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Airbus faz reajuste e A380 fica R$ 30 milhões mais caro; veja outros preços
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Airbus A380 passa a custar R$ 1,425 bilhão (Foto: Divulgação)

A Airbus anunciou nesta segunda-feira (15) um reajuste de 2% em todos os seus jatos comerciais para o transporte de passageiros. Maior e mais valioso avião da fabricante europeia, o A380 ficou R$ 30 milhões mais caro. O modelo passa a custar US$ 445,6 milhões (R$ 1,425 bilhão). No ano passado, o preço do A380 era de US$ 436,9 milhões (R$ 1,395 bilhão).

No outro lado da tabela, o avião mais barato da Airbus é o A318, com capacidade para cerca de 130 passageiros e voltado para viagens curtas. O modelo passa a ter valor de tabela de US$ 77,4 milhões (R$ 247,52 milhões) – o A318 custava no ano passado US$ 75,9 milhões (R$ 242,77 milhões).

“Nossos novos preços para 2018 refletem os investimentos contínuos nos programas de aeronaves para maximizar o valor para a satisfação dos clientes, com combinação de performance, economia operacional e experiência do passageiro”, afirma John Leahy, diretor comercial da Airbus.

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Todos os valores são os chamados “preço de lista”, uma referência para todo o mercado. Cada avião que sai da fábrica, no entanto, pode ter um valor maior ou menor. O preço final depende da configuração exigida e das negociações entre a fabricante e as companhias aéreas.

Recorde de vendas e possível fim do A380

O anúncio do reajuste de preços dos aviões comerciais acontece logo após a Airbus divulgar as vendas recordes registradas no ano passado. A fabricante europeia recebeu 1.109 pedidos de novos aviões em 2017, contra 912 vendas da Boeing, sua principal concorrente.

No entanto, a Airbus perdeu para a Boeing no número total de aviões efetivamente produzidos no último ano. A fabricante norte-americana entregou 763 novas aeronaves, enquanto a Airbus produziu 718 aviões.

O diretor comercial da Airbus anunciou também que a companhia pode se ver obrigada a encerrar a produção do A380 caso não receba novas encomendas nos próximos anos. “Honestamente, se não chegarmos a um acordo com a Emirates [principal cliente do A380], não teremos outro remédio a não ser parar o programa”, disse Leahy, durante a apresentação do informe comercial 2017 do grupo nesta segunda-feira.

Veja os novos valores dos aviões da Airbus:

A318: US$ 75,9 milhões (R$ 242,77 milhões)

A319: US$ 92,3 milhões (R$ 295,05 milhões)

A320: US$ 101 milhões (R$ 322,86 milhões)

A319neo: US$ 101,5 milhões (R$ 324,65 milhões)

A320neo: US$ 110,6 milhões (R$ 353,75 milhões)

A321: US$ 118,3 milhões (R$ 378,16 milhões)

A321neo: US$ 129,5 milhões (R$ 414,33 milhões)

A330-200: US$ 238,5 milhões (R$ 763,08 milhões)

A330-200 (cargueiro): US$ 241,7 milhões (R$ 773,32 milhões)

A330-800neo: US$ 259,9 milhões (R$ 831,55 milhões)

A330-300: US$ 264,2 milhões (R$ 845,31 milhões)

A350-800: US$ 280,6 milhões (R$ 897,78 milhões)

A330-900neo: US$ 296,4 milhões (R$ 948,33 milhões)

A350-900: US$ 317,4 milhões (R$ 1015,52 milhões)

A350-1000: US$ 366,5 milhões (R$ 1172,62 milhões)

A380: US$ 445,6 milhões (R$ 1,425 bilhão)

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Indústria aposta em aviões elétricos; veja modelos em desenvolvimento
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Projeto de avião elétrico da Zunum Aero está sendo feito em parceria com a Boeing (foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

O combustível é o principal custo de operação de um avião, seja de uso privado ou de linhas aéreas comerciais. As novas versões de modelos como o Boeing 737Max, o Airbus A320neo ou o Embraer E-190E2 se destacam pela maior eficiência econômica e redução de consumo de combustível. Mas a indústria quer ir muito além disso e vê nos motores elétricos a solução para a redução de custos.

Os projetos para se criar um avião elétrico para transporte de passageiros ainda são bastante embrionários. No entanto, a indústria já apresenta diversos modelos que podem revolucionar a aviação nos próximos anos.

Assim como nos carros, o grande desafio dos aviões elétricos está na autonomia da bateria. Os modelos atualmente em teste podem realizar apenas voos curtos, de pouco mais de uma hora. Como solução, algumas empresas têm adotado o modelo de motores híbridos, com energia elétrica e combustíveis tradicionais.

A meta da indústria é reduzir o consumo tradicional de combustível, baratear as passagens aéreas e reduzir a emissão de gases tóxicos ao meio ambiente. A Airbus, por exemplo, estima que seu avião híbrido emita 75% menos gás carbônico (CO2), 90% menos óxidos de nitrogênio (Nox) e gere 65% menos ruídos.

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Avião elétrico Airbus e-Fan realizou seu primeiro voo de teste em abril de 2014 (foto: Divulgação)

Airbus e-Fan

O avião elétrico da Airbus, o e-Fan, foi criado para utilizar motores elétricos. O modelo realizou seu primeiro voo de testes em abril de 2014, na França. Em julho do ano seguinte, o modelo fez sua primeira travessia sobre o Canal da Mancha, entre Inglaterra e França. A viagem de 74 quilômetros foi feita em 37 minutos a uma altitude de 1.000 metros.

O e-Fan pode atingir a velocidade máxima de 220 km/h e autonomia entre 45 minutos e uma hora de voo. O avião utiliza dois motores instalados sobre as asas com potência total de 60 kiloWatts (o Nissan Leaf tem potência de 30 kiloWatts).

