Tenente Cristiane Lara Prestes (de azul) supervisiona o trabalho de outras controladoras (Divulgação/FAB)

A tenente Cristiane Lara Prestes, 38, virou controladora de tráfego aéreo de forma “casual”, como ela mesmo define. Quando decidiu prestar concurso para ser sargento da Aeronáutica, em 2001, conhecia bem pouco da profissão, mas foi a sua opção na hora de escolher a carreira dentro da Força Aérea Brasileira (FAB).

“Apesar de não ter ainda todas as informações sobre a profissão, escolhi a especialidade de controle de tráfego aéreo porque parecia ser a mais atraente”, afirmou. Depois de 17 anos, diz que a carreira é apaixonante. Atualmente, ela trabalha no Centro de Controle de Área Amazônico, responsável pelos voos na região Norte do Brasil.

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Participação feminina maior no Brasil

Hoje, Cristiane é uma das 1.560 mulheres controladoras de tráfego aéreo no Brasil. Elas já representam cerca de 40% dos 3.918 profissionais da área no país, segundo dados da FAB.

O índice é o dobro dos Estados Unidos, onde a profissão tem 20% de mulheres, de acordo com dados da consultoria DataUSA.

No Reino Unido, o índice é de cerca de 25%, segundo dados da Nats, maior empresa prestadora desse tipo de serviço no país.

Na Austrália, o índice é ainda menor. Apenas 13% dos controladores de tráfego aéreo são mulheres. A Airservices Australia, que presta esse serviço no país, abriu em outubro um processo seletivo para contratação de novos profissionais com uma campanha para atrair mais mulheres.

Em países mais conservadores, esse mercado foi aberto às mulheres somente nesta década. Nos Emirados Árabes Unidos, por exemplo, Nouf al Afifi foi a primeira mulher controladora de tráfego aéreo do país. Ela ingressou na carreira em 2011.

Para a tenente Cristiane, o fenômeno não está ligado apenas à profissão, mas, sim, ao avanço das mulheres em todos os campos profissionais.

“Não acho que a resposta esteja na atividade de tráfego aéreo em si, mas, sim, num fenômeno generalizado em todas as áreas. As mulheres vêm conquistando respeito e espaço na sociedade. Somos tão capazes quanto os homens para desempenhar atividades em qualquer área de atuação, como política, Justiça, medicina, ciência, aviação, engenharia, entre outros. O número de mulheres no tráfego aéreo é reflexo dessa crescente realidade, e não porque o tráfego aéreo tenha algum atrativo especial para o gênero feminino”, afirmou.

Uma das profissões mais estressantes do mundo

A profissão de controlador de tráfego aéreo é constantemente relacionada como uma das mais estressantes do mundo. Apesar de descrever a atividade como envolvente, desafiadora, instigante e até apaixonante, a tenente Cristiane concorda que o nível de estresse é bastante elevado.

“Acredito que sim, pelo grau de responsabilidade, que é intrínseco a cada decisão que é tomada pelo controlador de tráfego aéreo. Toda decisão é única diante de cada situação, e o número de variáveis envolvidas pode ser bastante desafiador”, afirmou.

Segundo ela, é necessário 100% de foco no que está acontecendo nos céus. “A profissão exige muito raciocínio lógico, espacial, atenção e concentração o tempo todo. É como um jogo de xadrez constante, em que o que está em jogo é a segurança do transporte aéreo de milhares de pessoas”, declarou.

Tenente Cristiane Lara Prestes com sua equipe no Centro de Controle de Área Amazônico (Divulgação/FAB)

Clima ruim é o pior cenário

Em dias de chuvas e tempestades, não são apenas os passageiros que sofrem com atrasos e cancelamentos de voos. Para a tenente Cristiane, esse é um dos piores cenários para o trabalho de um controlador de tráfego aéreo.

“Condições meteorológicas adversas é uma das situações mais difíceis para o controlador de tráfego aéreo trabalhar, porque tira a possibilidade de planejamento. E planejamento é um dos pilares da nossa atuação”, afirmou.

“Esse é um cenário desafiador que poderia ser comparado ao de um médico que se prepara para uma cirurgia de rotina, mas que encontra uma enfermidade muito mais complexa do que a esperada. O paciente começa a sangrar e, o que antes tinha passos previsíveis e estaria sob controle, agora se tornou imprevisível, extremamente complexo e desafiador”, comparou.

Ela se recorda especialmente de um dia em que os aeroportos Santos Dumont e Galeão, ambos no Rio de Janeiro, fecharam por causa das condições climáticas.

“Nesse dia, fui auxiliada por um assistente, um coordenador de setor e pelo supervisor, que me ajudavam a enxergar todos os conflitos, já que o cenário era de muitas aeronaves desviando fora da rota, e aeronaves orbitando no céu, aguardando melhoria dos aeroportos”, afirmou.

