As cores das luzes nas pontas das asas indicam a direção do avião (Foto: Divulgação/Airbus)

Por Vinícius Casagrande

Todos os aviões contam com luzes coloridas nas pontas das asas. São vermelhas no lado esquerdo e verdes no lado direito. Além disso, na cauda do avião ainda há uma luz branca. Elas são chamadas de luzes de navegação ou luzes de anticolisão.

A função principal dessas luzes não é a de iluminar o caminho, mas sim indicar para outros aviões e helicópteros que se aproximam qual a direção que aquele determinado avião está seguindo.

Quando um piloto avista outro avião à frente e à direita, se ele enxergar a luz verde (asa direita) significa que o avião à frente já cruzou o seu caminho e está se afastando. Por outro lado, caso veja a luz vermelha na ponta da asa esquerda, é um sinal que os dois aviões irão cruzar o mesmo ponto.

Para evitar uma colisão no ar, nesse caso o avião que tem o outro à sua direita deverá ceder passagem, fazendo uma curva à direita para sair do caminho do outro avião. Após a passagem, ele segue seu rumo original.

Essa regra é válida para os voos visuais, quando não há um acompanhamento constante dos serviços de controle de tráfego aéreo e os pilotos têm de conduzir os aviões e helicópteros com base nas referências visuais em solo e no ar.

Aproximação de frente

Quando dois aviões se aproximam de frente, a regra é um pouco diferente. Um piloto sabe que o outro avião está se aproximando quando avista a luz verde à sua esquerda e a vermelha à sua direita.

Nessa situação, as duas aeronaves devem realizar uma manobra para evitar a colisão frontal. O regulamento de tráfego aéreo indica que ambas deverão se afastar para a direita, afastando-se assim uma da outra.

Ultrapassagem

Caso o piloto veja outro avião com a luz vermelha à sua esquerda e a luz verde à sua direita, é sinal de que os aviões estão voando no mesmo sentido e direção. É provável que, nesse caso, o avião atrás seja mais veloz que o da frente.

Para permitir a ultrapassagem, o avião à frente deve simplesmente manter o mesmo rumo, mesma velocidade e mesma altitude.

O avião mais veloz é que deve fazer as manobras para desviar e evitar a colisão. O regulamento de tráfego aéreo determina que toda ultrapassagem deve ser feita pela direita.

O caso do Boeing da Gol e o Legacy

Colisões de aviões no ar são extremamente raras. No entanto, em um dos piores acidentes da aviação brasileira foi exatamente isso o que aconteceu. Um jato executivo Legacy bateu de frente com um Boeing 737 da Gol.

Os dois aviões, no entanto, estavam voando por regras de voos por instrumentos e sob ordens dos serviços de controle de tráfego aéreo. As investigações mostraram que os pilotos do Legacy desligaram o transponder, equipamento que envia os sinais ao radar, e que voava em uma altitude inadequada.

Os dois aviões bateram com as asas no ar. Apesar da colisão, o Legacy conseguiu pousar em segurança, mas o Boeing 737 da Gol caiu no meio da mata. O acidente deixou 154 mortos.

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Óculos de realidade virtual. Foto: Divulgação/SkyLights

Bancos com regulagem de temperatura, casulos para dormir, filmes com tecnologia de realidade virtual e raio X três vezes mais rápido. Estas são algumas inovações previstas para aviões e aeroportos que estão sendo desenvolvidas, segundo levantamento da revista Wired e da rede de TV CNN, ambas dos Estados Unidos. Veja a seguir uma seleção dessas propostas:

Assentos

Bancos com regulagem de temperatura são comuns em carros. E agora estão mais perto de se tornar uma realidade nos aviões. Jatinhos particulares são a primeira vitrine desse tipo de produto, que pode chegar também aos aviões comerciais – empresas de tecnologia para interiores de avião trabalham com a expectativa de que sejam adotados dentro de 3 a 5 anos.

Também há quem aposte em uma poltrona semelhante às que são usadas em cinemas para a classe econômica dos aviões. Isso significa que os assentos desocupados poderiam ser levantados, facilitando a movimentação dos passageiros.

Um assento flexível, que se adapta às várias posições em que o passageiro fica durante o voo, também está em estudo. A poltrona, poderá ajustar-se à forma do corpo da pessoa quando ela busca uma posição mais confortável, para assistir a um filme, por exemplo.

