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Escola de pilotos da Emirates tem jato brasileiro e aeroporto exclusivo
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Jato da Embraer será utilizado na formação de novos pilotos (Divulgação)

A companhia aérea Emirates, dos Emirados Árabes Unidos, inaugurou nesta semana sua escola de formação de novos pilotos, chamada de Emirates Flight Training Academy, que pretende ser a mais avançada do mundo. Para preparar os futuros pilotos, a empresa utilizará aviões monomotores Cirrus SR22 e a nova versão do jato executivo Phenom 100EV, da brasileira Embraer, uma evolução do Phenom 100E.

O jato executivo da Embraer é o primeiro da categoria a contar com painéis com telas sensíveis ao toque. Segundo a fabricante brasileira, o novo sistema “oferece aos pilotos mais recursos e substitui uma variedade de interruptores e botões tradicionais por telas de toque maiores e centralizadas”. O avião também recebeu um motor atualizado, que melhora o desempenho na decolagem em altas temperaturas.

Além dos aviões de última geração, a escola de aviação da Emirates terá modernos simuladores de voo e equipamentos digitais nas salas de aula. A companhia recebeu um suporte da Boeing para criação do currículo acadêmico.

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Avião é da nova versão do jato executivo da Embraer (Divulgação)

A estrutura foi construída em uma área de 164 mil metros quadrados (equivalente a 23 campos de futebol), que fica em um aeroporto privado da companhia, em Dubai. O espaço irá abrigar 36 salas de aula, simuladores de voo, hangares para os 27 aviões da frota (22 Cirrus SR22 e cinco Embraer Phenom 100EV), refeitórios e alojamento individual para os estudantes.

O aeroporto tem pista de 1.800 metros, maior que a do Santos Dumont, no Rio de Janeiro, com torre de controle própria e equipamentos de auxílio à navegação aérea.

Os cursos poderão ser concluídos entre 21 meses e 42 meses, com 1.100 horas de aulas teóricas e 315 horas de treinamento de voo, incluindo os voos em simuladores.

Após as primeiras aulas teóricas, os alunos iniciam os voos no monomotor Cirrus SR22. Depois de aprender os conceitos básicos de pilotagem, pulam direto para o jato da Embraer. Normalmente, os alunos começam com um avião monomotor e depois fazem mais algumas horas em bimotores com motor a pistão e hélice, que são mais lentos, menos complexos para voar e tem custo operacional mais baixo.

Avião Cirrus SR22 utilizado nas primeiras horas de voo de treinamento (Divulgação)

O vice-presidente da escola da Emirates, comandante Abdulla al Hammadi, afirma que o avião brasileiro foi escolhido para facilitar a transição para os padrões de pilotagem de jatos comerciais. “Decidimos pelo jato porque a transição para um avião maior será mais fácil e mais suave. O Phenom 100EV é muito similar aos jatos comerciais, especialmente os comandos de voo”, afirma.

A Emirates Flight Training Academy atende cidadãos dos Emirados Árabes Unidos e alunos estrangeiros. Para se inscrever, é necessário ter pelo menos 17 anos, ter completado o ensino médio e obter, no mínimo, a nota 510 no exame de inglês TOEFL.

Após a conclusão do curso, os cidadãos dos Emirados Árabes Unidos são contratados pela companhia aérea como copilotos. Para os estudantes internacionais, não há essa garantia e eles precisam passar pelo processo seletivo para a contratação.

Escola de aviação da Emirates foi inaugurada nesta semana em Dubai (Divulgação)

Em julho, a Emirates fez um evento para seleção de pilotos brasileiros para a sua frota de aviões Airbus A380 e Boeing 777. Os salários de pilotos na companhia aérea variam entre R$ 22 mil e R$ 51 mil.

A Emirates não revelou o custo para a formação de pilotos dentro da sua nova escola. A primeira turma internacional deve começar as aulas somente a partir do ano que vem. No Brasil, a formação básica de um piloto de avião pode variar entre R$ 90 mil e R$ 140 mil.

Avião foi montado na fábrica da Embraer nos Estados Unidos

O primeiro Phenom 100EV da Emirates Flight Training Academy foi entregue à companhia em 8 de novembro. O jatinho foi produzido na fábrica da Embraer na cidade de Melbourne, no Estado da Flórida (EUA). O avião da nova versão do Phenom 100EV é o oitavo a ser produzido no mundo.

A viagem de Melbourne até Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, durou oito dias, em um trajeto de 16 mil quilômetros que passou por 11 países. Sob o comando de dois pilotos da Embraer, o avião saiu dos Estados Unidos e passou por Canadá, Groenlândia, Islândia, Escócia, Alemanha, Hungria, Grécia, Egito, Arábia Saudita, até chegar aos Emirados Árabes Unidos.

A Emirates Flight Training Academy tem mais quatro Phenom 100EV a receber. O avião é um dos jatos leves mais populares do mundo em função da facilidade operacional e baixos custos. Atualmente, são mais de 350 aviões do modelo em operação em mais de 40 países.

Etihad também utiliza o Phenom 100, da Embraer, em sua escola de aviação (Divulgação)

Jatinho é usado por outras escolas

A escola de aviação da Emirates não é a única que utiliza o jatinho para a formação de pilotos. Em junho do ano passado, a Etihad Flight College, também nos Emirados Árabes Unidos, recebeu o seu primeiro avião do modelo para o treinamento dos alunos. A escola opera com quatro aviões Phenom 100E, a versão anterior do modelo.