Foram necessárias cerca de duas horas para as condições meteorológicas melhorarem naquele dia e os aviões voltarem à sua rota original. “Foi preciso muito sangue frio, atenção, agilidade e, principalmente, apoio do resto da equipe”, disse.

Salário inicial é de R$ 4.500 a R$ 5.000

Os controladores de tráfego aéreo podem ser civis ou militares. A formação dos civis é feita pelo Instituto de Controle do Espaço Aéreo, em São José dos Campos (SP), e tem duração de até nove meses. O salário inicial da carreira gira em torno de R$ 5.000.

Os militares são formados pela Escola de Especialistas de Aeronáutica, em Guaratinguetá (SP). O curso dura dois anos, com formação militar e técnico especializada, e salário inicial em torno de R$ 4.500, segundo a FAB. Eles iniciam a carreira como terceiro-sargento, podendo chegar à graduação de Suboficial ou ao posto de Oficial após realizar concursos internos.

A duração dos cursos é diferente por causa da formação militar dos controladores que são ligados à FAB e trabalham em aeroportos cujo controle de tráfego aéreo é de responsabilidade do Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo). Os controladores civis trabalham em aeroportos cujas torres de controle são administradas pela Infraero.

Para se candidatar, é necessário ter ensino médio completo e conhecimento intermediário da língua inglesa.

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Torre de controle do aeroporto de Congonhas (Vinícius Casagrande/UOL)

O aeroporto de Congonhas recebe todos os dias uma média de 600 pousos e decolagens, ou cerca de 36 por hora (funciona das 6h às 23h). No último ano, foram exatamente 223.989 movimentos aéreos. Congonhas é o segundo aeroporto com mais pousos e decolagens do país, atrás apenas de Cumbica, em Guarulhos (SP).

Para organizar todo o fluxo de aviões que chegam a Congonhas e saem de lá, a torre de controle funciona o tempo inteiro com nível máximo de atenção. No prédio instalado ao lado do terminal de passageiros, bem no centro da pista principal do aeroporto, os controladores têm uma visão de 360 graus, que inclui o aeroporto e o espaço aéreo ao redor.

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A torre de controle é responsável pelas movimentações dos aviões dentro da área do aeroporto e pelo espaço aéreo ao redor, em um raio de cerca de cinco milhas náuticas (nove quilômetros). Quando os aviões iniciam a descida ou estão em subida para a rota de voo, o controle de tráfego aéreo é feito por um órgão chamado APP, que fica em uma sala fechada dentro de Congonhas.

No aeroporto de Congonhas, os controladores de tráfego aéreo dividem-se em quatro funções, chamadas de posições:

• 1. Posição de autorização: o controlador confirma com o piloto todos os dados do plano de voo, como rota, velocidade e altitude. Se tudo estiver correto e dentro dos padrões aeronáuticos, o controlador dá a autorização para o voo.
• 2. Posição de controle de solo: o controlador é responsável por todas as autorizações necessárias para que os aviões possam se movimentar em solo dentro da área do aeroporto, desde o portão de embarque até a cabeceira de pista e vice-versa.
• 3. Posição torre de controle: é responsável pela aproximação final, pousos e decolagens. A cerca de cinco milhas náuticas (nove quilômetros) da cabeceira da pista, o piloto passa a se comunicar com a torre de controle para receber a autorização de pouso. Na decolagem, o contato começa com a autorização para entrar na pista e decolar e dura até sair da área de jurisdição da torre de controle.
• 4. Helicontrol: responsável pelo controle de tráfego aéreo dos helicópteros que sobrevoam uma área de 102 km² ao redor do aeroporto de Congonhas.

Controladora de Congonhas na posição de controle de solo (Vinícius Casagrande/UOL)

Forte presença feminina

Chama atenção também a forte presença feminina. As mulheres já representam entre 40% e 50% do total de controladores de tráfego aéreo no Brasil.

Na manhã desta terça-feira (13), quando a reportagem do blog Todos a Bordo visitou a torre de controle do aeroporto de Congonhas, dos quatro controladores, três eram mulheres, nas posições de autorização, controle de solo e helicontrol.

Com o tráfego intenso no período da manhã, com até quatro aviões próximos à cabeceira esperando para decolar (e outros tantos para pousar), a presença de visitantes foi completamente ignorada pelos controladores, focados nos procedimentos padrões.

Essencial para a segurança dos voos

O trabalho dos controladores de tráfego aéreo é frenético. Eles estão sempre de olho nos monitores (cada controlador pode ter duas ou três telas) que mostram informações dos radares e dados de voo de cada avião. Ao mesmo tempo, estão de olho em tudo o que acontece do lado de fora. Um supervisor ainda auxilia na coordenação entre as diversas posições para agilizar o fluxo das operações.

