Os aviões Boeing da linha 737 Max tiveram seus voos suspensos no mundo todo após dois acidentes matarem quase 350 pessoas e colocarem sob suspeita a segurança do modelo.

LEIA TAMBÉM

Sistema polêmico do Boeing 737 Max exige treino extra de pilotos no Brasil
Após polêmica com a Boeing, site que busca passagens permite escolher avião
É mais perigoso voar com avião novo ou velho?
Concessão de 12 aeroportos arrecada R$ 2,377 bi, 1.000% mais que previsto

Quais foram os acidentes?

• No domingo (10), um avião 737 Max da Ethiopian Airlines caiu na Etiópia apenas seis minutos após a decolagem, deixando 157 mortos.
• Foi o segundo acidente com o modelo em cinco meses. Em outubro de 2018, um outro avião, da Lion Air, caiu na Indonésia, matando todas as 189 pessoas a bordo.

Por que há suspeitas sobre o avião?

• Há semelhanças entre as circunstâncias em que os acidentes ocorreram. Nos dois casos, as aeronaves eram novas e caíram pouco após decolarem.
• Investigações preliminares sobre a primeira queda apontam que ela pode ter ligação com problemas em um sistema de voo do avião da Boeing, considerado polêmico.

O que é esse sistema?

• O MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System, ou, Sistema de Aumento das Características de Manobra) é uma novidade da linha 737 Max em relação à anterior, 737 NG (Next Generation).
• De maneira simplificada, ele atua para evitar que o avião entre em situação de estol, ou seja, perca velocidade e sustentação e comece a cair. Para isso, o sistema baixa o nariz da aeronave lentamente para um ângulo seguro.
• Ele é ativado automaticamente quando o piloto automático está desligado, quando a aeronave está com o nariz muito elevado, quando está sendo realizada uma curva muito inclinada etc.
• O relatório preliminar sobre a queda da Lion Air indicou que houve uma série de problemas com a leitura da velocidade do ar e da altitude pelos instrumentos dias antes do acidente.
• O papel do MCAS nos acidentes ainda não foi confirmado.

Como o mundo reagiu?

• Após o segundo acidente, a proibição do uso dos Boeing 737 Max foi sendo determinada por diversos países, um após o outro.
• Até que os Estados Unidos, que relutavam em adotar a medida, também suspenderam o uso do Boeing, dizendo que novas evidências do local do acidente na Etiópia, “junto com dados de satélite” levaram à decisão de deixar os aviões no solo.
• Com a proibição do governo norte-americano e a pressão internacional, a própria Boeing decidiu pedir às aéreas do mundo todo que deixem de usar temporariamente os 737 Max.

O que diz a Boeing?

• Que a aeronave é segura e que a sua recomendação de suspendê-la é apenas “excesso de cautela”.
• Apesar da posição, a Boeing anunciou que está desenvolvendo uma atualização do software do MCAS para tornar os aviões “ainda mais seguros”.
• A atualização do software já vinha sendo estudada pela empresa desde a queda do primeiro avião, em outubro.
• A previsão da Boeing é que a mudança seja feita nas próximas semanas. Fontes ligadas ao caso disseram à agência de notícias AFP que a atualização ocorrerá em até dez dias.

O avião é usado no Brasil?

• A Gol é a única aérea nacional que opera o modelo 737 Max. A empresa suspendeu o modelo no dia seguinte ao acidente da Ethiopian Airlines.
• A decisão foi reproduzida pelas duas únicas estrangeiras que operavam o avião por aqui, a Aerolíneas Argentinas e a American Airlines.
• Depois que a própria Boeing recomendou a suspensão da linha 737 Max, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) proibiu o uso do modelo no país.

Ainda há algum 737 Max voando no mundo?

• Não. Todas as aeronaves deixaram de ser usadas comercialmente após a recomendação da Boeing.

Problema com a Boeing pode afetar negócio com Embraer?

• A Embraer afirma que a crise da Boeing não deve afetar as negociações entre as empresas.
• A brasileira vendeu à Boeing sua divisão de aviação comercial, em um acordo avaliado em US$ 5,3 bilhões, já aprovado por acionistas.
• A transação foi aprovada pelo presidente Jair Bolsonaro em janeiro. Embora a Embraer tenha sido privatizada em 1994, o governo é dono de uma “golden share”, uma ação especial que dá direito a veto em decisões importantes, como a venda do controle da empresa.
• Para que o negócio seja oficializado, falta ainda a aprovação das autoridades reguladoras do Brasil e dos Estados Unidos. 