Espaços individuais

Poltronas desenhadas para a classe premium (aquela intermediária entre a econômica e a executiva) por uma empresa britânica permitem configurações específicas para cada tipo de cliente, transformando-se em cabines individuais, duplas ou até mesmo com banheiro, feitas em cores, materiais e com acabamentos diferentes.

E que tal dormir a bordo em casulos individuais, com luz, som e temperatura ajustáveis? Essa ideia está em desenvolvimento, para atender especialmente aquele passageiro que não gosta muito de interagir com vizinhos de assento durante o voo.

Poltronas em forma de casulo, chamada Air Lair. Foto: Divulgação/Factory Design

Realidade virtual

Se a conexão wi-fi está cada vez mais perto de se tornar um item generalizado nos voos, o desafio das empresas agora é buscar ferramentas para um público que terá mais opções de entretenimento.

Equipamentos de realidade virtual podem ser uma resposta para esta busca. Uma empresa desenvolveu um sistema para a companhia aérea XL Airways, da França. Por US$ 16 (cerca de R$ 52), os passageiros podem alugar um aparelho com filmes em 3D.

Outras companhias aéreas fizeram testes com óculos de realidade virtual como uma alternativa de entretenimento para seus clientes, como a Transavia, uma subsidiária da Air France/KLM, e a australiana Qantas.

Além de assistir a filmes, também é possível fazer uma visita virtual à cabine de comando do avião ou às cidades atendidas pelas rotas da companhia. A tecnologia também pode ajudar a acalmar pessoas que têm medo de voar, além de ser vista como mais uma fonte de recursos para a empresa.

Aeroportos

Uma equipe da Universidade Northeastern, dos Estados Unidos, trabalha em um sistema de raio X que usa tecnologia semelhante à do scanner utilizado atualmente em aeroportos americanos, só que muito mais rápida.

O sistema permite verificar até 300 pessoas por hora – a média atual é de 100 passageiros por hora. O objetivo é que não seja necessário retirar nenhum objeto da bagagem de mão, apenas passar pelo detector de metais para ser escaneado em tempo real.

Pesquisadores também querem usar informações biométricas dos passageiros no lugar de documentos e cartões de embarque, com o objetivo de acelerar os procedimentos nos aeroportos.

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Foto: Divulgação

Um robô com pouco mais de 1,20m de altura, vestido com roupa de Papai Noel, está ajudando os passageiros a passarem o tempo no aeroporto de Glasgow, na Escócia, neste período de Natal.

O robô, que ganhou o nome de GLAdys, seguindo as letras do código internacional do aeroporto, está programado para dançar ao som de canções natalinas e também narrar contos de Natal.

GLAdys também tem uma câmara para que os passageiros possam tirar selfies e enviá-las por e-mail ou compartilhá-las em redes sociais.

Look who has joined the team @GLA_Airport! #GLAdysRobot #FestiveFun pic.twitter.com/AyI6rE3mFG

— Glasgow Airport (@GLA_Airport) 14 de dezembro de 2016

O equipamento faz parte de um projeto do aeroporto para melhorar a interação com os clientes por meio da tecnologia. Os planos são de, no futuro, usar o robô não apenas para entreter os passageiros, mas também para oferecer serviços e informações, por exemplo sobre localização de lojas e detalhes sobre voos.

A menina Chloe Fortune, de 8 anos, tirou uma selfie antes de viajar (Foto: Divulgação)

Outros aeroportos estão seguindo esta tendência. Robôs já foram ou estão sendo usados em aeroportos no Japão, no Canadá, nos Estados Unidos, na Holanda, na Suíça (veja vídeo abaixo). Na China, os equipamentos são usados para fazer a segurança.

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Foto: Getty Images

E se você e todos os outros passageiros pudessem ligar para quem quisessem, a qualquer hora, durante o voo? Isso seria bom ou ruim?

Pois essa discussão está em andamento nos Estados Unidos, onde o Departamento de Transportes quer que as companhias aéreas informem o passageiro com antecedência se chamadas de voz são permitidas a bordo. O órgão afirma que o objetivo é proteger os clientes de serem “expostos involuntariamente” a telefonemas dentro de aviões.