Com capacidade para duas pessoas, o e-Fan mede 6,67 metros de comprimento, 2 metros de altura, 9,5 metros de envergadura de asa (distância entre as pontas das asas) e pesa 500 kg quando está vazio.

Avião comercial da Airbus deve ser híbrido, com dois motores convencionais e dois elétricos (foto: Divulgação)

Airbus e-Fan X

A grande aposta da Airbus para a aviação comercial foi apresentada nesta terça-feira (28). A expectativa é que o novo e-Fan X realize seu primeiro voo em 2020. Os testes serão feitos apenas substituindo o motor de um avião comercial do modelo Bae 146, um avião de asa alta com quatro motores a jato. É o mesmo modelo que se acidentou com o time da Chapecoense há exatamente um ano.

Em um primeiro momento, a ideia é substituir um dos motores tradicionais por um motor elétrico de 2 MegaWatts. Com a evolução dos testes, um segundo motor também seria substituído. Assim, o avião voaria com dois motores a jato e dois motores elétricos.

O novo protótipo de avião híbrido será desenvolvido em parceria com as empresas Rolls-Royce e Siemens. Cada uma delas será responsável por uma parte do desenvolvimento do novo modelo.

Primeiro modelo da Zunum Aero deve ter capacidade para 12 passageiros (foto: Divulgação)

Zunum Aero

A norte-americana Boeing desenvolve um projeto de avião elétrico em parceria com a startup Zunum Aero, com sede em Seattle, nos Estados Unidos. O primeiro avião em desenvolvimento deve levar até 12 passageiros com autonomia de voo de cerca de 1.200 quilômetros, capaz de fazer a rota entre Porto Alegre (RS) e Rio de Janeiro. A empresa espera que o primeiro voo comercial seja realizado em 2022.

A grande aposta da Zunum Aero é que seu avião ganhe mercado operando em rotas regionais com custos bastante reduzidos. A empresa tem planos de desenvolver outros jatos regionais híbridos, cada vez maiores e com mais autonomia.

Criada em 2014, a empresa apresentou os primeiros detalhes do seu projeto somente em meados deste ano. No entanto, ainda não revelou dados específicos sobre o novo avião, como dimensões e motores que serão utilizados. A expectativa é que, no primeiro momento, o avião seja híbrido, com um motor a jato e outro elétrico. Com o avanço da tecnologia, ele poderia se tornar totalmente elétrico.

Projeto da Nasa conta com 14 motores elétricos (foto: Nasa)

Nasa X-57 Maxwell

A Nasa, agência especial norte-americana, desenvolve um avião equipado com 14 motores elétricos, sendo 12 menores ao longo das asas e dois maiores nas pontas. Segundo a Nasa, a intenção do projeto é que o X-57 tenha um aumento de 500% na eficiência do voo de cruzeiro em altas velocidades, emissão zero de carbono e um voo totalmente silencioso.

O projeto está sendo desenvolvido tendo como base o avião italiano Tecnam P2006T, originalmente equipado com dois motores convencionais nas asas. A intenção da agência norte-americana é apenas substituir os motores atuais pelos elétricos, sem outras grandes alterações no projeto do avião.

Segundo a Nasa, a vantagem de usar um projeto de aeronave existente é que os dados do modelo alimentado por motores a combustão tradicionais podem ser comparados aos dados produzidos pelo mesmo modelo alimentado por propulsão elétrica. “Isso permite que os engenheiros e pesquisadores da Nasa possam medir com precisão o aumento de eficiência com o uso do sistema elétrico”, diz a agência.

Ainda não há previsão para o primeiro voo de teste do avião com seus motores elétricos.

Wright Electric e EasyJet querem um avião elétrico para até 186 passageiros (foto: Divulgação)

Wright Electric

O maior projeto de um avião comercial elétrico está sendo desenvolvido pela norte-americana Wright Electric. A empresa anunciou em setembro uma parceria com a companhia áerea de baixo custo EasyJet, do Reino Unido, para desenvolver um avião elétrico com capacidade para entre 120 e 186 passageiros. A capacidade é semelhante à do Boeing 737 ou da família Airbus A320.

Segundo a empresa, a expectativa é que nos próximos 20 anos todos os voos de curta distância sejam realizados com emissão zero de carbono. O modelo teria autonomia para distância de apenas cerca de 600 quilômetros, mas seria o suficiente para atender algumas das rotas mais movimentadas do mundo, como Nova York a Boston, nos Estados Unidos, entre Londres, na Inglaterra, e Paris, na França, ou mesmo entre São Paulo e Rio de Janeiro.

Com o desenvolvimento do novo avião elétrico, a EasyJet espera reduzir significativamente seus custos operacionais e baixar o preço das passagens. Apesar da autonomia reduzida, a executiva-chefe da companhia aérea, Carolyn McCall, afirma que o avião elétrico poderia atender 20% das rotas operadas pela EasyJet. A expectativa é que o avião possa operar comercialmente dentro de dez anos.

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Aviões da Singapore Airlines terão cama de casal e guarda-roupa de couro
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Suítes do A380 terão até cama de casal (foto: Divulgação)

A companhia aérea Singapore Airlines vai dar início no próximo mês a uma renovação completa do interior de seus 19 aviões Airbus A380, um processo que deve durar quatro anos. O grande destaque das mudanças são as novas suítes privativas para os passageiros da primeira classe.

Serão seis suítes instaladas no andar superior do avião, equipadas com cama, poltrona giratória, mesa, uma televisão de 32 polegadas e até guarda-roupa. Quando duas pessoas viajam juntas, uma das paredes poderá ser abaixada para criar um grande quarto. Além disso, as duas camas podem ser unidas, formando uma cama de casal.

Para quem não quiser ficar deitado durante toda a viagem, as poltronas de couro das suítes privativas reclinam até 45º e giram 270º. Assim, os passageiros poderão fazer as refeições durante a viagem ou trabalhar com mais conforto. Durante pousos e decolagens, os passageiros devem estar sentados nas poltronas.

