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Azul passa a cobrar R$ 10 para marcar lugar com antecedência em voo
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Cobrança é válida para passagens compradas na tarifa ''Azul'' (Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

A Azul começou a cobrar R$ 10 para os passageiros poderem escolher o lugar no avião com antecedência em voos nacionais. Somente quatro dias antes da viagem, a marcação do assento passa a ser gratuita. A cobrança é válida para passagens compradas na tarifa “Azul”, a mais barata da companhia, que também não inclui o despacho de bagagem. A Gol já faz essa cobrança desde fevereiro.

Até a semana passada, todos os passageiros podiam escolher o lugar dentro do avião no momento da compra da passagem, sem custo adicional. A mudança entrou em vigor na última quinta-feira (17), sem nenhum aviso por parte da companhia.

Continuam isentos do pagamento da nova taxa apenas os passageiros que fazem parte do programa de fidelidade da empresa nas categorias TudoAzul Diamante e TudoAzul Safira. Os bilhetes da tarifa “Mais Azul” também permitem a marcação de lugar e o despacho de uma mala de até 23 kg. As passagens, no entanto, são R$ 50 mais caras que na tarifa “Azul”.

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“A companhia destaca que a cobrança pela marcação antecipada de assentos é uma prática comum no mercado internacional e já adotada no Brasil. A Azul ressalta ainda que está orientando seus clientes sobre o serviço”, afirma a empresa em comunicado enviado ao blog após questionamento sobre a nova cobrança.

Empresa cobra pelo despacho de bagagem, antecipação do voo e marcação de lugar (Reprodução)

Além da cobrança pela marcação de lugar e pelo despacho de bagagem, a Azul também começou recentemente a cobrar um adicional caso os passageiros queiram antecipar a viagem para um voo mais cedo no mesmo dia. A taxa de R$ 75 também só é cobrada das passagens compradas na tarifa “Azul”.

Para o despacho de bagagem, a empresa cobra o valor de R$ 50 se o pagamento for feito com antecedência. Se o passageiro adquirir o serviço somente no momento do check-in, o valor sobe para R$ 60.

Gol foi a primeira a cobrar pela marcação de lugar

Entre as companhias aéreas brasileiras, a Gol também já cobra pela marcação antecipada de lugar em voo. A taxa começou a ser cobrada em fevereiro deste ano. O valor varia de R$ 10 (tarifa “Light”) a R$ 20 (tarifa “Promo”). A marcação passa a ser gratuita com sete dias de antecedência do voo.

Os bilhetes das tarifas “Light” e “Promo” também não dão direito ao despacho de bagagem. Para transportar uma mala de até 23 kg, o passageiro tem de pagar R$ 30 caso faça a compra antecipadamente. Se o pagamento for feito somente no check-in do aeroporto, o valor sobe para R$ 60.

Nas tarifas mais baixas da Gol, os passageiros também não podem antecipar o voo gratuitamente. Na tarifa “Light”, a taxa é de R$ 50. Na “Promo”, a mudança não é permitida, nem mesmo com pagamento de taxa.

Reino Unido investiga companhias aéreas por separar família

Em fevereiro deste ano, a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido (CAA, na sigla em inglês) abriu uma investigação para verificar se as companhias aéreas que operam no país estão separando de forma proposital os passageiros que viajam acompanhados, para forçá-los a pagar a taxa extra de marcação de assentos, e só assim terem a garantia de viajar lado a lado. A investigação ainda não foi concluída.

Um relatório da CAA aponta que 18% dos passageiros que não pagaram a taxa extra tiveram de viajar separados de seus acompanhantes no avião.

“As práticas de marcação de assento das companhias aéreas estão claramente causando confusões nos clientes. As companhias aéreas estão no direito de cobrar a marcação de lugares, mas, se elas o fazem, isso deve ser de maneira justa e transparente. Nossa pesquisa mostra que alguns passageiros estão pagando para sentar juntos quando, de fato, não precisariam”, afirmou, na época, Andrew Haines, chefe-executivo da CAA.

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Com novo avião, aérea quer fazer voo mais longo do mundo, de 19h, neste ano
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Novo Airbus A350-900ULR durante o primeiro voo de teste (Divulgação)

A Singapore Airlines deve estrear, ainda neste ano, o voo direto mais longo do mundo. A viagem entre Cingapura e Nova York (EUA) deverá durar cerca de 19 horas. É uma hora e vinte minutos a mais do que o recorde atual. O voo entre Auckland (Nova Zelândia) e Doha (Qatar), da Qatar Airways, tem duração de 17 horas e 40 minutos.

A previsão é que o novo voo comece no segundo semestre do ano, quando será entregue o primeiro avião do modelo A350-900ULR. Atualmente, para cumprir a mesma rota, a Singapore Airlines precisa fazer uma parada de reabastecimento em Frankfurt (Alemanha).

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O tempo total da viagem com o Airbus A380 é de 23 horas e 15 minutos, considerando a parada de quase duas horas para o reabastecimento em Frankfurt. Com a inauguração do voo mais longo do mundo, os passageiros poderão economizar mais de quatro horas no tempo total da viagem.