Novo modelo da Boeing já conta com cerca de 5.000 pedidos realizados, e 350 aeronaves entregues (Divulgação)

A Boeing afirmou hoje que decidiu recomendar a suspensão temporária das operações com todas as aeronaves da família 737 Max no mundo todo. Um 737 Max 8 caiu no domingo na Etiópia, matando 157 pessoas, no segundo avião envolvendo o modelo em cerca de cinco meses.

A recomendação da Boeing foi feita à FAA (Federal Aviation Administration), órgão regulador do setor aéreo nos Estados Unidos, semelhante à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

Segundo a fabricante norte-americana, a decisão foi tomada após consulta à própria FAA, ao NTSB, o comitê de segurança nos transportes dos EUA, a autoridades do setor de aviação e a clientes da empresa no mundo todo.

LEIA TAMBÉM:

Boeing 737 Max 8, que teve 2 acidentes em 5 meses, possui sistema polêmico
Boeing preparava mudança em jato desde 1º acidente com 737 Max, em outubro
Gol suspende Max8, mas diz que mantém voos para EUA com outros modelos
Boeing suspende apresentação do modelo 777X após acidente da Ethiopian

A Boeing disse que “continua tendo total confiança na segurança do 737 Max”, mas que tomou a medida por “um excesso de cautela, com o objetivo de reafirmar ao público a segurança das aeronaves”.

EUA suspendeu aeronaves

A FAA anunciou que determinou a suspensão dos voos com o 737 Max operados por empresas nacionais e por empresas estrangeiras em território norte-americano. O presidente Donald Trump também divulgou a informação.

A decisão, diz a agência, foi tomada após a análise de novas evidências e de dados coletados por satélite na manhã de hoje.

A suspensão vai durar enquanto prosseguirem as investigações sobre o acidente na Etiópia, disse a FAA.

Após o acidente no domingo, diversos países e companhias aéreas já haviam paralisado as operações com o avião por motivos de segurança.

Os Estados Unidos estavam resistindo a tomar medida semelhante, mas hoje cedeu às pressões.

Modelo da Boeing já conta com cerca de 5.000 pedidos realizados, e 350 aeronaves entregues (Divulgação)

Anunciada pela Boeing após o acidente com o avião da Ethiopian Airlines, no domingo, a atualização do software das aeronaves 737 Max já vinha sendo estudada pela empresa desde a queda de outro avião do mesmo modelo, da Lion Air, em outubro de 2018, na Indonésia.

A companhia afirmou que já estava desenvolvendo a mudança “para fazer do 737 Max uma aeronave ainda mais segura do que já é”, mas ainda não havia entregado o novo software. A promessa é que o sistema seja atualizado nas próximas semanas.

Segundo a Boeing, o FAA (Federal Aviation Administration), órgão dos Estados Unidos similar à brasileira Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), deve adotar a atualização em abril como uma Diretriz de Aeronavegabilidade, requisito para a aeronave poder voar.

LEIA TAMBÉM:

Após suspender Boeing 737 Max 8, Gol cancela 3 voos aos EUA nesta terça
Boeing suspende apresentação do modelo 777X após acidente da Ethiopian
Boeing enfrenta perguntas sobre seu novo jato 737 Max depois da queda na Etiópia

Segundo a agência de notícias Reuters, a companhia já havia prometido, em novembro de 2018, uma atualização do software. O esperado, disse a agência, era que o procedimento fosse concluído em seis a oito semanas, tendo esse prazo se encerrado em janeiro. A Boeing disse desconhecer o prazo e afirmou que a confirmação da atualização do software foi anunciada em caráter definitivo apenas na segunda-feira (11).

Sistema de manobras

O principal alvo da atualização era o MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System, ou, Sistema de Aumento das Características de Manobra). De maneira simplificada, o MCAS atua para evitar que o avião entre em situação de estol, ou seja, perca velocidade e sustentação e comece a cair. Para isso, o sistema baixa o nariz da aeronave lentamente para um ângulo seguro.

O MCAS é ativado automaticamente quando o piloto automático está desligado, quando a aeronave está com o nariz muito elevado, quando está sendo realizada uma curva muito inclinada etc.

A Boeing disse que a atualização vai resolver o problema de eventuais leituras erradas do sistema. Além disso,  haverá mudanças no display dos pilotos e nos manuais de operação e treinamento da tripulação.

