O pouso de emergência de um jato Embraer 190 em Mianmar no domingo (12) foi classificado pelas autoridades de aviação civil do país como “uma proeza do piloto”. Com problemas no trem de pouso dianteiro, o piloto da Myanmar Airlines teve de aterrissar sem as rodas da frente, arrastando o nariz do avião pela pista. Estavam a bordo 89 pessoas e ninguém se feriu.

O comandante Miguel Ângelo, piloto de jatos comerciais e diretor de Segurança Operacional da Aopa Brasil (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves), afirmou que a manobra mostrou o bom treinamento do piloto, mas que não chega a ser uma proeza nem milagre. “É um procedimento que faz parte do treinamento de todo piloto bem preparado. Treinamos bastante em simulador”, afirmou.

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O problema foi verificado pelos pilotos durante o procedimento de aproximação ao aeroporto de Mandalay, a segunda maior cidade de Mianmar. Ao baixar o trem de pouso, os computadores de bordo alertaram que as rodas dianteiras não haviam descido. O avião deu duas voltas sobre a pista para que os controladores do aeroporto confirmassem a situação do equipamento.

Segundo o vice-diretor de Aviação Civil de Mianmar, Ye Htut Aung, o piloto tentou acionar o trem de pouso pelos computadores de bordo e também mecanicamente. Quando falham os sistemas hidráulico ou elétrico, o piloto pode tentar baixar o equipamento por meio de uma alavanca manual dentro da cabine.

Como é o pouso de emergência

Como nada resolveu o problema, o piloto teve de fazer uma aterrissagem de emergência mesmo sem as rodas dianteiras do trem de pouso. O comandante Miguel Ângelo afirmou que, nesses casos, o primeiro procedimento para garantir a segurança é o piloto sobrevoar a região pelo maior tempo possível para queimar combustível, diminuindo o peso do avião e o risco de uma explosão durante o pouso.

Com os tanques praticamente vazios, o piloto se encaminha para o pouso definitivo. O procedimento para tocar a pista é praticamente o mesmo de uma aterrissagem normal, mas com velocidade ainda mais reduzida.

Todo avião toca obrigatoriamente primeiro com o trem de pouso principal (as rodas que ficam na parte central do avião). “O piloto faz o pouso normal, tocando as rodas do trem principal. A diferença é que, nesse caso, o piloto segura o nariz o máximo possível até diminuir a velocidade. O nariz toca o chão já bem devagar”, afirmou.

Problema nas rodas centrais é mais perigoso

Segundo o comandante, o problema poderia ser bem mais crítico se a pane fosse no trem de pouso principal.

“Sem as rodas do trem principal, o impacto é direto na barriga do avião e pode ter danos mais sérios, como quebrar uma asa e ter vazamento de combustível”, disse.

Casos semelhantes no Brasil

Casos como o do Embraer 190 não são comuns, mas já aconteceram algumas vezes no mundo.

Em 2014, um Fokker 100 da Avianca fez um pouso bastante semelhante no aeroporto de Brasília. O jato também apresentou problemas no trem de pouso dianteiro, e o piloto teve de fazer um pouso de emergência. Havia 44 passageiros e cinco tripulantes, e ninguém ficou ferido.

Em 2017, um jato executivo que transportava o então senador Aécio Neves (PSDB) também teve problemas no trem pouso. Durante a decolagem, um dos pneus estourou. Com esse problema, o trem de pouso quebrou no pouso. A fuselagem do avião tocou o chão e o avião saiu da pista. Também não houve feridos.

Boeing 737 Max 8 da Ethiopian Airlines (Divulgação)

O acidente com o Boeing 737 Max 8 da Ethiopian Airlines completa um mês nesta quarta-feira (10). Foi a segunda queda de um avião do modelo em menos de cinco meses (outro Boeing 737 Max 8 da Lion Air havia caído em outubro na Indonésia).

Os relatórios preliminares dos dois acidentes apontam para falhas no sistema MCAS, que serviria para evitar o estol (perda de sustentação do avião). Com indícios de falha de projeto, todos os mais de 350 aviões do modelo foram impedidos de voar enquanto a Boeing prepara uma atualização do sistema para corrigir as falhas.

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A investigação detalhada sobre as causas do acidente com o avião da Ethiopian Airlines ainda estão em andamento. A agência de investigação de acidentes aeronáuticos da Etiópia divulgou um relatório preliminar sobre a queda do Boeing 737 Max 8, que aponta as possíveis causas da queda do avião. O acidente matou todas as 157 pessoas a bordo (149 passageiros e oito tripulantes).