A partir do Brasil, o voo direto mais longo liga São Paulo a Doha (Qatar). A viagem tem duração de 15 horas e 30 minutos a bordo de um Boeing 777 da Qatar Airways.

Um novo avião para o voo mais longo do mundo

O novo voo mais longo do mundo só será possível com a chegada do Airbus A350-900ULR. O modelo fez no final de abril o seu primeiro voo de teste.

Segundo a Airbus, são testes mais simples a que um novo avião é geralmente submetido, pois ele é apenas uma variação do A350-900, que está em operação por diversas companhias aéreas.

O novo modelo terá autonomia de voo para até 17.964 quilômetros, que seriam percorridos em cerca de 20 horas de voo. São quase 3.000 quilômetros a mais que a versão original A350-900. Isso foi possível devido ao aumento da capacidade dos tanques em 24 mil litros de combustível. O avião poderá decolar com um peso total de 280 toneladas.

Para amenizar os efeitos de uma viagem de 19 horas, a Airbus afirmou que o avião terá um padrão de iluminação para aumentar o conforto dos passageiros, além de ser o mais silencioso da categoria e contar com um novo sistema para renovação do ar interno da cabine.

A Singapore Airlines será a primeira companhia aérea do mundo a receber o novo modelo. A empresa tem uma encomenda de sete aviões A350-900ULR. No total, a Airbus recebeu mais de 850 pedidos de 45 companhias aéreas de todo o mundo para todas as versões do A350.

Veja os atuais voos mais longos do mundo

– Auckland – Doha (Qatar Airways): 17 horas e 40 minutos
– Dallas – Sydney (Qantas Airlines): 17 horas e 15 minutos
– Auckland – Dubai (Emirates Airlines): 17 horas e 5 minutos
– Cingapura – San Francisco (United Airlines e Singapore Airlines): 16 horas e 40 minutos
– Adu Dhabi – Los Angeles (Etihad): 16 horas e 30 minutos
– Johannesburgo – Atlanta (Delta Airlines): 16 horas e 21 minutos
– Dubai – Houston (Emirates Airlines): 16 horas e 15 minutos
– Jeddah – Los Angeles (Saudia): 16 horas e 10 minutos
– Doha – Los Angeles (Qatar Airways): 16 horas e 5 minutos
– Dubai – Los Angeles (Emirates Airlines): 16 horas

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Aéreas low-cost podem baratear voos do Brasil para Argentina, Caribe e EUA
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Nova low-cost argentina quer voar para o Brasil ainda neste ano (Divulgação)

Duas novas companhias aéreas low-cost internacionais recém-lançadas querem começar a voar para o Brasil. Se os planos se concretizarem, os turistas brasileiros poderão viajar para a Argentina, Caribe e até Estados Unidos pagando tarifas mais baixas, mas ainda não há uma estimativa do percentual de redução.

A primeira a anunciar planos para voar para o Brasil foi a argentina FlyBondi. A companhia aérea iniciou suas operações no país vizinho em janeiro deste ano. Até o momento, a empresa conta com apenas quatro aviões do modelo Boeing 737-800 (o quinto avião deve chegar ainda neste mês).

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Atualmente, a empresa tem voos para 13 destinos dentro da Argentina, como Córdoba, Bariloche e Mendoza. Em entrevista ao jornal “La Nación”, o presidente da FlyBondi, Julian Cook, afirmou que a empresa pretende solicitar autorização para cerca de 200 novas rotas.

Os planos da companhia incluem voos para exterior. Segundo Cook, o Rio de Janeiro seria o primeiro destino da FlyBondi no Brasil. “Queremos ter novos destinos internos e, entre setembro e dezembro, destinos internacionais como Chile, Uruguai, Paraguai e Brasil para chegar às cidades de Santiago, Punta del Este, Assunção e Rio de Janeiro”, afirmou durante entrevista ao “La Nación”.

A companhia aérea foi criada no ano passado após o governo da Argentina adotar uma política de abertura do mercado aéreo no país, incentivando a entrada de companhias low-cost. Para reduzir os custos de operação, a FlyBondi opera a partir do aeroporto de El Palomar, uma antiga base militar transformada em aeroporto civil. Localizado a 26 quilômetros do centro de Buenos Aires e com estrutura reduzida, o aeroporto tem taxas menores de operação.

A empresa espera conquistar novos clientes com tarifas mais baixas. No entanto, a legislação argentina impõe um valor mínimo para as tarifas, de acordo com a rota do voo. Uma viagem entre Buenos Aires e Córdoba, por exemplo, não pode custar menos do que 788 pesos (R$ 120).

Para os voos internacionais, não há esse limite mínimo. Com isso, a FlyBondi pretende iniciar as operações com preços mais agressivos para conquistar o mercado já consolidado pelas atuais companhias aéreas, além de incentivar mais pessoas a viajar. No entanto, a empresa ainda não divulgou os valores que pretende cobrar.