Os controladores de tráfego aéreo têm como função principal garantir a segurança dos voos, organizando o fluxo dos aviões e a distância entre eles. Nenhum avião pode pousar, decolar ou se movimentar dentro do aeroporto sem uma autorização do controlador responsável, feita por uma comunicação via rádio em uma frequência VHF. Uma falha poderia terminar até mesmo em um acidente.

A ordem dos aviões que decolam ou pousam primeiro geralmente ocorre de acordo com quem chegou primeiro. No entanto, há alguns casos especiais. Aviões em emergência, que estejam transportando alguém doente em estado grave ou órgãos para transplante, aeronaves militares ou até mesmo com a presença do presidente da República têm prioridade. Nesses casos, o controlador tem de reorganizar o fluxo de todos os aviões.

Ajuda de radares e computadores

Além de ver tudo o que acontece dentro e fora do aeroporto, os controladores contam com recursos tecnológicos. O principal deles são os radares, que identificam a posição exata do avião, além de dados como altitude e velocidade. O primeiro radar brasileiro foi instalado justamente no aeroporto de Congonhas, em 1971.

Tela de radar do Serviço Regional de Proteção ao Voo São Paulo (Vinícius Casagrande/UOL)

Os computadores são outro aliado dos controladores. Antigamente, as mesas desses profissionais eram repletas de fichas impressas com os dados dos voos. Hoje, todos os dados aparecem diretamente no computador, o que ajuda no cálculo de distância, velocidade e tempo de voo.

Mas esses sistemas também falham. Foi o que aconteceu no dia 20 de julho deste ano, quando uma oscilação de energia tirou os radares do ar. Os controladores passaram a trabalhar de maneira manual, baseados nas informações de localização informadas pelos pilotos. Para garantir a segurança, muitos aviões ficaram retidos em solo, e os que estavam no ar tiveram de adotar uma distância maior entre si.

“Passamos a operar no modo convencional. O radar é um auxílio importante, mas todo o controle de tráfego aéreo é feito via rádio entre o controlador e os pilotos”, afirma o capitão Custódio, responsável pelo controle da Terminal São Paulo.

Controladora orienta os aviões dentro da Terminal São Paulo com auxílio dos radares (Vinícius Casagrande/UOL)

O espaço aéreo brasileiro

A torre de controle é apenas um dos três órgãos de controle do espaço aéreo. Quando os aviões deixam a área sob responsabilidade da torre de controle de Congonhas, passam a ser orientados pelo Controle São Paulo (ou APP São Paulo), responsável pela Terminal São Paulo, uma área que se estende de Campinas (a 93 km da capital) até o litoral paulista.

O controle do tráfego aéreo da Terminal São Paulo é feito em uma sala fechada do SRPV (Serviço Regional de Proteção ao Voo), que também fica no aeroporto de Congonhas. Os controladores são divididos nos setores oeste, norte e sul.

A função da Terminal São Paulo é orientar a aproximação ou saída dos aviões que pousam ou decolam nos aeroportos de Congonhas, Guarulhos, Campo de Marte e Viracopos. Há controladores focados nas chegadas e outros dedicados à saída dos aviões.

Quando os aviões entram nas aerovias (caminhos determinados pelas cartas aeronáuticas) passam a ser controlados pelo Centro de Controle de Área, ou ACC.

Quem organiza todo o sistema de controle do tráfego aéreo brasileiro é o Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), órgão da Força Aérea Brasileira. Assim, a maioria dos controladores de tráfego aéreo no Brasil são militares da Aeronáutica. No entanto, há algumas torres de controle operadas por controladores civis, sob responsabilidade da Infraero, como o caso do aeroporto de Guarulhos.

O espaço aéreo sob controle do Decea abrange uma área total de 22 milhões de km², quase o triplo da aérea territorial do Brasil, de 8,5 milhões de km². É que o espaço aéreo brasileiro se estende ainda por 3,5 milhões de km² na chama Zona Economicamente Exclusiva, próxima ao litoral brasileiro. Por acordos internacionais, o Brasil também controla o espaço aéreo sobre o oceano em uma área de 9,9 milhões de km² para missões de orientação, busca e salvamento.

Controladores são formados pela Força Aérea Brasileira (Vinícius Casagrande/UOL)

Como ser um controlador de tráfego aéreo

Para se tornar um controlador de tráfego aéreo no Brasil, é necessário prestar um concurso da Aeronáutica e, depois, fazer um curso de dois anos na EEAR (Escola de Especialistas de Aeronáutica). Depois de formado, o aluno sai da escola com o cargo de 3º Sargento da Aeronáutica. Sua base de trabalho dependerá de onde houver necessidade de mão de obra.