O jato também foi selecionado para realizar o treinamento dos pilotos das forças armadas do Reino Unido em aeronaves multimotoras. O governo britânico fechou contrato para a compra de cinco aviões. Além disso, a Embraer afirma que o jatinho é utilizado em escolas de voo e instruções nos Estados Unidos, Finlândia e Austrália.

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Os voos de drones próximos aos aeroportos têm colocado em risco diversos jatos comerciais de passageiros ao redor de mundo. No último sábado (11), um Boeing 737 da companhia aérea Aerolineas Argentinas foi atingido por um drone (espécie de aeronave não tripulada e pilotada à distância) quando se aproximava do pouso em Buenos Aires.

O avião viajava de Trelew, também na Argentina, para o aeroporto Jorge Newbery, em Buenos Aires. O Boeing 737 estava a apenas 67 metros do solo quando os pilotos avistaram um drone, que bateu na parte da frente do avião. O incidente não gerou danos à aeronave, que pousou logo em seguida.

Segundo o site especializado The Aviation Herald, o piloto, que não foi identificado, comunicou a colisão com o drone à torre de controle de Buenos Aires. “Esse drone não vai voar nunca mais. Nós o atingimos com o nariz do avião. Se tivesse acertado o motor, teria causado uma pane”, afirmou. O caso está sob investigação das autoridades de aviação civil da Argentina.

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No dia seguinte, domingo, o aeroporto de Congonhas, em São Paulo, teve de ficar fechado por mais de duas horas por causa da presença de um drone na rota de pouso dos aviões. Pilotos de companhias aéreas avistaram visualmente o drone próximo à pista de Congonhas e avisaram a torre de controle. Nenhum avião foi atingido pelo drone, mas pelo menos 45 voos foram afetados.

O Brasil tem atualmente 24 mil drones cadastrados na Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Segundo a legislação brasileira, ao colocar em risco as operações aéreas, o piloto de drone pode ser condenada a pena de prisão de 2 a 5 anos.

Mais de 100 casos por mês nos Estados Unidos

A aproximação de drones com aviões tem causado sérias preocupações à autoridade de aviação civil dos Estados Unidos (FAA). O órgão afirma que os casos “cresceram dramaticamente nos últimos dois anos”.

Atualmente, a FAA recebe mais de 100 relatórios por mês sobre a presença de drones nas rotas de aviões, tanto comerciais como particulares. No último balanço divulgado, que abrange os meses de janeiro a março deste ano, foram registrados 404 casos de pilotos que avistaram drones próximos das aeronaves.

“A agência quer enviar uma mensagem clara de que operar drones em torno de aviões, helicópteros e aeroportos é perigoso e ilegal. Os operadores não autorizados podem estar sujeitos a multas rígidas e encargos criminais, incluindo a possibilidade de prisão”, afirma a FAA.

O relatório da agência norte-americana afirma que trabalha em uma campanha de educação dos usuários de drones para que operem os equipamentos sempre dentro das regras. Segundo a agência, há também o desafio de identificar e punir quem opera drones de forma irregular.

“A agência também está trabalhando em estreita colaboração com forças policiais para identificar e investigar as operações não autorizadas de aeronaves não tripuladas. A FAA emitiu penalidades civis por uma série de voos não autorizados em várias partes do país e tem muitos casos de execução aberta. A FAA encoraja o público a denunciar operações não autorizadas de drone e a ajudar a desencorajar essa atividade ilegal e perigosa”, diz a agência norte-americana.

Outros casos pelo mundo

Em agosto, a presença de um drone próximo ao aeroporto de Lisboa, em Portugal, também fez com que dois aviões tivessem de abortar o pouso, sendo que um deles acabou sendo desviado para a cidade do Porto.

Como no caso de Congonhas, a presença do drone foi notificada pelos próprios pilotos. A polícia portuguesa foi acionada, mas também não conseguiu localizar o dono do drone. Portugal tem registrado casos recorrentes de aproximação entre drones e aviões comercial. O mês mais perigoso no país foi junho, quando foram registrados oito casos semelhantes.

Diversos outros países também já registraram casos de quase colisão entre drones e aviões comerciais. Na Suíça, um Airbus A330 se aproximava do pouso quando, a cerca de 20 km da pista, passou a apenas 10 metros de distância de um drone com cerca de um metro de diâmetro.

Em Londres, no Reino Unido, o aeroporto de Gatwick teve de ser fechado em julho por causa da presença de um drone. Na ocasião, cinco voos tiveram de ser desviados para evitar a colisão com o objeto.

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Brasil tem 24 mil drones registrados; preço varia de R$ 40 a R$ 120 mil
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Por Vinícius Casagrande

O Brasil tem atualmente 24.295 drones registrados pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), sendo 14.909 de uso recreativo e 9.386 de uso profissional. Segundo as regras da agência, que entraram em vigor em maio deste ano, todos os equipamentos com mais de 250 gramas precisam ser cadastrados na Anac. Para operar um drone de até 25 kg, não é preciso nenhum tipo de licença especial e basta ter mais de 18 anos de idade.

Para comprar um drone, também não é necessário nenhum tipo de autorização. O aparelho pode ser encontrado em diversas lojas de aparelhos eletrônicos, com preços que variam entre R$ 40 e R$ 120 mil. Os mais baratos têm uso bastante limitando, chegando somente a 50 metros de distância, enquanto os mais sofisticados contam com câmeras especiais e uso específico. É o caso, por exemplo, do modelo Dji Agras MG1, que custa R$ 119 mil e é utilizado para a pulverização de lavouras.