Nova empresa de baixo custo no Caribe

Apresentada na última semana, a companhia aérea FlyCana terá sede na República Dominicana. A empresa é a nova marca da antiga Dominican Wings, mas com um conceito reformulado. A empresa afirma que adotará o modelo de ultrabaixo custo.

A empresa pretende ter seu primeiro voo no último trimestre deste ano, mas ainda não revelou quais serão as rotas iniciais. O CEO da FlyCana, William Shaw, afirmou, no entanto, que a empresa pretende lançar voos da República Dominicana para Nova York com tarifas a partir de US$ 49 (R$ 180).

Santo Domingo, capital da República Dominicana, fica a cerca de 2.500 quilômetros de Nova York. A distância entre São Paulo e Santo Domingo é de cerca de 5.300 quilômetros.

Segundo o CEO da FlyCana, a companhia aérea irá voar com aviões do modelo Airbus A320. O plano para os próximos cinco anos é ter 28 aviões na frota, voando para 50 destinos internacionais.

No mapa de futuras rotas da empresa, as cidades brasileiras que deverão receber voos da empresa são Manaus (AM), São Paulo e Rio de Janeiro. Os passageiros poderão ficar na República Dominicana ou apenas fazer uma conexão para os demais destinos da companhia aérea.

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Emirates quer contratar mais pilotos brasileiros; salário vai até R$ 60 mil
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Empresa procura comandantes e copilotos para o Airbus A380 (Divulgação)

Para enfrentar a escassez de pilotos, a Emirates Airlines, companhia aérea dos Emirados Árabes Unidos, está em busca de pilotos brasileiros para comandar sua frota de aviões Airbus A380 e Boeing 777. A empresa realiza na próxima semana, entre segunda (21) e sexta-feira ( 25), nova seleção de profissionais. O salário mensal para o cargo de comandante pode chegar a quase R$ 60 mil.

A seleção será em São Paulo, e a empresa não divulgou quantos pretende contratar. Diferentemente de outras ocasiões, nas quais qualquer profissional qualificado podia participar da seleção, desta vez só poderão concorrer às vagas pilotos aceitos previamente. A inscrição pode ser feita pelo e-mail Pilot.recruitment@emirates.com.

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O vice-presidente comercial da Emirates, Thierry Antinori, afirmou ao portal “Arabian Business”, que a empresa precisa atualmente de cem a 150 pilotos para completar seu quadro de funcionários. A empresa contrata pilotos em diversos países do mundo.

Antinori disse que a falta de profissionais para comandar as aeronaves fez com que a companhia aérea cancelasse alguns voos, especialmente para destinos na Flórida (EUA). No entanto, afirmou que outros cancelamentos ocorrem por outros motivos, como questões sazonais e baixa procura.

No Brasil, a empresa tem um voo diário para São Paulo com o Airbus A380. A rota entre Dubai (Emirados Árabes Unidos) e Buenos Aires (Argentina), com o Boeing 777, conta com uma parada no Rio de Janeiro. A partir de julho, a empresa pretende criar nova rota, também com o Boeing 777, entre Dubai e Santiago (Chile), com parada em São Paulo.

A Emirates está em busca tanto de copilotos como de comandantes para os aviões Airbus A380 e Boeing 777. São os dois únicos modelos usados na frota da companhia aérea. Durante o processo, ainda em São Paulo, os pilotos deverão fazer um prova teórica e testes nos simuladores de voo. Para a seleção, serão usados simuladores dos modelos Airbus A330 e Boeing 777.

Requisitos mínimos para se candidatar

Para se candidatar à vaga de copiloto, o candidato deve ter licença de piloto de linha aérea, experiência de mais de 2.000 horas de voo em aviões acima de 20 toneladas ou 3.000 horas de voo para aviões entre dez e 20 toneladas.

No caso das vagas para comandante, é preciso ter licença de piloto de linha aérea e três anos de experiência em voos de longa distância. São exigidas também 7.000 horas de voo, sendo 3.000 como comandante de jatos acima de 50 toneladas e 1.000 horas em aviões do tipo widebody (fuselagem larga e dois corredores).

Salário é livre de impostos

Com base operacional em Dubai, os salários dos pilotos da Emirates são livres de impostos (de acordo com a legislação local). A companhia aérea oferece casa para os pilotos, mas há a opção de receber um auxílio-moradia para alugar outra residência. É necessário morar em Dubai.