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Suítes individuais do Airbus A380 da Singapore (foto: Divulgação)

As televisões das suítes também podem ser viradas em diversos ângulos para que o passageiro possa assistir à programação do sistema de entretenimento a bordo tanto sentado na poltrona como deitado na cama.

Para manter a suíte organizada durante a viagem, a Singapore instalou um guarda-roupa e compartimentos para armazenar objetos pessoais. Em ambos, o revestimento será de couro para “dar um toque de luxo e intimidade”, segundo a empresa.

Os seis passageiros das suítes do A380 terão dois banheiros exclusivos. O local conta até com uma mesinha equipada com dois espelhos para auxiliar na maquiagem. Mas faltou a instalação de um chuveiro, algo que já está disponível em outras companhias aéreas.

Banheiro destinado aos passageiros das suítes privativas (foto: Divulgação)

Executiva também terá cama de casal

Apesar de não ter a mesma privacidade das suítes, as poltronas da classe executiva também poderão ser transformadas em uma cama de casal. A opção estará disponível somente para os passageiros viajando nas fileiras do meio, já que as poltronas das janelas são individuais.

Se os dois passageiros que viajam lado a lado nessas poltronas não se conhecerem, eles também podem ficar totalmente isolados por uma parede. As poltronas têm 63,5 cm de largura e chegam a 1,98 metro de comprimento quando estão totalmente reclinadas para virar uma cama.

Poltronas da classe executiva também poderão ser transformadas em cama de casal (foto: Divulgação)

Mudanças na classe econômica

As mudanças na cabine de passageiros dos Airbus A380 da Singapore incluem também melhorias nas classes econômica e econômica premium. Segundo a empresa, os passageiros terão mais espaço para as pernas e poltronas mais confortáveis.

Na econômica premium, os assentos de couro terão 49,5 cm de largura e espaço entre as poltronas de 96,5 cm. Os passageiros ainda receberão fones de ouvido contra ruídos externos para assistir ao entretenimento de bordo em monitores de 13,3 polegadas.

A empresa afirma que os passageiros da classe econômica terão mais espaço para as pernas, mas não informou a distância. Segundo a companhia, as novas poltronas serão mais finas.

Na econômica premium, distância entre as poltronas será de 96,5 cm (foto: Divulgação)

Investimento de US$ 850 milhões

Para fazer a renovação interna de todos os Airbus A380 da frota, a Singapore Airlines prevê um investimento total de US$ 850 milhões (R$ 2,8 bilhões). Os próximos cinco aviões A380 que serão entregues à companhia (o primeiro no próximo mês) já sairão de fábrica com a nova configuração. Os atuais 14 Airbus A380 da Singapore serão reconfigurados durante os próximos quatro anos.

Com as mudanças, os aviões terão capacidade total para 471 passageiros. As seis suítes privativas e os 78 assentos da classe executiva ficarão no andar superior do avião. O andar inferior acomodará os 44 passageiros da econômica premium e os 343 da econômica.

Atualmente, os A380 da empresa ligam Cingapura a Auckland (Nova Zelândia), Pequim, Xangai e Hong Kong (China), Frankfurt (Alemanha), Londres (Inglaterra), Melbourne e Sydney (Austrália), Mumbai e Nova Déli (Índia), Nova York (EUA), Paris (França) e Zurique (Suíça).

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1º voo comercial do A380, o maior avião de passageiros, completa 10 anos
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Airbus A380 tem peso máximo de decolagem de 575 toneladas (Foto: Divulgação)

O primeiro voo comercial do maior avião de passageiros do mundo, o Airbus A380, completa dez anos nesta quarta-feira (25). O superjumbo estreou pela companhia aérea Singapore Airlines na rota entre Cingapura e Sydney, na Austrália.

Após uma década de operações, 13 companhias aéreas voam com o A380 para 60 aeroportos em todo o mundo. Mais de 190 milhões de passageiros já viajaram a bordo do A380.

O modelo tem capacidade máxima para levar até 853 passageiros se fosse configurado somente com a classe econômica. No entanto, com as divisões entre primeira classe, executiva e econômica, a capacidade do avião varia entre 379 e 615 passageiros, dependendo da companhia aérea. Na média geral, a capacidade do modelo é de 497 passageiros.

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O Airbus A380 pode decolar com peso máximo de 575 toneladas e carregar até 320 mil litros de combustível para alimentar seus quatro motores. O avião voa a uma velocidade de 965 km/h, com autonomia de 15,2 mil quilômetros. Para se ter uma ideia, um Boeing 737 MAX 8, versão mais nova do jato comercial mais vendido da história, decola com até 82 toneladas, carrega 26 mil litros de combustível, voa a 857 km/h e tem autonomia de 6.510 km.

O maior avião de passageiros do mundo mede 72,72 metros de comprimento, 24,09 metros de altura e 79,75 metros de envergadura (a distância entre as pontas das asas). Somente a fuselagem principal tem uma largura de 7,14 metros. Dentro do avião, o andar inferior mede 6,5 metros de largura, enquanto o superior tem 5,8 metros.

Em termos de dimensões, o A380 é quase o dobro de um Boeing 737 MAX 8, que mede 39,5 metros de comprimento, 14,3 metros de altura e 35,9 metros de envergadura. Na cabine interna, o 737 pode levar até 200 passageiros.

Produção em queda

Em dez anos, já foram produzidas 216 unidades do A380, segundo dados da Airbus até setembro deste ano. A fabricante ainda tem mais 101 pedidos do modelo para serem entregues nos próximos anos.

No entanto, o ritmo de produção deve diminuir. A Airbus fez uma readequação do cronograma de entrega dos aviões no ano passado. A meta atual da fabricante é produzir 12 unidades do A380 por ano – em 2015, foram 27 aviões produzidos.