Nas 33 páginas do relatório, a agência etíope descreve em detalhes como foram os seis minutos entre a decolagem e a queda do Boeing 737 Max 8. Dados das caixas-pretas do avião mostram os problemas do avião e a luta dos pilotos para retomar o controle da aeronave e tentar evitar o acidente.

O comandante tinha 29 anos de idade e experiência de 8.122 horas de voo, sendo 1.417 no Boeing 737 e 103 na versão 737 Max 8. Ao seu lado, o copiloto do voo tinha 25 anos de idade e experiência de 361 horas de voo, sendo 207 no Boeing 737 e 56 na versão 737 Max 8.

Veja os principais eventos durante os seis minutos de voo, no horário local de Adis Abeba:

08:37:34: A torre de controle do aeroporto de Adis Abeba (Etiópia) autoriza a decolagem do voo ET-302 com destino a Nairóbi (Quênia). É um dia de céu claro, com pouco vento e temperatura de 16 ºC. O Boeing 737 Max 8 de prefixo ET-AVJ estava quase cheio, com 149 passageiros de 35 nacionalidades diferentes.

08:38:00: O comandante acelera os motores a 94% da potência máxima, e o Boeing 737 Max 8 começa a corrida de decolagem pela pista 07R do aeroporto de Adis Abeba, localizado a 2.333,5 metros acima do nível do mar. Os dados da caixa-preta mostram que a decolagem ocorreu normalmente.

08:38:44: Os problemas do voo começam segundos após a decolagem. O sensor esquerdo de ângulo de ataque (que mede a inclinação do avião) apresenta leitura inconsistente. Em três ou quatro segundos, a indicação do sensor esquerdo cai para 11,1º, sobe para 35,7º e chega a 74,5º. Enquanto isso, o sensor direito indica o ângulo de 14,94º, chegando ao máximo de 15,3º.

Com a indicação de ângulo de ataque elevado, o avião começa a emitir alertas de risco de estol. O manche do comandante começa a ter uma forte vibração em função do sistema de alarme de perda de sustentação. Os sensores também mostram divergências de dados de velocidade e altitude.

08:39:22: Ao atingir 1.000 pés (305 metros) de altura em relação ao solo, o piloto automático foi ativado, mas se desligaria 33 segundos depois. O avião estava programado para subir até 32 mil pés (9.750 metros). A velocidade naquele momento era de 238 nós (440 km/h).

08:39:45: O comandante solicita ao copiloto o recolhimento dos flapes (dispositivos de hipersustentação localizados na parte de trás da asa). Com o flapes recolhidos, é acionado o sistema MCAS do Boeing 737 Max 8. O avião faz uma curva de mais de 90º.

08:40:00: Cinco segundos após o piloto automático ser desligado, o sistema MCAS entra em ação pela primeira vez e baixa o nariz do avião durante nove segundos, causando uma leve perda de altitude. Ao mesmo tempo, o avião emite um alerta de “não afunde” por conta da baixa altitude. Os pilotos conseguem retomar o controle e levantar novamente o nariz do avião para ganhar altitude.

08:40:20: O nariz do avião volta a baixar por conta da ação do MCAS. O sistema de alerta de proximidade do solo emite o sinal de “não afunde” durante oito segundos. O comandante pede a ajuda do copiloto para conseguir estabilizar o avião.

08:40:35: O copiloto sugere desligar o controle de compensação elétrica do profundor (que fazem o avião subir ou descer). O comandante concorda. É o sinal de que eles perceberam que a falta de controle estava sendo causada pelo MCAS. Com o sistema desligado, o MCAS também é desativado. Mesmo assim, o avião baixa o nariz pela terceira vez.

08:40:50: O copiloto avisa ao controle de tráfego aéreo que estão com problemas de controle do voo.

08:41:46: Com o controle de compensação elétrica desligado, os pilotos não conseguem colocar o compensador dos profundores em posição neutra, e o avião continua com a tendência de baixar o nariz. Além disso, os pilotos mantêm os motores na potência máxima. Com isso, precisam exercer força excessiva nos manches para levantar o nariz do avião.

08:42:10: O copiloto pede ao controle de tráfego aéreo para retornar ao aeroporto de Adis Abeba. Com a autorização concedida, o comandante faz uma curva à direita em direção ao oeste para voltar ao aeroporto.

08:43:04: O comandante se esforça para manter o nariz do avião levantado, enquanto o Boeing da Ethiopian continua com a tendência constante de baixar o nariz. Com o controle de compensação elétrica desligado, a única forma de manter o nariz levantando é puxando o manche. O comandante solicita ajuda do copiloto para conseguir manter a inclinação correta do avião.