O departamento também abriu um período de consulta popular para saber se deve simplesmente proibir as chamadas de voz nos voos feitos dentro dos Estados Unidos, ou internacionais que saiam do país, ou que tenham os EUA como destino. As opiniões podem ser enviadas até fevereiro.

Quem é contra

Até agora, muitos comentários negativos foram registrados. “Pior. Ideia. De todos os tempos”, diz um deles. “Vai ser o caos”, resume outro. “Aviões lotados não são lugar para ser forçado a ouvir conversas pessoais”, afirma um terceiro. “Por favor, NÃO permita ligações por wi-fi no avião. Voar já é uma experiência estressante”, acrescenta outro comentário.

Quem é a favor

Houve também quem se manifestasse a favor. “Sou piloto e apoio totalmente o uso da tecnologia no avião. As pessoas devem ter discernimento ao falar quando estiverem sentadas perto de alguém no avião. É uma questão de bom senso”.

Novas situações –como lidar?

Mais do que bom senso, um cenário em que as pessoas sejam liberadas para falar ao celular durante o voo poderá exigir outras medidas, como treinamento dos comissários para lidar com situações hoje inexistentes –por exemplo, um passageiro que se sinta incomodado pela conversa do outro.

Pesquisa: maioria foi contra ligações em voos

Não é a primeira vez que a discussão vem à tona entre os norte-americanos. Há três anos, quando as autoridades também estavam considerando acabar com as restrições a chamadas durante os voos, uma pesquisa da agência de notícias Associated Press indicou que 48% dos entrevistados eram contrários à iniciativa e 19% eram a favor.

Entre os que viajam de avião com frequência, a oposição foi ainda maior: 78%.

Avianca permite ligações via app

Com as companhias aéreas brasileiras investindo em tecnologia, a discussão também deve chegar por aqui. Recentemente, Gol e Avianca anunciaram a instalação de internet a bordo de seus aviões e a Latam também estuda a opção.

Em dois aviões da frota da Avianca é possível fazer chamadas de voz utilizando aplicativos pela internet. A companhia lançou o sistema em caráter de testes em setembro deste ano, de forma gratuita. Os planos são de ampliar a disponibilidade do serviço em 2017. Pesquisas estão sendo feitas com os clientes para avaliar a aceitação do sistema.

A Gol anunciou seu serviço de wi-fi a bordo pouco depois da Avianca. Até agora, sete aviões estão equipados com a tecnologia e a previsão é que toda a frota esteja equipada até outubro de 2018. Por enquanto, o serviço também está sendo oferecido sem cobrança. A empresa informa que sua rede de wi-fi é estruturada somente para uso de dados, excluindo a possibilidade de chamadas de voz.

A Latam, quando ainda não havia adotado o novo nome, chegou a operar um sistema de telefonia via satélite. O serviço foi descontinuado em 2014 porque o custo de roaming era muito alto, minando o interesse dos passageiros pelo serviço.

Atualmente, o uso do telefone celular para ligações normais só é permitido após a abertura das portas dos aviões –o que é informado a bordo, mas frequentemente ignorado pelos passageiros. A Gol autorizada a liberar o uso de celular a partir do momento em que o avião toca o solo.

Foto: Divulgação/British Airways

Imagine se, ao cumprimentar a tripulação ao embarcar, o passageiro recebesse uma pílula. Uma pílula digital, para ser engolida com a função de monitorar as reações durante o voo, como fome, sede ou sono.

Por enquanto, isso ainda está no plano das ideias. A tal pílula faz parte de um pedido de patente (link encurtado: http://zip.net/bptzmL)  apresentado pela British Airways, do Reino Unido. A aérea afirma que, ao monitorar as sensações, poderá melhorar a experiência de viagem.

Questionada sobre quais autorizações, por parte dos clientes, seriam necessárias para que um dispositivo invasivo deste tipo fosse utilizado, a companhia britânica não respondeu e limitou-se a dizer, por meio de sua assessoria de imprensa, que “está sempre buscando oferecer inovações aos clientes, seja em termos de design ou transformação digital. Para isso, nós desenvolvemos várias ideias e submetemos muitas patentes”.

Frio, calor, sede

Na solicitação apresentada, a pílula é somente um dos sensores que podem ser usados para obter informações sobre o ambiente que o passageiro está experimentando. Também são previstos sensores de temperatura, iluminação, umidade, movimento corporal, temperatura corporal externa e até de frequência cardíaca ou movimento dos olhos.