Além de maior avião de passageiros, o A380 também é a aeronave comercial mais cara do mundo. O preço de tabela do modelo é de US$ 436,9 milhões (R$ 1,425 bilhão). O avião mais caro da Boeing, o 777-9, tem preço de tabela de US$ 408,8 milhões (R$ 1,333 bilhão). Os valores podem sofrer variações de acordo com as negociações entre as fabricantes e os compradores.

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São Paulo tem voos diários do A380

A Emirates Airlines é a companhia aérea com o maior número de aviões do modelo. A empresa deve receber na próxima semana o seu centésimo Airbus A380. A segunda maior frota é da Singapore Airlines, com 19 aviões, seguida da alemã Lufthansa, que tem 14 A380.

No Brasil, o maior avião de passageiros do mundo iniciou os voos diários em março deste ano. A rota da Emirates entre Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, e o aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, teve início no dia 26 de março.

A versão do A380 utilizada pela Emirates nos voos para São Paulo pode transportar 491 passageiros, divididos em três classes, sendo 14 nas suítes da primeira classe, 76 na executiva e 401 na econômica.

Para receber o A380, Guarulhos teve de fazer diversas modificações estruturais, como a ampliação da pista de pouso e decolagem. Os aeroportos do Galeão, no Rio de Janeiro, e de Viracopos, em Campinas (SP), também têm condições de receber o A380.

Nova versão do A380 terá mudança nas asas para economizar combustível (foto: Divulgação)

Avião vai ganhar uma versão mais moderna

O A380 é considerado um gigante dos ares, mas a Airbus pretende deixá-lo ainda maior. Durante o último Paris Air Show, realizado em junho na capital francesa, a fabricante apresentou o A380plus. Mesmo na configuração mais confortável, o modelo pode receber mais 80 assentos de passageiros em função das mudanças internas, com a troca das escadas que ligam os dois andares do avião.

As principais inovações, no entanto, estão na eficiência operacional do modelo. A mudança mais visível está nas asas do A380, que receberam novas winglets que chegam a 4,7 metros de altura. Somente essa alteração na asa deve reduzir o consumo de combustível em até 4%, segundo a Airbus.

Com todas as alterações que serão feitas, a Airbus avalia que o novo A380plus deverá ter um custo operacional por assento 13% menor em relação à versão atual. Com isso, a autonomia do avião será aumentada em 550 quilômetros.

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Tupolev voava a 2,35 vezes acima da velocidade do som (foto: Divulgação/Tupolev)

Por Vinícius Casagrande

O franco-britânico Concorde fez fama em todo o mundo por realizar voos comerciais entre diversos destinos a velocidades supersônicas (acima de velocidade do som). No entanto, é um avião russo bem menos famoso que ostenta o título de avião comercial mais rápido da história: o Tupolev TU-144. É que o jato russo voou somente por três anos como avião de passageiros, entre 1975 e 1978.

Enquanto o Concorde voava a uma velocidade de cerca de 2.213 km/h (2,04 vezes a velocidade do som), o avião russo chegava a até 2.550 km/h (2,35 vezes a velocidade do som).

Os dois aviões foram desenvolvidos na década de 1960, em meio à Guerra Fria, e são até hoje os únicos modelos supersônicos criados para o transporte de passageiros. Ao longo da história, diversos outros aviões foram desenvolvidos para voar acima da velocidade do som, mas todos para uso militar.

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O último voo supersônico de passageiros aconteceu em 2003, quando o Concorde foi aposentado em virtude de seu alto custo operacional, já que o consumo de combustível era muito alto. Desde então, os principais jatos comerciais do mundo têm velocidades entre 850 km/h e 930 km/h.

Último voo do Concorde aconteceu em 2003 (Imagem: Divulgação/British Airways)

A briga para ter o atual avião mais rápido do mundo deixou de ser algo relevante na indústria aeronáutica. É que os aviões atuais já atingem velocidades que chegam entre 80% e 90% da velocidade do som (cerca de 1.085 km/h na altitude de 10.500 metros acima do nível do mar – ao nível do mar a velocidade do som é de 1.225 km/h).

Para ir além disso, seriam necessárias mudanças de projeto que deixariam os aviões mais caros e os custos operacionais muito elevados. E o que as companhias aéreas mais desejam são aviões que gastem cada vez menos para voar.

Muitas vezes, inclusive, um determinado avião tem capacidade para voar mais rápido, mas o departamento de operações das companhias aéreas orienta os pilotos a voarem a uma velocidade menor. Tudo para economizar combustível e deixar o voo economicamente mais eficiente.

Apesar dos altos custos, há alguns projetos em desenvolvimento para criar novos aviões supersônicos. As empresas Aerion e Airbus têm um projeto de um jato executivo que voaria a 1,5 vez a velocidade do som. A Nasa desenvolve também um novo avião supersônico para transporte de passageiros. A expectativa é que os testes comecem em 2021. A Boom Technology também pretende lançar um avião para voar acima da velocidade do som.

Comparar a velocidade de um avião comercial é algo bem mais complexo do que fazer o mesmo exercício com carros, por exemplo. No ar, o avião sofre diversas influências, como variação da pressão atmosférica, temperatura do ar, altitude em que voa, velocidade e direção do vento, entre outros.

Nos aviões a jato, o parâmetro mais utilizado para se comparar a velocidade de diversos aviões é o percentual em relação à velocidade do som. O Tupolev TU-144, por exemplo, podia voar a velocidade de Mach 2.35 (2,35 vezes a velocidade do som), enquanto um Airbus A380 voa a velocidade de Mach 0.89 (89% da velocidade do som).

Veja o ranking dos aviões comerciais mais rápidos, segundo dados divulgados pelas fabricantes dos jatos comerciais.