08:43:11: Os pilotos acionam o controle elétrico de compensação do profundor por duas vezes para tentar estabilizar manualmente o avião sem a necessidade de forçar o manche. Há uma leve alteração da compensação para manter o nariz levantado.

08:43:20: Cinco segundos após o último comando manual no sistema elétrico de compensação do profundor, há um comando automático do sistema, e o Boeing 737 Max 8 inicia um mergulho. O sistema MCAS estava ativado novamente. Comandante e copiloto puxam ao mesmo tempo os manches para levantar o avião, mas ele continua em queda. O Boeing da Ethiopian desce com uma inclinação de 40º.

08:44:00: Os pilotos não conseguem retomar o controle do avião, e o Boeing 737 Max 8 cai seis minutos após a decolagem. O impacto com o solo aconteceu a 850 km/h.

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No Brasil, 66% dos pilotos de aeronaves ganham mais de R$ 11 mil (Divulgação)

Os pilotos de avião têm a maior média salarial entre 15 profissões relacionadas à aviação. No Brasil, a remuneração média da categoria é de R$ 16.470, segundo dados do Anuário Brasileiro de Recursos Humanos de 2018, elaborado pelo Instituto Brasileiro de Aviação. Segundo o documento, 66% dos pilotos recebem salários acima de R$ 11 mil, mas há também 5% ganhando menos de R$ 1.000.

O anuário aponta que são 8.326 profissionais registrados exercendo a função de piloto, sendo 98% homens e 2% mulheres. Desse total, 66% trabalham em companhias aéreas, 9% em empresas de táxi-aéreo e 3% em companhias cargueiras. Metade dos pilotos brasileiros trabalha há mais de cinco anos na mesma empresa.

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Na lista de profissionais da aviação com os melhores salários do mercado, aparecem na sequência os engenheiros aeronáuticos, com média de R$ 12.657 (57% recebem mais de R$ 11 mil). Na terceira posição está o cargo de gerente de administração de aeroportos, com média salarial de R$ 11.671 (45% acima de R$ 11 mil).

A função da aviação com o maior número de profissionais é a de operador de atendimento aeroviário, que trabalha em aeroportos com serviço de check-in e retaguarda operacional, embarque e desembarque de passageiros, serviço de atendimento especial e setor de bagagens, entre outras. No total, são 11.812 profissionais, com uma média salarial de R$ 2.291, sendo que 81% recebem entre R$ 1.000 e R$ 3.000.

Em segundo lugar, estão os carregadores de aeronaves, profissionais responsáveis para carregar as bagagens dos passageiros e demais cargas dentro do avião. São 11.605 profissionais, com média salarial de R$ 1.683.

Os comissários de bordo ocupam a terceira posição em número de profissionais do setor, com 11.506 funcionários contratados. Segundo o anuário, 68% são mulheres e 32% são homens. A média salarial da categoria é de R$ 5.440 (43% recebem entre R$ 5.001 e R$ 7.000). Apenas 3% dos comissários brasileiros têm salário superior a R$ 11 mil.

Segundo o Instituto Brasileiro de Aviação, o objetivo do anuário é traçar um perfil detalhado do setor para traçar políticas para promover o desenvolvimento da aviação brasileira.

Média salarial de 15 profissões relacionadas à aviação civil:

• Piloto de aeronaves: R$ 16.470
• Engenheiro aeronáutico: R$ 12.657
• Gerente de administração de aeroportos: R$ 11.671
• Supervisor administrativo: R$ 7.747
• Administrador: R$ 7.324
• Controlador de tráfego aéreo civis: R$ 6.779
• Técnico mecânico de aeronaves: R$ 6.240
• Comissário de voo: R$ 5.440
• Mecânico de manutenção de aeronaves: R$ 5.372
• Auxiliar de escritório: R$ 4.503
• Assistente administrativo: R$ 2.881
• Operador de atendimento aeroviário: R$ 2.291
• Agente de proteção de aeroportos: R$ 1.740
• Agente de proteção de aviação civil: R$ 1.723
• Carregador de aeronaves: R$ 1.683

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Piloto e copiloto nunca comem a mesma refeição durante o voo

Comandante Claudine Melnik na cabine de um Airbs A300 (Divulgação)

No dia 23 de outubro de 1906, o brasileiro Alberto Santos Dumont realizava o primeiro voo com o 14-bis no campo de Bagatelle, em Paris (França). Para lembrar o feito, o Brasil celebra nesta terça-feira o Dia do Aviador, data que homenageia todos os pilotos de avião.

No Brasil, apenas 3% dos pilotos são mulheres (são 1.465 mulheres e 46.556 homens). Uma das pioneiras nessa aérea foi a comandante Claudine Melnik. Ela entrou na TAM em 1992 como comissária de bordo, enquanto terminava sua formação de piloto de avião.