Independentemente do modelo, no entanto, é necessário seguir a regulamentação da Anac e as determinações do Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo). Utilizar um drone próximo a um aeroporto, como aconteceu neste domingo (12) no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, pode gerar uma condenação criminal com pena entre dois e cinco anos de prisão ao piloto. A punição está prevista no artigo 261 do Código Penal Brasileiro, que trata de atentado contra a segurança de transporte marítimo, fluvial ou aéreo.

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No caso deste domingo, porém, os responsáveis pelo objeto ainda não foram identificados pelas polícias Federal e Militar. Segundo a PF, foi aberto um inquérito para investigar o caso.

O drone (espécie de aeronave não tripulada e pilotada à distância) foi avistado por pilotos de companhias aéreas que chegavam ao aeroporto de Congonhas. Para evitar o risco de uma colisão, os pousos tiveram de ser suspensos por duas horas e 16 minutos. Além de afetar voos na noite de domingo, o incidente continuou a causar problemas aos passageiros nesta segunda-feira (13): a Infraero informou que dos 61 voos previstos, sete estavam atrasados e um havia sido cancelado.

Caos no aeroporto

12.nov.2017 – Passageiros esperam em filas para remarcar voo – Foto: Martha Alves/Folhapress

Segundo a Infraero, o drone sobrevoou a linha de cabeceira de pouso do aeroporto entre 20h16 e 22h25, prejudicando aviões que tinham São Paulo como destino. As decolagens não foram prejudicadas. Para atender à demanda, o horário de funcionamento do terminal, que normalmente encerra às 23h, foi estendido no domingo para até as 2h50 da madrugada. Nesse período, foram recebidos 24 voos atrasados.

De acordo com a Gol, 15 voos foram desviados para outros terminais. A Latam disse que 28 voos foram afetados: 16 cancelados e 12 desviados para Guarulhos (Cumbica), Belo Horizonte (Confins), Campinas-SP (Viracopos), Rio de Janeiro (Galeão) e Ribeirão Preto-SP (Doutor Leite Lopes). Os passageiros dos voos alternados para São Paulo seguiram para o destino final por terra.

Em nota, a companhia aérea informou ainda que os voos alternados para outras localidades tiveram as aeronaves reabastecidas e retornaram ao destino final. Os clientes dos voos cancelados foram reacomodados nos voos disponíveis.

Às 9h30 desta segunda, a Latam informou que as operações já estavam normalizadas. ''Os passageiros impactados receberam a assistência necessária'', informou a companhia.

De acordo com as companhias aéreas, vários clientes foram direcionados para hotéis da região.

Drone não é identificado pelos radares

A fiscalização de voos irregulares é dificultada porque os drones não são identificados pelos radares dos serviços de controle de tráfego aéreo. Os radares identificam objetos metálicos no ar. A maioria dos drones, no entanto, é feita de materiais plásticos.

Para tentar identificar o piloto do drone, as polícias Federal e Militar foram acionadas. A Polícia Militar informou que realizou buscas na região para localizar o operador do drone, sem sucesso.

''Foram realizadas diligências no sentido de localizar e identificar os responsáveis pelo drone, dentro da área do aeroporto, na cabeceira da pista e em suas imediações, inclusive com o helicóptero da PM. Apesar das diligências, os responsáveis pelo veículo não foram localizados'', informou a PF em nota. O órgão abriu inquérito para investigar o caso.

Se houver acidente, pena chega a 12 anos de prisão

O artigo 261 do Código Penal Brasileiro afirma que a pena de reclusão será aplicada a quem expuser “a perigo embarcação ou aeronave, própria ou alheia, ou praticar qualquer ato tendente a impedir ou dificultar navegação marítima, fluvial ou aérea”.

A pena ainda pode ser aumentada para quatro a 12 anos “se do fato resulta naufrágio, submersão ou encalhe de embarcação ou a queda ou destruição de aeronave”, diz o Código Penal.

O piloto do drone ainda pode responder pelo crime de “expor a vida ou a saúde de outrem a perigo direto e iminente”, previsto no artigo 132 do Código Penal, como pena de três meses a um ano de prisão.

O voo irregular ainda pode ser enquadrado no artigo 35 da Lei de Contravenções Penais, que aborda a prática da aviação fora da zona em que a lei o permita. Nesse caso, a pena é de 15 dias e três meses de prisão.

Anac aprovou regras para drones em maio

“De acordo com a legislação vigente, os voos de drones são proibidos em uma distância mínima de 9 km do aeródromo, incluindo as zonas de aproximação e de decolagem. Mesmo assim, fora dessa área, há necessidade de autorização do Departamento de Controle do Tráfego Aéreo (Decea) para realização do voo”, afirma a Aeronáutica, em nota divulgada nesta segunda-feira (13).

As regras para utilização de drones no Brasil foram aprovadas pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) em maio deste ano. Segundo a regulamentação, os equipamentos são divididos em três categorias: até 25 kg, entre 25 kg e 150 kg e a acima de 25 kg.

A grande maioria dos drones em uso no Brasil se enquadram na categoria de até 25 kg (classe 3). As regras da Anac determinam que esses equipamentos devem ser registrados no Sistema de Aeronaves Não Tripuladas.

Os pilotos de drones de até 25 kg não necessitam de uma licença especial, mas precisam ter idade mínima de 18 anos e voar a, no máximo, 400 pés (120 metros) de altura em relação ao solo, mantendo contato visual com o drone.

Além disso, os drones devem manter uma distância horizontal mínima de 30 metros das pessoas em terra que não assinaram uma autorização para o voo do equipamento próximo a elas. Para operar o drone, também é obrigatório possuir seguro com cobertura contra danos a terceiros nas operações de aeronaves não tripuladas de uso não recreativo.