Tupolev TU-144 – Mach 2.35 (2.550 km/h)

Concorde – Mach 2.04 (2.215 km/h)

Airbus A350 (todas as versões) – Mach 0.89 (965 km/h)

Airbus A380 – Mach 0.89 (965 km/h)

Airbus A330 (todas as versões) – Mach 0.86 (933 km/h)

Airbus A340 (todas as versões) – Mach 0.86 (933 km/h)

Boeing 747-8 de passageiros – Mach 0.86 (933 km/h)

Boeing 747-8 cargueiro – Mach 0.85 (922 km/h)

Boeing 787 (todas as versões) – Mach 0.85 (922 km/h)

Boeing 777 (todas as versões) – Mach 0.84 (911 km/h)

Bombardier CRJ-900 – Mach 0.83 (900 km/h)

Bombardier CRJ-705 – Mach 0.83 (900 km/h)

Bombardier CRJ-700 – Mach 0.825 (895 km/h)

Embraer E170 – Mach 0.82 (889 km/h)

Embraer E175 – Mach 0.82 (889 km/h)

Embraer E190 – Mach 0.82 (889 km/h)

Embraer E195 – Mach 0.82 (889 km/h)

Airbus A320 (toda as versões) – Mach 0.82 (889 km/h)

Bombardier CS-100 – Mach 0.82 (889 km/h)

Bombardier CS-300 – Mach 0.82 (889 km/h)

Bombardier CRJ-200 – Mach 0.81 (879 km/h)

Boeing 767 (todas as versões) – Mach 0.80 (868 km/h)

Boeing 737 MAX (todas as versões) – Mach 0.79 (857 km/h)

Boeing 737-900ER – Mach 0.79 (857 km/h)

Boeing 737-800 – Mach 0.789 (856 km/h)

Boeing 737-600 – Mach 0.785 (852 km/h)

Boeing 737-700 – Mach 0.781 (847 km/h)

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Planador tenta bater recorde de altitude em voo sem motor e passar de 27 km
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Planador está realizando voos na região de El Calafate, na Argentina (foto: Divulgação)

O planador Perlan 2, da Airbus, quer bater o recorde mundial de altitude de um avião sem motor. Para tentar superar a atual marca de 50.727 pés (15,4 km), alcançada em 2006 pelo Perlan 1, o planador está realizando diversos voos na região de El Calafate, na Argentina.

A região da patagônia argentina foi escolhida por ser um dos poucos lugares no mundo em que uma combinação de ventos de montanha e vórtice polar (ciclones de altitude encontrados próximos aos polos) criam as condições favoráveis para atingir altitudes elevadas mesmo por aviões sem motor.

Para atingir a marca histórica, os pilotos do Perlan 2 acreditam que conseguirão levar o planador a uma altitude de até 90.000 pés (27,4 km). Nos primeiros dias de testes na Argentina, o Perlan 2 já atingiu a altitude de 32.500 pés (9,9 km). O planador segue realizando voos nos próximos dois meses.

O Perlan 2 é um planador pressurizado com tubos de oxigênio puro para voar em altitudes elevadas. O planador leva dois pilotos a bordo e diversos instrumentos científicos. Na altitude máxima de voo, o planador pode chegar a uma velocidade de até 650 km/h.

Missão também coleta dados sobre mudanças climáticas (foto: Divulgação)

Missão é coletar dados sobre mudanças climáticas

Mais do que bater o recorde de altitude em voo sem motor, a missão principal do Perlan 2 durante os voos é coletar dados científicos sobre os efeitos das mudanças climáticas. “O Airbus Perlan 2 nos permitirá estudar uma ampla gama de fenômenos atmosféricos que essencialmente nos darão modelos mais precisos de nossa atmosfera superior e as mudanças climáticas que importam a todos os cidadãos do mundo”, afirma Ed Warnock, CEO do Perlan Project.

Segundo a Airbus, o design do planador Perlan 2 permite que ele colete amostras de ar não contaminadas em diversas altitudes. Outra vantagem do projeto é que, diferentemente de um balão meteorológico, ele pode ser direcionado, permanecer em uma área e decolar e pousar em um mesmo local.

Além de estudar fatores que influenciam a mudança climática, o Perlan 2 também oferecerá dados sobre turbulência em altitudes elevadas e efeitos da radiação sobre pilotos e aeronave. Segundo a Airbus, as informações poderão ser utilizadas para ajudar no desenvolvimento ou melhorias dos aviões comerciais.

“As descobertas do Perlan nos ajudarão a moldar o futuro do setor aeroespacial com inovações relativas a design e engenharia, viagens aéreas mais eficientes e até viagens para Marte”, afirma Allan McArtor, chairman da Airbus Américas.

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Aviões comerciais viram casa voadora, com chuveiro, quartos e teto virtual
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Sala de estar de um Boeing 787 na versão executiva (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Aviões comerciais como o Boeing 787, o Airbus A320 e o Embraer E190 foram criados para atender as companhias aéreas no transporte de centenas de passageiros. No mercado de superluxo, no entanto, eles são transformados e viram exclusivos para alguns poucos afortunados.

A Boeing e a Airbus possuem uma divisão específica para transformar seus aviões de linha em versões executivas, chamadas de BBJ (Boeing Business Jet) e ACJ (Airbus Corporate Jets). A Embraer, por outro lado, tem uma gama bem maior de aviões executivos, que vai desde o Phenom 100, com capacidade para quatro passageiros, até o Linneage 1000E, uma adaptação do modelo da aviação comercial E190.

Eles viram verdadeiras casas voadoras, com chuveiros, quartos e teto panorâmico virtual. Os preços básicos dos aviões vão de US$ 55 milhões (R$ 180 milhões) a US$ 313 milhões (R$ 1 bilhão). Isso não inclui as personalizações que os donos vão fazer.

Além do maior conforto e luxo a bordo, as versões executivas dos aviões normalmente utilizados pela aviação comercial também ganham mais autonomia e podem fazer voos mais longos. Com menos passageiros a bordo, eles precisam de uma área menor de bagagem. Assim, são instalados tanques extras de combustível.