Os controladores civis fazem o curso de formação no Icea (Instituto de Controle do Espaço Aéreo), órgão também vinculado à Força Aérea Brasileira. Concluído o curso, pode trabalhar nas torres de controle administradas pela Infraero ou por outros órgãos civis.

Tanto militares como civis precisam ter o ensino médio completo e bom nível de inglês, além de passar por exames médicos e psicológicos. Neste ano, a Força Aérea Brasileira abriu apenas 21 vagas de controlador de tráfego aéreo para os DTCEA (Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo) de Manaus (AM), Belém (PA), São Luís (MA) e Confins (MG).

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Capacidade do controle do tráfego aéreo é responsável por 59% dos casos (Divulgação)

A Europa atingiu no último ano um recorde negativo em relação ao número total de voos atrasados. Um relatório da Eurocontrol divulgado nesta semana aponta que no ano passado 5,3% dos voos sofreram atrasos em rota, atingindo um recorde histórico. Em 2016, o índice havia ficado em 4,8%.

Os dados levam em consideração os atrasos de voos em rota, quando os aviões já estão voando. São casos nos quais o avião precisa fazer desvios, reduzir a velocidade ou realizar manobras de espera.

Segundo a Eurocontrol, os principais motivos para esse tipo de atraso ocorrem por conta da capacidade de controle de tráfego aéreo (59,9%), condições meteorológicas (23,2%) e interrupções do controle de tráfego aéreo (9,9%), como greves.

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Somando todos os problemas, foram 9,3 milhões de minutos (155 mil horas) de atraso nos voos, o que representa um crescimento de 7,1% nesse quesito em relação ao ano anterior. Somente as dificuldades geradas pela capacidade do controle de tráfego aéreo geraram 4 milhões de minutos (66,7 mil horas) de atraso.

Falta de infraestrutura e clima são problemas

“A análise de tendências mostra um aumento contínuo dos atrasos atribuídos à capacidade do controle de tráfego aéreo e ao clima nos últimos quatro anos, o que é motivo de preocupação”, afirma o relatório da Eurocontrol. Para o órgão, é necessário que haja novos investimentos na infraestrutura do controle de tráfego aéreo para evitar que o número de atraso continue em alta.

A Europa tem registrado um crescimento contínuo nos últimos anos em relação ao número de voos sobre o continente. No último ano, foram 10,6 milhões de voos, o que representa um aumento de 4,3% em relação ao ano anterior. A previsão para 2018 é de um aumento de 3,3%.

Em 2017, o dia com o maior movimento no tráfego aéreo europeu foi o 30 de junho. Naquele dia, foram registrados 35.251 voos. A quantidade é 23,8% superior à média diária no continente.

Nível de segurança dos voos

Apesar dos problemas de infraestrutura que geram atrasos novos, a Eurocontrol afirma que os níveis de segurança do espaço aéreo europeu continuam elevados. “A segurança é um objetivo primário dos serviços de navegação aérea, e os níveis continuam altos”, afirma o relatório.

Segundo a Eurocontrol, as ocorrências registradas em 2017 ficaram nos mesmos níveis de 2016. Foram registrados 13,8 casos de infração em relação à separação mínima entre aviões para cada 100 mil horas de voo. Voos sem autorização tiveram índice de 29,2 para cada 100 mil horas de voo. Também houve 0,8 caso de entrada indevida de outros aviões na pista de pouso para cada 10 mil movimentos nos aeroportos.

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Aviação usa a mesma hora em qualquer lugar do mundo (Divulgação)

Durante um voo, os pilotos podem cruzar diversos fusos horários, passar por locais com ou sem horário de verão e regiões que adotam um horário diferente por questões estratégicas e legais. Seria impossível para os pilotos ficarem arrumando o relógio a todo o momento durante o voo. Pior ainda, isso poderia gerar sérias falhas de comunicação entre pilotos e órgãos de controle de tráfego aéreo.

Quando um piloto preenche um plano de voo, todos os dados são repassados para os órgãos de controle de tráfego aéreo dos locais por onde ele passará. O piloto informa, por exemplo, que a decolagem está prevista para as 11h00 e que o tempo de voo é de 4 horas.

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Se informasse o horário local do aeroporto de partida, o controlador de tráfego aéreo teria de descobrir qual é a diferença de fuso entre os dois locais para saber a que horas aquele avião estaria sobrevoando o espaço aéreo sob seu controle. E essa diferença pode variar ao longo do ano em virtude dos horários de verão de cada local.

Hora Universal Coordenada

Para evitar esse tipo de confusão, a aviação em todo o mundo adota a chamada Hora Universal Coordenada (UTC, na sigla em inglês). Ela tem como parâmetro o horário marcado no meridiano de Greenwich, cuja longitude é de 0º00’.