No caso das pílulas digitais ou outros sensores que seja possível engolir, o documento menciona o objetivo de detectar a temperatura interna ou a acidez estomacal.

As informações obtidas a partir dos sensores de ambiente e do passageiro vão indicar se a pessoa está acordada, com sono, com fome, nervosa, com calor, com frio, desconfortável etc. e orientará a tripulação para oferecer água quando o passageiro estiver desidratado, um cobertor quando a temperatura ambiente estiver abaixo da preferência do cliente, ou evitar que ele seja acordado no momento da refeição, se ela estiver prevista para ser servida no momento indicado como a fase de sono do passageiro. A proposta também prevê a existência de listas personalizadas de músicas ou vídeos e sugestões de exercícios a bordo.

Outras pílulas

Embora pareça coisa de ficção, a pílula digital já foi inventada. Segundo o jornal britânico “Daily Telegraph”, pesquisadores do MIT desenvolveram no ano passado um sensor do tamanho de uma amêndoa que pode ser engolido. Ele ajuda médicos a monitorarem os sinais vitais de pacientes. O sensor é equipado com microfones e embalado em silicone. Os pesquisadores estimam que ele demoraria um ou dois dias para passar pelo aparelho digestivo.

Uma empresa dos Estados Unidos desenvolveu um sensor que permitiria a profissionais de saúde monitorar se os pacientes estão seguindo as orientações médicas. As autoridades do país rejeitaram planos de usarem esta pílula junto com medicamentos para distúrbio bipolar e depressão.

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Imagem: iStock

Um sistema de controle que responde a comandos mentais, sem que seja necessário nenhum acionamento manual. Uma empresa americana pesquisou durante 12 anos para chegar a este resultado. Sim, existe um avião que pode ser pilotado com a mente.
Mas calma, isso não significa que no futuro teremos aviões comerciais comandados apenas com o poder da mente. Esse cenário de ficção científica envolveria riscos muito altos e baixo retorno para a empresa.

O objetivo da Honeywell Aerospace é usar a pesquisa para melhorar a atuação dos pilotos. Eles poderiam, por exemplo, usar a tecnologia para fazer a verificação de procedimentos, ampliar um mapa e realizar tarefas que não sejam fundamentais.

A explicação foi dada por Santosh Mathan, pesquisador de neurotecnologia da empresa, ao repórter da revista Wired Jack Stewart. Ele foi o primeiro, fora o criador do sistema, a pilotar o turbo-hélice King Air C90 da Beechcraft adaptado para a tecnologia.

Imagem de um teste em voo realizado pela empresa (Divulgação/Honeywell)

A experiência

Sem licença de piloto e sem nenhuma experiência de voo, ele realizou algumas manobras básicas como subir, descer, virar. Sem usar as mãos.

A preparação para o voo incluiu a colocação de uma touca com 32 furos por onde passam os eletrodos que são ligados ao couro cabeludo do piloto. O avião tem uma tela com setas que indicam as quatro direções e um indicador de nível de voo no centro.

Cada comando cerebral é indicado por meio de flashes verdes. A tarefa do piloto é se concentrar na seta que representa a manobra que se quer fazer. Quando o flash está no comando certo, o cérebro cria um sinal elétrico que nem sempre é fácil de detectar.

Concentração

O pesquisador Santosh Mathan e o King Air usado nos testes (Divulgação)

Para assegurar que está captando um comando intencional e não uma contração muscular dos olhos, o computador espera até registrar vários sinais seguidos. Cada movimento leva pelo menos 10 segundos de concentração pesada, às vezes mais do que isso, conta o repórter. Segundo o criador, o sistema poderia ser calibrado ao cérebro da pessoa para acelerar a resposta.

Mathan afirmou à revista que o verdadeiro potencial do sistema está em pesquisar formas de manter a atenção dos pilotos. “Todos nós sabemos que existem limitações no desempenho do ser humano. Esperamos que o trabalho que estamos fazendo ajude a criar tecnologias mais robustas para monitorar estados cognitivos que podem afetar os pilotos.”

Nos vários voos já realizados pela empresa para analisar o sistema, há sempre um piloto a bordo para realizar a decolagem, o pouso, e para levar o avião até a área segura onde os testes são feitos, na região de Seattle, nos Estados Unidos.

