanda, o 777 tem mais chance de decolar cheio, tornando o avião mais lucrativo.

4. Aviões mais eficientes

As companhias aéreas têm preferido aviões menores e mais eficientes. Além do Boeing 777, outras aeronaves preferidas são o Boeing 787 e o Airbus A350. “São aviões mais eficientes e com capacidade para voos de longo alcance, tanto quanto o A380”, afirmou Shailon.

Além disso, a operação desses modelos permite que as companhias aéreas atendam o mesmo número de passageiros, mas com mais flexibilidade de horários. “O passageiro quer ter essa opção”, disse o engenheiro.

5. Problemas de infraestrutura

O Airbus A380 também enfrentou problemas com a infraestrutura dos aeroportos. Muitos terminais não podiam recebê-lo. No Brasil, apenas os aeroportos de Guarulhos (SP), Viracopos, em Campinas(SP), e Galeão, no Rio de Janeiro, estão homologados para o A380.

A chegada de um A380 também altera a rotina do aeroporto. Devido ao seu tamanho, o fluxo de tráfego aéreo precisa ser mudado, com aumento do tempo de espera dos pousos e decolagens na sequência.

“Apesar dos problemas, o A380 trouxe vários aprendizados no desenvolvimento. A Airbus desenvolveu várias tecnologias que, com certeza, utilizou em outros projetos. Então [o projeto] não foi de todo perdido. O problema é que o avião, em si, não tem mercado agora”, disse Shailon.

(Com AFP)

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Airbus A380 tem 22 rodas, e troca do trem de pouso demora 14 dias

Na tarde do dia 15 de janeiro de 2009, um fato inesperado ocorria pela primeira vez na história nos Estados Unidos. Um avião Airbus A320 com 155 passageiros a bordo realizava um pouso controlado nas águas frias do rio Hudson, em Nova York (EUA). Minutos após a decolagem, a aeronave perdia os dois motores ao colidir com pássaros e ficaria incapaz de pousar em qualquer aeroporto.

O UOL realizou uma simulação na Delta 5 Simuladores com a rota e as atitudes similares à do voo 1549 da US Airways. Veja no vídeo acima.

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O relato é de deixar qualquer pessoa assustada, mesmo as mais experientes no mundo da aviação. Mas a história, relatada no filme “Sully: O Herói do Rio Hudson” (2016), provou que, na aviação, a preparação e a segurança são fundamentais, o que evitou uma tragédia.

Naquele dia, o voo 1549 da US Airways partia do aeroporto LaGuardia, em Nova York, com destino a Charlotte, na Carolina do Norte, levando 155 pessoas a bordo, sendo 150 passageiros e cinco tripulantes. Seis minutos após a decolagem, houve a colisão com um bando de gansos, o que levou à perda de potência dos dois motores.

Neste momento, quem pilotava o avião era o copiloto Jeffrey B. Skiles, que ouviu do comandante Chesley “Sully” Sullenberger o aviso de que pássaros estavam logo à frente da aeronave, mas não havia nada que podia ser feito no momento. 

Impossível desviar dos pássaros

Segundo Mauro Ramalho, proprietário da Delta 5 Simuladores, em São Paulo, desviar de pássaros naquela circunstância seria praticamente impossível, já que não havia tempo de alterar a rota.

Após identificar que algo estranho havia acontecido com a aeronave, mas sem saber ainda o que era, Sully religou a UAE (Unidade Auxiliar de Energia, também chamada de APU, Auxiliary Power Unit), um tipo de gerador elétrico do avião, que opera quando os motores não estão funcionando.

Foi neste momento que os pilotos perceberam que o avião está perdendo a potência e passaram a fazer os procedimentos para tentar religá-los, declarando a emergência da aeronave pelo rádio com a frase “mayday, mayday, mayday”.

3 minutos se passaram entre colisão e pouso

Instantaneamente, os controladores de tráfego aéreo fizeram uma operação para bloquear pousos e decolagens na região, além de orientar os pilotos do voo 1549 para que o pouso fosse realizado de volta no LaGuardia ou em Teterboro (Nova Jersey). Após analisar as alternativas, o comandante Sully avisou que talvez pousasse no Hudson, o que acabou ocorrendo, mesmo após várias tentativas de religar o motor.

Os pilotos conseguiram realizar o pouso controlado na água, garantindo a integridade do avião e a segurança das 155 pessoas a bordo, com todos sendo resgatados por barcos que navegavam pelo rio.

Entre a colisão com os pássaros e o pouso na água, passaram cerca de três minutos, tempo que tornaria qualquer reação muito difícil se não fosse o conhecimento e a experiência dos pilotos. Essa capacidade, inclusive, foi reconhecida durante a investigação feita pelo NTSB (National Transportation Safety Board), órgão similar ao Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), da Força Aérea Brasileira.

