Todos A Bordo

Em plena Guerra Fria, piloto alemão de 19 anos pousou em território inimigo
Comentários 13

Todos a Bordo

Piloto alemão invadiu espaço aéreo soviético e pouso na Praça Vermelha (Foto: AP)

Por Vinícius Casagrande

O jovem piloto alemão Mathias Rust, então com 19 anos, surpreendeu o mundo no dia 28 de maio de 1987, há exatos 30 anos, com um voo bastante ousado. Em plena Guerra Fria, Rust desafiou a defesa aérea da antiga União Soviética em uma viagem de 900 km sem autorização, da Finlândia a Moscou, até pousar a poucos metros do Kremlin, sede do poder soviético.em que seu pequeno avião, modelo Cessna 172, fosse interceptado durante o percurso, o piloto alemão ainda foi mais ousado ao dar um rasante sobre a Praça Vermelha, antes do pouso.

Quando decidiu fazer o voo, Rust tinha acabado de tirar sua licença de piloto de avião e contava com apenas 50 horas de voo. Partindo de cidade de Hamburgo, na Alemanha, Rust iniciou uma viagem pelo norte da Europa, passando pelas Ilhas Shetland, Ilhas Faroe, Islândia, Noruega até chegar à capital da Finlândia, Helsinque.

Rust invadiu tranquilamente o espaço aéreo soviético

Ao decolar de Helsinque, Rust avisou o controle de tráfego aéreo que seguiria em direção a Estocolmo, na Suécia. Meia hora após a decolagem, no entanto, o piloto alemão resolveu colocar seu plano em prática e voar até Moscou.

Rust sabia naquele momento que precisava ter sangue frio e uma boa dose de sorte para concluir sua missão. E aquele 28 de maio era realmente seu dia de sorte. O Cessna 172 chegou a ser visto pelos radares soviéticos e, como Rust não respondia aos chamados, a defesa aérea enviou dois caças MiG ao encontro de Rust.

Mesmo sem a identificação do piloto alemão, os caças soviéticos não impediram Rust de continuar seu voo tranquilamente. Os motivos para a não interceptação nunca ficaram totalmente claros.

As duas principais hipóteses são de que os pilotos tenham confundido o Cessna 172 com um avião de treinamento soviético ou que deixaram Rust para atender uma missão de resgate aéreo. Ao longo de toda a viagem, essa foi a única intervenção sofrida por Rust.

Voo rasante e pouso no coração do poder soviético

Já era final do dia quando Rust avistou o céu de Moscou. A ideia original do piloto alemão era pousar dentro do Kremlin, mas ele não encontrou um local adequado. O piloto pensou, então, em aterrissar na Praça Vermelha. Chegou a dar alguns rasantes, a apenas 10 metros do chão, chamando a atenção das pessoas que circulavam por ali.

Depois de alguns sobrevoos pela região, Rust concluiu que o melhor lugar para o pouso era a ponte Bolshoy Moskvoretsky, a poucos metros da Praça Vermelha e do Kremlin. Mais uma vez a sorte estava ao lado de Rust. A ponte normalmente contava com diversos cabos, que naquele dia haviam sido retirados para manutenção.

O piloto ainda seguiu com seu avião por alguns metros até parar ao lado da Basílica de São Basílio, na entrada da Praça Vermelha.

Ao descer do Cessna 172, Rust foi recebido por uma multidão de curiosos. Ao se identificar como alemão, ainda recebeu diversos cumprimentos. Mas o espanto foi geral quando revelou que era da Alemanha Ocidental, e não da Oriental como estavam pensando.

Somente duas horas após o pouso é que chegaram os primeiros policiais soviéticos. Rust foi preso, então. O piloto alemão argumentou que estava em missão de paz, mas foi julgado e condenado a quatro anos de trabalhos forçados. Rust ficou preso por apenas 14 meses, até ser deportado para a Alemanha.

Depois de cumprir sua pena, e de volta à Alemanha, Rust voltou a ser preso, em novembro de 1989. Atacou com uma faca uma estudante de enfermagem, que não queria beijá-lo. Dessa vez, ficou cinco anos na cadeia.

Ao sair da prisão, voltou para Moscou, dessa vez legalmente, onde viveu por dois anos trabalhando como vendedor de sapatos. Rust enfrentou novos problemas com a Justiça em 2001, quando foi preso novamente por roubar uma blusa de uma loja, mas foi solto após pagar uma multa.

Aventura do alemão abriu crise política na União Soviética

A aventura do piloto alemão gerou uma grave crise política no governo Mikhail Gorbachev. O incidente mostrava ao mundo que a poderosa defesa aérea soviética não era tão segura como se imaginava.

Gorbachev aproveitou erros dos militares ao não interceptar o avião de Rust, para demitir o então ministro da defesa Sergei Skolov e destituir diversos generais do alto comando soviético.

O ato foi visto como uma oportunidade para Gorbachev se livrar de militares que eram contra as reformas promovidas por seu governo, que, anos mais tarde, colocariam um fim à União Soviética.

Leia também:

Piloto e copiloto nunca comem a mesma refeição; veja bastidores da aviação

Aéreas fazem testes surpresa com bafômetro para barrar pilotos bêbados

Lembre pilotos de avião heróis que enfrentaram panes e evitaram tragédias


Executivo escolherá até bordado de banco em helicóptero de luxo da Airbus
Comentários 3

Todos a Bordo

Executivos poderão customizar totalmente o interior do helicóptero (Foto: Divulgação)

A Airbus criou uma nova marca dedicada à produção de helicópteros executivos de luxo. Segundo a empresa, a Airbus Corporate Helicopters (ACH) vai permitir que os clientes possam customizar completamente o interior do helicóptero, escolhendo diversos itens de acordo com suas necessidades, gostos e estilos.

Os proprietários de novos helicópteros da empresa poderão fazer toda a modulação da cabine, definindo o número de assentos, armários de bagagem, tomadas, mesas para computador e até a quantidade de luzes internas. Na decoração, há a possibilidade de definir o revestimento interno entre as opções de madeira, acrílico ou couro, além do tecido e até os bordados dos bancos da aeronave.