Quem compra um grande jato executivo pode fazer praticamente qualquer mudança no interior do avião, desde que sua viabilidade seja comprovada e que isso não afete a segurança do voo. Assim, os maiores aviões particulares do mundo se tornam sempre uma peça única, com itens muitas vezes curiosos e bastante incomuns.

Sala de TV do jato executivo Linneage 1000E, da Embraer (Foto: Divulgação)

Jato da Embraer tem chuveiro para duas pessoas

Durante a principal feira de aviação executiva do mundo, a Ebace, realizada no mês passado em Genebra, na Suíça, foi um avião brasileiro que mais chamou a atenção. Tudo por conta de um detalhe um tanto picante.

O Linneage 1000E apresentado na feira internacional conta com um amplo banheiro, que inclui um chuveiro que pode ser utilizado simultaneamente por duas pessoas. E nem precisa ser um banho rapidinho. Um tanque dedicado de 30 galões fornece água suficiente para um banho de chuveiro de 40 minutos. Além disso, há uma apoio dentro do box para auxiliar no equilíbrio dos ocupantes.

Chuveiro instalado no Linneage 1000E (Foto: Divulgação)

O avião, que tem preço básico de US$ 55 milhões (R$ 180 milhões), é de um cliente norte-americano que teve a identidade preservada pela fabricante. Segundo a Embraer, “mesmo admitindo que um chuveiro para dois possa projetar uma imagem equivocada, a intenção única da Embraer era mostrar que o novo espaço para o luxuoso adendo é maior do que os encontrados nos poucos modelos comerciais e de negócios existentes”.

Na versão comercial, o E190 pode levar até 114 passageiros, enquanto o modelo destinado à aviação executiva leva apenas entre 14 e 19 pessoas a bordo. O Linneage 1000E tem autonomia de voo para viagens de até 8.500 km.

Versão executivo do Embraer E190 transporta de 14 a 19 passageiros (Foto: Divulgação)

Os proprietários do Linneage 1000E têm à disposição cinco luxuosos conceitos de design para o interior do avião. Os detalhes do acabamento contam com itens como bar a bordo inspirado na Hollywood dos anos 1930, inspiração na arquitetura art déco de Manhattan, em Nova York, e componentes utilizados nos mais luxuosos iates do mundo.

Mesa de jantar instalada em um Boeing 787 executivo (Foto: Divulgação)

Boeing 787 exclusivo para 40 passageiros

Criado para voos com até 17 horas de duração e capacidade original para mais de 300 passageiros, a versão executiva do Boeing 787 leva apenas 40 pessoas a bordo. A área interna do avião equivale a um apartamento de 223 metros quadrados.

E pode chamar mesmo de apartamento voador. O avião conta com cinco banheiros completos, uma suíte master com cama de casal king size, sala dividida em quatro ambientes e uma área para convidados com 18 poltronas iguais às da primeira classe das companhias aéreas tradicionais.

Os detalhes também estão presentes no acabamento dos móveis a bordo, com as mesas de madeira e poltronas de couro. Na parte tecnológica, os passageiros podem controlar a iluminação, monitores de vídeo, áudio ambiente e transparência das janelas com o uso de tablets.

Cama de casa na suíte master do Boeing 787 executivo (Foto: Divulgação)

Todo esse luxo, no entanto, tem um preço. Com valor estimado de US$ 224 milhões (R$ 733 milhões), o avião ainda teve de sofrer adaptações que custaram mais US$ 100 milhões (R$ 327 milhões). O trabalho de adaptação do novo interior do Boeing 787 foi feito pela empresa norte-americana Kestrel. O projeto foi criado pela empresa especializada em interiores de iates luxuosos Pierrejean Design.

A empresa não revela o nome do proprietário que poderá viajar todo o mundo com luxo e conforto. A única informação confirmada é que o avião foi comprado por um cliente asiático.

Desenho de como deve ficar a área de jantar do Boeing 777 (Foto: Divulgação)

Boeing 777 fará roteiros de luxo

Outro avião criado pela Boeing para voos de longa duração e capacidade para mais de 300 passageiros também foi adaptado para atender a um público bastante seleto. Um Boeing 777-200 LR da empresa de viagens Crystal AirCruises foi transformado em um modelo de luxo destinado a transportar apenas 84 pessoas.

A aeronave deve ser colocada em operação no segundo semestre deste ano para realizar roteiros de viagens com duração de 14, 21 e 28 dias, “para os lugares mais exóticos e remotos do mundo”.

O Boeing terá uma área com bar e quatro mesas de jantar para até 6 pessoas cada uma e poltronas totalmente reclináveis, que viram camas com pouco mais de 1,86 m de comprimento.

Um Boeing 777-200 LR utilizado para a avião comercial custa US$ 313 milhões (R$ 1 bilhão). A empresa não informou, no entanto, o valor investido na personalização da aeronave.

Tela de projeção cria um teto panorâmico no Airbus ACJ320neo (Foto: Divulgação)

Jatos executivos da Airbus têm teto panorâmico

Depois de lançar a nova família de aviões comerciais, que receberam novos motores e melhorias aerodinâmicas, o departamento de aviação executiva da Airbus também já anunciou novos padrões de design para o interior dos aviões.

O mais novo conceito interno é a instalação de um “teto panorâmico” para os passageiros. Segundo a Airbus, a intenção é criar um ambiente mais livre que proporcione relaxamento aos passageiros.

O “teto panorâmico”, no entanto, é criado artificialmente com a instalação de uma grande tela de projeção. A ideia é transmitir imagens do céu que está sendo sobrevoado, mas existe a possibilidade de exibir qualquer outra imagem no teto do avião.

Áreas internas são separadas e equipadas com poltronas de couro (Foto: Divulgação)

Os passageiros contam, ainda, com amplas poltronas de couro, sala de cinema e refeições e uma suíte master com banheiro com chuveiro e cama de casal. Na parte da frente do avião, ficam a área de descanso dos tripulantes e a cozinha.