O Decea determina outras regras para a operação de drones. “O acesso ao espaço aéreo brasileiro por aeromodelos, preferencialmente, deverá ser realizado em local apropriado, compatível e devidamente autorizado para a operação, os quais deverão ser suficientemente afastados de áreas densamente povoadas e de áreas ou instalações urbanas sensíveis ao ruído, como hospitais, templos religiosos, escolas e casas de repouso”, afirma uma determinação do Decea.

(Com agências de notícias)

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Manutenção e treinamento dos pilotos são os fatores principais para garantir a segurança (foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

Considerado o meio de transporte mais seguro do mundo, o avião ainda causa medo em muitos passageiros. Quando a viagem tem de ser feita em um avião de pequeno porte, esse medo tende a ser maior. Essa preocupação faz sentido?

“Um avião pequeno tem a mesma segurança que um avião grande, desde que bem voado. O piloto bem treinado vai fazer um voo seguro tanto no avião grande como no avião pequeno”, afirma o comandante Miguel Ângelo, diretor de segurança operacional da Aopa Brasil (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves).

Segundo o comandante Miguel Ângelo, os principais fatores que afetam a segurança do voo são a capacitação dos pilotos, a manutenção das aeronaves e a padronização das operações. A principal diferença entre os aviões de pequeno porte e os de grande porte está nos limites operacionais.

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Cessna Skylane é o modelo mais popular no Brasil (Foto: Divulgação)

É que as aeronaves menores são muito mais sensíveis às condições climáticas do que as maiores. Os jatos comerciais, por exemplo, conseguem pousar com ventos fortes que inviabilizariam a operação de aviões pequenos.

“Se você respeitar as características do voo e da máquina que você está voando, ele é seguro.

Tem de conhecer as limitações do local em que você está voando, as limitações da máquina e as próprias limitações do piloto. Não dá para voar um avião pequeno e achar que vai ter a performance e o desempenho de um avião grande”, afirma o comandante.

Pressão sobre os pilotos

No entanto, muitos pilotos da aviação de pequeno porte, mesmo sabendo das condições desfavoráveis para um voo seguro, acabam decolando por conta da pressão do patrão ou de clientes e medo de demissão. Para o diretor de segurança operacional da Aopa, isso é um dos fatores que fazem com o índice de acidentes com aviões de pequeno porte seja maior do que na aviação comercial.

“Isso ocorre por conta dos padrões de segurança e do treinamento. Uma das nossas brigas, que trabalhamos com segurança de voo, é como aplicar tudo o que nós sabemos na aviação grande também na aviação pequena”, afirma.

O comandante afirma, no entanto, que a maioria dos pilotos da aviação de pequeno porte segue à risca de os padrões de segurança. “Tem muito piloto de avião pequeno que faz simulador nos Estados Unidos tanto quanto os pilotos de Boeing ou Airbus. O avião só não é seguro quando o piloto não tem treinamento e o avião não tem manutenção. Todos os aviões são seguros se respeitar as regras e os limites de segurança”, diz.

Aviões maiores voam em altitudes maiores e, por isso, sofrem menos turbulência (Foto: Getty Images)

Aviões menores sofrem mais turbulência?

Outra reclamação comum dos passageiros é que os aviões de pequeno porte sofrem mais turbulência durante o voo. O comandante Miguel Ângelo afirma que isso, de fato, acontece, mas o problema não está relacionado com o tamanho do avião, mas sim com a velocidade e a altitude do voo.

Os aviões comerciais voam, geralmente, a 10 mil metros de altitude, enquanto os turboélices não passam de 5.000 metros e aviões monomotores chegam somente a 3.000 metros de altitude. O problema é que quanto mais baixo o voo, mais agitado é o ar. “Não é que o avião pequeno sofre mais com a turbulência. O lugar onde ele voa é que tem mais turbulência. Além disso, os aviões a jato voam mais rápido e ficam menos tempo nessas condições desfavoráveis”, diz.

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Avião teve queda brusca de altitude durante testes (foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

O protótipo do avião militar KC-390, da Embraer, sofreu uma queda de 2.600 metros em apenas 24 segundos durante um teste de voo (os dados são do site FlighRadar24*). Essa velocidade é praticamente sete vezes maior que o normal para um avião, mesmo durante os testes de perda de sustentação.

O incidente aconteceu em 12 de outubro, mas ganhou repercussão nesta quarta-feira (8) após publicação de reportagem pelo site da revista AeroMagazine, parceiro do UOL. No dia, o avião fazia testes de perda de sustentação (chamados de testes de estol) com simulação de formação de gelo nas asas.

Segundo a Embraer, o avião “experimentou um evento além do limite planejado no teste de uma das várias configurações experimentadas”. Após o incidente, a aeronave conseguiu pousar em segurança na pista de Gavião Peixoto, no interior de São Paulo, uma das sedes da empresa.

“Após inspeções detalhadas, nenhum dano à estrutura principal da aeronave foi encontrado. Algumas carenagens externas e janelas de inspeção foram danificadas e precisarão ser reparadas antes que a aeronave retorne aos voos”, afirma a empresa.

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Uma das estruturas danificadas é o sponson, uma espécie de porta do compartimento do trem de pouso do avião. Como a Embraer ainda não deu início à produção em série do cargueiro militar, não há estoque das peças que precisam ser substituídas e, por isso, o avião ainda não voltou a voar.

A Embraer afirma que o incidente não deve atrasar a entrada em operação da aeronave, que tem como principal cliente a Força Aérea Brasileira. “O cronograma de certificação do Embraer KC-390 não foi afetado e a entrada em serviço está confirmada para 2018 com a entrega da primeira aeronave de produção para a Força Aérea Brasileira”, afirma.