Regra fundamental evitou a tragédia

Para Ramalho, o sucesso da operação se deve ao fato de os pilotos terem seguido uma regra considerada fundamental na aviação: voar o avião, navegar e comunicar. “Seguir esta ordem é fundamental. Tanto que, pelas transcrições do que se passou no voo, é possível observar que o comandante se preocupou em voar o avião, ou seja, controlar a aeronave e mantê-la no ar. Em seguida, ele buscou navegar em direção a um local para realizar o pouso seguro. Só então ele se comunicava com o controle de tráfego aéreo”, disse.

Durante os meses seguintes, a tripulação foi condecorada pela Associação de Pilotos e Navegadores Aéreos e também recebeu as chaves da cidade de Nova York das mãos do então prefeito Michael Bloomberg. Nos meses seguintes, foram diversas entrevistas e homenagens a toda a tripulação e a todas as equipes de resgate.

Nos anos seguintes, o comandante Sully e a comissária de voo Doreen Welsh se aposentaram, e as comissárias Donna Dent e Sheila Dail e o copiloto Jeff Skiles continuaram voando.

Piloto pousou Airbus no rio Hudson e todos saíram ilesos (Brendan McDermid/Reuters)

Curiosidades

– A atitude do comandante em religar a UAE foi questionada durante a investigação do acidente, já que os manuais da aeronave não falavam em religar o equipamento durante aquele tipo de emergência. Após a conclusão das investigações, ficou evidente que esta atitude garantiu que a aeronave pudesse ser pilotada, já que a energia em voo vem dos motores e, com a perda de ambos, seria necessário esperar um tempo maior caso a UAE não tivesse sido religada.

– O tempo entre a colisão com os gansos e o momento em que os pilotos confirmam que o avião não tinha mais condições de voar adequadamente durou cerca de 20 segundos e não foi levado em conta inicialmente pelos investigadores do NTSB. Com isso, havia mais tempo para conseguir realizar o pouso em algumas das simulações feitas, levando a acreditar que, em certas circunstâncias, seria possível o retorno ao aeroporto de LaGuardia.

– Quando o motor do avião foi retirado do rio Hudson, em 21 de janeiro, foi encontrada uma única pena em seu interior. Junto a isso, foi possível detectar que houve a colisão com um corpo macio (provavelmente, os gansos), confirmando o choque com o bando de pássaros.

– Os investigadores do NTSB disseram que se sentiram transformados em vilões no filme “Sully”.

– Durante a reconstituição do voo feita em simuladores, os investigadores conseguiram pousar a aeronave em apenas oito das 15 tentativas, sem levar em conta a reação de um piloto na vida real, com o tempo de resposta e a checagem dos sistemas da aeronave. Em uma das simulações nas quais o fator humano foi levado em consideração, a aeronave caiu na cidade de Nova York quando tentava retornar para LaGuardia.

Veja reconstituição do pouso:

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Companhias aéreas e fabricantes de aviões costumam fazer pinturas especiais em suas aeronaves para comemorar alguma ocasião, atrair a atenção dos clientes ou promover alguma causa nobre. É o caso, por exemplo, de várias pinturas de animais que estampam a fuselagem de aviões ao redor do mundo.

No mês passado, a Airbus apresentou o primeiro A380 da companhia aérea japonesa ANA (All Nippon Airways) inteiramente pintado com a imagem de uma tartaruga marinha do Havaí (EUA). O avião deverá ser usado na rota entre Tóquio (Japão) e Honolulu. Foi uma forma de pedir a preservação da espécie.

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Foram gastos 3.300 litros de tinta de 16 diferentes tonalidades, envolvendo 120 profissionais e 21 dias de trabalho. Outros dois A380 da ANA também serão pintados com a mesma imagem, mas de coloração diferente.

Tigre e leopardo da Sibéria

Também com a intenção de chamar a atenção para espécies ameaçadas de extinção, a russa Rossiya Airlines pintou um Boeing 747 com um tigre siberiano no nariz do avião e um Boeing 777 com um leopardo siberiano.

A fabricante brasileira Embraer entrou na onda com seus aviões de demonstração do novo modelo E190-E2. São imagens de uma águia, um tigre e um tubarão.

As pinturas fizeram tanto sucesso que a companhia aérea Air Astana, do Cazaquistão, encomendou um desenho de um leopardo das neves no primeiro avião do modelo que recebeu no ano passado. O animal é um símbolo do país e corre risco de extinção.

Em alguns casos nem é preciso muito esforço para dar a cara de um animal a um avião. É o caso do Airbus Beluga. O avião cargueiro já tem naturalmente o formato de uma baleia e, por isso mesmo, recebeu o nome Beluga. Bastou a Airbus pintar os olhos e a boca para o avião ficar ainda mais parecido (veja 12 aviões com pinturas de animais no álbum de fotos acima).

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