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O equipamento, avaliado em aproximadamente US$ 15 milhões (R$ 48,7 milhões), será usado para treinar os pilotos da companhia para a nova aeronave e faz parte de uma parceria entre a Azul e a Airbus. Esse será o quinto simulador de voo a ser instalado no centro de treinamento da Azul, que fica em Campinas (93 km de São Paulo).

Simulador para treinamento de pilotos para voos em aviões da família A320. Imagem: Divulgação/Airbus

O contrato prevê 12 anos de serviços de treinamento, que deve começar até o final de 2016. Durante o período, estão previstas mais de 70 mil horas de exercícios, segundo a empresa.

Interior do simulador para treinamento de pilotos para voos em aviões da família A320. Imagem: Divulgação/Airbus

O treinamento leva 27 dias, além dos exames de certificação. O período é dividido em treinamento teórico e mais de 60 horas nos simuladores de voo.

A Azul encomendou 63 aviões A320neo. As aeronaves farão parte da frota da companhia entre 2016 e 2023. Os novos aviões têm capacidade para 174 passageiros e serão usados em rotas regionais. Um dos principais destaques do novo modelo da Airbus é sua tecnologia que permite uma economia de combustível de 15%. 

Na semana passada, a Latam (antiga Tam) divulgou imagens do primeiro A320neo da companhia, que acabou de sair da linha de montagem em Toulouse, na França. O avião ainda precisa passar por outros testes e ganhar poltronas e outros mobiliários. A Latam não informou quando a aeronave chegará ao Brasil.

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Para dar conta de todo esse trabalho, as companhias aéreas que têm uma grande frota de aviões costumam ter a sua própria “oficina”, ou os chamados centros de manutenção.

O UOL visitou o centro de manutenção da Latam (antiga Tam), que fica em São Carlos (no interior de SP). O conjunto de 22 oficinas é o maior da América Latina, tem 1.300 funcionários, funciona 24 horas por dia e tem capacidade de atender 200 aviões por ano, 9 ao mesmo tempo.

Um dos seis hangares do centro de manutenção. Imagem: Cintia Baio/UOL

Nos 15 anos de funcionamento, as oficinas da Latam já receberam mais de 2.000 aviões e checaram mais de 500 mil componentes. A maioria das aeronaves (ou parte delas) é da Latam, mas o centro de manutenção já atendeu aviões da FAB (Força Aérea Brasileira) e outras companhias aéreas.

Como é feito

Em uma manutenção mais longa, conhecida como “check C”, o avião permanece no centro por, aproximadamente, 34 dias e envolve cerca de 60 profissionais ao mesmo tempo. Quem determina a periodicidade das revisões é o fabricante da aeronave.

Durante esse tempo, ele é totalmente desmontado (em muitos casos, recebe nova pintura) e as peças que precisam de revisão ou reparo são encaminhadas a cada uma das 22 oficinas que fazem parte do complexo. Cada uma delas tem uma função, que vai desde a limpeza do cinto de segurança até o teste completo dos computadores de bordo.

Oficina que cuida de estofados e cadeiras. O centro de manutenção também tem uma equipe de costureiras. Crédito: Cintia Baio/UOL

“A estrutura de cada uma dessas oficinas é bem parecida com linhas de montagem de uma fábrica, onde cada componente é desmontado, revisado e testado novamente”, explica Alexandre Peronti, diretor do centro de manutenção.

Na oficina de trem de pouso, por exemplo, o equipamento é desmontado, revisado e pintado novamente. A manutenção é feita a cada 18 mil ciclos (que corresponde, cada um, a um pouso e uma decolagem).

Outra oficina cuida do reparo do “nariz” dos aviões que foram danificados após colisão com pássaros. Em 16 dias, toda a estrutura é substituída por uma nova.

“Nariz” de um avião recebe retoques em oficina. Imagem: Cintia Baio/UOL

Escorregadeiras são testadas em oficina. Após infladas, devem permanecer estáveis por seis horas. Imagem: Cintia Baio/UOL

Supercomputadores testam avião

Um dos locais mais importantes do centro de manutenção é a oficina que revisa os computadores de bordo responsáveis pelo controle de diversas funções do avião (como radar, navegação e piloto automático). Quem faz esse trabalho de busca de possíveis falhas nos programas são supercomputadores que chegam a custar US$ 10 milhões.