A influência do MCAS na queda das aeronaves ainda não é certa, e é necessário aguardar os relatórios finais das investigações dos dois acidentes para determinar o que causou a queda.

Atualização em aeronaves

Segundo especialistas ouvidos pelo UOL, as atualizações dos sistemas de uma aeronave costumam ser feitas, na maioria das vezes, de três maneiras: por meio de um pen drive, com um notebook ou usando disquetes de 3,5 polegadas.

Estes mecanismos podem parecer antigos frente às tecnologias mais recentes, como o wi-fi e o bluetooth, mas isso é só mais uma garantia de segurança das aeronaves.

Todos os sistemas e equipamentos dos aviões são testados e homologados para conseguirem operar nas mais diversas condições, como climas extremos, por exemplo.

Em poucos minutos, a aeronave pode partir do solo em uma região quente, com temperaturas que podem ultrapassar os 40º C, e chegar a uma altitude onde a temperatura é de dezenas de graus negativos. Assim, antes de se adequar uma tecnologia mais recente aos aviões, é preciso que ela seja testada várias vezes antes de ser homologada, o que gera custos que são repassados posteriormente aos clientes.

Outro fator ligado às atualizações é a época em que o projeto do avião foi feito. Muitas aeronaves em circulação hoje em dia foram projetadas há mais de uma década, pelo menos, e a tecnologia disponível à época não é a mesma que a atual. Assim, para baratear custos e evitar possíveis problemas, o fabricante pode optar por manter o mesmo modo de atualização dos sistemas durante toda a vida útil de uma aeronave, mesmo que isso signifique usar um disquete antigo.

Boeing 737 Max da Aerolíneas Argentinas/Divulgação Boeing

Após a Gol, única empresa nacional a operar o Boeing 737 Max no Brasil ter suspendido os voos com o modelo na segunda-feira (11),  duas empresas estrangeiras que usam o Max em voos no Brasil também anunciaram a suspensão.

A Aerolíneas Argentinas e a American Airlines são as únicas companhias estrangeiras que operam o avião no Brasil, segundo a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

A empresa argentina anunciou que o modelo ficará em solo após o acidente de domingo. A empresa possui uma frota de 82 aeronaves ao todo, e apenas cinco são 737 Max, que já realizaram 7.550 voos sem registro de acidentes, aponta a empresa.

Anteriormente, a Apla (Associação de Pilotos de Linhas Aéreas da Argentina) havia orientado que seus associados não voassem mais o avião enquanto não fossem estipuladas medidas de segurança para as operações envolvendo o modelo.

American diz que foi por economia

A American Airlines possuía um voo programado com o 737 Max para ocorrer no dia 4 de maio de 2019, partindo dos Estados Unidos com destino a Brasília. Entretanto, esse modelo não será mais utilizado nesta rota por questões de autonomia e economia, diz a empresa, afastando qualquer relação com os acidentes.

A companhia ainda emitiu nota apontando que não irá deixar de utilizar o 737 Max em seus voos pelo mundo. Leia a íntegra da nota abaixo:

“A American Airlines estende suas condolências aos familiares e amigos dos passageiros a bordo do voo 302 da Ethiopian Airlines. Até o momento, não há fatos sobre a causa do acidente, além de reportagens. Nossas equipes de Voo, Serviço de Voo, Tecnologia e Segurança, junto com a Associação de Pilotos Aliados (APA) e a Associação de Comissários de Voo (APFA), vão monitorar de perto a investigação na Etiópia, seguindo nosso protocolo padrão para qualquer acidente aéreo. A American seguirá colaborando com a FAA e outros órgãos regulatórios, tendo em vista que a segurança de equipe e clientes é a nossa prioridade número um. Temos plena confiança em nossas aeronaves e tripulação, que são as melhores e mais experientes do setor.”

12.jul.12 – Aviões da extinta Transbrasil estão há anos no pátio do aeroporto Juscelino Kubitschek, em Brasília (Crédito: Luiz Silveira/Agência CNJ)

Os aviões têm um ciclo de vida bem mais longo quando comparados a um carro, por exemplo. Um avião pode voar por décadas sem nenhum problema, desde que faça testes de segurança e siga padrões internacionais de manutenção e revisão.

Ainda assim, chega um dia em que os aviões não podem mais voar, seja pelo fim de sua vida útil, por danos severos ou, até mesmo, desinteresse dos proprietários.