Com isso, não importa em que local do planeta o avião esteja, ele vai sempre registrar o horário em relação ao meridiano de Greenwich. Da mesma forma, os controladores de tráfego aéreo vão trabalhar sempre tendo como base o horário de Greenwich.

O fuso horário de Brasília, por exemplo, é de três horas a menos em relação à Hora Universal Coordenada. Com isso, um avião que decola de Brasília às 8h00 no horário local deve informar nos registros que a decolagem foi às 11h00, que é o horário registrado em Greenwich naquele momento.

Um avião que decole de Tóquio (Japão) no mesmo momento também deve informar que a decolagem foi às 11h00, embora na hora local do Japão já fosse 20h00 (o padrão vai de 00h00 a 23h59). Como todos os órgãos da aviação estão trabalhando com o mesmo horário, não existe risco de confusões.

Utilizar um horário padrão também ajuda os pilotos no planejamento do voo. Antes de decolar, é necessário avaliar todas as condições meteorológicas da rota. Como nos boletins de previsão consta sempre a Hora Universal Coordenada, o piloto precisa apenas calcular em quanto tempo estará em determinado local para ver como estará o tempo naquele momento.

Hora Zulu e outros tipos

A Hora Universal Coordenada (UTC) também é conhecida como Hora Média de Greenwich (GMT, na sigla em inglês), Hora Z ou Hora Zulu. Cada faixa de fuso horário tem uma denominação própria. O fuso onde está o meridiano de Greenwich recebe como designação a letra Z, que no alfabeto fonético internacional corresponde a Zulu, ou GMT 0. O fuso horário de Brasília é o P ou GMT -3, o que significa que devem ser subtraídas 3 horas em relação ao horário de Greenwich.

O horário de cada local não necessariamente segue os padrões dos fusos horários e pode ser alterado por determinação dos governos locais. A Argentina, por exemplo, está geograficamente no fuso horário Q ou GMT -4. No entanto, o governo argentino decidiu que o país devia adotar o horário do fuso P ou GMT -3, o mesmo do Brasil.

Na Europa acontece situação semelhante. Embora sejam cortadas pelo meridiano de Greenwich, a França e a Espanha decidiram adotar o fuso com uma hora a mais, ficando assim com o mesmo horário da maior parte da Europa. Esse horário estabelecido por lei é chamado de Hora Legal.

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Um drone fez uma aproximação perigosa com um avião de passageiros que se preparava para pousar no aeroporto de Las Vegas, nos Estados Unidos. Em vídeo publicado nas redes sociais da comunidade Drone U, após decolar, o drone ganha altura rapidamente e filma, por cima, a passagem de um avião de passageiros da companhia aérea Frontier Airlines.

Segundo o jornal “Las Vegas Now”, da rede de TV CBS, o drone decolou do Whitney Park, a cerca de 7 km do aeroporto de Las Vegas internacional McCarran. O vídeo foi divulgado no final da última semana, mas não é possível saber a data exata do incidente.

Em novembro, a presença de um drone próximo ao aeroporto de Congonhas, em São Paulo, suspendeu os pousos e decolagens por mais de duas horas.

A FAA, autoridade aeronáutica dos Estados Unidos, afirmou que abriu uma investigação para apurar o caso. Segundo um relatório divulgado pela FAA no ano passado, o órgão recebe mais de 100 notificações por mês sobre a presença de drones na rota de aviões, tanto comerciais como particulares.

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Segundo as regras da FAA, os drones não podem voar a menos de 8 km dos aeroportos. Os pilotos particulares de drones que descumprirem as regras podem receber multa de US$ 1.437 (R$ 4.655). Se o voo irregular for feito por alguma empresa, a multa sobe para US$ 32.666 (R$ 105,8 mil). Além da multa, o piloto pode responder criminalmente pelo ato, com pena de até três anos de prisão e multa de US$ 250 mil (R$ 810 mil).

Ao divulgar do vídeo, a comunidade Drone U repudiou o voo do equipamento na rota de aproximação dos aviões comerciais. “Queremos condenar completamente esse ato imprudente e criminoso. As ações desse piloto colocam os passageiros de avião em risco e denigrem toda uma indústria. Na nossa opinião, o piloto deve receber uma punição rápida e justa. Não há desculpa para esse tipo de comportamento criminoso”, afirma.

Drone fechou Congonhas em novembro

No dia 12 de novembro, um drone também colocou em risco os voos no aeroporto de Congonhas. O drone foi avistado por um piloto, que avisou a torre de controle do aeroporto sobre o perigo. Cerca de 35 voos tiveram de ser desviados ou cancelados naquele dia.

No Brasil, os voos de drones são proibidos em uma distância mínima de 9 km do aeródromo, incluindo as zonas de aproximação e de decolagem. Mesmo assim, fora dessa área, há necessidade de autorização para realização do voo.