Para os helicópteros mais sofisticados, a Airbus já firmou parcerias para a personalização do interior das aeronaves com marcas de luxo como a francesa Hermès e a alemã Mercedes-Benz, além do designer inglês de iates Peder Eidsgaard. Essas marcas já trabalham nos modelos atuais da empresa.

Atualmente, a Airbus oferece pacotes predefinidos de customização. Com a criação da nova marca, os clientes poderão alterar completamente todo o interior da cabine. As opções estarão disponíveis em todos os helicópteros civis da Airbus. Atualmente, a Airbus produz oito modelos.

A empresa não divulgou os valores dos helicópteros. A customização interna será dividida em três categorias:

Linha ACH – Linha básica com design leve e eficiente.

Linha ACH Exclusive – Interior personalizado com requinte de luxo e conforto.

Linha ACH Editions – A mais sofisticada, com a participação de marcas mundiais do mercado de luxo para a composição do interior do helicóptero.

Consultoria técnica e serviço de concierge

Além da personalização interna dos helicópteros, os clientes da Airbus poderão contar, ainda, com uma consultoria especializada para auxiliar os empresários na escolha do melhor modelo para atender suas necessidades.

Outra novidade é um serviço no estilo concierge, prestado pela própria Airbus Corporate Helicopters. A intenção é dar apoio às operações do helicóptero em qualquer lugar do mundo. O serviço também terá como objetivo manter o valor de mercado do helicóptero, com suporte à manutenção e cuidados essenciais.

Segundo o site Helicopter Investor, estima-se que a frota mundial de helicópteros executivos seja de 4.000 unidades. No último ano, foram entregues apenas 103 novos helicópteros, contra 200 de 2012. A expectativa é que o mercado volte a 200 unidades por ano em 2019. Atualmente, os helicópteros da Airbus representam 33% desse mercado.

Nova empresa é inspirada em aviões executivos

A criação da Airbus Corporate Helicopters foi inspirada na marca de jatos executivos da própria empresa, a Airbus Corporate Jets. Na linha de aviões, a empresa trabalha com os modelos utilizados normalmente na aviação comercial de transporte de passageiros.

O mais recente anúncio foi o lançamento da versão executiva do novo A330neo. O avião, utilizado em rotas internacionais de longo alcance e capacidade para mais de 400 passageiros, ganhará uma versão para apenas 25 passageiros e autonomia ainda maior.

O novo ACJ330neo poderá fazer voos diretos entre o Brasil e a China. É que a versão executiva terá tanques extras de combustível, podendo voar por mais de 20 horas sem a necessidade de reabastecimento.

O novo modelo ainda está em testes e deverá realizar o primeiro somente no final do ano. A versão comercial deverá ser entregue em 2018.

Leia também:

Metade dos aviões e helicópteros no Brasil tem mais de 20 anos de uso

Em 1940, helicóptero acomodava uma pessoa e pesava pouco mais de 500 kg

Os novos aviões e helicópteros que voaram pela primeira vez em 2016

AVIÃO EXECUTIVO É EXTENSÃO DO ESCRITÓRIO


787, A380: como a Boeing e a Airbus escolhem os nomes de seus aviões?
Comentários 15

Todos a Bordo

Boeing 787 foi o último modelo lançado pela fabricante norte-americana (Imagem: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

As duas principais fabricantes de aviões comerciais do mundo adotam um curioso padrão para escolher o nome de seus aviões comerciais. Os nomes dos jatos da Boeing sempre começam e terminam com o número 7, como os modelos 737, 747 e 787. No caso da Airbus, o primeiro número é 3 e o último é 0, com os aviões A320, A330 e A380.

Segundo a própria Boeing, a história sobre o surgimento do padrão estabelecido para o nome dos seus jatos comerciais é uma das questões mais frequentes feitas aos historiadores da empresa. Embora haja muitas teorias sobre sua origem, o padrão foi criado de uma maneira bastante simples.

Durante anos, uma das teorias mais difundidas no meio da aviação era de que o primeiro avião da série, o 707, teria recebido esse nome por ser o valor correspondente ao seno do ângulo de enflechamento das asas do avião (ângulo formado entre as asas e a fuselagem do avião). Para isso ser verdade, o ângulo da asa teria de ser de 45º, enquanto o Boeing 707 tem um enflechamento de 35º, cujo seno é 0,573.

A teoria de que o número 7 foi escolhido baseado na superstição de que traria sorte também não corresponde à realidade. A definição desse padrão surgiu pela necessidade de uma melhor organização dentro da empresa após a 2ª Guerra Mundial.

Com diversos modelos militares, a Boeing queria ampliar seu portfólio de aviões e aumentar sua participação na aviação comercial e em outros setores. O departamento de engenharia decidiu, então, nomear os novos modelos de aviões em blocos de 100, de acordo com cada área. Assim, os 300 e 400 ficaram reservados para aviões militares, os 500 para motores, os 600 para mísseis e foguetes e, finalmente, os 700 para os jatos de transporte.

Depois de vários estudos para desenvolver um jato comercial de transporte de passageiros, assim que o primeiro modelo ficou pronto o departamento de marketing da Boeing considerou que o nome 700 não tinha impacto e optou pelo nome 707. Adotando a mesma estratégia, o segundo avião recebeu o nome de 717.

Desde então, o padrão estabelecido nunca mais foi abandonado. A Boeing já desenvolveu também os modelos 727, 737, 747, 757, 767, 777 e o mais recente 787. Já há algumas especulações de que a empresa possa estar com a intenção de criar um novo avião, o 797. Depois disso, ainda não se sabe como a Boeing daria o nome aos seus novos aviões.

A única exceção a esse padrão foi o Boeing 720, um avião de curto alcance derivado do 707, tanto que a Boeing chegou a chamá-lo de 707-020. No entanto, para agradar a United Airlines, a Boeing decidiu mudar o nome do avião. “A United estava muito interessada no 707-020, mas tinha decidido usar o Douglas DC-8. Para ajudar a United a evitar qualquer problema de relações públicas ao voltar para o 707, a Boeing mudou o nome do 707-020 para 720”, conta Mike Lombardi, historiador da Boeing em um blog da empresa.