Leia também:

• Varig, Vasp e TransBrasil tentaram se recuperar no passado
• Por que tantas companhias aéreas vão à falência?
• Não é só Embraer. Conheça outras brasileiras que fabricam aviões

Quando um avião ‘morre’?

Segundo a legislação brasileira, uma aeronave “deixa de existir” com o cancelamento de seu registro junto à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), quando o dono ou o operador requisita isso, ou quando a aeronave é abandonada ou danificada.

Esse pode ser considerado o fim burocrático da aeronave, mas nem sempre ela é destruída.

Veja os principais destinos dos aviões e de suas peças após o encerramento de sua vida útil:

– Abandono: o avião fica abandonado até virar sucata, como ocorre em alguns aeroportos e aeroclubes.

– Leilão: o avião pode ser leiloado e encontrar um novo dono. Porém, como esse processo pode demorar bastante, muitos aviões acabam virando sucata. Isso ocorreu com várias aeronaves das falidas Vasp (Viação Aérea São Paulo) e Transbrasil, que tiveram poucas peças reaproveitadas enquanto esperavam por um novo destino.

– Desmonte: as aeronaves podem ter suas peças reaproveitadas em outras situações, como painéis de navegação ou hélices. Em nota, a Anac diz que não reconhece empresas de desmanche de aeronaves e que a remoção de peças fora de serviço, com a intenção de reutilizá-las, deve ser feita somente por pessoas certificadas em oficinas homologadas.

– Decoração: muitos aficionados da aviação costumam guardar peças de aeronaves como elementos de decoração. Um dos principais exemplos é a utilização de hélices de aeronaves expostas em salas de casas e bares.

– Venda para fora do Brasil: segundo Lito Sousa, especialista aeronáutico e autor do livro “Onde Morrem os Aviões” [sobre a experiência do autor em levar os aviões Electra aposentados da falida Varig para o Zaire], algumas aeronaves são vendidas para países mais pobres. “Após um determinado número de pousos, a manutenção fica muito cara, o que inviabiliza o uso. Em países em desenvolvimento, os aviões ainda podem voar por um tempo sem a devida fiscalização”, disse Sousa.

– Doação: muitas aeronaves também são doadas para museus, onde ficam expostas com finalidades pedagógicas, ou para aeroportos, com a finalidade de servirem, entre outros motivos, para treinamento de equipes.

Cemitérios de aviões

Em países como Inglaterra, Estados Unidos, Austrália e Espanha, existem estruturas conhecidas como “cemitérios de aviões”. Ali, os mais diversos tipos de aeronave aguardam uma destinação final, como voltar a operar com um novo dono ou o desmanche.

Como nem todos vão para esses locais para serem destruídos, já que podem voltar a voar, o termo mais correto seria “depósito de aviões”. Quando há uma crise no mercado aeronáutico, por exemplo, recolhem-se os aviões a esses lugares para serem reativados depois, quando a procura voltar a subir.

O Brasil não tem nenhum cemitério de aviões, mas há diversos locais onde é possível encontrar aviões abandonados –como aeroportos, hangares e aeroclubes. Um dos motivos para isso, segundo especialistas ouvidos pelo UOL, é o baixo número de aeronaves em circulação em comparação com outros países.

Segundo Sousa, o alto preço dos terrenos também é um impeditivo para o país ter esse tipo de estrutura, já que seriam necessárias grandes porções de terra, além de infraestrutura portuária no local. Ainda segundo Sousa, outra razão é o clima. “Cemitérios ficam em lugares com baixa umidade relativa do ar para não corroer os aviões que estão apenas esperando um novo dono”, disse.

Programa Espaço Livre

Em 2011, o CNJ (Conselho Nacional de Justiça), em parceria com diversos órgãos públicos, lançou o Programa Espaço Livre, para remover dos aeroportos brasileiros as aeronaves que estavam sob custódia da Justiça ou que foram apreendidas em processos criminais.

À época, algumas aeronaves foram consideradas em condições de uso e foram desmontadas para ter suas peças leiloadas. Outras foram destruídas, como as da Vasp, que ficavam no aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

O levantamento feito pelo programa trouxe à tona a situação de abandono das aeronaves no Brasil. Até seu encerramento, em 2015, o Espaço Livre removeu 50 aeronaves, de um total de 62, em 11 aeroportos de todo o país.