Veja os salários:

Copiloto de Boeing 777 cargueiro

Salário-base: R$ 25.361,39 (24.935 Dirham)

Auxílio-moradia: R$ 11.188,10 (11 mil Dirham)

Salário total: R$ 36.549,49 (35.935 Dirham)

Comandante de Boeing 777 cargueiro

Salário-base: R$ 35.979,91 (35.375 Dirham)

Auxílio-moradia: R$ 12.713,75 (12,5 mil Dirham)

Salário total: R$ 48.693,66 (47.875 Dirham)

Copiloto de Airbus A380 e Boeing 777 de passageiros

Salário-base: R$ 30.640,14 (30.125 Dirham)

Auxílio-moradia: R$ 14.569,96 (14.325 Dirham)

Salário total: R$ 45.210,10 (44.450 Dirham)

Comandante de Airbus A380 e Boeing 777 de passageiros

Salário-base: R$ 43.425,08 (42.695 Dirham)

Auxílio-moradia: R$ 16.349,88 (16.075 Dirham)

Salário total: R$ 59.774,97 (58.770 Dirham)

Além do salário, os pilotos têm outros benefícios, como seguros médico e odontológico e férias anuais de 42 dias.

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Latam muda código de voos de JJ para LA. O que isso significa?
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Mudança faz parte da integração com sistema de todo o grupo Latam (Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Os códigos dos voos da antiga TAM no Brasil sempre começaram com as letras JJ. Desde a última sexta-feira, no entanto, a Latam (resultado da fusão da TAM com a LAN) alterou esse código para LA, o mesmo que já era utilizado pela antiga LAN Chile. Dessa forma, o voo JJ3579 (de São Paulo a Brasília) passa a ser identificado como LA3579, por exemplo. A exceção são os voos de e para os EUA, que permanecem com o código JJ.

A mudança, segundo a companhia, é mais um passo da integração de todo o grupo na América do Sul e ocorre após a mudança do sistema de reserva de voo. Os braços brasileiro e paraguaio do grupo utilizavam o sistema da marca Amadeus, enquanto nos mercados da Argentina, Chile, Colômbia, Equador e Peru era adotado o sistema Sabre.

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“Este é um dos passos mais importantes na criação da nova marca Latam. A adoção do Sabre como sistema único de inventário, reservas, vendas e check-in tornará ainda mais simples as conexões em voos internacionais e domésticos de passageiros de toda a malha da Latam, independentemente do país em que ele adquira seu bilhete”, afirma, em nota, Jerome Cadier, CEO da Latam Brasil.

Segundo a Latam, a mudança não afeta os horários dos voos, e os passageiros com bilhetes comprados foram informados das alterações no código dos voos. “No Brasil, desde 2 de fevereiro, a emissão de bilhetes para voos a partir de 11 de maio passou a ser feita com o novo código LA. Já os bilhetes emitidos antes de 2 de fevereiro para voos a partir de 11 de maio tiveram seus códigos de voos alterados automaticamente para o sistema Sabre”, diz a empresa em comunicado.

Após fusão, prevalece sistemas da LAN Chile

A mudança do código dos voos é mais um caso no qual a empresa brasileira teve de se adaptar aos padrões da companhia chilena. O ponto mais emblemático para os passageiros foi a escolha da aliança internacional de companhias aéreas.

Antes da criação da Latam, a brasileira TAM fazia parte da Star Alliance, enquanto a LAN era integrante da One World. Com a integração do grupo, a Latam optou por ficar na One World, forçando a mudança de aliança da companhia brasileira. Com a saída da Latam, a Avianca passou a fazer parte da Star Alliance.

No final de março, um levantamento do site Airway, parceiro do UOL, apontou que enquanto a Latam Chile recebe novos aviões, a Latam Brasil vê sua frota envelhecer.

Em nota, a Latam nega que a mudança dos códigos dos voos no Brasil seja uma comprovação de que o comando de todas as empresas do grupo é dos chilenos. “A Latam Airlines Brasil é uma companhia aérea brasileira, que faz parte do maior grupo de companhias aéreas da América Latina”, diz a empresa. “A Latam também optou por implementar uma estratégia inovadora de migração para minimizar os impactos deste processo para os passageiros, algo que só foi possível por causa da adoção de um código único de operação”, completa.

Segundo a empresa, com a mudança, os passageiros passam a ter acesso, em todos os canais de vendas, aos mais de 140 destinos em 25 países para os quais a Latam voa. Outra mudança é em relação ao check-in realizado por meio da internet, que foi reduzido de 72 horas para até 48 horas antes do horário previsto para decolagem.

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Dois aviões bateram na pista do aeroporto de Istambul (Turquia) enquanto taxiavam no domingo (13). A ponta da asa do A330 da companhia aérea Asiana Airlines acertou em cheio a cauda do A321 da Turkish Airlines, que teve o estabilizador vertical arrancado com a força do impacto. Não houve feridos.

O acidente ocorreu quando o Airbus A330 da Asiana se preparava para a decolagem, enquanto o Airbus A321 da Turkish Airlines, que acabara de pousar, aguardava autorização para se aproximar do portão de embarque.

O A321 da Turkish Airlines entrou na área de estacionamento, mas parou ainda longe do portão de embarque. Com isso, a cauda do avião ficou muito próxima à pista de taxiamento. Nesse momento, o A330 da Asiana se dirigia para a cabeceira da pista de decolagem.