Airbus A380 interrompeu a sequência numérica da Airbus (Foto: Divulgação)

Airbus

Criada em 1970 para concorrer com a Boeing no mercado de aviões comerciais, a Airbus adotou estratégia semelhante à sua rival na hora de batizar seus jatos de transporte de passageiro, substituindo apenas o dígito do meio.

O primeiro avião da fabricante europeia foi também o primeiro jato comercial bimotor de fuselagem larga (avião de dois corredores e três fileiras de assentos) da história. Para evidenciar seu tamanho, a Airbus usou a capacidade máxima de passageiros no nome do avião. Assim, o jato da Airbus recebeu o nome de A300.

Dez anos depois do lançamento do A300, a Airbus apresentava seu segundo avião comercial, batizado, então, de A310. O padrão se repetiria nos lançamentos futuros, com os A320, A330 e A340.

A sequência numérica foi quebrada com o lançamento do A380, o maior avião de passageiros do mundo. A Airbus queria evidenciar uma característica única do avião, seus dois andares completos de ponta a ponta do avião. O número 8 foi o escolhido por representar esses dois andares.

Quando o mais novo avião da Airbus foi apresentado, a fabricante retomou a sequência de onde havia interrompido. Assim, o mais moderno jato da Airbus recebeu o nome de A350. Quando lançar seu próximo jato, provavelmente será chamado de A360, mas ainda não há previsão para que isso aconteça.

A Airbus também tem algumas exceções, como o A319 e o A321, mas eles são considerados parte da famílias de avião A320. A diferença está basicamente na capacidade de passageiros de cada um deles.

Leia também:

Jato mais vendido da história, Boeing 737 completa 50 anos

Airbus mostra produção do novo Beluga, o avião que carrega outros aviões

Avião chinês Comac C919 pode custar metade dos concorrentes Boeing e Airbus


Após China, Rússia também testa avião para concorrer com Boeing e Airbus
Comentários 15

Todos a Bordo

Avião russo Irkut MC-21 já iniciou testes em solo (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Mais um jato comercial concorrente dos Boeing 737 e Airbus A320 se prepara para decolar pela primeira vez. O avião russo Irkut MC-21 já iniciou a fase de testes em solo, mas ainda não tem data definida para seu primeiro voo, que deve ocorrer ainda neste ano.

Nas últimas semanas, o russo Irkut MC-21 é o segundo avião concorrente que deve entrar no segmento mais popular de aviões comerciais do mundo, de corredor único e utilizados para voos de curta e média distância. No início do mês, o avião chinês Comac C919 levantou voo pela primeira vez.

O primeiro protótipo do avião russo está em fase de testes de solo, estágio preparatório para o voo inaugural. Outros dois aviões do mesmo modelo já estão em produção na fábrica da empresa em Irkutsk, na região russa da Sibéria.

Os testes iniciais servem para checar os sistemas do avião e o comportamento do avião em solo. Segundo a empresa, os testes estão sendo realizados na sede da empresa e estão dentro do cronograma previsto.

O modelo utilizado nos primeiros testes é o MC-21-300, o maior da nova família de jatos comerciais russo, com capacidade entre 163 e 211 passageiros. A empresa planeja também a produção do MC-21-200, versão menor com capacidade entre 132 e 165 passageiros, mas ainda sem data para entrar em produção. O novo avião russo terá autonomia de voo entre 6.000 km e 6.400 km.

Irkut MC-21-300 terá capacidade entre 163 e 211 passageiros (Foto: Divulgação)

Custos menores

Para conquistar o mercado, a aposta dos russos está na economia operacional. Segundo a Irkut, a aeronave será até 15% mais eficiente que os rivais e terá custos operacionais 20% menores. Os novos aviões poderão sair de fábrica com duas opções de motores, os norte-americanos Pratt&Whitney 1400G ou os russos UEC PD-14.

Oficialmente, os preços dos aviões russos Irkut MC-21 ainda não foram divulgados, mas executivos da empresa já afirmaram que ele deve custar entre 15% e 20% a menos que os principais concorrentes. O Boeing 737-800 tem valor de US$ 98,1 (R$ 321 milhões) e o Airbus A320 custa US$ 99 milhões (R$ 324 milhões).

O jato comercial chinês tem uma estratégia ainda mais agressiva e pode custar até metade de seus principais concorrentes. O Comac C919 tem um preço estimado de US$ 50 milhões (R$ 163 milhões).

Fábrica da Irkut fica na cidade de Irkutsk, na região russa da Sibéria (Foto: Divulgação)

Mercado interno

Embora apresentado como um potencial concorrente ao Boeing 737 e ao Airbus A320, o jato russo tem atraído clientes somente dentro da própria Rússia. Até o momento, são 175 encomendas do novo avião, grande parte para companhias aéreas russas. Somente a Aeroflot é responsável por 50 pedidos do novo avião.

Além de concorrer com os jatos da Boeing e Airbus, o Irkut MC-21 também deve ser utilizado como substituto dos antigos aviões Tupolev Tu-204  e TU-154. Há mais de 20 anos que a Rússia não produz aviões para uso comercial de transporte de passageiros.

Leia também:

Avião chinês Comac C919 pode custar metade dos concorrentes Boeing e Airbus

Jato mais vendido da história, Boeing 737 completa 50 anos

Embraer aumenta alcance de novo avião em 800 km para atender clientes


Novas regras de bagagem da Latam começam a valer nesta quinta-feira
Comentários 9

Todos a Bordo

Mudança em voo internacional valem a partir desta quinta-feira (18) (Foto: Divulgação)

As novas regras para despacho de bagagem em voos da companhia aérea Latam começaram a entrar em vigor nesta quinta-feira (18). A primeira mudança implementada é referente aos voos internacionais da empresa. Os passageiros que comprarem passagens para os Estados Unidos ou Europa passam a ter o direito de levar duas malas de 23 kg. Quem comprou passagem até quarta-feira (17), independentemente da data da viagem, pode despachar duas malas de 32 kg.