Hangares

Nos hangares (que funcionam como grandes galpões), os aviões são desmontados e pintados. As pinturas são feitas em, aproximadamente, oito dias, como é o caso dos A320 que receberão o novo logotipo da empresa.  

Avião recebe nova pintura no centro de manutenção. Imagem: Cintia Baio/UOL

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O resultado foi uma variedade de pequenas aeronaves, geralmente com apenas um assento. Algumas, quase do mesmo tamanho de um carro popular (cerca de 3,8m), como o pequeno Hiller XH-44. Conheça alguns modelos antigos:

Bell Model 30 Ship 1A Genevieve

Reprodução/National Air and Space Museum

O helicóptero representava a aposta bem sucedida de Lawrence Bell, fundador da Bell Aircraft Corporation (fabricante de aviões militares), de entrar no mercado ainda tímido de helicópteros nos meados da década de 1940. Enquanto o avião era apenas um protótipo, suas variantes, como o modelo Bell 47, conseguiram manter-se em serviço por um bom tempo. O helicóptero tinha 8,19m de comprimento e 2,6m de altura. Vazio, pesava 522 quilos.

XR-4

Reprodução/National Air and Space Museum

O XR-4 foi o primeiro helicóptero militar de produção em massa no mundo, criado em 1942 pela Sikorsky Aircraft. O modelo tem 3,8m de altura e 10,4m de comprimento, comportando até duas pessoas. O XR-4 é um pouco mais pesado do que outros pequenos helicópteros, com 913 quilos.

Hiller XH-44 Hiller-Copter

Reprodução/National Air and Space Museum

O pequeno helicóptero de 4,06m de comprimento, 2,7m de altura e capacidade para uma pessoa, foi projetado, construído e testado por um adolescente americano de 19 anos, Stanley Hiller —que virou um dos maiores designers de helicópteros do mundo e dono da empresa Hiller Aircraft Company. Os primeiros testes com o protótipo foram feitos na garagem dos pais de Hiller, e o voo inaugural aconteceu no estádio de futebol da Universidade da Califórnia, onde ele estudav, em 1944.

P-V Engineering Forum PV-2

Reprodução/National Air and Space Museum

Com seu PV-2, em abril de 1943, o engenheiro Frank Piasecki se tornou o segundo americano a voar com sucesso em um helicóptero. O modelo tinha 7,7m de comprimento e 2,36m de altura. Vazio, pesava 327 quilos. A aeronave foi a primeira de uma série fabricada pela empresa Piasecki Hekicopter Corporation, dedicada ao projeto e à produção de helicópteros. Em meados de 1960, a empresa foi adquirida pela Boeing.

Bell H-13J

Reprodução/National Air and Space Museum

Em julho de 1957, Dwight D. Eisenhower foi o primeiro presidente dos Estados Unidos a voar no H-13J. Na ocasião, acontecia um simulado de alerta nuclear que testava quão rapidamente um chefe de Estado e outros funcionários do governo conseguiam se afastar de Washington (EUA) e chegar a um lugar seguro fora da cidade. Naquele ano, a fabricante do H-13J modificou alguns helicópteros para atender às necessidades do presidente. A aeronave acompanhava as viagens do chefe de Estado trazendo a bordo seu médico e agentes do serviço secreto. O H-13J tem 9,9m de comprimento, 2,8m de altura e pesa 862 quilos (vazio).

Scorpion

Reprodução/National Air and Space Museum

O Scorpion começou a ser vendido, inicialmente, como um modelo de assento único, mas a versão com um assento extra de passageiros tornou-se muito mais popular. Os primeiros modelos foram vendidos no início de 1970, por US$ 7.000 (R$ 23,7 mil). O helicóptero era destinado para uso recreativo e bastante usado entre os construtores e entusiastas de helicópteros. Tinha pouco mais de 6m de comprimento e 2m de altura.

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Aerocycle

Imagem: Wikipedia/Creative Commons

Uma plataforma de voo chamada Aerocycle foi encomendada pelo exército dos Estados Unidos para servir de ferramenta de reconhecimento de território. A invenção, que mais parecia um patinete com hélices, podia chegar a uma velocidade de mais de 100 km/h. O treinamento para pilotar o Aerocycle durava apenas 20 minutos e o primeiro teste foi feito em 1955. No entanto, a plataforma se mostrou muito propensa a acidentes durante os primeiros voos de teste e o projeto foi abandonado.