Com capacidade original para até 195 passageiros, os novos ACJ319neo e ACJ320neo levam somente entre oito e 12 pessoas a bordo. O preço básico de cada avião é de US$ 98 milhões (R$ 320 milhões) e US$ 107 milhões (R$ 350 milhões), respectivamente, sem contar a personalização exigida por cada cliente.

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Airbus inaugura centro de treinamento de pilotos em Campinas (SP)
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Simulador do Airbus A320 na sede da Azul, em Campinas (Foto: Vinícius Casagrande/UOL)

A Airbus inaugurou nesta quinta-feira (8) o seu primeiro centro de treinamento de pilotos na América do Sul. O local é resultado de uma parceria com a companhia aérea brasileira Azul e fica localizado na sede da empresa, em Campinas (SP).

Apesar de estar localizado na sede da Azul, outras empresas aéreas poderão usar o espaço para o treinamento de seus pilotos. O espaço já está sendo utilizado por tripulantes da Avianca e pela Smile Aviation, uma empresa de recrutamento chinesa que utiliza o simulador para testes com pilotos brasileiros que serão contratados por companhias aéreas da China.

Atualmente, está disponível somente o treinamento para o modelo Airbus A320. A Azul também utiliza o modelo A330, da Airbus. No entanto, não há planos no médio prazo para instalar um simulador desse modelo de avião. “Não temos demanda que justifique esse investimento. Para o futuro, faria mais sentido ter um segundo simulador do A320”, afirmou Antonoaldo Neves, presidente da Azul.

Os treinamentos no novo centro da Airbus em Campinas devem seguir o mesmo padrão internacional da fabricante. “Temos um padrão comum no mundo inteiro. Vamos dar todo o treinamento que temos em outros lugares do mundo”, afirmou o Fabrice Hamel, vice-presidente de treinamento da Airbus. O centro de treinamento em Campinas é o 12º do mundo.

Os investimentos para a instalação do simulador foram custeados pela Airbus, enquanto a Azul cedeu o espaço físico na UniAzul, que treina pilotos de outros modelos de avião e comissários de bordo.

Pilotos recebem treinamento no simulador do Airbus A320 (Foto: Vinícius Casagrande/UOL)

A instalação de um centro de treinamento próprio reduz o custo na formação de pilotos, mas para o presidente da Azul o ponto principal está na qualidade do treinamento. “Tenho certeza de que todos os pilotos preferem ficar no Brasil. É muito mais conveniente e prático para todos. Isso, com certeza, melhora a qualidade”, afirmou.

O local tem capacidade para treinamento de 600 pilotos por ano. A Azul tem cerca de 50 pilotos voando com o modelo A320neo. Para atender a capacidade disponível, a Airbus pretende fechar contratos com outras companhias aéreas do continente.

“Nossa perspectiva é de crescimento, tanto no número de clientes como de companhias aéreas da América do Sul”, afirmou o vice-presidente de treinamento da Airbus.

“Construímos esse centro para a Azul, mas isso é um negócio e, enquanto houver capacidade, vamos negociar com outras empresas”, disse Arturo Barreira, vice-presidente da Airbus para América Latina e Caribe.

Em tom de descontraído, o presidente da Azul brincou com a presença de pilotos de outras companhias aérea na sede da empresa. “Tenho de ser sincero. Não gosto muito quando vejo pilotos de outras companhias aqui”, disse. “Mas não há brigas entre as empresas quando se trata de treinamento. Essa é uma questão de segurança na qual estão todas juntas”, completou.

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Executivo escolherá até bordado de banco em helicóptero de luxo da Airbus
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Executivos poderão customizar totalmente o interior do helicóptero (Foto: Divulgação)

A Airbus criou uma nova marca dedicada à produção de helicópteros executivos de luxo. Segundo a empresa, a Airbus Corporate Helicopters (ACH) vai permitir que os clientes possam customizar completamente o interior do helicóptero, escolhendo diversos itens de acordo com suas necessidades, gostos e estilos.

Os proprietários de novos helicópteros da empresa poderão fazer toda a modulação da cabine, definindo o número de assentos, armários de bagagem, tomadas, mesas para computador e até a quantidade de luzes internas. Na decoração, há a possibilidade de definir o revestimento interno entre as opções de madeira, acrílico ou couro, além do tecido e até os bordados dos bancos da aeronave.

Para os helicópteros mais sofisticados, a Airbus já firmou parcerias para a personalização do interior das aeronaves com marcas de luxo como a francesa Hermès e a alemã Mercedes-Benz, além do designer inglês de iates Peder Eidsgaard. Essas marcas já trabalham nos modelos atuais da empresa.

Atualmente, a Airbus oferece pacotes predefinidos de customização. Com a criação da nova marca, os clientes poderão alterar completamente todo o interior da cabine. As opções estarão disponíveis em todos os helicópteros civis da Airbus. Atualmente, a Airbus produz oito modelos.

A empresa não divulgou os valores dos helicópteros. A customização interna será dividida em três categorias:

Linha ACH – Linha básica com design leve e eficiente.

Linha ACH Exclusive – Interior personalizado com requinte de luxo e conforto.

Linha ACH Editions – A mais sofisticada, com a participação de marcas mundiais do mercado de luxo para a composição do interior do helicóptero.

Consultoria técnica e serviço de concierge

Além da personalização interna dos helicópteros, os clientes da Airbus poderão contar, ainda, com uma consultoria especializada para auxiliar os empresários na escolha do melhor modelo para atender suas necessidades.

Outra novidade é um serviço no estilo concierge, prestado pela própria Airbus Corporate Helicopters. A intenção é dar apoio às operações do helicóptero em qualquer lugar do mundo. O serviço também terá como objetivo manter o valor de mercado do helicóptero, com suporte à manutenção e cuidados essenciais.