Começo como comissária de bordo

“Eu já estava terminando toda a minha formação de piloto, e o curso de comissária foi uma forma mais rápida que encontrei de entrar em uma companhia aérea. Era uma época na qual a gente encontrava sempre o comandante Rolim [ex-presidente da empresa, 1942-2001], e eu sempre falava para ele que queria ser piloto”, afirmou.

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O plano de Claudine deu certo. Depois de um ano e meio como comissária, foi convidada a fazer parte do quadro de pilotos da antiga Brasil Central, uma subsidiária da TAM para voos regionais. Depois de um ano como copiloto, ela se tornaria comandante do turboélice Cessna Grand Caravan.

Primeira comandante em empresa regional

Claudine foi a primeira mulher no Brasil a ocupar o cargo de comandante em uma empresa aérea regional. “Dificilmente se via uma mulher como piloto em uma companhia aérea. Isso gerava curiosidade dos passageiros, mas nunca sofri preconceito”, disse.

Naquela época, as companhias aéreas brasileiras já contavam com mulheres pilotando jatos comerciais maiores, mas todas ainda na função de copilotos. Somente em 1996 a gaúcha Carla Roemmler assumiria o comando de um jato comercial, sendo a primeira brasileira a atingir esse feito. Carla foi comandante de Boeing 737-200 na extinta Vasp.

Na aviação, os requisitos para promoção de copiloto para comandante ou para mudança de avião são definidos pelo tempo de trabalho na empresa (o copiloto mais antigo na empresa será o próximo a assumir o cargo de comandante). Carla, Claudine e todas as mulheres passam pelo mesmo processo, sem distinção de gênero.

Voos nacionais são mais complicados para uma mãe

Em 1997, Claudine voltou para a TAM como copiloto do jato Fokker 100. No ano seguinte, integrou a primeira turma de pilotos do Airbus A330, incorporado na frota da companhia para voos internacionais de longo alcance. Em 2001, voltou ao Fokker 100, desta vez como a primeira comandante mulher de jatos da TAM.

Foi exatamente nessa época que Claudine teve seus dois filhos, hoje com 18 e 16 anos. “Quando eles nasceram, eu estava nos voos nacionais, que têm uma escala mais intensa. Era complicado porque tinha de deixar com a babá e nem sempre estava presente. Quando voltei aos voos internacionais, ficou mais tranquilo porque aí a gente passa mais dias em casa.”

Claudine teve seus dois filhos quando era comandante de Fokker 100 (Divulgação)

Os pilotos de voos nacionais podem chegar a ficar até seis dias consecutivos fora de casa voando pelo país e dormindo em hotéis, com dez dias de folga por mês. Nos voos internacionais, os pilotos realizam menos viagens. “Como são voos longos, a gente atinge o limite de horas mensais mais rapidamente”. Segundo a legislação, os pilotos só podem fazer até 85 horas de voo por mês (somente um voo de ida para a Europa pode ter mais de dez horas de duração).

Quatro a cinco voos ida e volta por mês

Atualmente no comando de um Airbus A350 da Latam (resultado da fusão da TAM com a LAN), Claudine disse que faz entre quatro e cinco voos de ida e volta por mês. Em outubro, dividiu os voos com treinamentos em simuladores. Assim, a escala do mês teve apenas três voos para Nova York (EUA), Madri (Espanha) e Barcelona (Espanha).

Nos voos para Barcelona, por exemplo, a tripulação decola de São Paulo na segunda-feira para chegar a Barcelona na madrugada do dia seguinte. Os pilotos e comissários passam a terça-feira na cidade e embarcam novamente na quarta de manhã, chegando a São Paulo no mesmo dia à tarde.

Dá tempo de conhecer as cidades?

“O descanso mínimo é de 16 horas, e a gente fica quase o tempo todo dentro do hotel. Além de precisar realmente descansar para o voo seguinte, os hotéis costumam ficar perto dos aeroportos para facilitar o deslocamento, o que dificulta os passeios na cidade”, disse.

Mas isso não impede completamente que os pilotos conheçam muito bem as cidades para as quais costumam voar. “Tendo a oportunidade e com um pouco mais de tempo na escala, a gente vai sim passear. É que depois de tantas vezes na mesma cidade, a gente já não tem aquela empolgação toda”, afirmou.

Principais mudanças em 20 anos

Em mais de 20 anos de carreira, Claudine afirmou que as principais mudanças que sentiu nesse período foram nos processos de treinamento dos pilotos e na segurança do voo.