A pena varia entre dois e cinco anos de prisão ao piloto, segundo o Código Penal Brasileiro.

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Avião presidencial é o sexto na lista de prioridades (foto: Agência Força Aérea)

Nas manobras de pouso e decolagem, alguns aviões e helicópteros têm prioridade nas chegadas e saídas dos aeroportos. A ordem das aeronaves que vão decolar ou pousar em primeiro lugar segue regulamentos internacionais de tráfego aéreo.

A prioridade é dada aos aviões em emergência, que estejam transportando alguém doente em estado grave ou órgãos para transplante, aeronaves militares ou até mesmo com a presença do presidente da República.

A lista de prioridades é praticamente a mesma em todos os países e tem como intenção garantir as missões de segurança nacional e dos aviões e helicópteros que estão em operação, assegurar os cuidados com pacientes graves e agilizar as missões de resgate.

Há uma ordem de prioridade para a decolagem e outra para o pouso. Nos dois casos, no entanto, a aeronave presidencial é a sexta na lista de prioridades, sempre à frente dos aviões comerciais.

Quando não há esses casos de prioridade, os aviões comerciais ou mesmo aeronaves particulares ou militares que não estejam em nenhum tipo de missão entram em uma fila de acordo com a ordem de chegada. Eventualmente, a torre de controle até pode alterar essa ordem para dar mais agilidade ao tráfego aéreo.

Nos aeroportos mais congestionados, como o de Congonhas, em São Paulo, as aeronaves particulares precisam solicitar uma autorização prévia para decolar ou pousar, o chamado slot. Assim, é designado um horário específico para o pouso ou a decolagem daquele avião.

Isso não quer dizer, no entanto, que ele terá prioridade sobre outros aviões. Quando solicitar autorização para decolagem ou para o pouso, ele entrará na fila existente naquele momento.

A ordem completa de prioridades na decolagem é para as seguintes aeronaves:

1 – Em missão de defesa aérea para interceptação e ataque

2 – Em missão de defesa aérea para interceptação e escolta

3 – Em operação militar, em missão real de guerra ou segurança interna

4 – Transportando pacientes graves ou órgão vital para transplante

5 – Em missão de busca e salvamento

6 – Conduzindo o presidente da República

7 – Em operações militares, realizando manobras de treinamento

8 – Demais situações, na sequência em que a torre de controle julgar melhor operacionalmente

Prioridades para o pouso

Na hora do pouso, a prioridade máxima é para garantir a segurança dos aviões em voo e de seus passageiros. Assim, as aeronaves com algum tipo de emergência, como falha no motor, ganham prioridade para tentar garantir um pouso seguro o mais rápido possível.

Na sequência, vêm os planadores. Como são aviões sem motor, eles não conseguem esperar por muito tempo para pousar e, por isso, também precisam de prioridade. Aviões e helicópteros transportando pacientes graves vêm logo em seguida e só depois as aeronaves militares. Veja a ordem completa das aeronaves:

1 – Em emergência

2 – Planadores

3 – Transportando pacientes graves ou órgão vital para transplante

4 – Em missão de busca e salvamento

5 – Em operação militar, em missão real de guerra ou segurança interna

6 – Conduzindo o presidente da República

7 – Em operações militares, realizando manobras de treinamento

8 – Demais situações, na sequência em que a torre de controle julgar melhor operacionalmente

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Pilotos vão receber as mensagens na cabine de comando (foto: Divulgação)

Para aumentar a eficiência e reduzir erros na comunicação entre pilotos de avião e controladores de tráfego aéreo, o Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) decidiu implementar em todo o Brasil a troca de mensagens de texto entre os aviões e os centros de controle de tráfego aéreo.

Um dos principais benefícios do sistema de mensagens por texto é acabar com falhas de interpretação causadas por uma possível deficiência na fluência do inglês, idioma usado na aviação. “Permite que a gente aumente a capacidade de controle das aeronaves, diminuindo possíveis problemas de entendimento. Por exemplo, se você tem um chinês falando inglês ou um espanhol falando inglês com sotaque, esse problema é eliminado”, afirma o tenente-coronel-aviador José Vagner Vital.

Segundo o Decea, ainda não há uma data definida para a mudança do sistema. “Antes do início da operação nestes órgãos, haverá etapas envolvendo pesquisas sobre as melhores práticas de utilização no cenário mundial, atualização das legislações brasileiras, desenvolvimento de novos requisitos, simulação e capacitação dos controladores”, afirma.

