(Foto: Divulgação)

Os tripulantes da Avianca aprovaram nesta quinta-feira (24) o acordo de licença não remunerada e de demissão voluntária para 600 pilotos e comissários de bordo da companhia aérea, que está em recuperação judicial e irá diminuir o número de aviões da sua frota. A empresa tem 5.700 funcionários.

De acordo com a proposta da companhia, a prioridade é a licença não remunerados dos aeronautas. O acordo prevê o afastamento de 167 pilotos e 433 comissários. A licença não remunerada poderá ser de um ano, prorrogável por mais um ano, ou de três anos, sem prorrogação.

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Caso os pedidos de licença não remunerada não atinjam o número estabelecido no acordo, pilotos e comissários de bordo poderão optar pelo programa de demissão voluntária. Nesse caso, os aeronautas da companhia terão direito integral das verbas rescisórias correspondentes à dispensa sem justa causa. O acordo, no entanto, não prevê benefícios extras a quem optar pela demissão voluntária.

Com a aprovação do acordo de licença não remunerada e demissão voluntária, a Avianca se comprometeu a não efetuar demissões de aeronautas durante o mês de fevereiro.

Em nota, a Avianca afirmou que “permanece focada em garantir a continuidade de suas operações e a sustentabilidade do negócio e, por isso, segue trabalhando no plano de reestruturação da empresa” e que “continua operando normalmente, com seus pousos e decolagens mantidos dentro do cronograma previsto”.

Fim dos voos internacionais

A empresa entrou com pedido de recuperação judicial em dezembro. Na semana passada, a Avianca anunciou o fim de suas operações internacionais para Santiago (Chile), Miami (EUA) e Nova York (EUA) a partir de 31 de março. A empresa deverá devolver todos os aviões do modelo Airbus A330 que operavam nessas rotas.

A suspensão dos voos afetou cerca de 40 mil passageiros que já haviam comprado passagem para voar após o dia 31 de março. Segundo a empresa, todos os passageiros estão sendo contatados. Eles poderão trocar a passagem para outro voo de uma companhia parceira da Avianca ou solicitar o reembolso integral da passagem.

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Voo será feito com o Beoing 787 da Latam Chile (Divulgação)

A Latam estreia nesta quarta-feira (12) um voo direto entre o aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, e Tel Aviv (Israel). No entanto, apesar da passagem pelo território nacional, não haverá tripulantes brasileiros a bordo. A empresa utilizará tripulação e avião chilenos para fazer a rota. O voo começa em Santiago (Chile), faz uma escala de 2h10 em São Paulo e segue para Tel Aviv.

O CEO da Latam Brasil, Jerome Cadier, afirma que o voo não é feito pela companhia brasileira porque a lei do aeronauta no Brasil impede que tripulantes brasileiros façam o voo. “O voo é essencialmente entre o Brasil e Israel, mas há restrições que nos impedem de realizar esse voo”, disse, em recente entrevista coletiva.

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O problema estaria relacionado com os limites de horas de voo e o tempo de jornada de trabalho impostos pela legislação brasileira. A antiga lei do aeronauta, de 1984, permitia um máximo de 15 horas de voo durante uma jornada de trabalho para a tripulação de revezamento, quando há quatro pilotos e 50% a mais de comissários a bordo do que o mínimo para o tipo de avião usado.

A nova legislação, aprovada pelo Congresso no ano passado e sancionada pelo presidente Michel Temer em agosto do ano passado, reduziu esse limite para 14 horas, mas com uma carência de 30 meses para entrar em vigor. Os novos limites começam a valer em janeiro de 2020.

No entanto, o voo de volta de Tel Aviv a São Paulo extrapola os limites tanto da nova como da antiga lei do aeronauta. Na ida, o trecho entre São Paulo e Tel Aviv tem duração prevista de 13h15. Na volta ao Brasil, por conta dos ventos predominantes na rota, a previsão sobe para 15h10 de voo.

Os tripulantes chilenos podem realizar o mesmo voo porque a legislação do Chile permite até 20 horas de voo para tripulação de revezamento. O voo decola de Santiago com uma tripulação. Em São Paulo, pilotos e comissários são substituídos por novos tripulantes que estavam em período de descanso no Brasil antes de seguir para Tel Aviv.

“Infelizmente, precisamos entregar um voo que poderia gerar mais emprego para tripulantes brasileiros para uma companhia estrangeira ou outra empresa do grupo. Temos uma série de restrições que fazem com que a operação no Brasil seja mais ineficiente. É mais fácil ser uma empresa estrangeira voando para o Brasil do que uma brasileira voando para o exterior”, afirmou o CEO da Latam Brasil.

Questionada sobre o assunto, a Anac confirmou que a Latam não poderia usar tripulação brasileira para esse voo. “Como o limite de horas de voo para tripulação brasileira em sistema de revezamento é de 14 horas, ela [Latam Brasil] não poderia realizar este voo”, disse a agência, em nota.