Outra mudança que já está em vigor está relacionada aos valores cobrados pela empresa em caso de excesso de bagagem. A Latam passa a cobrar um valor fixo de acordo com o peso excedente de cada mala. Até então, era cobrado um percentual da tarifa-base da passagem. Os novos valores são os seguintes:

De 24 kg a 33 kg:

— Voos domésticos: R$ 120

— Voos para América do Sul: US$ 90 (R$ 280)

— Voos para demais destinos internacionais: US$ 100 (R$ 312)

De 34 kg a 45 kg:

— Voos domésticos: R$ 200

— Voos para América do Sul: US$ 180 (R$ 560)

— Voos para demais destinos internacionais: US$ 200 (R$ 624)

Cobrança pela primeira mala despachada

A Latam estabeleceu um prazo de 50 dias para dar início à cobrança de bagagem nos voos nacionais, quando entram em vigor as novas classes tarifárias criadas pela companhia. No bilhete mais barato, o passageiro não terá direito a despachar bagagem nem mesmo reservar antecipadamente o assento dentro do avião.

Os passageiros que comprarem passagens na tarifa promocional e quiserem despachar uma mala de até 23 kg terão de pagar um valor adicional de R$ 30. Inicialmente, a Latam havia anunciado o valor de R$ 50. Com a mudança do preço, a empresa iguala o mesmo valor que será cobrado pelas concorrentes Azul e Gol.

Segundo a empresa, “as alterações serão feitas de forma gradual para ajudar o cliente a se adaptar a esta nova dinâmica e garantir excelência na execução do novo processo”. A Latam afirmou ainda que “projeta reduzir em até 20% as tarifas mais baratas disponíveis para seus voos domésticos até 2020”.

As mudanças deveriam ter entrado em vigor no dia 14 de março, mas uma liminar da Justiça Federal impediu a mudança das regras de bagagem em voo. A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) recorreu da decisão e conseguiu derrubar a liminar no final de abril.

Outras empresas

As companhias aéreas Azul e Gol também já anunciaram suas novas regras para a cobrança de bagagem em voo. A Azul vai implementar as medidas a partir do dia 1º de junho em voos nacionais que partem do aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), para 14 destinos. A intenção da empresa é ampliar, gradativamente, a cobrança, para todos os voos da Azul.

A companhia criou uma nova classe tarifária mais barata para os voos nacionais, chamada de Azul, mas que não dá o direito ao despacho de bagagem. O passageiro poderá viajara somente com uma mala de mão de até 10 kg. Para levar uma mala de até 23 kg, será cobrado o valor de R$ 30.

Na tarifa superior, chamada de Mais Azul, o valor da passagem será exatamente R$ 30 mais cara que a tarifa Azul, mas os passageiros já terão incluído o direito de despachar uma mala de até 23 kg na viagem nas viagens dentro do Brasil.

Na Gol, a cobrança deve começar para as passagens vendidas a partir do dia 20 de junho. A cobrança será para os passageiros que adquirirem as passagens mais baratas da companhia, chamadas de “light”. Passagens mais caras darão direito a bagagem grátis.

Nos voos nacionais, o valor da primeira mala de até 23 kg será de R$ 30 para quem comprar o serviço de despacho nos canais de autoatendimento da empresa ou em agência de viagens e R$ 60 para quem efetuar o pagamento somente no momento do check-in.

Nas viagens internacionais, os valores serão de US$ 10 para os canais de autoatendimento da empresa ou em agência de viagens e US$ 20 no momento do check-in.

A Avianca ainda não definiu as regras e disse que avalia internamente quais medidas serão adotadas no futuro.

Desconto real?

A cobrança de bagagem tem gerado dúvidas e críticas por não haver garantias de que a medida possa realmente reduzir o preço das passagens aéreas no Brasil. O problema é que os preços das passagens variam constantemente, de acordo com a demanda e data do voos. Com isso, não é possível para o consumidor ter certeza se houve o desconto ou não.

Uma passagem que tivesse o custo atual de R$ 500 deveria sair por R$ 470 para quem não despachasse bagagem (desconto de R$ 30). No entanto, nada impediria que as empresas cobrassem R$ 530 com bagagem e R$ 500 sem bagagem. Para o usuário, pareceria um desconto, mas, na verdade, não haveria desconto nenhum, apenas acréscimo.

Leia também:

Ministro diz que se passagem não cair, cobrança de bagagem pode ser revista

Extravio de bagagem em voos cai 7,2% no mundo; prejuízo é de US$ 2,1 bi

Chateado com cobrança de mala? Aéreas de fora taxam até check-in presencial


Avião chinês Comac C919 pode custar metade dos concorrentes Boeing e Airbus
Comentários 31

Todos a Bordo

Jato comercial chinês fez primeiro voo no início de maio (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

O mercado chinês conquistou o mundo com o baixo preço de seus produtos. É com essa mesma estratégia que a China pretende desafiar as maiores fabricantes de avião do mundo, como a Boeing e a Airbus. O novo jato chinês Comac C919, que fez o primeiro voo de testes no início do mês, pretende conquistar novos mercados apostando no seu baixo custo.

A expectativa é que o avião chinês custe cerca de metade de seus dois principais concorrentes. O C919 tem um preço estimado de US$ 50 milhões (R$ 155 milhões), enquanto o Airbus A320 tem preço de US$ 99 milhões (R$ 306 milhões). O Boeing 737-700 custa US$ 82,4 milhões (R$ 255 milhões).

O C919 é o primeiro avião comercial desenvolvido inteiramente na China. Ainda com muita desconfiança no resto do mundo, o primeiro protótipo do C919 realizou no início de maio o seu voo inaugural de testes. A expectativa é de, pelo menos, mais três anos de voos de testes até que o avião comece a fazer voos comerciais por alguma companhia aérea.

O projeto do C919 teve início em 2008 com a criação da própria Comac (Commercial Aircraft Corporation of China). A construção do primeiro protótipo do avião, no entanto, só começou no final de 2011 e o avião foi apresentado ao mundo, com atraso, somente em novembro de 2015 – a expectativa inicial era de que estivesse pronto em 2014. Os primeiros testes em solo apresentaram outras dificuldades para o jato chinês, adiando constantemente o primeiro voo de testes, até que o avião finalmente decolou no início de maio.