Entenda o que aconteceu

O avião já estava havia quase uma hora no ar fazendo testes de perda de sustentação com simulação de formação de gelo nas asas quando houve a queda brusca de altitude: queda de 2.600 metros em apenas 24 segundos.

Durante os testes anteriores ou até mesmo numa aproximação normal para pouso, o avião geralmente desce a uma razão entre 700 metros e 1.000 metros por minuto. Isso significa que, em um voo padrão, nos mesmos 24 segundos ele deveria descer somente entre 280 metros e 400 metros.

Segundo dados do site FlighRadar24, que faz o monitoramento em tempo real de voos em todo o mundo, às 13:25:40, o avião estava a uma altitude de 19.900 pés (6.065 metros). Apenas 24 segundos depois, às 13:26:04, a altitude registrada era de 11.375 pés (3.467 metros).

Dados do site FlightRadar24 mostram queda brusca do avião (linha azul) (foto: Reprodução)

Após essa queda brusca, o avião continuou em descida por mais dois minutos, porém menos acentuada, com uma razão de 1.250 metros por minuto –próxima aos padrões normais do avião. Às 13:28:05, o KC-390 se estabilizou na altitude de 3.175 pés (967 metros). O avião pousou na pista da fábrica da Embraer em Gavião Peixoto, no interior de São Paulo, 14 minutos depois, às 13:42.

“A tripulação executou os procedimentos de recuperação recomendados e conseguiu retornar ao ângulo de ataque normal de voo, porém, as características e a duração das manobras resultaram em uma perda de altitude substancial excedendo limites operacionais tanto de velocidade como de fator de carga. O teste foi interrompido e a aeronave pousou normalmente no site de teste da Embraer Gavião Peixoto. Todos os sistemas da aeronave se comportaram conforme o esperado durante todo o voo”, afirma a Embraer.

Testes colocam avião em situações extremas

O avião militar KC-390 começou a ser desenvolvimento em 2009 e realizou seu primeiro voo no dia 3 de fevereiro de 2015. Atualmente, há dois aviões do modelo fazendo voos de teste.

O processo para certificação de um novo modelo de avião inclui testes para levar o avião além da capacidade para a qual foi projetado. É uma forma de as fabricantes e as autoridades aeronáuticas garantirem que o avião possa suportar as situações mais críticas durante as operações normais do avião.

Assim, os aviões são testados em situações extremas, como locais muito quentes e muito frios e com pista encharcada. Durante os voos todos os limites do avião são testados, como subidas, descidas e curvas acentuadas. Os testes de perda de sustentação avaliam o comportamento do avião em baixa velocidade e a recuperação ao voo normal.

Quando o avião não se comporta exatamente conforme o esperado, o fabricante ainda pode fazer alguns ajustes para corrigir o problema ou fazer modificações nos manuais de operação do avião para garantir a segurança do voo.

* O site FlightRadar24 utiliza tecnologia ADS-B. Os aviões mais modernos emitem sinais que são captados por receptores instalados em solo e alimentam a base de dados do sistema. Embora não seja algo oficial, os dados são bastante precisos.

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Aviões da Singapore Airlines terão cama de casal e guarda-roupa de couro
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Suítes do A380 terão até cama de casal (foto: Divulgação)

A companhia aérea Singapore Airlines vai dar início no próximo mês a uma renovação completa do interior de seus 19 aviões Airbus A380, um processo que deve durar quatro anos. O grande destaque das mudanças são as novas suítes privativas para os passageiros da primeira classe.

Serão seis suítes instaladas no andar superior do avião, equipadas com cama, poltrona giratória, mesa, uma televisão de 32 polegadas e até guarda-roupa. Quando duas pessoas viajam juntas, uma das paredes poderá ser abaixada para criar um grande quarto. Além disso, as duas camas podem ser unidas, formando uma cama de casal.

Para quem não quiser ficar deitado durante toda a viagem, as poltronas de couro das suítes privativas reclinam até 45º e giram 270º. Assim, os passageiros poderão fazer as refeições durante a viagem ou trabalhar com mais conforto. Durante pousos e decolagens, os passageiros devem estar sentados nas poltronas.

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Veja 5 dicas para deixar seu voo mais confortável, até na classe econômica

Suítes individuais do Airbus A380 da Singapore (foto: Divulgação)

As televisões das suítes também podem ser viradas em diversos ângulos para que o passageiro possa assistir à programação do sistema de entretenimento a bordo tanto sentado na poltrona como deitado na cama.

Para manter a suíte organizada durante a viagem, a Singapore instalou um guarda-roupa e compartimentos para armazenar objetos pessoais. Em ambos, o revestimento será de couro para “dar um toque de luxo e intimidade”, segundo a empresa.

Os seis passageiros das suítes do A380 terão dois banheiros exclusivos. O local conta até com uma mesinha equipada com dois espelhos para auxiliar na maquiagem. Mas faltou a instalação de um chuveiro, algo que já está disponível em outras companhias aéreas.

Banheiro destinado aos passageiros das suítes privativas (foto: Divulgação)

Executiva também terá cama de casal

Apesar de não ter a mesma privacidade das suítes, as poltronas da classe executiva também poderão ser transformadas em uma cama de casal. A opção estará disponível somente para os passageiros viajando nas fileiras do meio, já que as poltronas das janelas são individuais.

Se os dois passageiros que viajam lado a lado nessas poltronas não se conhecerem, eles também podem ficar totalmente isolados por uma parede. As poltronas têm 63,5 cm de largura e chegam a 1,98 metro de comprimento quando estão totalmente reclinadas para virar uma cama.