Sindicato diz que acordo permitiria voo

O secretário-geral do Sindicato Nacional dos Aeronautas, comandante Tiago Rosa, contesta a alegação da Latam de que o voo para Israel não poderia ser feito com tripulação brasileira por conta das limitações de horas de voo determinadas na lei.

Segundo o comandante, caso a Latam tivesse interesse, poderia fazer um acordo para aumentar esses limites, desde que garantisse um descanso maior aos pilotos e comissários de bordo. “O espírito da lei é que as companhias que tenham um sistema de gerenciamento de fadiga possam extrapolar esses limites”, afirmou.

A nova lei do aeronauta prevê a criação do sistema de gerenciamento de fadiga, mas esse processo ainda depende de uma regulamentação da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Segundo a agência, o processo está em trâmites finais e deve ser deliberado em breve. No entanto, a Anac afirmou que novos limites de horas de voo e de jornada de trabalho somente estarão disponíveis com a publicação do documento.

Medidas para reduzir fadiga seriam possíveis

Mesmo sem a implementação desse sistema, o secretário-geral do sindicato afirma que seria possível fazer um acordo específico para atender o voo para Israel. “Podemos fazer um acordo para mitigar a fadiga, aumentando as folgas e o tempo de descanso. O sindicato está disposto a chegar a um acordo para que esse voo seja feito por brasileiros, mas a Latam nunca fez nenhum contato com o sindicato”, afirmou.

Para o sindicato, esse acordo seria viável com base na nova legislação trabalhista, que determina que temas acordados pela categoria prevalecem sobre o legislado.

O comandante Tiago Rosa afirma que a questão da fadiga dos pilotos e comissários é um assunto essencial para garantir a segurança do voo. “O SNA tem como primeira prerrogativa a segurança e qualquer negociação vamos sempre analisar esse ponto. A fadiga é responsável por 20% dos acidentes”, disse.

Latam diz que lei não permitiria voo

Procurada novamente, a Latam reafirmou que o único motivo que faz com que o voo seja operado pela Latam Chile é a restrição de horas de voo e de jornada de trabalho imposta para legislação brasileira. “A empresa entende que é preciso que a indústria nacional adote práticas semelhantes aos mercados mais avançados da aviação mundial para que possa competir de forma igualitária”, disse, em nota.

“Este tema está relacionado à lei do aeronauta, promulgada em agosto de 2017 pelo Senado Federal e, portanto, não está ligado ao sistema de gerenciamento da fadiga, o qual está sendo trabalhado pela Anac. A empresa reitera que sempre esteve aberta para o diálogo com o sindicato, justamente para assegurar a competitividade da aviação brasileira”, afirmou a Latam.

Embora o sindicato defenda um acordo específico para o voo, quando questionada se haveria alguma hipótese na qual a tripulação brasileira poderia ser utilizada neste voo, a Anac respondeu: “Na situação descrita e considerando as disposições da lei do aeronauta, não”.

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Tripulantes passam a ter dez dias de folga por mês (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

A nova lei do aeronauta, aprovada no Congresso, só espera a sanção do presidente Michel Temer para entrar em vigor.

A intenção é reduzir o cansaço de pilotos e comissários de bordo para melhorar a segurança de voos. Existirá um programa para dar folgas aos pilotos antes que fiquem cansados e comprometam a segurança. O nome desse programa é Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga.

Se a empresa não adotar esse sistema, que é opcional, ela terá de reduzir horas e dias totais de trabalho. Os números variam conforme a quantidade de tripulantes. Por exemplo, em voos com menos tripulantes, a duração da jornada diária caiu de 9h30 para 8 horas.

As empresas aéreas criticam a mudança e dizem que os custos aumentarão. Segundo elas, as passagens podem ficar mais caras, mas não dizem quanto. O Sindicato Nacional dos Aeronautas afirma que a nova regra é fundamental para garantir a saúde dos profissionais e a segurança dos voos.

O projeto foi discutido por seis anos no Congresso Nacional até receber a aprovação final no Senado no mês passado.

Depois da sanção presidencial, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) deve criar um novo regulamento, definindo os principais parâmetros para fazer o sistema de folgas. As empresas terão um prazo de 30 meses para implementar o novo Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga.

Escala para evitar cansaço de pilotos

Para criar a escala mensal de trabalho, o sistema utilizará parâmetros que identifiquem o momento no qual o piloto estaria mais propenso a apresentar cansaço que poderia comprometer seus reflexos. O sistema deverá levar em conta o que foi feito nos dias anteriores da escala de trabalho, a quantidade de voos realizados, o horário dos voos anteriores e o período de descanso (manhã, tarde ou noite), entre outros, para determinar a escala dos próximos dias.