Avro Canada VZ-9 Avrocar

Imagem: Reprodução/Museum of Flight

Embora pareça um disco voador, o Avrocar era um caça-bombardeiro desenvolvido pelo governo canadense no início da década de 1950. O caça decolava verticalmente, como os helicópteros. Para isso, os motores a jato produziam um impulso para baixo, criando uma especie de “almofada de ar” sobre a qual a aeronave deveria flutuar em baixa altitude. Quando o impulso era dirigido para a parte traseira, a aeronave aceleraria e ganharia altitude. Por falta de verbas, o projeto foi transferido para o Exército dos Estados Unidos, que desenvolveu dois protótipos do modelo, mas o avião mostrou-se instável nos testes aerodinâmicos. O projeto foi cancelado em 1961.

Vought V-173, o avião-panqueca

Imagem: Reprodução/Domínio Público

Apelidado de “avião-panqueca”, o Vought V-173 foi projetado para decolar a partir de petroleiros e navios durante a Segunda Guerra como estratégia de defesa contra ataques japoneses. As mais de 130 horas de teste mostravam que ele era capaz de sobreviver a vários pousos forçados sem danos graves para a aeronave ou para o piloto.

McDonnell XF-85 Goblin

Imagem: Reprodução/US AirForce

O menor avião de caça já construído, O McDonnell XF-85 Goblin, foi projetado pelo Exército dos Estados Unidos no final da Segunda Guerra Mundial. A ideia é que ele poderia ser acoplado em outro avião com o objetivo de “defender” a aeronave maior. Para isso, o avião deveria ser extremamente compacto. O McDonnell XF-85 tinha pouco menos de 5m de comprimento, 2,5m de altura e uma envergadura de 6,4m. Seu peso era de 2,5 toneladas. Apesar dos testes de voo do modelo terem sido positivos, o programa foi cancelado ainda quando o avião era apenas um protótipo. O motivo, segundo os desenvolvedores, é que o desempenho do McDonnell XF-85 era inferior à dos caças que teria que combater.

Aero Spacelines B377PG Guppy

Imagem: Reprodução/Nasa

Construído para transportar cargas de grandes dimensões para o programa Apollo, da Nasa, o enorme avião foi testado pela primeira vez em 1962. O gigante pesava mais de 41 toneladas e tinha quase 39 metros de comprimento. Foi usado principalmente para transportar peças de foguete. O Aero Spacelines B377PG Guppy ganhou outras versões (tão estranhos quanto ele).

Bartini Beriev VVA-14, o avião anfíbio

Imagem: Reprodução/Wikipedia

Durante a Guerra Fria (1945 a 1989), a antiga União Soviética encomendou uma espécie de avião anfíbio que serviria como defesa contra os submarinos nucleares dos Estados Unidos. O Bartini Beriev VVA-14 era capaz de decolar a partir da água e atingir altas velocidades. Um de seus trunfos era poder “deslizar” sobre a superfície da água enquanto detectava alvos submarinos. Apenas dois protótipos foram construídos e o projeto acabou não sendo levado adiante.

Lockheed XFV (Salmão)

Imagem: Reprodução/Wikipedia

O Lockheed XFV foi um avião experimental construído no início da década de 1950 para mostrar o funcionamento de decolagem e pouso vertical. O avião surgiu a partir de uma proposta da Marinha dos Estados Unidos para criar uma aeronave capaz de decolar e pousar verticalmente, o que reduziria os custos para montar plataformas nos navios de guerra. No entanto, os testes mostraram que a criação (que tinha 10m de altura) não respondia bem ao pouso vertical. O único protótipo acabou indo para um museu na Califórnia.

Douglas X-3 Stiletto

Imagem: reprodução/Nasa

O modelo experimental foi construído em 1952, também pela Força Aérea Americana. Ele aprensentava uma fuselagem estreita, pequenas asas e um longo nariz, sendo considerado um dos aviões mais elegantes da época. O avião foi criado para investigar como deveria ser a aerodinâmica das aeronaves para atingir velocidades supersônicas. A ideia é que o Stiletto chegasse a mais de 3.000km/h, mas o objetivo nunca foi atingido. Apenas um exemplar foi construído.

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