Poltronas da classe executiva também poderão ser transformadas em cama de casal (foto: Divulgação)

Mudanças na classe econômica

As mudanças na cabine de passageiros dos Airbus A380 da Singapore incluem também melhorias nas classes econômica e econômica premium. Segundo a empresa, os passageiros terão mais espaço para as pernas e poltronas mais confortáveis.

Na econômica premium, os assentos de couro terão 49,5 cm de largura e espaço entre as poltronas de 96,5 cm. Os passageiros ainda receberão fones de ouvido contra ruídos externos para assistir ao entretenimento de bordo em monitores de 13,3 polegadas.

A empresa afirma que os passageiros da classe econômica terão mais espaço para as pernas, mas não informou a distância. Segundo a companhia, as novas poltronas serão mais finas.

Na econômica premium, distância entre as poltronas será de 96,5 cm (foto: Divulgação)

Investimento de US$ 850 milhões

Para fazer a renovação interna de todos os Airbus A380 da frota, a Singapore Airlines prevê um investimento total de US$ 850 milhões (R$ 2,8 bilhões). Os próximos cinco aviões A380 que serão entregues à companhia (o primeiro no próximo mês) já sairão de fábrica com a nova configuração. Os atuais 14 Airbus A380 da Singapore serão reconfigurados durante os próximos quatro anos.

Com as mudanças, os aviões terão capacidade total para 471 passageiros. As seis suítes privativas e os 78 assentos da classe executiva ficarão no andar superior do avião. O andar inferior acomodará os 44 passageiros da econômica premium e os 343 da econômica.

Atualmente, os A380 da empresa ligam Cingapura a Auckland (Nova Zelândia), Pequim, Xangai e Hong Kong (China), Frankfurt (Alemanha), Londres (Inglaterra), Melbourne e Sydney (Austrália), Mumbai e Nova Déli (Índia), Nova York (EUA), Paris (França) e Zurique (Suíça).

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Se um avião quebra bem no meio da pista do aeroporto, como tirá-lo de lá?
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Aeroporto do Galeão realiza treinamento para retirar avião danificado da pista (foto: Divulgação)

Se um carro quebra ou tem o pneu furado no meio da estrada, a tendência é prejudicar o trânsito e causar grandes congestionamentos. Para minimizar o problema, porém, basta empurrá-lo para o acostamento ou usar o macaco para trocar o pneu. E se um avião “quebra” bem no meio da pista de um aeroporto? O processo envolve de bolsas de ar a guindaste. 

Para estar preparado caso um incidente desse tipo aconteça, o aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, está fazendo nesta semana um treinamento sobre como remover aviões acidentados da pista de pouso e decolagem. A simulação começou nesta terça-feira (07) e vai até quinta.

Na simulação, o desafio era deslocar um Boeing 727 da empresa Total Linhas Aéreas que teve problemas no trem de pouso (no caso, foi de mentirinha). O teste foi feito em uma área isolada, próxima ao pátio de estacionamento dos aviões, para não atrapalhar o funcionamento normal do aeroporto.

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Avião é erguido com o auxílio de bolsas de ar infláveis (foto: Divulgação)

Bolsas de ar para tirar avião do chão

Com problemas nas rodas, o avião não consegue se deslocar e fica parado na pista, prejudicando todo o funcionamento do aeroporto.

Para retirá-lo, é preciso da ajuda de bolsas de ar –que lembram um “pula-pula”. Elas são instaladas ainda murchas e, conforme são infladas, o avião é erguido. O processo é semelhante ao macaco utilizado para trocar os pneus dos carros.

Depois de levantar o avião, alguns cabos são amarrados à fuselagem e presos a um guindaste para manter a aeronave na posição correta.

Para liberar a pista, o avião é puxado por um carro rebocador, e o guindaste acompanha o avião durante todo o percurso para manter a estabilidade da aeronave.

Os equipamentos utilizados para a remoção de aviões acidentados na pista são capazes de deslocar aeronaves com até 150 toneladas.

Após erguer o avião, ele é retirado da pista por um rebocador (foto: Divulgação)

Viracopos ficou fechado por 40 horas em 2012

Apesar de toda a complexidade, o trabalho deve ser feito o mais rápido possível para minimizar transtornos às operações do aeroporto.

Em 2012, por exemplo, um problema no trem de pouso de um avião cargueiro MD-11 da empresa Centurion Cargo deixou o aeroporto de Viracopos, em Campinas, fechado por mais de 40 horas.

“Essas operações devem ser realizadas com precisão e delicadeza para que a pista do aeroporto seja liberada no menor tempo possível sem comprometimento do seu revestimento ou avarias adicionais na aeronave”, diz Sérgio Novato, diretor de manutenção da Latam.

O simulado realizado no aeroporto do Galeão faz parte do processo de certificação da IATP (International Airliners Technical Pool), uma associação que reúne empresas aéreas de todo o mundo para ajudar no resgate de aeronaves.

A Latam é a única empresa aérea treinada e certificada nesse tipo de remoção no Brasil e na América do Sul. A empresa atende ocorrências a pedido de aeroportos, outras empresas aéreas ou donos de avião.

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Aérea começa a pesar passageiros antes de voo, mas nega que vá taxar obesos
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Empresa finlandesa quer saber peso médio de seus passageiros (Foto: Divulgação)

A companhia aérea Finnair, da Finlândia, começou na última semana a pesar os passageiros antes do embarque. Segundo a empresa, a intenção não é cobrar uma taxa extra de sobrepeso, mas calcular de forma mais precisa o peso médio dos passageiros que voam pela companhia.