26.jan.12 – Interior de aeronave da falida Vasp abandonada em São Paulo antes de ser leiloada (Crédito: Luiz Silveira/Agência CNJ)

Aviões antigos podem voar normalmente, desde que estejam em dia com a manutenção, assim como este Boeing Stearman, fabricado em 1941, e que voa até hoje (Crédito: Alexandre Saconi)

Quem nunca ouviu falar em “teco-teco” como sinônimo de avião velho? Muitas vezes, esse apelido é utilizado para se referir a aviões ou helicópteros de aparência mais antiga ou com painéis cheios de “reloginhos” em vez dos modernos painéis de LCD. Em geral, são vistos como menos seguros para voar. Serão mesmo?

Diferentemente do que acontece com outras máquinas, os aviões não sofrem tanto com o passar dos anos. Para eles, idade não é sinônimo de falta de segurança. Segundo Paulo Nogueira Martins, diretor técnico da JP Martins Aviação, uma aeronave velha é tão segura quanto uma nova para voar “desde que mantida de acordo com o plano de manutenção do fabricante”.

Leia também:

• Jato ou turboélice: que tipo de avião é mais seguro para voar?
• Vídeos mostram o pouso nos aeroportos mais assustadores do mundo
• Pneu de avião custa US$ 2.500 e pode ser recauchutado até 11 vezes

Avião velho troca as peças

Um avião com 30 anos de fabricação dificilmente terá peças com esta idade, por exemplo. Ao longo do tempo, os cronogramas de manutenção definem a troca de diversas partes dos aviões e helicópteros, antes mesmo de elas apresentarem algum problema.

Junto a isso, após cada pouso e antes de cada decolagem, as aeronaves são inspecionadas para garantir a segurança de voo. Pilotos e mecânicos buscam por alterações que possam representar qualquer risco, partes amassadas, peças danificadas etc.

Gasta mais e é difícil achar peças

O maior problema com a idade avançada do avião é o seu custo de operação e manutenção.

Com o passar dos anos, certos modelos deixam de ser fabricados e, com isso, é mais difícil achar algumas peças. Além disso, o suporte do fabricante àquela aeronave cessa após alguns anos.

Em contrapartida, a evolução da tecnologia torna os novos modelos mais econômicos. Isso pode ser decisivo para aposentar um avião.

Um avião da Gol precisou arremeter ontem (17) quando se preparava para pousar no aeroporto de Fernando de Noronha (PE). Ao se aproximar da pista de pouso, um jato da Azul ainda taxiava pela pista, o que forçou o avião da Gol a suspender o pouso para evitar uma colisão entre as duas aeronaves (veja o vídeo acima).

O vídeo da aproximação dos aviões viralizou nas redes sociais hoje (18). Apesar do susto, a arremetida é um procedimento considerado seguro e feito com o objetivo exatamente de aumentar a segurança e diminuir o risco de um pouso problemático.

A FAB (Força Aérea Brasileira) afirmou, em nota, que a situação foi classificada como normal. “A arremetida registrada no aeródromo de Fernando de Noronha (PE), no domingo (17/02), ocorreu dentro dos padrões de segurança das regras de tráfego aéreo”, afirmou.

Leia também:

• Por que os aviões precisam arremeter? Manobra é segura?
• Vídeos mostram o pouso nos aeroportos mais assustadores do mundo
• Aeroporto pode ter mais de um pouso e decolagem ao mesmo tempo?

Segundo a Gol, o comandante do voo tinha contato visual, durante todo o procedimento de aproximação, com a pista e com a aeronave que taxiava. “A Gol reitera que a arremetida é um procedimento operacional normal. Após a liberação da pista, o comandante efetuou nova aproximação, pousando às 16h39, em total segurança”, afirmou a empresa.

Em nota, a Azul disse apenas que “ressalta que a arremetida é um procedimento previsto nas operações de pouso”.

Fernando de Noronha não tem torre de controle

O aeroporto de Fernando de Noronha não tem torre de controle para o controle de tráfego aéreo. Há apenas o Serviço de Informação de Voo. É um serviço de rádio que informa as condições meteorológicas do momento, como visibilidade, direção e velocidade do vento.

“Nesta modalidade, o operador de estação aeronáutica fornece às aeronaves todas as informações necessárias à operação segura, a fim de que o piloto decida, em qualquer fase do voo, qual o procedimento será utilizado e inclusive em qual pista irá realizar a decolagem ou o pouso”, afirmou a FAB.

Em aeroportos que contam com esse tipo de serviço, os pilotos conversam pelo rádio para coordenar pouso e decolagem, informando a posição atual e quais procedimentos pretendem seguir.