O sistema de comunicação por mensagens de texto já é utilizado, desde 2009, no Centro de Controle de Área Oceânico para voos que sobrevoam o oceano Atlântico dentro do espaço aéreo brasileiro. O centro cobre toda a costa brasileira por uma extensão que chega à metade da distância entre o Brasil e a África. As mensagens de texto são utilizadas somente quando os aviões estão sobre o oceano, onde não há antenas de rádio disponíveis. Quando chegam ao território brasileiro, a comunicação passa a ser por voz.

O Decea afirma que os principais benefícios do sistema são o “aumento da capacidade e clareza nas comunicações entre controladores de tráfego aéreo e pilotos, redução do congestionamento do canal de voz, registro de histórico, impressão das comunicações e, principalmente, redução de equívocos”.

O sistema, chamado de CPDLC (Comunicações entre Piloto e Controlador via Enlace de Dados, na sigla em inglês), utiliza mensagens pré-formatadas com palavras-chave para agilizar a digitação. Os pilotos recebem as mensagens em uma tela do painel de comando dos aviões e também podem imprimir o texto. A mesma tela é usada para solicitar informações ou responder ao controle de tráfego aéreo.

Na cobertura do território brasileiro, o novo sistema será implementado de forma gradual. Os primeiros locais a adotar as mensagens por texto serão o Centro de Controle de Área de Recife, responsável pelo espaço aéreo de vários Estados do Nordeste, e o Centro de Controle de Área Amazônico, em Manaus, que monitora a região Norte e parte do Centro-Oeste.

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Por que os aviões têm luzes de cores diferentes nas pontas das asas?

As cores das luzes nas pontas das asas indicam a direção do avião (Foto: Divulgação/Airbus)

Por Vinícius Casagrande

Todos os aviões contam com luzes coloridas nas pontas das asas. São vermelhas no lado esquerdo e verdes no lado direito. Além disso, na cauda do avião ainda há uma luz branca. Elas são chamadas de luzes de navegação ou luzes de anticolisão.

A função principal dessas luzes não é a de iluminar o caminho, mas sim indicar para outros aviões e helicópteros que se aproximam qual a direção que aquele determinado avião está seguindo.

Quando um piloto avista outro avião à frente e à direita, se ele enxergar a luz verde (asa direita) significa que o avião à frente já cruzou o seu caminho e está se afastando. Por outro lado, caso veja a luz vermelha na ponta da asa esquerda, é um sinal que os dois aviões irão cruzar o mesmo ponto.

Para evitar uma colisão no ar, nesse caso o avião que tem o outro à sua direita deverá ceder passagem, fazendo uma curva à direita para sair do caminho do outro avião. Após a passagem, ele segue seu rumo original.

Essa regra é válida para os voos visuais, quando não há um acompanhamento constante dos serviços de controle de tráfego aéreo e os pilotos têm de conduzir os aviões e helicópteros com base nas referências visuais em solo e no ar.

Aproximação de frente

Quando dois aviões se aproximam de frente, a regra é um pouco diferente. Um piloto sabe que o outro avião está se aproximando quando avista a luz verde à sua esquerda e a vermelha à sua direita.

Nessa situação, as duas aeronaves devem realizar uma manobra para evitar a colisão frontal. O regulamento de tráfego aéreo indica que ambas deverão se afastar para a direita, afastando-se assim uma da outra.

Ultrapassagem

Caso o piloto veja outro avião com a luz vermelha à sua esquerda e a luz verde à sua direita, é sinal de que os aviões estão voando no mesmo sentido e direção. É provável que, nesse caso, o avião atrás seja mais veloz que o da frente.

Para permitir a ultrapassagem, o avião à frente deve simplesmente manter o mesmo rumo, mesma velocidade e mesma altitude.

O avião mais veloz é que deve fazer as manobras para desviar e evitar a colisão. O regulamento de tráfego aéreo determina que toda ultrapassagem deve ser feita pela direita.

O caso do Boeing da Gol e o Legacy

Colisões de aviões no ar são extremamente raras. No entanto, em um dos piores acidentes da aviação brasileira foi exatamente isso o que aconteceu. Um jato executivo Legacy bateu de frente com um Boeing 737 da Gol.

Os dois aviões, no entanto, estavam voando por regras de voos por instrumentos e sob ordens dos serviços de controle de tráfego aéreo. As investigações mostraram que os pilotos do Legacy desligaram o transponder, equipamento que envia os sinais ao radar, e que voava em uma altitude inadequada.

Os dois aviões bateram com as asas no ar. Apesar da colisão, o Legacy conseguiu pousar em segurança, mas o Boeing 737 da Gol caiu no meio da mata. O acidente deixou 154 mortos.

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O piloto He Chao, da companhia aérea China Eastern Airlines, recebeu um prêmio de R$ 1,4 milhão — pago pela própria empresa — por ter evitado uma batida do Airbus A320 que pilotava e com um Airbus A330 também da China Eastern. A colisão entre os dois aviões poderia ter matado 439 pessoas que estavam a bordo dos dois aviões.