A Finnair quer comparar os dados reais obtidos com a pesagem com os valores utilizados atualmente, determinados pela Easa, a agência europeia de aviação civil. O peso padrão utilizado nos cálculos atuais dos voos é de 84,6 kg para homens, 66,6 kg para mulheres e 30,7 kg para crianças.

A pesagem também vai determinar o peso médio da bagagem de mão de cada passageiro (somente as malas despachadas são pesadas antes do voo). Atualmente, os cálculos consideram uma média de 6,1 kg.

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A empresa afirma que isso é importante para determinar o peso total do avião, o que influencia no abastecimento dos aviões. O consumo total de combustível varia de acordo com o peso do avião.

O processo, no entanto, não é obrigatório. Mesmo as pessoas que se recusarem a subir na balança poderão embarcar normalmente no avião. A companhia aérea finlandesa já pesou mais de 200 passageiros, mas espera ter os dados de milhares de clientes nos próximos meses.

Segundo a Finnair, o peso registrado pela balança só pode ser visto pelo funcionário da empresa que irá inserir os dados no sistema da companhia. Além disso, o registro é feito de forma anônima para não associar o peso ao nome do passageiro.

“Queremos ter certeza de que temos as melhores informações possíveis sobre isso à nossa disposição. É por isso que estamos coletando esses dados”, afirma Sami Suokas, gerente de relações com o consumidor da Finnair, segundo o jornal Helsinki Times, da Finlândia.

Para ter dados ainda mais precisos, a companhia deve fazer a pesagem dos passageiros em todas as estações do ano. É que no gelado inverno da Finlândia as pessoas utilizam roupas mais pesadas, enquanto no verão elas viajam mais leves.

Além disso, segundo dados da Easa, o peso médio dos passageiros também varia de acordo com a classe em que viajam. Os homens que voam de primeira classe costumam ser mais pesados do que aqueles que viajam na classe econômica. Já para as mulheres, acontece o oposto. A Finnair quer verificar se essa tendência é verdadeira para seus passageiros.

Aérea já cobrou de acordo com o peso do passageiro

Em 2013, uma companhia aérea de Samoa (arquipélago do Pacífico, na Oceania) passou a calcular o preço dos bilhetes de acordo com o peso dos passageiros. Na ocasião, os preços variavam entre R$ 2 e R$ 8 por quilo, dependendo da distância do voo.

O presidente da Samoa Air declarou na época que essa seria “a forma mais justa de viajar”. No momento da compra da passagem, os passageiros informavam o seu peso, que era conferido no momento do check-in. A companhia deixou de voar em 2015.

No ano passado, a companhia aérea Hawaiian Airlines, do Havaí, também causou polêmica a obrigar alguns de seus passageiros a se pesar antes do voo. Na época, a companhia aérea argumentou ter registrado um aumento na média de peso dos passageiros, e que por isso precisava distribuir a carga ''uniformemente'' na aeronave.

Os passageiros viajam de Honolulu, no Havaí, para Pago-Pago, capital da Samoa Americana. Território dos Estados Unidos, a Samoa Americana está entre os locais com maior taxa de obesos do mundo.

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Copiloto pede passageira em casamento em voo para Dubai
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Pedido de casamento foi feito durante voo entre Amã e Dubai (foto: reprodução/Facebook)

O copiloto Richard Abu, da companhia aérea Royal Jordanian Airlines, aproveitou que sua namorada estava a bordo do voo em que trabalhava entre Amã, na Jordânia, e Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, para pedi-la em casamento.

No meio da viagem, Abu deixou a cabine de comando do avião e foi até a primeira fileira de poltronas, onde sua namorada estava sentada. Com o anel de noivado em mãos, o copiloto se ajoelhou e começou a fazer seu discurso pelo sistema de som do avião.

“O voo de hoje é muito especial para mim, já que a garota que eu amo está aqui conosco”, disse, antes de fazer o pedido de casamento.

A namorada de Abu não decepcionou e disse sim ao pedido de casamento. Já com a aliança no dedo, ela ainda recebeu um buquê de flores.

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Piloto se ajoelhou para fazer o pedido de casamento (foto: reprodução/Facebook)

O momento foi amplamente registrado pelas comissárias de bordo e pelos passageiros do voo. O pedido de casamento foi divulgado pela própria companhia aérea nas redes sociais da empresa.

“O amor estava literalmente no ar a bordo do voo da Royal Jordanian para Dubai nesta manhã”, escreve a companhia aérea. “A família da Royal Jordanian deseja ao casal uma vida inteira de felicidade”, completou.

Pedido de casamento foi comemorado por toda a tripulação (foto: reprodução/Facebook)

Pedido de casamento entre Austrália e Estados Unidos

O romantismo do copiloto Richard Abu não é inédito. No ano passado, um piloto australiano da companhia aérea Qantas pediu a namorada em casamento de dentro da cabine de comando do avião.

Após passar informações sobre o voo, o comandante Dooley Ellis pediu a namorada colombiana Ana em casamento por meio do sistema de som do avião.

Logo em seguida, o piloto saiu da cabine de comando com um buquê de flores para entregar à noiva. Depois que Ana aceitou o pedido, ele se ajoelhou para colocar a aliança de noivado.

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Sistema grava todos os dados do voo e ação dos pilotos (Foto: southerlycourse/Getty Images)

Por Vinícius Casagrande

Sempre que ocorre um acidente de avião, a primeira providência dos investigadores é procurar pela caixa-preta para analisar todos os dados do voo. O equipamento tem capacidade para gravar informações das últimas 27 horas de voo, mas que são analisadas somente em caso de um acidente ou uma ocorrência grave com a aeronave.