“Não é que houvesse problemas naquela época, mas hoje os aviões têm equipamentos bem mais modernos, o que deixa tudo mais seguro”, afirmou. Aos 49 anos de idade, Claudine diz ter a certeza de que o pioneirismo valeu a pena.

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Companhia precisa de 300 pilotos até o final de 2019 (Divulgação)

A companhia aérea portuguesa TAP realiza nesta quarta-feira (17) um evento de seleção para copilotos brasileiros, em São Paulo. A empresa enfrenta falta de pilotos e precisa contratar cerca de 300 profissionais até o final do próximo ano.

Segundo a TAP, os copilotos da companhia recebem um salário médio anual de 80 mil euros (R$ 297 mil), equivalente a R$ 24,7 mil por mês. A alíquota do Imposto de Renda português para essa faixa salarial, no entanto, pode chegar a 48%.

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A empresa conta atualmente com pouco de mais de mil pilotos em seu quadro de funcionários. A TAP afirma que a contratação de novos profissionais é necessária em função dos planos de expansão da companhia, que passam pela abertura de 14 novos destinos no próximo ano.

Pilotos podem ser de qualquer nacionalidade

A empresa iniciou no começo do mês uma ofensiva mundial para atrair profissionais ao seu quadro de tripulantes. O primeiro evento de recrutamento de novos pilotos aconteceu no último dia 5, em Madri (Espanha).

As companhias aéreas europeias têm enfrentado uma baixa de pilotos nos últimos anos, que são atraídos por salários mais atrativos em empresas de Ásia e Oriente Médio. Na China, comandantes de grandes jatos podem receber mais de US$ 300 mil por ano (R$ 1,1 milhão), o equivalente a quase R$ 100 mil por mês.

Com a dificuldade de atrair novos pilotos, a TAP não colocou exigências mínimas de experiência de voo para participar da seleção, bastando ter todas as licenças de voo. No entanto, a empresa afirma que cerca de 80% dos pilotos recém-contratados são profissionais que trabalhavam em outras empresas.

“A TAP promove, assim, o repatriamento de portugueses que tinham emigrado para trabalhar em outros países e que têm agora uma nova oportunidade de voltar a Portugal, para uma empresa em grande crescimento e com uma intensa renovação da frota já em curso”, afirmou Luís Esteves, diretor de operações de voo da TAP, em comunicado.

Segundo a TAP, pilotos de qualquer nacionalidade podem participar do processo de seleção de novos tripulantes. A companhia afirma que o inglês fluente é obrigatório e trata o domínio do idioma português apenas como um fator preferencial.

Outros requisitos para a vaga são:

• Licença PC/IFR/Multi (licença de piloto comercial, voo por instrumentos e de aviões multimotores)
• Licença de piloto de linha aérea preferencial
• Licença Easa CPL (A) preferencial (licença de piloto emitida pela União Europeia)
• Certificado teórico de piloto de linha aérea
• Certificado Médico Aeronáutico de primeira classe válido
• Certificado de inglês ao nível Icao 4 ou superior
• Data da seleção: nesta quarta-feira (17) das 15h às 17h
• Local: Hotel Intercontinental (Alameda Santos, 1.123, São Paulo)

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Angelina Jolie no comando de avião de pequeno porte durante viagem à África (Reprodução/Youtube)

Por Vinícius Casagrande

Muitos milionários em todo o mundo só viajam em seus próprios aviões particulares. Algumas celebridades resolveram ir além e decidiram elas mesmas pilotar suas aeronaves. O ator Harrison Ford, por exemplo, é um apaixonado pela aviação e, mesmo após sofrer pelo menos cinco acidentes não abre mão do prazer de voar.

Tom Cruise ficou famoso no filme Top Gun – Ases Indomáveis, no qual interpretava um piloto de avião. Anos depois, decidiu levar a aventura para a vida real. História parecida com a da atriz Hilary Swank. Para interpretar Amelia, uma das pioneiras da aviação, a atriz também aprendeu a pilotar avião, mas uma cláusula de seu contrato de seguro a impediu de terminar o treinamento para obter a licença.

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A top model brasileira Gisele Bündchen aprendeu a pilotar helicóptero quando estava grávida de seu primeiro filho. O vocalista do Iron Maiden, Bruce Dickinson, já chegou a trabalhar até em uma companhia aérea. John Travolta costumava guardar seu Boeing 707 na garagem de casa antes de doá-lo a um museu da Austrália.

A paixão pela aviação atinge até mesmo membros da realeza. O príncipe William era piloto de helicóptero da Força Aérea Real do Reino Unido. Já o rei da Holanda, Willem-Alexander, costumava pilotar aviões comerciais da companhia aérea KLM.