No caso recente em Fernando de Noronha, é possível que tenha havido uma falha na comunicação entre os dois pilotos ou mesmo falha no sinal de rádio. Apesar disso, a FAB afirmou que não houve perigo de acidente. “As aeronaves estavam em coordenação via rádio e não houve risco nenhum aos envolvidos no caso”, disse.

Leia também:

• Como os pilotos sabem se o avião está baixo ou alto na hora de pousar?
• Que avião pousa antes: o do presidente ou um com órgão para transplante?
• Na hora do pouso do avião, nem sempre o mais suave é o melhor

Deixar a barba crescer não é um hábito comum entre pilotos e comissários de linhas aéreas. Muitas vezes a razão é apenas estética, mas manter o rosto barbeado pode envolver também uma questão de segurança: o uso da máscara de oxigênio.

Um estudo realizado em 1987 pela FAA (Federal Aviation Administration), órgão dos Estados Unidos similar à brasileira Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), concluiu que o uso de barba por membros da tripulação, tanto pilotos quanto comissários, pode prejudicar a vedação das máscaras.

Leia também:

• Sonha em comandar um avião? Veja quanto custa formação básica de um piloto
• Por que o embarque de passageiros é sempre pelo lado esquerdo do avião?
• Qual avião é mais seguro de voar: um grande ou um pequeno?

A vedação incorreta pode fazer com que a falta de oxigênio afete a capacidade física e mental do tripulante. Com isso, o tempo de resposta da tripulação em uma emergência que demande o uso de máscara, como incêndio ou despressurização, aumentaria. Os procedimentos de emergência e, em última instância, os passageiros, poderiam ser prejudicados.

Novo estudo absolve barba

Um novo estudo divulgado em setembro deste ano, porém, diz que ter ou não um rosto barbado não faz diferença.

O trabalho de pesquisadores da Universidade Simon Fraser, no Canadá, analisou a eficiência das máscaras de oxigênio em simulações feitas em três grupos de pessoas: com barba de comprimento menor que 0,5 cm, com barba de tamanho considerado médio e com barba de comprimento superior a 40 cm.

As simulações foram feitas em uma câmara hipobárica (com pressão inferior à atmosférica), que simulava altitudes de cerca de 3 km (10 mil pés) e 7,5 km (25 mil pés).

Os pesquisadores não detectaram alteração no nível de oxigênio no sangue dos participantes dos três grupos. O resultado indica que os equipamentos modernos são seguros, inclusive para pilotos e tripulantes que tenham barba.

Em outro teste, foi utilizada uma substância que causa lacrimejamento e irritação nas vias aéreas, sintomas similares aos que ocorrem em situações de incêndio. As máscaras mantiveram a vedação perfeitamente, mesmo nos participantes com barbas mais longas.

Com o novo estudo, é possível que companhias aéreas que adotam restrições à barba por questões de segurança afrouxem as regras. É o caso, por exemplo, da Air Canada, que passou a permitir que os pilotos tenham barba.

Impacto da falta de oxigênio

A falta de oxigênio no sangue tem efeitos rápidos no ser humano. Dependendo da altitude, uma pessoa pode perder a consciência em questão de segundos.

#uolbr_geraModulos(‘embed-infografico’,’/2018/info-abordo-1544206494535.vm’)

Por isso, os aviões são equipados, e os tripulantes são treinados para agir rapidamente em eventuais descompressões.

Se a aeronave estiver em voo de cruzeiro, sensores alertam os pilotos na cabine, que começam a reduzir a altitude. Os geradores de oxigênio dos aviões comerciais podem gerar oxigênio por cerca de 22 minutos, tempo suficiente para os pilotos descerem até uma altitude segura, na qual o ar é menos rarefeito.

Veja a política de algumas aéreas quanto às barbas dos pilotos e comissários:

American Airlines: É permitida, com restrições: deve ter entre 0,63 cm e 2,54 cm.

Avianca: É permitida, desde que esteja tratada e aparada.

Gol: Não há restrição ao uso de barba. A companhia recomenda que ela tenha um tamanho moderado, mas não especifica que tamanho é esse.

Latam: É permitida, desde que aparada e com comprimento que, segundo a companhia, possibilite a correta utilização das máscaras de oxigênio.

Azul: Não há restrições. A empresa diz apenas orientar que a barba esteja bem aparada por razões estéticas.