Mesmo com o longo período de desenvolvimento, o C919 já recebeu pedidos de 570 unidades do modelo. A grande maioria das 23 companhias aéreas interessadas em voar com o novo avião são empresas estatais chinesas. Fora da China, apenas a empresa de leasing (aluguel) norte-americana GE Capital Aviation e a companhia aérea tailandesa City Airways também já assinaram contrato de compra do novo avião.

A China já investiu cerca de US$ 6,5 bilhões (R$ 20 bilhões) no desenvolvimento de seu primeiro avião comercial. Um estudo da Boeing aponta que somente o mercado chinês irá precisar de 6.800 novos jatos comerciais nos próximos 20 anos, com investimentos de cerca de US$ 1 trilhão (R$ 3,09 trilhões). Cerca de 75% dos novos aviões seriam de corredor único, como o C919.

Nos próximos 20 anos, a China deve praticamente dobrar o número atual de passageiros transportados em viagens aéreas, passando dos atuais 3,8 bilhões para 7,2 bilhões em 2035. O rápido crescimento do mercado chinês deve fazer com que o país se torne o maior mercado mundial de aviação já nos próximos dez anos, superando os Estados Unidos.

Detalhes do Comac C919

Passageiros: 156 a 174

Alcance: 4.075 km a 5.555 km

Comprimento: 38,9 metros

Altura: 11,95 metros

Envergadura: 35,8 metros

Velocidade: Mach .785 (cerca de 965 km/h)

Altitude máxima de voo: 12,1 mil metros

Largura da cabine de passageiros: 3,9 metros

Altura da cabine de passageiros: 2,25 metros

Leia também:

Rússia e China lançam aviões para encarar Boeing e Airbus; veja novidades

Embraer aumenta alcance de novo avião em 800 km para atender clientes

Nova asa e motor vão permitir que Gol faça voo de SP a Miami sem escala

O MAIOR JATO COMERCIAL DA EMBRAER


Latam anuncia tarifa promocional sem direito a bagagem e reserva de assento
Comentários 20

Todos a Bordo

Mudanças em voos nacionais começam em 50 dias (Foto: Divulgação)

A Latam anunciou nesta sexta-feira (12) uma nova classe tarifária para voos nacionais na qual o passageiro não terá direito a despachar bagagem, reservar assento antecipadamente e não poderá acumular pontos no programa de fidelidade da companhia. Segundo a empresa, a nova tarifa deve entrar em operação dentro de 50 dias.

Os passageiros que comprarem passagens na tarifa promocional e quiserem despachar uma mala de até 23 kg terão de pagar um valor adicional de R$ 30. Inicialmente, a Latam havia anunciado o valor de R$ 50. Com a mudança do preço, a empresa iguala o mesmo valor que será cobrado pelas concorrentes Azul e Gol.

A Latam terá quatro perfis de tarifas nos voos nacionais: Promo, Light, Plus e Top. As faixas de preço de cada perfil de tarifa irão variar de acordo com os pacotes de benefícios que oferecem, como despacho de bagagem, acúmulo de pontos no programa Latam Fidelidade, reserva antecipada de assento, Espaço+ e remarcação ou reembolso do bilhete.

Para os voos internacionais, as mudanças começam para passagens vendidas a partir do próximo dia 18 de maio. Os clientes que adquirirem bilhetes da Latam para Europa e Estados Unidos passam a ter o direito de despachar gratuitamente duas malas de até 23 kg – o limite atual é de duas malas de até 32 kg.

Nas viagens para destinos na América da Sul, os passageiros terão direito a somente uma mala de até 23 kg. Caso queira despachar uma segunda mala, será cobrado o valor de US$ 90 (R$ 286).

Excesso de bagagem

A Latam também divulgou valores fixos para os casos de excessos de bagagem. Até então, era cobrado um percentual da tarifa-base da passagem, o que nem sempre deixa claro o valor dobrado.

De 24 kg a 33 kg:

— Voos domésticos: R$ 120

— Voos para América do Sul: US$ 90 (R$ 280)

— Voos para demais destinos internacionais: US$ 100 (R$ 312)

De 34 kg a 45 kg:

— Voos domésticos: R$ 200

— Voos para América do Sul: US$ 180 (R$ 560)

— Voos para demais destinos internacionais: US$ 200 (R$ 624)

Disputa judicial

A Latam pretendia implementar as mudanças em março, quando passaria a vigorar a nova resolução da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) que permitiu a cobrança de bagagem em voo. No entanto, uma liminar da Justiça Federal suspendeu a resolução. No último dia 28, a Justiça liberou novamente a cobrança.

Uma das alegações para a decisão inicial era de que não havia garantia de que a medida reduziria o valor das passagens aéreas no Brasil. No comunicado divulgado nesta sexta-feira, a Latam não fala em queda imediata dos preços, mas projeta uma redução das tarifas em até 20% até 2020. “Nossa meta é aumentar em 50% nossos passageiros transportados até 2020”, afirma Jerome Cadier, presidente da Latam Airlines Brasil.

O problema é que os preços das passagens variam constantemente, de acordo com a demanda e data do voos. Com isso, não é possível para o consumidor ter certeza se houve o desconto ou não. Por exemplo, uma passagem que tivesse o custo atual de R$ 500 deveria sair por R$ 470 para quem não despachasse bagagem (desconto de R$ 30). No entanto, nada impediria que as empresas cobrassem R$ 530 com bagagem e R$ 500 sem bagagem. Para o usuário, pareceria um desconto, mas, na verdade, não haveria desconto nenhum, apenas acréscimo.

Segundo a empresa, todas as alterações serão feitas de forma gradual para ajudar o cliente a se adaptar a esta nova dinâmica. “A partir desta mudança, o cliente que viajar sem despachar a mala em voos dentro do Brasil vai pagar tarifas mais acessíveis”, afirma Cadier.