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Com danos no bordo de ataque (parte da frente) da asa, o voo da Asiana com a A330 que seguiria para Seul (Coreia do Sul) foi cancelado. Segundo o jornal “The Korean Times”, todos os 222 passageiros a bordo foram acomodados em um hotel de Istambul. A companhia aérea teve de enviar um novo avião para completar a viagem no dia seguinte.

Ninguém ficou ferido com a colisão entre os dois aviões. O A321 da Turkish, no entanto, teria tido um princípio de incêndio, o que teria sido rapidamente controlado pelos bombeiros do aeroporto turco.

Os motivos da colisão entre os dois aviões estão sendo investigados pelas autoridades de aviação da Turquia. Segundo o jornal “The Korean Times”, o ministério de transporte da Coreia do Sul também deve enviar investigadores à Turquia para acompanhar o caso.

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O piloto brasileiro Eddy Edgard Eipper com o avião Stearman de 1938 (Reprodução/Facebook)

O piloto brasileiro Eddy Edgard Eipper se prepara para participar de uma aventura pelos céus da América que acontecerá em novembro. Ele será o único representante do Brasil a participar do Vintage Air Rally, um rali aéreo com aviões antigos que partirá de Ushuaia (Argentina) com destino ao Estado da Flórida (EUA). A expectativa é que a viagem dure 42 dias.

Eddy participará do rali acompanhado do piloto uruguaio Rodrigo Damboriarena. Para participar da competição, a dupla disputou a preferência do público com outros 675 candidatos inscritos. A escolha foi feita de acordo com a popularidade dos candidatos dentro da página oficial do rali em uma rede social. No total, serão 15 equipes durante o rali.

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“Esse sempre foi um rali no qual se pagava para participar. A inscrição era de cerca de US$ 100 mil (R$ 350 mil). Neste ano, pela primeira vez, a organização ofereceu gratuitamente as 15 vagas. Os candidatos tinham de fazer uma campanha pelo Facebook e comecei a produzir vídeos. Nem acreditei quando avisaram que havia sido selecionado”, diz

Inicialmente, Eddy pretendia participar do rali com um avião Stinson Voyager 108-3 de 1948. “Durante o processo de seleção, a organização vendeu os direitos de imagem do rali para uma emissora de televisão dos Estados Unidos. Agora, vai se transformar também em um reality show. E a emissora colocou a exigência de que todos os aviões sejam biplanos [com asas duplas]. Assim, tivemos de procurar um novo avião”, conta.

A solução encontrada pela dupla foi um avião do modelo Stearman de 1938. Para aguentar as mais de 100 horas de voo previstas para o rali, foi necessária fazer uma restauração completa do avião. “Já estamos na fase final do trabalho. O avião já fez alguns voos de teste, mas ainda temos de esperar toda a documentação ficar pronta”, afirma.

Avião Stearman, de 1938, que será usado pelo piloto brasileiro durante o rali aéreo (Reprodução)

O avião foi fabricado pela Stearman Aircraft, uma divisão da Boeing, e fez grande sucesso durante a Segunda Guerra Mundial. O modelo foi criado para servir como treinador de pilotos da Força Aérea dos Estados Unidos. É um avião de apenas dois lugares.

Rali passará pelo Brasil

Enquanto termina os últimos ajustes no avião que será usado, Eddy se prepara estudando as possíveis rotas que serão seguidas durante o rali aéreo. O percurso completo ainda não foi divulgado pela organização, mas deve passar por pelo menos três cidades brasileiras.

O rali começa no dia 1º de novembro em Ushuaia e, segundo a organização, deve chegar ao Brasil no dia 14 de novembro, quando está previsto o pouso dos aviões na cidade de Bento Gonçalves (RS). No dia seguinte, o rali segue para Caçador (SC). A participação brasileira deve ser finalizada no dia 15 de novembro com a passagem por Foz do Iguaçu (PR).

O piloto brasileiro prevê algumas dificuldades pelo caminho, mas afirma estar preparado para a aventura. Eddy obteve sua licença de piloto de avião em 1974. Logo no início, chegou a voar profissionalmente por dois anos na região Norte do Brasil.

O piloto brasileiro Eddy Edgard Eipper no comando do avião (Reprodução/Facebook)

“Era uma época bem complicada para voar. Não tinha GPS e nenhum outro apoio. Tive quatro amigos pilotos que morreram, três em acidentes e um assassinado. Depois de dois anos, resolvi voltar para Santa Catarina”, diz.

Apesar de não seguir uma carreira profissional na aviação, Eddy conta que nunca deixou de voar. Uma de suas maiores aventuras na aviação foi fazer um traslado de um helicóptero de Miami (EUA) até Belo Horizonte (MG), em uma viagem de 15 dias.

“Gosto do lado aventureiro da vida. Participar de um rali aéreo de 42 dias é um sonho que poucos podem realizar. Cada etapa tem metas a serem cumpridas. No final, quem tiver mais pontos vence a competição. Mas o mais importante é chegar até a última etapa. Esse é o maior prêmio”, diz.