No entanto, mesmo quando nada de anormal acontece durante o voo, um outro sistema transmite todos os dados do avião para as companhias aéreas avaliarem o desempenho da aeronave, a ação dos pilotos e até mesmo as condições dos aeroportos de decolagem e pouso.

Com isso, as companhias aéreas conseguem saber logo após o pouso se os pilotos fizeram algo fora dos padrões de segurança ou se o avião apresentou algum problema que necessita de alguma intervenção da equipe de manutenção.

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Os dados são transmitidos via internet, por uma rede de telefonia móvel, automaticamente assim que os motores do avião são desligados, sem qualquer interferência dos pilotos. No Departamento de Segurança Operacional das companhias aéreas, as informações são avaliadas pelo sistema FOQA (Flight Operational Quality Assurance, ou Garantia de Qualidade Operacional de Voo), também chamado de FDM (Flight Data Monitoring, ou Monitoramento de Dados de Voo).

Esse sistema de controle de qualidade dos voos começou a ser implementado pelas companhias aéreas no Brasil em 2002 por determinação do antigo DAC (Departamento de Aviação Civil), que foi substituído pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

O coordenador de segurança operacional da Latam e copiloto de Boeing 777, Ricardo Virgílio, afirma que o objetivo do FOQA é monitorar constantemente os voos para identificar com antecedência se algum fator pode vir a colocar em risco a segurança operacional.

“A principal função é uma análise de tendência de todo o trabalho e como está o resultado final do voo. O nosso objetivo é que haja zero acidente. Quando o FOQA identifica alguma tendência, a gente analisa os motivos de isso acontecer. Com essas informações, podemos solicitar mudanças na legislação e até nos manuais dos aviões, como melhorar uma figura, por exemplo, para haver uma interpretação mais precisa dos mecânicos. Tudo o que gente faz é a gestão da segurança”, afirma.

Voo pode ser recriado em simulador para análise de todos os detalhes (foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Controle de qualidade dos pilotos

O sistema FOQA funciona também como um vigia da ação dos pilotos. As companhias aéreas têm rígidos padrões que devem ser seguidos por todos os tripulantes em todas as etapas do voo. Se durante o voo essas regras não são seguidas, o sistema emite um alerta.

Quando isso acontece, o Departamento de Segurança Operacional faz uma análise completa de todo o voo. Com os dados coletados, o voo pode ser inteiramente recriado em um simulador. A equipe de controle de qualidade avalia todos os procedimentos adotados e pode até mesmo chamar os pilotos para dar explicações sobre as atitudes tomadas.

Segundo o coordenador de segurança operacional da Latam, nos mais de 19 mil voos mensais da companhia, há uma média de cinco ocorrências mensais. O caso mais comum são falhas durante a aproximação para o pouso.

Os pilotos são orientados a deixar o avião completamente ajustado para o pouso quando estão a uma altura de 1.000 pés (305 metros) em relação ao solo. Isso significa ajustar a velocidade correta, baixar o trem de pouso e estender os flapes do avião, entre outros procedimentos.

“Às vezes, o avião só fica completamente estabilizado a 900 pés (275 metros). Isso não chega a ser um risco, mas já está fora dos padrões determinados pela companhia. Nesse caso, a recomendação é que o piloto arremeta e faça uma nova aproximação. Quando isso não acontece, ele pode ser chamado para dar explicações”, afirma Virgílio.

Isso não significa, no entanto, que o piloto poderá ser punido pela companhia aérea. “Quando trazemos os pilotos, é de forma preventiva para entender o que aconteceu. Ele pode ter feito algo por determinação do controle de tráfego aéreo, para desviar de uma tempestade ou por outro motivo. O importante é analisar a situação”, relata.

Outro caso citado pelo coordenador de segurança operacional da Latam é o de um voo que tocou a pista próximo ao limite estabelecido pela companhia. Os padrões da Latam determinam que o trem de pouso deve tocar no solo antes de percorrer 40% da pista (tendo pelo menos mais 60% da pista para frear). Nesse caso, o avião pousou após sobrevoar 37% da pista.

“Foi um caso em que nem os passageiros nem os pilotos perceberam nada de diferente. Ainda estava dentro do padrão, mas próximo do limite. Então, quisemos entender o que tinha acontecido”, explica.

Outros casos que podem ser avaliados são pouso brusco, arremetida anormal, decolagem abortada e proximidade com outro avião em voo.

Sistema avalia até a qualidade das pistas

Com os dados analisados pelo sistema FOQA, as companhias aéreas podem determinar algumas ações para mitigar os riscos de um acidente aéreo por conta da deficiência da infraestrutura aeroportuária. O piloto da Latam cita o caso, por exemplo, do aeroporto de Rio Branco (AC). O sistema de controle de qualidade dos voos mostrou que os aviões estavam demorando mais para frear.

“A gente começou a identificar uma deficiência na frenagem naquela pista. Falamos com as outras empresas e eles também estavam identificando o problema, mas não podíamos parar a operação de todas companhias aéreas, até pelo impacto social que isso causaria. Para mitigar esse risco, proibimos as operações com pista molhada e passamos a utilizar um avião menor para reduzir o peso até que a pista ficasse melhor novamente”, afirma.

Vírgilo afirma que muitas vezes os próprios administradores dos aeroportos entram em contato com o Departamento de Segurança Operacional das companhias aéreas para solicitar uma análise das condições de suas pistas. “Quando pedem isso, a gente para tudo o que está fazendo para realizar essa análise. É esse trabalho conjunto que garante a segurança operacional”, diz.

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