Arremetida ocorre quando condições de pouso não são adequadas (foto: iStock)

Por Vinícius Casagrande

As arremetidas de aviões costumam causar certo desconforto aos passageiros e são muitas vezes vistas como uma manobra perigosa. Na prática, no entanto, a arremetida tem como objetivo exatamente aumentar a segurança e diminuir o risco de um pouso problemático.

A manobra ficou em evidência após a queda de um avião bimotor King Air C90 no último domingo (29)  no aeroporto Campo de Marte, em São Paulo. Antes de se chocar com a pista do aeroporto, o avião já teria feito duas arremetidas por conta de problemas no trem de pouso, segundo relatos de testemunhas. Na hora da queda, no entanto, o avião estaria preparado para o pouso. As causas do acidente estão sendo investigadas pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos).

Leia também:

Quanto combustível um jato comercial consome por voo?
Metade dos aviões e helicópteros no Brasil tem mais de 20 anos de uso
Qual avião é mais seguro de voar: um grande ou um pequeno?

Manobra é segura, diz comandante

A arremetida acontece quando, ao se aproximar para o pouso, o piloto da aeronave verifica que nem todas as condições de voo do avião estão corretas para tocar o solo com segurança. Isso pode acontecer por uma falha dos procedimentos, como velocidade ou altitude inadequadas para o pouso, ou por fatores externos, como mudança repentina do vento, objetos na pista ou mesmo orientação do controle de tráfego aéreo.

“Podem ser vários fatores, mas a arremetida é uma manobra extremamente segura e que não envolve nenhum risco. Os pilotos são muito treinados para isso. Na prática, é só continuar voando o avião”, afirma o comandante Miguel Ângelo, diretor de segurança operacional da Aopa Brasil (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves).

Piloto deve verificar todas as informações do avião

Para os pilotos, o pouso começa assim que se iniciam os procedimentos de descida para o aeroporto de destino. Conforme o avião perde altitude, o piloto também tem de diminuir a velocidade da aeronave e seguir as regras de aproximação para aquele aeroporto.

Ao atingir a altura de 1.000 pés (305 metros) em relação ao solo, o avião já deve estar na configuração ideal para pouso. Alguns critérios que devem ser checados pelo piloto é a velocidade correta, posicionamento do trem de pouso, razão de descida (velocidade vertical) e posicionamento dos flapes. “Existe uma janela de segurança. Quando algo está fora dessa janela, o piloto deve arremeter”, diz o comandante.

Mesmo quando o avião está com todas as configurações corretas, outros problemas podem dificultar o pouso. Um dos mais comuns é conhecido como tesoura de vento. É quando ventos fortes estão presentes próximo à cabeceira da pista e desestabilizam a aproximação do avião.

Em aeroportos muito movimentados, se um avião pousa e demora muito para sair da pista, a aeronave que está se aproximando na sequência pode ter que arremeter. Os aviões só podem tocar no solo quando a pista estiver completamente livre.

Piloto tem de acelerar e subir

Ao iniciar uma arremetida, o piloto basicamente abandona os procedimentos de descida e volta a ganhar altitude com o avião. Para isso, é necessário aumentar a potência dos motores (acelerar o avião) e levantar o nariz do avião para ele subir novamente. Além disso, o piloto precisa recolher o trem de pouso e fazer outras mudanças nas configurações, como posicionamento dos flapes, por exemplo.

O comandante Miguel Ângelo afirma que, desde 1971, quando iniciou sua carreira de piloto, já foi obrigado a realizar algumas arremetidas. “Mas não foram muitas. Já para as companhias aéreas, que têm entre 800 e 900 voos por dia, é comum ter uma ou duas arremetidas por dia”, diz.

Durante a carreira, um piloto faz inúmeros treinamentos de arremetida. Assim que inicia o curso de formação básica, o aluno faz suas primeiras arremetidas já nas primeiras aulas de voo. Mesmo com milhares de horas de experiência, o treinamento continua a ser feito nas constantes sessões de simulador que são obrigados a fazer.

“Não existe aquilo de que o piloto fez uma manobra arriscada para evitar uma tragédia. Em vez de pousar, o piloto simplesmente continuou voando o avião, o que é mais seguro do que pousar em condições inadequadas. É algo normal e que envolve muito treinamento”, afirma o comandante Miguel Ângelo.

Embora muitos passageiros fiquem com medo de uma arremetida, o fato é que a manobra está garantindo a segurança do voo. São raríssimos os casos de acidente durante a arremetida. Em todo o mundo, ocorrem várias arremetidas todos os dias, e quase nenhuma vira notícia.