Conheça algumas celebridades que também são pilotos de aviões e helicópteros:

Angelina Jolie

A atriz Angelina Jolie aprendeu a pilotar aviões em 2004 após prometer ao seu primeiro filho, Maddox, que aprenderia a voar. Em uma entrevista da época, ela explicou o que sente ao pilotar um avião. “É a melhor sensação. Dizem que é melhor do que sexo, mas é muito melhor”, disse ao canal de televisão Bravo. A atriz tem dois aviões, um Cirrus SR22 e um Cessna 208 Caravan.

Gisele Bündchen

Gisele Bundchen, takes #Boston area helicopter pilot lessons. 8 yrs ago today. https://t.co/UmRkRHZYkc <–See all my photos @giseleofficial pic.twitter.com/CLP2CxZdr6

— Mark Garfinkel (@pictureboston) 21 de setembro de 2017

A top model brasileira Gisele Bündchen aprendeu a pilotar helicóptero em 2009, quando estava grávida de seu primeiro filho, Benjamin. Gisele teve aulas em uma escola de aviação na cidade de Boston (EUA). Ela aprendeu a voar em um helicóptero do modelo Robinson R44. A modelo decidiu tirar sua licença de piloto para aprender mais sobre aviação e para auxiliar em seu trabalho voluntário nas Nações Unidas sobre combustíveis alternativos.

Tom Cruise

Tom Cruise em cena do filme Top Gun, de 1986 (Reprodução)

Depois de ficar famoso com o filme Top Gun – Ases Indomáveis, Tom Cruise decidiu se tornar piloto de avião também na vida real. O processo, no entanto, demorou um pouco. O filme foi lançado em 1986, e o ator obteve sua licença de piloto de avião somente em 1994. Desde então, sua paixão pela aviação só aumentou. Tom Cruise tem licença para pilotar 12 modelos diferentes de aviões. No seu hangar particular, os destaques são um Mustang P-51 e um jato executivo Gulfstream IV.

Harrison Ford

O ator Harrison Ford pilotando o avião PT22, com o qual sofreu um grave acidente (Grosby Group)

A vida de piloto do ator Harrison Ford ficou famosa por conta dos diversos acidentes que já sofreu quando pilotava seus aviões e helicópteros. Desde que obteve sua licença de piloto nos anos 1990, o ator já teve pelo menos cinco acidentes aéreos. O ator fez suas primeiras aulas de voo ainda na década de 1960, mas teve de interromper o treinamento por falta de dinheiro. Nos anos 1990, comprou um jato executivo e aos 52 anos de idade finalmente realizou o sonho de se tornar piloto.

O primeiro acidente de Harrison Ford foi em 1999 após uma pane no motor do helicóptero que pilotava. O mais grave aconteceu em 2015, com a queda do avião Ryan PT-22 Recruit da Segunda Guerra Mundial. Em fevereiro do ano passado, quase causou uma grande tragédia ao pousar na pista errada do aeroporto John Wayne, no condado de Orange, na California (EUA). O avião que pilotava passou por cima de um Boeing 737 com 110 passageiros e seis tripulantes.

Príncipe William

Segundo na sucessão ao trono britânico, o príncipe William aprendeu a pilotar helicóptero no colégio Cranwell da Força Aérea Real do Reino Unido. No ano seguinte, tornou-se piloto em tempo integral para serviços de busca e salvamento. A primeira missão real ocorreu somente em 2010, quando ainda atuava como copiloto.

O príncipe ficou na Força Aérea até 2013. Em 2014, começou o treinamento para missões civis de ambulância aérea na região de Norwich. Ele ocupou o cargo de piloto até 2017, quando deixou a carreira de piloto.

Rei Willem-Alexander

O rei da Holanda, Willen Alexander (à dir.), pilotou por mais 21 anos aviões comerciais na KLM (Divulgação)

O rei da Holanda, Willem-Alexander, trabalhou por mais de 21 anos de forma camuflada como piloto de avião da companhia aérea holandesa KLM. Willem-Alexander, que assumiu o trono em 2013, revelou no ano passado ao jornal holandês “De Telegraaf” que seu trabalho no cockpit também foi mantido em paralelo às atividades reais. “Eu acho voar algo simplesmente fantástico”, disse ao jornal.

O rei da Holanda trabalhava duas vezes por mês como copiloto em voos comerciais sem que seus passageiros soubessem. Williem-Alexander era piloto de aviões do modelo Fokker, que foram substituídos por aviões da fabricante brasileira Embraer. Com os Fokker fora da frota da KLM, o rei preferiu obter licença para pilotar aviões maiores, do modelo Boeing 737.