Segundo o site Helicopter Investor, estima-se que a frota mundial de helicópteros executivos seja de 4.000 unidades. No último ano, foram entregues apenas 103 novos helicópteros, contra 200 de 2012. A expectativa é que o mercado volte a 200 unidades por ano em 2019. Atualmente, os helicópteros da Airbus representam 33% desse mercado.

Nova empresa é inspirada em aviões executivos

A criação da Airbus Corporate Helicopters foi inspirada na marca de jatos executivos da própria empresa, a Airbus Corporate Jets. Na linha de aviões, a empresa trabalha com os modelos utilizados normalmente na aviação comercial de transporte de passageiros.

O mais recente anúncio foi o lançamento da versão executiva do novo A330neo. O avião, utilizado em rotas internacionais de longo alcance e capacidade para mais de 400 passageiros, ganhará uma versão para apenas 25 passageiros e autonomia ainda maior.

O novo ACJ330neo poderá fazer voos diretos entre o Brasil e a China. É que a versão executiva terá tanques extras de combustível, podendo voar por mais de 20 horas sem a necessidade de reabastecimento.

O novo modelo ainda está em testes e deverá realizar o primeiro somente no final do ano. A versão comercial deverá ser entregue em 2018.

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787, A380: como a Boeing e a Airbus escolhem os nomes de seus aviões?
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Boeing 787 foi o último modelo lançado pela fabricante norte-americana (Imagem: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

As duas principais fabricantes de aviões comerciais do mundo adotam um curioso padrão para escolher o nome de seus aviões comerciais. Os nomes dos jatos da Boeing sempre começam e terminam com o número 7, como os modelos 737, 747 e 787. No caso da Airbus, o primeiro número é 3 e o último é 0, com os aviões A320, A330 e A380.

Segundo a própria Boeing, a história sobre o surgimento do padrão estabelecido para o nome dos seus jatos comerciais é uma das questões mais frequentes feitas aos historiadores da empresa. Embora haja muitas teorias sobre sua origem, o padrão foi criado de uma maneira bastante simples.

Durante anos, uma das teorias mais difundidas no meio da aviação era de que o primeiro avião da série, o 707, teria recebido esse nome por ser o valor correspondente ao seno do ângulo de enflechamento das asas do avião (ângulo formado entre as asas e a fuselagem do avião). Para isso ser verdade, o ângulo da asa teria de ser de 45º, enquanto o Boeing 707 tem um enflechamento de 35º, cujo seno é 0,573.

A teoria de que o número 7 foi escolhido baseado na superstição de que traria sorte também não corresponde à realidade. A definição desse padrão surgiu pela necessidade de uma melhor organização dentro da empresa após a 2ª Guerra Mundial.

Com diversos modelos militares, a Boeing queria ampliar seu portfólio de aviões e aumentar sua participação na aviação comercial e em outros setores. O departamento de engenharia decidiu, então, nomear os novos modelos de aviões em blocos de 100, de acordo com cada área. Assim, os 300 e 400 ficaram reservados para aviões militares, os 500 para motores, os 600 para mísseis e foguetes e, finalmente, os 700 para os jatos de transporte.

Depois de vários estudos para desenvolver um jato comercial de transporte de passageiros, assim que o primeiro modelo ficou pronto o departamento de marketing da Boeing considerou que o nome 700 não tinha impacto e optou pelo nome 707. Adotando a mesma estratégia, o segundo avião recebeu o nome de 717.

Desde então, o padrão estabelecido nunca mais foi abandonado. A Boeing já desenvolveu também os modelos 727, 737, 747, 757, 767, 777 e o mais recente 787. Já há algumas especulações de que a empresa possa estar com a intenção de criar um novo avião, o 797. Depois disso, ainda não se sabe como a Boeing daria o nome aos seus novos aviões.

A única exceção a esse padrão foi o Boeing 720, um avião de curto alcance derivado do 707, tanto que a Boeing chegou a chamá-lo de 707-020. No entanto, para agradar a United Airlines, a Boeing decidiu mudar o nome do avião. “A United estava muito interessada no 707-020, mas tinha decidido usar o Douglas DC-8. Para ajudar a United a evitar qualquer problema de relações públicas ao voltar para o 707, a Boeing mudou o nome do 707-020 para 720”, conta Mike Lombardi, historiador da Boeing em um blog da empresa.

Airbus A380 interrompeu a sequência numérica da Airbus (Foto: Divulgação)

Airbus

Criada em 1970 para concorrer com a Boeing no mercado de aviões comerciais, a Airbus adotou estratégia semelhante à sua rival na hora de batizar seus jatos de transporte de passageiro, substituindo apenas o dígito do meio.

O primeiro avião da fabricante europeia foi também o primeiro jato comercial bimotor de fuselagem larga (avião de dois corredores e três fileiras de assentos) da história. Para evidenciar seu tamanho, a Airbus usou a capacidade máxima de passageiros no nome do avião. Assim, o jato da Airbus recebeu o nome de A300.

Dez anos depois do lançamento do A300, a Airbus apresentava seu segundo avião comercial, batizado, então, de A310. O padrão se repetiria nos lançamentos futuros, com os A320, A330 e A340.

A sequência numérica foi quebrada com o lançamento do A380, o maior avião de passageiros do mundo. A Airbus queria evidenciar uma característica única do avião, seus dois andares completos de ponta a ponta do avião. O número 8 foi o escolhido por representar esses dois andares.

Quando o mais novo avião da Airbus foi apresentado, a fabricante retomou a sequência de onde havia interrompido. Assim, o mais moderno jato da Airbus recebeu o nome de A350. Quando lançar seu próximo jato, provavelmente será chamado de A360, mas ainda não há previsão para que isso aconteça.

A Airbus também tem algumas exceções, como o A319 e o A321, mas eles são considerados parte da famílias de avião A320. A diferença está basicamente na capacidade de passageiros de cada um deles.

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