O incidente aconteceu no aeroporto de Shangai, na China, no dia 11 de outubro. O avião comandado por He Chao já havia iniciado a corrida de decolagem quando uma outra aeronave cruzou a pista.

Ao atingir a velocidade de 240 km/h, o comandante levantou voo. O avião passou por cima da outra aeronave, a somente 19 metros de distância entre os dois aviões.

O Airbus A320 decolava para Tianjin como 147 passageiros a bordo, enquanto o Airbus A330 chegava de Pequim com 266 passageiros. Nos dois aviões, havia ainda 26 tripulantes.

O copiloto do voo comandado por He Chao também recebeu um prêmio de R$ 280 mil.

Falha dos controladores

A investigação concluiu que o incidente foi causado por uma falha dos controladores de tráfego aéreo do aeroporto de Shangai, que não deveriam ter autorizado o Airbus A330 a cruzar a pista no exato momento em que havia um outro avião decolando.

“O incidente foi causado por fatores humanos, como negligência das dinâmicas de voo e erros dos controladores”, afirma o órgão de aviação civil da China em comunicado. Como punição, 13 controladores tiveram suas licenças revogadas e não poderão mais trabalhar no controle de tráfego aéreo.

As autoridades chinesas afirmam, ainda, que todos os profissionais do país que trabalham no controle de tráfego receberam um comunicado para implementar regras mais rígidas de segurança.

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Movimento de passageiros em Guarulhos em véspera de feriado / Foto: Rodrigo Capote/UOL

O aeroporto internacional de São Paulo, em Guarulhos, é o mais movimentado do Brasil: no ano passado, passaram por lá 39 milhões de passageiros. Parece bastante gente, mas não chega nem perto do aeroporto Hartsfield-Jackson Atlanta, nos Estados Unidos.

Vista do saguão do aeroporto Hartsfield-Jackson Atlanta, nos EUA / Foto: Getty Images

Pelo 18º ano seguido, ele lidera o ranking dos aeroportos mais movimentados do mundo, segundo a Airports Council International (ACI). Em 2015, foram mais de 101 milhões de pessoas –cerca de 2,6 vezes mais do em São Paulo.

Veja os 10 primeiros aeroportos do ranking:

• 1) Hartsfield-Jackson Atlanta (Estados Unidos): mais de 101 milhões;
• 2) Pequim (China): quase 90 milhões de passageiros;
• 3) Dubai (Emirados Árabes Unidos): 78 milhões;
• 4) Chicago (EUA): quase 77 milhões;
• 5) Tóquio Haneda (Japão): 75,5 milhões de passageiros;
• 6) Heathrow, em Londres (Inglaterra): 75 milhões;
• 7) Los Angeles (EUA): 74,5 milhões;
• 8) Hong Kong: 68 milhões de pessoas;
• 9) Charles de Gaulle, Paris (França): aproximadamente 65 milhões;
• 10) Dallas/Fort Worth (Estados Unidos): 64,7 milhões.

A ACI é uma associação que representa os interesses dos aeroportos junto a outras organizações do setor aéreo. Para formar o ranking, a associação reúne dados de 2.300 aeroportos de 160 países.

Crescimento

Segundo o levantamento da ACI, os números totais de passageiros nos aeroportos aumentaram 6,4% no ano passado (maior alta desde 2010), atingindo quase 7,2 bilhões de pessoas.

Foram registradas altas no movimento nas seis regiões pesquisadas:

• Ásia-Pacífico, com 2,46 bilhões de passageiros, 8,6% a mais em relação a 2014;
• Europa (1,9 bilhão, alta de 5,2%);
• América do Norte (1,7 bilhão, 5,3% a mais do que no ano anterior);
• América Latina e Caribe (571 milhões, alta de 5,3%);
• Oriente Médio (334 milhões, alta de 9,6%) e
• África (180 milhões, alta de 0,6%).

Para a diretora-geral da associação, Angela Gittens, questões geopolíticas e ameaças à segurança em algumas partes do mundo são fatores que podem dificultar a manutenção desse crescimento. “Capacidade física e gargalos em potencial na infraestrutura de transporte aéreo também apresentam desafios”, acrescenta.

Movimento de aeronaves

Considerando o número de pousos e decolagens, em vez de o total de passageiros, Atlanta também aparece em primeiro lugar, com 882.297. Com isso, retoma a liderança que havia sido perdida, em 2014, para Chicago.

Agora, o aeroporto de Chicago aparece na segunda posição, com 875.136 pousos e decolagens em 2015. Em seguida, vem outro aeroporto dos EUA: Dallas/Fort Worth, com 681.247 pousos e decolagens.

Para comparação, em Guarulhos foram registrados 295.030 pousos e decolagens em 2015.

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