John Travolta

John Travolta com comissárias da companhia aérea Qantas (Divulgação)

O ator John Travolta guarda seus aviões na garagem de casa, localizada dentro de um condomínio aeronáutico em Ocala, no estado da Flórida (EUA). John Travolta obteve sua licença de piloto de avião aos 22 anos de idade, ainda antes de se tornar uma celebridade mundial. O ator tem licença para pilotar diversos modelos de avião. Travolta tinha um Boeing 707 com a antiga pintura da companhia aérea australiana Qantas, mas no ano passado doou a um museu da Austrália.

Bruce Dickinson

Bruce Dickinson (à esq.) testa jato executivo da Embraer em recente visita ao Brasil (Divulgação)

Bruce Dickinson divide sua vida entre as carreiras de vocalista da banda Iron Maiden e de piloto de avião. Dickinson tem licença para comandante de linhas aéreas comerciais. Quando o Iron Maiden está em turnê mundial, é ele quem costuma estar no comando do avião que transporta toda a equipe e os equipamentos para os shows. Foi assim nas turnês de 2008, 2009, 2011 e 2016. Nesta última, foi usado um Boeing 747-400. Dickinson já foi piloto na companhia aérea britânica Astraeus Airlines e tem uma empresa de manutenção de aviões.

Morgan Freeman

Mecânico da Força Aérea nos anos 1950, o ator Morgan Freeman sonhou a vida inteira em aprender a voar. Aos 65 anos, finalmente colocou o plano em prática e obteve sua licença de piloto de avião. O ator já chegou a ter pelo menos três aviões: um jato executivo Cessna Citation 501 SP jet, um bimotor Cessna 414 e o jato executivo Emivest SJ30.

Hilary Swank

A atriz Hilay Swank em cena do filme Amelia (Reprodução)

Quando foi convidada a fazer o filme Amelia, sobre a história de uma das mulheres pioneiras da aviação, a atriz Hilary Swank decidiu que também aprenderia a pilotar aviões. Ela chegou a fazer cerca de 20 horas de voo. Quando iria realizar seu primeiro voo solo, sem a presença de um instrutor dentro do avião, foi impedida de continuar o treinamento por uma cláusula do seu contrato de seguros. Assim, a atriz aprendeu a voar, mas não chegou a obter sua licença de piloto.

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Antoine de Saint-Exupéry era piloto de avião antes de começar a escrever livros (Reprodução/Facebook)

O francês Antoine de Saint-Exupéry ficou conhecido mundialmente por ser o autor do livro “O Pequeno Príncipe”. Na famosa história infantil, logo no início do livro, o narrador, um piloto de avião, sofre um acidente e cai no meio do deserto do Saara. A escolha pela profissão do narrador de “O Pequeno Príncipe” não é aleatória. Afinal, o próprio Antoine de Saint-Exupéry era um piloto de avião.

Quando começou a escrever livros, Saint-Exupéry já era piloto militar na França. Nascido em 29 de junho de 1900, o piloto-escritor voou pela Força Aérea francesa por apenas quatro anos. Foi tempo suficiente para escrever seu primeiro livro: “O Aviador”, lançado em 1926.

Saint-Exupéry deixou o serviço militar para entrar na Sociedade Latécoère de Aviação (posteriormente chamada de Aéropostale), que prestava serviço de correio aéreo. O piloto fazia voos, principalmente entre Toulouse (França), Casablanca (Marrocos) e Dacar (Senegal).

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A partir de 1929, começou a fazer voos mais longos. Em outubro daquele ano, recebeu a missão de fazer parte da equipe de pilotos baseados na América do Sul. Foi assim que Saint-Exupéry fincou algumas raízes no Brasil. O piloto fazia voos entre Buenos Aires (Argentina) e o Rio de Janeiro.

Saint-Exupéry voou no Brasil e fez amigos em Florianópolis (Reprodução/Facebook)

O “Zeperri”

Em suas viagens, passava por cidades da região Sul do Brasil. Em Florianópolis (SC), era uma celebridade antes mesmo de escrever as primeiras linhas de “O Pequeno Príncipe”.

Uma das escalas preferidas de Saint-Exupéry era exatamente na capital catarinense, mais especificamente no campo de aviação da praia do Campeche. O local se transformou na principal avenida do bairro. Não por acaso, recebeu o nome de avenida Pequeno Príncipe.

Em Florianópolis, o piloto-escritor francês gostava de pescar com os moradores locais. A pronúncia de  Antoine de Saint-Exupéry, no entanto, era muito complicada. Era mais fácil chamá-lo de “Zeperri” mesmo. O antigo Museu TAM, em São Carlos (SP), chegou a fazer uma exposição contando toda essa história. A mostra de 2013, em homenagem aos 70 anos do lançamento de “O Pequeno Príncipe”, era intitulada “De Saint-Exupéry a Zeperri”.