Leia também:

Não é só a cobrança de bagagem: conheça as novas regras para voos no Brasil

Azul cobrará por bagagem despachada em voo a partir de 1º de junho

Chateado com cobrança de mala? Aéreas de fora taxam até check-in presencial


O que faz o maior avião de passageiros do mundo, com 575 toneladas, voar?
Comentários 27

Todos a Bordo

Airbus A380 tem peso máximo de decolagem de 575 toneladas (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Um Airbus A380, o maior avião de passageiros do mundo, pode decolar com um peso máximo total de 575 toneladas e transportar mais de 500 passageiros. Por outro lado, um Cessna 152 decola com, no máximo, 757 kg e leva somente duas pessoas. Apesar da diferença de tamanho, os princípios aerodinâmicos que fazem os dois aviões voarem são exatamente os mesmos.

Para se manter em voo, um avião precisa equilibrar quatro forças que atuam sobre ele:

— Sustentação

— Peso

— Tração

— Arrasto

Asas sustentam

Para decolar, o avião precisa ter a força de sustentação maior do que o seu peso atual, enquanto a tração também tem de ser maior que o arrasto.

A sustentação do avião é obtida graças ao perfil aerodinâmico da asa. A parte de cima tem uma curvatura mais acentuada, enquanto a parte de baixo é praticamente reta. Isso faz com que o ar que passa por cima da asa tenha uma velocidade maior do aquele que passa por baixo.

O aumento da velocidade na parte de cima da asa faz com que a pressão seja mais baixa do que na parte inferior da asa. Essa diferença de pressão produz uma força que empurra a asa para cima, gerando a sustentação necessária para o avião decolar e se manter em voo.

Essa força, no entanto, só é gerada quando o deslocamento do avião atinge uma determinada velocidade e também é influenciada pela densidade do ar e pelo tamanho da asa. Em um Airbus A380, as asas medem 79,8 metros e o avião precisa passar dos 250 km/h para sair do chão, enquanto as asas de um Cessna 152 têm 10 metros e o avião precisa de apenas 110 km/h para decolar.

Após a decolagem, os aviões continuam com potência máxima nos motores para ganhar altura o mais rápido possível. Somente após atingir um nível de segurança, os pilotos diminuem um pouco a velocidade de subida, e o avião passa a ganhar altura mais lentamente até a altitude de cruzeiro do voo.

Mais velocidade no alto

Com o avião nivelado, a potência do motor é reduzida. No entanto, a velocidade do voo fica maior já que o avião não está mais exercendo uma força de subida. Nesse momento, a sustentação e o peso do avião devem ser equivalentes. Assim, a força da sustentação é exatamente aquela necessária para manter o avião em uma mesma altitude. O mesmo acontece com a tração (força gerada pelos motores) e o arrasto (resistência ao avanço). Quando essas duas forças são equivalentes, o avião mantém uma velocidade constante.

Ao se aproximar do destino, o avião inicia a descida para o pouso. Para isso, basta o piloto reduzir a potência do motor. Dessa forma, a sustentação do avião também será diminuída e ele começará a descer. Ainda assim, o piloto consegue controlar a velocidade do avião e é isso o que determina se a descida é feita de forma mais rápida ou mais devagar.

No momento do pouso, o piloto reduz toda a potência do motor e controla a velocidade com o ângulo do nariz do avião. Isso faz com que o avião desça da forma mais suave possível até tocar a pista de pouso.

Leia também:

Você sabe como funciona um motor de avião a jato?

Por que os aviões têm luzes de cores diferentes nas pontas das asas?

Por que alguns aviões têm as pontas das asas dobradas?

Por que quase todos os aviões são brancos?

Por que os aviões mudam o sentido de pouso e decolagem nas pistas?


Extravio de bagagem em voos cai 7,2% no mundo; prejuízo é de US$ 2,1 bi
Comentários 3

Todos a Bordo

Em 2016, foram 21,6 milhões de malas extraviadas no mundo (Foto: Lucas Lima/UOL)

O número total de malas extraviadas durante viagens de avião em todo o mundo caiu 7,2% em 2016 em relação ao ano anterior. Segundo relatório anual da Sita, empresa especializada em tecnologia para aeroportos, no ano passado foram 21,6 milhões de malas perdidas ou entregues com atraso para os passageiros, contra 23,3 milhões do ano anterior.

Não há dados disponíveis especificamente sobre o Brasil.

O índice de malas extraviadas para cada mil passageiros teve uma queda ainda maior, de 12,25%. Isso aconteceu porque ao mesmo tempo em que número total de malas perdidas caiu, a quantidade de passageiros transportados pelas companhias aéreas de todo o mundo cresceu 5,89%, pulando de 3,56 bilhões em 2015 para 3,77 bilhões em 2016. Com isso, o índice caiu de 6,53 malas extraviadas para cada mil passageiros em 2015 para 5,73 em 2016.

Na comparação com os últimos dez anos, a quantidade total de bagagem extraviada sofreu uma queda de 54%. Em 2007, haviam sido perdidas 46,9 milhões de malas, com um índice global de 18,88 malas para cada mil passageiros.

Os principais problemas de extravio de bagagem ocorrem durante voos de conexão, especialmente quando há um curto intervalo de tempo entre os dois voos. A troca da bagagem de um avião para outro representou 47% dos casos de extravio ou entrega das malas com atraso. Na sequência, aparecem casos de erro de carregamento no avião, com 16%, e problemas nas etiquetas e questões de segurança, com 15%. Problemas nos aeroportos geram 10% dos casos.

Mesmo os passageiros que não encontram sua bagagem logo após desembarcar do avião, dificilmente ficam sem a mala para sempre. Em 77% dos casos, as malas são entregues apenas com atraso aos passageiros. Em 16% das vezes, as malas não são entregues por terem sido completamente danificadas, enquanto que em 7% dos casos houve perda ou roubo da bagagem.

Prejuízos bilionários

As bagagens extraviadas geraram um prejuízo de US$ 2,1 bilhões para toda a indústria de aviação no último ano. Foram US$ 200 milhões a menos do que no ano anterior. Há dez anos, o prejuízo era o dobro do registrado em 2016. Os valores incluem os custos para recuperar e devolver as malas aos passageiros.