Leia também:

Vídeo mostra aproximação perigosa de drone com avião de passageiros
Airbus A380 tem 22 rodas, e troca do trem de pouso demora 14 dias
O que são aqueles rastros brancos que alguns aviões deixam no céu?

Veja o momento em que avião cai no Campo de Marte, em SP

Sistema usa tomografia computadorizada para inspecionar malas de mão (Divulgação)

Passar pelo raio-x do aeroporto é uma das partes mais chatas para quem viaja de avião. É preciso tirar o laptop da mala, colocar todos os líquidos – de até 100 ml – em um plástico transparente e, muitas vezes, esperar em uma longa fila. Mas essa “rotina” pode mudar em breve. Os Estados Unidos começaram a testar na última semana no aeroporto John F. Kennedy, em Nova York, um novo sistema de escâner de bagagem de mão para ser utilizado nos aeroportos do país.

O novo equipamento funciona como uma tomografia computadorizada, que permite aos agentes de segurança terem uma visão mais precisa dos itens dentro das malas dos passageiros. Com o aparelho, as autoridades de aviação afirmam que os processos de inspeção de segurança poderão ser mais ágeis.

Leia também:

Por que o embarque de passageiros é sempre pelo lado esquerdo do avião?
SP pode ser uma das primeiras cidades a ter táxi voador elétrico da Airbus
Dono de jatinho paga R$ 37 mil para estacionar e embarca sem fila e raio-x

Com o sistema atual, os passageiros são obrigados a retirar líquidos e laptops da mala de mão, e a fila do raio-x fica mais lenta. A substituição das máquinas de raio-x por equipamentos de tomografia computadorizada permitirá que esses itens permaneçam dentro da bagagem de mão durante todo o tempo. É que os agentes de segurança podem ter uma visão 3D dos itens dentro da mala e girar a imagem em todas as direções. O atual sistema de raio-x permite apenas uma visão 2D estática.

Novo equipamento gera imagens 3D para os agentes de segurança (Divulgação)

O novo equipamento de tomografia computadoriza faz centenas de imagens semelhante ao raio-x em todas as direções, criando uma imagem em 3D. Segundo a American Airlines, o sistema aplica algoritmos sofisticados para a detecção de explosivos, armas de fogo e outros itens proibidos em bagagem de mão. O equipamento já é utilizado para inspecionar as malas que são transportadas no porão do avião.

A empresa afirma que o uso da tecnologia de tomografia computadorizada melhora significativamente a capacidade de detecção de ameaças nos postos de controle. “Essa parceria nos permite implementar rapidamente uma nova tecnologia e ver uma melhora imediata na eficácia da segurança”, afirma David Pekoske, administrador da TSA (Administração da Segurança do Transporte, na sigla em inglês).

Itens proibidos na mala de mão

Apesar da melhora na inspeção das bagagens de mão, não há informações se recipientes com mais de 100 ml poderão ser liberados no futuro nos Estados Unidos. Atualmente, frascos que levem líquidos, géis ou pastas e tenham capacidade superior a 100 ml só podem ser transportados nas malas que são despachadas no check-in e viajam no porão do avião.

Em voos nacionais dentro do Brasil, não há essa restrição em relação à quantidade de líquidos. “Em voos internacionais, existe restrição para o transporte de quaisquer líquidos e géis que estiverem em embalagens com mais de 100 ml, e o limite máximo de líquidos a ser transportado deve caber em uma embalagem plástica transparente de no máximo um litro com fechamento hermético (tipo ziplock)”, afirma a Anac.

Além disso, é proibido levar na bagagem de mão armas, objetos cortantes como facas, lixas, cortadores de unhas, barbeadores, ferramentas ou pinças, substâncias explosivas, venenos, ácidos, gás comprimido, tacos de beisebol ou de bilhar, entre outros.

Desde o dia 30 de junho, os Estados Unidos também restringiram o transporte dentro da bagagem de mão de produtos em pó em recipientes maiores que 350 ml. Esses produtos só podem ser transportados na mala despachada.

Leia também:

O dia em que o piloto deixou o filho brincar na cabine e derrubou um avião
Autor de O Pequeno Príncipe era piloto, voou no Brasil e morreu em acidente
Maior companhia aérea do mundo tem quase 1.000 aviões; veja ranking

Airbus A380 tem 22 rodas, e troca do trem de pouso demora 14 dias