A criação de um sistema que consiga medir com mais precisão o cansaço dos pilotos não é obrigatória. A empresa que não adotar esse sistema terá de reduzir horário de trabalho de seus funcionários a bordo. Essa redução varia conforme o tamanho da tripulação:

– Tripulação mínima (por exemplo: dois pilotos e quatro comissários): o limite cai de 9h30 para 8h por dia

– Tripulação composta (por exemplo: três pilotos e cinco comissários): o limite cai de 13h para 11h por dia

– Tripulação de revezamento (por exemplo: quatro pilotos e seis comissários): o limite cai de 16h para 14h por dia

Ao final do mês, a tripulação não pode ter voado mais de 80 horas – o limite anterior era de 85 horas. Para o descanso, a lei determina que deve haver um período de pelo menos 12 horas entre as jornadas de trabalho para garantir o repouso da tripulação. Além disso, a nova legislação também prevê que as folgas obrigatórias de todos os tripulantes subam de oito para dez dias por mês.

O presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, comandante Adriano Castanho, afirma que as mudanças na lei são essenciais para que os pilotos possam voar em boas condições de saúde. “Temos uma segurança do nível dos melhores países do mundo, o que não quer dizer que temos as melhores práticas. A gente faz com todo zelo e segurança pensando também na nossa vida pessoal”, afirma.

Empresas alegam aumento de custos

O SNEA (Sindicato Nacional das Empresas Aéreas) criticou alguns pontos da nova legislação, alegando um impacto anual de cerca de R$ 200 milhões nos custos das empresas. Para o sindicato das empresas, o pior ponto está relacionado ao aumento dos dias de folga, pois “compromete a produtividade do setor, já que será necessário ampliar o quadro de tripulantes, mesmo sem a ampliação da oferta de voos”.

O presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, no entanto, discorda dessa alegação e critica a escala atual dos pilotos. “O problema é a ineficiência das próprias empresas. Às vezes, por exemplo, a gente faz um voo de São Paulo a Brasília, de menos de duas horas, e depois fica mais de três horas em solo esperando para o próximo voo. As empresas têm duas opções: manter o esquema atual ou ser mais produtiva. Quem for eficiente, não vai precisar aumentar o quadro de tripulantes”, diz.

As empresas afirmam que “a maioria dos artigos que constam da atual lei foi acordada entre agência reguladora, empresas e trabalhadores da aviação”. No entanto, diz que “para as regras ligadas à qualidade de vida do tripulante e outras questões trabalhistas, o ambiente mais adequado seriam as Convenções Coletivas de Trabalho”.

“Toda vez que há um alerta sobre algum ponto, a briga é muito pesada para poder evoluir. Até pouco tempo, podíamos voar até seis madrugadas seguidas, o que era muito ruim. Hoje, já conseguimos mudar. Mesmo que algo vá contra o custo, a empresa tem de garantir, porque isso é pela segurança de voo. E a segurança tem de estar acima de tudo”, afirma o presidente do sindicato.

Os principais pontos criticados pelas empresas aéreas

Folgas – Segundo o sindicato das empresas, esse é o ponto de maior impacto. A legislação anterior previa, no mínimo, oito dias de folgas mensais, que poderiam ser todas folgas de um dia só. A nova lei prevê o descanso de pelo menos dez dias, sendo que duas dessas folgas compreendam um sábado e domingo consecutivos (ou seja, pelo menos um final de semana de folga).

Descanso semanal remunerado (DSR) – As empresas alegam que, com a ampliação para dez folgas na lei, o custo com o DSR também será maior, já que passa a incidir sobre as dez folgas. O Sindicato Nacional dos Aeronautas afirma que o pagamento continue sendo feito somente sobre oito folgas para garantir os dez dias de descanso.

Horas de solo – Com a nova lei, o tempo em solo entre etapas de voo de uma mesma jornada será remunerado. Antes, o tripulante recebia um salário-base e um adicional proporcional correspondente às horas voadas apenas. Agora, passa a receber adicional também quando está parado no aeroporto, à disposição da empresa, esperando o próximo voo.

Treinamentos – Os períodos de treinamento passam a ser remunerados.

Horas de voo – O limite de horas voadas pelos pilotos da aviação comercial foi reduzido de 85 para 80 horas por mês.

Pagamento pela escala de voo – As companhias aéreas devem pagar a parte variável (que depende das horas de voo do tripulante) de acordo com a escala planejada por elas. Caso haja alterações de escala realizada e que reduzam as horas voadas pelo tripulante, ele não será prejudicado em termos salariais (expectativa de ganho). O presidente do sindicato dos aeronautas afirma que a legislação atual já prevê essa forma de pagamento, mas que, segundo ele, nem todas as empresas cumprem essa regra.

Base contratual – Antes o local de trabalho do tripulante era a cidade onde o piloto mora e agora passa a ser o aeroporto do qual ele decola. No caso de São Paulo e Rio de Janeiro, há diferença entre Guarulhos e Congonhas e entre Galeão e Santos Dumont, respectivamente. Isso traz mudanças na quantidade de horas de repouso e transporte entre os aeroportos.

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