Para minimizar os danos aos passageiros e reduzir o prejuízo com o extravio de bagagem, uma nova resolução da Iata, associação que reúne a maioria das companhias aéreas do mundo, prevê que a partir de junho de 2018 toda mala deve ser rastreada e registrada em quatro pontos obrigatórios: check-in, embarque no avião, transferência entre companhias ou aviões e na entrega ao passageiro.

Com o rastreamento, os passageiros poderão acompanhar em tempo real se a sua bagagem está seguindo no voo correto. As empresas também terão maior controle sobre as bagagens. “''É frustrante para os passageiros e companhias aéreas quando as malas são extraviadas, mas os dias de não saber onde está sua bagagem será uma coisa do passado em breve. Estamos à beira de uma nova era na gestão de bagagens, porque as companhias aéreas do mundo estão se comprometendo a controlar a bagagem ao longo de sua jornada”, afirma Ilya Gutlin, presidente da Sita para soluções de viagem aérea.

Leia também:

Não é só a cobrança de bagagem: conheça as novas regras para voos no Brasil

Azul cobrará por bagagem despachada em voo a partir de 1º de junho

Chateado com cobrança de mala? Aéreas de fora taxam até check-in presencial


90 anos da Varig: aviões tinham caviar e serviço eleito o melhor do mundo
Comentários 132

Todos a Bordo

Por Vinícius Casagrande

Fundada em 7 de maio de 1927, a Varig (Viação Aérea Rio-Grandense) completaria 90 anos neste domingo. Nascida no Rio Grande do Sul, durante décadas foi a principal companhia aérea do Brasil até enfrentar crises nos anos 1990 e ser vendida em 2007 para a Gol e desaparecer do mercado.

A Varig tinha como pontos fortes a variedade de suas rotas nacionais e internacionais, a utilização de aviões modernos e, principalmente, a qualidade do serviço, que chegou a ser premiado como o melhor do mundo em 1979 pela revista americana Air Transport World.

A mais importante companhia aérea brasileira foi criada por um alemão. O ex-oficial-aviador da Força Aérea Alemã Otto Ernst Meyer chegou ao Brasil para trabalhar em uma empresa têxtil em Recife (PE) e logo viu o futuro potencial da aviação no país. Otto tentou apoio dos governos de Pernambuco e do Rio de Janeiro para abrir uma empresa aérea, mas só encontrou ajuda no Rio Grande do Sul.

Primeiros aviões

Com o projeto viabilizado, Otto partiu para a Alemanha, onde fechou um acordo para que a Condor Syndikat tivesse 21% do controle da Varig em troca de aviões e manutenção das aeronaves. Assim, a Varig receberia seu primeiro hidroavião Dornier J-Wal, com capacidade para nove passageiros. No início, a Varig fazia apenas voos regionais dentro do Estado do Rio Grande do Sul. A primeira rota sobrevoava a Lagoa dos Patos, ligando Porto Alegre a Rio Grande (RS).

O primeiro avião com trem de pouso foi incorporado à frota da Varig em 1932, um Junkers A-50, seguido do Junkers F-13. Para viabilizar as operações, a Varig construiu nas cidades para onde voava pistas de pouso e decolagem de terra.

A grande expansão da Varig começou efetivamente somente na década de 1940. Em meio à Segunda Guerra Mundial, a alemã Condor Syndikat já não fazia mais parte do controle acionário da Varig. O comando da empresa estava nas mãos de Rubem Berta, que havia sido o primeiro funcionário da Varig.

Voos internacionais

Com o avião Havilland DH-89 Dragon Rapide, a Varig realizou em 1942 o primeiro voo comercial internacional de uma companhia aérea brasileira na rota entre Porto Alegre e Montevidéu, no Uruguai.

O fim da Segunda Guerra Mundial trouxe mais uma oportunidade de negócios para Varig. O término dos conflitos criou um excedente de aviões de guerra. Assim, a Varig adquiriu diversos aviões dos modelos Douglas DC-3 e Curtiss C-46, convertidos para uso civil. Os novos aviões permitiram que a Varig se tornasse uma empresa nacional, expandindo seus voos para todas as regiões do país.

A rota mais longa da companhia até então surgiria em 1955 com os aviões Lockheed Constellation. O voo ligava Porto Alegre a Nova York, nos Estados Unidos, com escalas em São Paulo, Rio de Janeiro, Belém (PA) e Santo Domingo, na República Dominicana.

Em 1959, a empresa entrava na era dos jatos com a chegada dos aviões Sud Aviation Caravelle. No ano seguinte, era a vez de receber os primeiros Boeing 707. Em 1968, o 707 passou a ser utilizado para voos para Tóquio, no Japão. A rota para o Japão foi uma herança da Real Aerovias, que a Varig acabara de adquirir.

Com a compra da Real Aerovias e o fim da Panair do Brasil, a Varig passou a ter o monopólio das rotas internacionais a partir do país, medida instituída pelo governo militar. Assim, a Varig era a única companhia aérea com voos para o Japão, Estados Unidos, Europa, África e América do Sul.

Ao mesmo tempo em que investia nos jatos, a Varig ainda acreditava nos turbo-hélices para suas rotas domésticos. Em 1962, a empresa recebeu os primeiros aviões do modelo Lockheed Electra II. Eles serviram para diversas rotas nacionais, mas ficaram famosos mesmo por serem utilizados por quase 30 anos na ponte aérea Rio – São Paulo. O último voo do Electra nessa rota ocorreu somente em 1991.

Para as demais rotas, a Varig seguia investindo na modernização de sua frota de aviões, com a aquisição dos modelos Boeing 727, Boeing 737 e Douglas DC-10.

No entanto, o que fez a companhia ganhar tantos admiradores foi o seu serviço de bordo. Todos os passageiros recebiam suas refeições em louça, com talheres de metal e copos de vidro. Para os passageiros da primeira classe da Varig, era servido até mesmo caviar.