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Veículo elétrico terá capacidade para quatro passageiros e um piloto (Divulgação/Embraer)

Por Vinícius Casagrande
Em Los Angeles (EUA)*

A Uber diz que quer transformar o seu futuro serviço de transporte aéreo urbano em algo popular e acessível à população. A empresa pretende fazer com que as viagens com o seu táxi aéreo elétrico (que no início teria a presença de um piloto e no futuro seria autônomo) sejam mais baratas do que as corridas do serviço UberX, o mais popular da companhia. Até o projeto se tornar uma realidade, no entanto, a Uber e todos os seus parceiros ainda têm um longo caminho pela frente.

Os principais desafios para implementar o novo projeto foram discutidos nesta semana em Los Angeles (EUA), durante a Uber Elevate Summit. A empresa diz que pretende realizar os primeiros voos de demonstração em 2020 e iniciar as viagens com passageiros a partir de 2023.

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As duas primeiras cidades a receber o novo serviço serão Dallas e Los Angeles, ambas nos Estados Unidos, mas a Uber procura também uma terceira cidade fora daquele país para implementar o transporte aéreo urbano. A empresa acredita que o modelo deve ser usado para viagens com distância média entre 35 e 40 quilômetros, dentro da mesma cidade ou na região metropolitana.

A expectativa da Uber é que as tarifas comecem a US$ 5,73 (R$ 20,60) para cada milha (1,6 km) voada, caindo para US$ 1,84 (R$ 6,60) a médio prazo e a US$ 0,44 R$ 1,60 a longo prazo.

A Uber já assinou acordos de cooperação com fabricantes de aeronaves (incluindo a brasileira Embraer), desenvolvedores de baterias elétricas, além de órgãos como Nasa, Exército dos Estados Unidos e FAA (órgão de administração da aviação nos Estados Unidos).

“Nossa visão é que nenhuma companhia pode fazer isso sozinha. Há muita coisa a ser feita, como infraestrutura, veículos e controle de tráfego aéreo. São muitas coisas que têm de trabalhar juntas para que esse sistema possa funcionar. Se algum desses pedaços não funcionar, não faz sentido. Por isso, estamos reunindo as pessoas para identificar os grandes problemas”, afirma Eric Allison, diretor do projeto Elevate, da Uber.

Para que o projeto funcione, a Uber precisa trabalhar com os fabricantes no desenvolvimento dos veículos voadores, criar infraestrutura para pouso e decolagem, solucionar questões de controle de tráfego aéreo e receber autorização de operação das autoridades aeronáuticas. Tudo isso em apenas cinco anos.

“Para falar a verdade, acho que o prazo é agressivo, mas que é algo possível. Até 2020, que é o prazo para os voos de demonstração, acho que teremos diversos parceiros com o veículo desenvolvido. Para os voos comerciais, precisamos ter os veículos certificados. Há muito trabalho para ser feito, e estamos trabalhando com nossos parceiros e com a FAA sobre o caminho para a certificação dessas novas tecnologias que nunca foram certificadas antes”, afirma o diretor do projeto Elevate.

Maquete de modelo desenvolvido pela Uber (Divulgação)

Veículo elétrico

A intenção da companhia é realizar os voos com um veículo elétrico de pouso e decolagem vertical, chamado de eVTOL, que teria capacidade para até quatro passageiros. Inicialmente comparado a um “carro voador”, o projeto tende a ser muito mais semelhante a um grande drone tripulado. No início, seria comandado por um piloto, mas o objetivo é que seja autônomo no futuro.

Para desenvolver o seu veículo, a Uber firmou parcerias com cinco fabricantes de aeronaves: Embraer, Aurora Flight Sciences (subsidiária da Boeing), Bell, Pipistrel e Karem Aircraft. Até o momento, apenas algumas imagens de conceito foram divulgadas. Os veículos só devem ficar prontos efetivamente próximo à data prevista para a realização do primeiro voo, em 2020.

Todos os fabricantes devem seguir as especificações básicas do projeto, como a de ser um veículo elétrico com múltiplos rotores (hélices), capacidade para quatro passageiros, velocidade de até 320 km/h, altitude de 600 metros e autonomia de voo para cem quilômetros.

Segundo o diretor do projeto Elevate, com um padrão estabelecido, a Uber poderá operar veículos de fabricantes diferentes em uma mesma cidade. “Acreditamos que, por conta da demanda, vamos precisar de veículos de vários parceiros. Isso vai nos ajudar a derrubar o preço ao longo do tempo”, diz.

A brasileira Embraer, por exemplo, apresentou durante o evento as primeiras imagens do conceito que está desenvolvendo. O presidente da EmbraerX, braço da companhia que trabalha no projeto, Antonio Campello, afirmou que se trata de uma aeronave que nunca foi desenvolvida antes no mundo. “Mas o desafio é igual para todos os fabricantes”, diz.