RELEMBRE COMERCIAIS ANTIGOS DA VARIG

Início da crise

Os problemas da Varig começaram a surgir na década de 1980, quando o governo congelou o preço das tarifas. Nos anos de 1990, chegava ao fim o monopólio das rotas internacionais, e a empresa passou a enfrentar maior concorrência, especialmente com a TransBrasil.

No mercado interno, o crescimento da TAM e, mais tarde, o surgimento da Gol deixaram a situação da Varig ainda mais complicada. Em 2002, o prejuízo da companhia ultrapassou os R$ 2 bilhões. Sem condições financeiras, a Varig iniciou um processo de recuperação judicial até ser vendida para a Gol em 2007.

No início, a Gol ainda voava com diversos aviões pintados com a marca da Varig. A imagem da companhia, no entanto, foi ficando cada vez mais desgastada até desaparecer completamente.

Momentos marcantes

Como principal companhia aérea brasileira, era natural que a Varig estivesse presente em importantes momentos da história do Brasil. Entre presidentes da República, artistas e atletas, o passageiro mais importante que já viajou em um avião da Varig foi o papa João Paulo 2º.

Naquela época, a companhia aérea italiana Alitalia era a responsável por transportar o Papa na saída de Roma. A volta para casa, no entanto, era realizada por uma companhia do país que o papa estava visitando. Nas vezes em que visitou o Brasil, foi a bordo de um avião da Varig que João Paulo 2º retornou para casa.

Diversos presidentes da República também faziam seus deslocamentos em viagens nacionais e internacionais com a Varig. Apesar de ser uma empresa privada, ao longo da sua vida a Varig sempre recebeu muito apoio e incentivos do governo.

Durante anos, a Varig também foi a patrocinadora da seleção brasileira de futebol, transportando os atletas e comissão técnica em diversas copas do mundo. Em 1994, ao chegar com o time tetracampeão do mundo, o jogador Romário apareceu na janela do piloto segurando a bandeira do Brasil.

Oito anos depois, o gesto de Romário seria repetido em um avião da Varig pelo técnico Luis Felipe Scolari e pelo capitão Cafu na volta da seleção com o pentacampeonato na bagagem.

Acidentes

Ao longo de sua história, a Varig teve 20 acidentes fatais que causaram a morte de 440 pessoas. O primeiro aconteceu em um voo de carga em 1931 entre Rio Grande e Porto Alegre. O copiloto morreu e o comandante teve uma perna amputada.

O primeiro acidente de grandes proporções aconteceu em Bagé (RS) no dia 7 de abril de 1957. Após a decolagem, teve início um incêndio no trem de pouso do avião modelo Curtiss C-46A-45 CU Commando. O piloto pensou que o fogo fosse no motor e tentou retornar para o pouso. Como o trem não baixou, arremeteu o avião. Na manobra, a asa esquerda quebrou e o avião caiu, matando todos as 40 pessoas a bordo.

O acidente de Bagé seria superado no dia 27 de novembro de 1962. Um Boeing 707 da Varig fazia a rota entre Rio de Janeiro e Los Angeles, com escalas em Lima, no Peru, Bogotá, na Colômbia, e Cidade do México. Já na primeira escala, no entanto, um erro na aproximação para o pouso fez com que o avião se chocasse com Pico La Cruz, a 25 km do aeroporto. O avião explodiu e todos os 80 passageiros e 17 tripulantes morreram no acidente.

A maior tragédia da história da Varig aconteceu em 11 de julho de 1973 próximo ao aeroporto de Orly, em Paris, na França. Quando se aproximava para o pouso, teve início um incêndio a bordo do Boeing 707. O fogo começou no lixo de um dos banheiros no fundo do avião. As investigações concluíram que ele foi causado por uma bituca de cigarro acesa. O piloto conseguiu fazer um pouso de emergência em uma plantação de cebola, mas a fumaça tóxica que tomou conta da cabine matou 116 passageiros e sete tripulantes. Sobreviveram um passageiro e dez tripulantes.

Entre os sobreviventes, estava o comandante Gilberto Araújo da Silva, que seis anos depois estaria em outra tragédia com um Boeing 707 da Varig. No 30 de janeiro de 1979, o comandante Gilberto pilotava o avião que desapareceu no Oceano Pacífico 33 minutos após a decolagem do aeroporto de Narita, em Tóquio, no Japão. O avião fazia um voo cargueiro com seis tripulantes a bordo. O Boeing 707 e os corpos das vítimas nunca foram encontrados. Entre os itens da carga, estavam mais de 50 quadros do pintor Manabu Mabe, que retornavam de uma exposição no Japão.

O último acidente de grandes proporções ocorreu em 3 de setembro de 1989, quando um Boeing 737 que fazia o voo entre Marabá (PA) e Belém (PA) se perdeu quando sobrevoava a floresta amazônica. Em vez de seguir o rumo 027 (para o norte), o comandante Cézar Augusto de Pádua Garcez direcionou o avião para o rumo 270 (para oeste). Perdido e sem combustível, o avião fez um pouso na mata. Das 54 pessoas a bordo, 12 morreram.

Exposição relembra auge da companhia

Mais de dez anos após seu fim, a Varig continua como referência para os admiradores de aviação no Brasil. No Boulevard Laçador, próximo ao aeroporto de Porto Alegre, um avião modelo DC-3 totalmente restaurado serve de cenário para o projeto Varig Experience. Os visitantes podem conhecer o interior do avião e sentir o clima de antigamente.

Nas comemorações dos 90 anos da Varig, será inaugurada a exposição “Elegância nas alturas”, com alguns dos uniformes utilizados pelos comissários de bordo da companhia. Segundo os organizadores, a exposição “celebra os 90 anos da fundação da Varig e também o estilo que desfilou nas passarelas a 30.000 pés de altitude”.

Leia também:

Cigarro a bordo, visita a piloto, caviar no lanche: lembre voos do passado

Por que hoje os voos são mais lentos do que há 40 anos?

Congonhas, 80, já teve Carnaval e foi “point” para ver avião subir e descer

Por que os aviões ainda têm cinzeiros, mesmo sendo proibido fumar a bordo?

Asmático ou míope podem pilotar avião? Veja problemas que ameaçam carreira