Conceito criado pela Embraer em parceria com a Uber (Divulgação)

Voos sem piloto no futuro

Uma das exigências para o desenvolvimento dos veículos voadores é de que no futuro eles possam ser operados de forma autônoma, sem a presença de um piloto. O diretor do projeto Elevate afirma que isso é essencial para atingir o objetivo de ter viagens baratas, que possam aumentar a demanda pelo serviço.

Com um veículo autônomo, seriam cortados os custos com contratação e treinamento de pilotos. Além de problemas na regulação e certificação das autoridades aeronáuticas, há o desafio de convencer as pessoas de que voar em um drone gigante sem ninguém no comando é algo seguro.

“No começo vai haver pilotos, mas será um veículo de fácil pilotagem porque haverá muitos recursos autônomos. Se as pessoas se acostumarem com a experiência com pilotos, quando se transformar em autônomo já vão estar acostumadas com o serviço e confiantes nele. Isso vai levar um tempo, mas tudo tem um período de adaptação”, diz Alisson.

Projeto de skyport apresentado pela Uber (Divulgação)

Uber quer pontos de pouso em prédios

Um dos grandes desafios da Uber para a implementação do projeto é a infraestrutura das cidades. Os veículos aéreos precisam de um local específico para os pousos e decolagens, que até podem ser os mesmos já utilizados pelos helicópteros.

No entanto, a Uber pretende criar o que chamou de skyports. São grandes prédios com vários helipontos juntos. O problema é que a Uber quer implementar o serviço em cidades populosas, nas quais há pouco espaço livre para novas construções.

“Estamos olhando para diferentes modelos. Uma opção é criar prédio próprios para os skyports. É algo que entendemos que pode surgir com tempo e não no começo. O que estamos focados para o início das operações são skyports menores, como o topo de um edifício-garagem. Podemos tirar as linhas das vagas de carro e pintar de acordo com as nossas configurações”, afirma Allison.

Além do local de pouso dos veículos aéreos da Uber, os skyports também precisam de infraestrutura para embarque e desembarque dos passageiros e pontos para recarga das baterias.

Problemas para o controle de tráfego aéreo

Outra questão a ser resolvida para o início das operações é com o controle de tráfego aéreo. O serviço deve ser implementado em cidades com trânsito congestionado, nas quais o uso de helicópteros já é um padrão.

Para solucionar o problema, a Uber trabalha em parceria com a Nasa e com a FAA. O diretor de engenharia para sistemas de espaço aéreo da Uber, Tom Prevot, trabalhou por mais de 20 anos na Nasa em projetos de controle do espaço aéreo. Segundo ele, todo o sistema funcionará de forma autônoma, com capacidade para controlar e orientar uma grande quantidade de aeronaves simultaneamente.

''Tem de ser feito dentro da nossa rede. O problema do tráfego aéreo comercial é que os os controladores têm uma limitação humana e não conseguem gerenciar um número maior, e não adianta simplesmente contratar mais controladores que isso não resolveria. Dentro da nossa rede, a quantidade pode ser bem maior'', diz.

Há ainda o risco de conflito do tráfego dos veículos da Uber Elevate com os aviões e helicópteros que voam nas mesmas cidades. Prevot afirma que uma solução para o problema já está sendo avaliada com a FAA. ''Em relação aos aviões comerciais, nossos veículos voam a uma altitude mais baixa. Acredito que também não haverá problemas com os helicópteros'', afirma.

* O jornalista viajou a convite da Uber

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Presidente da Embraer diz que novo incidente não deve atrasar avião militar
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Todos a Bordo

KC-390 em pátio da Embraer. Divulgação

Por Vinícius Casagrande

Em Los Angeles (EUA)*

O presidente da Embraer, Paulo Cesar de Souza e Silva, afirmou nesta terça-feira (8), em Los Angeles, que o novo incidente com o protótipo do cargueiro militar KC-390 não deve atrasar o programa de certificação do avião.

O novo avião saiu da pista no último sábado (5) quando realizava um teste de solo. A aeronave parou a cerca de 300 metros da cabeceira da pista. Em outubro do ano passado, o mesmo avião quase sofreu um acidente durante um voo de testes, quando perdeu altitude rapidamente. Na ocasião, o KC-390 teve algumas peças danificados e teve de ficar seis meses sem voar. O novo incidente aconteceu dois meses após a retomada dos testes em voo.

Segundo o presidente da Embraer, as causas do incidente ainda estão sendo apuradas. “Estamos avaliando ainda e é preciso esperar mais um pouco”, disse. Questionado se isso pode atrasar as primeiras entregas do avião, previstas para acontecer até o final deste ano, respondeu apenas: “Eu acredito que não”.

Paulo Cesar esteve em Los Angeles para participar do Uber Elevate Summit, onde apresentou o primeiro conceito de táxi aéreo elétrico que está sendo desenvolvido em parceria com a Uber.

Negociação com a Boeing ainda sem data para ser concluída

Em relação às negociações para uma união com a Boeing, o presidente da Embraer disse que ainda não é possível afirmar quando todo o processo será concluído.

“As negociações estão avançando e acho que é possível ainda esse ano, mas é impossível falar, não é viável falar o momento que vai ser”, afirmou.

Em março desse ano, Paulo Cesar chegou a afirmar que esperava uma conclusão ainda no primeiro semestre do ano. Logo depois, no entanto, passou a adotar uma postura mais cautelosa sobre o tema. Além das duas empresas, é preciso negociar também com o governo brasileiro, que possui o direito de veto no negócio.

“As conversas com o grupo de trabalho continuam com o governo. A operação é bastante complexa e ainda não há nada definido. Temos de aguardar ainda um pouco mais”, afirmou.

Por outro lado, o ministro da Defesa, general Joaquim Silva e Luna, disse na terça-feira (8) estar otimista com as negociações. “Está em fase avançada e é coisa para este ano”, afirmou

Em relação ao prejuízo de US$ 40 milhões registrado pela Embraer no primeiro trimestre do ano, Paulo Cesar negou que o fato tenha relação com o impasse nas negociações com Boeing.

“De forma alguma. Não tem nada a ver. Se você olhar anteriormente, o primeiro trimestre nosso é sempre mais fraco. É uma característica da nossa operação e da indústria. O primeiro trimestre é sempre mais fraco e não tem absolutamente nada a ver com isso”, disse.

No entanto, no mesmo período do ano passado, a Embraer havia registrado um lucro líquido de R$ 168,5 milhões, de acordo com o balanço.

* O jornalista viajou a convite da Uber


Embraer apresenta projeto de táxi aéreo elétrico feito em parceria com Uber
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Todos a Bordo

Por Vinícius Casagrande

Em Los Angeles (EUA)*

A Embraer apresentou nesta terça-feira (8) seu projeto de táxi aéreo elétrico desenvolvido em parceria com a Uber. Por enquanto, está em fase de conceito, sem nenhum protótipo construído. Também não ganhou um nome oficial ainda.

O veículo parece uma mistura de drone com helicóptero. O veículo será elétrico e terá capacidade para quatro passageiros e um piloto, segund0 o presidente da Embraer, Paulo Cesar de Souza e Silva. ''A intenção é que, no futuro, seja um veículo autônomo'', afirma. O anúncio foi feito em Los Angeles, durante a conferência Uber Elevate Summit.

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''Os desafios são muito grandes. Tem desafio de bateria, precisa ser um veículo autônomo mais para frente, por conta de economia e também por dificuldade de conseguir milhares de pilotos. Além disso, há também a questão do controle do tráfego aéreo. Esses desafios vão ter de ser rompidos gradualmente e passo a passo'', afirmou Souza e Silva ao blog. Segundo ele, ainda não há uma definição sobre onde esse veículo seria fabricado.

Voando a partir de 2023

Segundo a Uber, o objetivo é fazer o primeiro voo de demonstração em 2020. O serviço, chamado de UberAir, deve começar a ser oferecido em 2023 em Dubai (Emirados Árabes Unidos), Dallas (EUA) e Los Angeles (EUA). A implementação do serviço deve ser gradual.

A Uber estima que, quando o serviço estiver completamente em funcionamento, uma única cidade pode ter até dez vezes mais voos em relação ao atual tráfego aéreo de todo os Estados Unidos.

Veículo elétrico terá capacidade para quatro passageiros e um piloto (Divulgação)

Uber também tem outros parceiros

A Uber tem outros parceiros no projeto além da Embraer, como Bell, Aurora, Pipistrel e Karem Aircraft, anunciada nesta terça-feira.

''Não vamos criar o nosso próprio veículo, mas trabalhar com as empresas parceiras para que elas atendam às nossas necessidades'', afirma Jeff Holdem, chefe de produtos da Uber.

O objetivo da empresa é ter um veículo elétrico de pouso e decolagem na vertical, chamado de eVTOL. As exigências da Uber para o desenvolvimento do táxi aéreo elétrico são:

  • Velocidade de cruzeiro: de 240 km/h a 320 km/h
  • Altitude de cruzeiro: de 300 a 600 metros acima do solo
  • Expectativa de autonomia de bateria por carga: 100 quilômetros
  • Veículo 100% elétrico, com várias fontes de propulsão
  • Cerca de cinco minutos para recarregamento de bateria durante horários de pico
  • Múltiplas hélices para pousos e decolagens. A empresa afirma que isso é uma garantia para a segurança para reduzir ruídos
  • Uma hélice principal na parte traseira para velocidade de cruzeiro.
  • Lugares para quatro passageiros

Infraestrutura ainda é um desafio para o projeto

Durante apresentação na Uber Elevate Summit, o chefe de produtos da empresa revelou também outros desafios que a empresa terá de enfrentar para efetivamente colocar em prática seu projeto de transporte aéreo urbano.

Os veículos em desenvolvimento não serão carros elétricos, que poderiam pousar em qualquer lugar. Para a operação, a Uber pretende criar diversos locais de pouso parecidos com os helipontos presentes no alto dos prédios de grandes cidades.

* O jornalista viajou a convite da Uber

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