No período em que voava pela América do Sul, o piloto escreveu “Voo Noturno” (1931). O livro tem como tema as dificuldades de voar em meio à escuridão e durante uma forte tempestade, com algumas referências à cidade de Florianópolis.

Autor de “O Pequeno Príncipe” durante viagem ao Canadá (Reprodução/Facebook)

Pequeno Príncipe e o acidente fatal

Saint-Exupéry retornou à Europa em 1931. E um acidente aéreo de 1935 pode ter inspirado sua obra-prima. O piloto-escritor participava de uma corrida aérea entre Paris (França) e Saigon, atual Ho Chi Minh (Vietnã). Quando sobrevoava o deserto do Saara à noite, o avião Caudron C.630 sofreu um grave acidente.

Saint-Exupéry e o navegador André Prévot saíram praticamente ilesos, mas ficaram isolados no meio do deserto. Foram quatro dias de angústia até serem finalmente resgatados.

O acidente não o fez desistir da aviação. Em 1939, com o início da Segunda Guerra Mundial, ele abandona a carreira civil e se torna novamente um piloto militar. Com a invasão da França, o piloto se muda para os Estados Unidos, onde ficou por dois anos e escreveu “Piloto de Guerra”, no qual narra a experiência do combate aéreo.

Foi nesse período também que Saint-Exupéry escreveu sua obra mais famosa, “O Pequeno Príncipe”, lançada nos Estados Unidos em 1943. Mas o piloto-escritor não viu sua obra se tornar o sucesso mundial que dura até hoje.

Ainda em 1943, Saint-Exupéry retornou à França para lutar pelas Forças Francesas Livres. Mas a nova missão durou apenas um ano. No dia 31 de julho de 1944, após decolar da ilha da Córsega, no Mar Mediterrâneo, para uma missão de reconhecimento, o avião Lightning P-38 desapareceu. O corpo de Saint-Exupéry nunca foi encontrado.

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Airbus A310 da Aeroflot que sofreu acidente em 1994 (Michel Gilliand/Wikimedia Commons)

Por Vinícius Casagrande

O acidente com o voo 593 da companhia aérea russa Aeroflot, na madrugada do dia 23 de março de 1994, é um dos mais surreais da história da aviação comercial. Com 75 pessoas a bordo, sendo 63 passageiros e 12 tripulantes, o Airbus A310 caiu após o comandante Yaroslav Kudrinsky colocar seu filho de apenas 16 anos em seu lugar durante o voo. Ninguém sobreviveu ao acidente.

O voo da Aeroflot decolou de Moscou (Rússia) com destino a Hong Kong (Região Administrativa da China). Mais de quatro horas após a decolagem, os filhos do comandante Yaroslav Kudrinsky resolveram visitar o pai na cabine de comando do Airbus A310. O jato era um dos mais modernos aviões da época e acabava de ser introduzido na frota da Aeroflot.

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Com os sistemas automatizados e clima calmo na região da Sibéria, onde sobrevoava naquele momento, Kudrinsky primeiro convidou a filha Yana, de 12 anos, para sentar na poltrona do comandante. Ele pede para que filha coloque as mãos no manche do avião, mas alerta para que ela não aperte nenhum botão.

O comandante aciona um comando do piloto automático para que o avião faça uma leve curva para esquerda. Dessa forma, o manche se inclina para a esquerda, e a menina tem a sensação de que está realmente pilotando o avião.

Filho assume comando e desliga o piloto automático

Depois de colocar o Airbus A310 no rumo original, é a vez do comandante Kudrinsky fazer a mesma brincadeira com o filho Eldar, de 16 anos. É aí que começam os problemas com o voo 593 da Aeroflot.

Empolgado com a sensação de pilotar um avião comercial, Eldar força demais o manche. O movimento mais brusco faz com que o piloto automático do avião seja parcialmente desligado. Com isso, mesmo após dar o comando para o piloto automático retornar ao rumo original, o avião continua aumentando a inclinação das asas.

Com o clima descontraído dentro da cabine de comando do Airbus A310, os pilotos verdadeiros do avião não percebem que algo de errado está acontecendo naquele momento. Somente quatro minutos depois, quando Eldar pergunta ao pai se o avião ainda deveria estar fazendo a curva, é que o comandante percebe o problema.

Mergulho em direção ao solo

Nesse momento, o avião já estava com as asas inclinadas em mais de 45º, acima dos limites recomendados pelo fabricante. Os pilotos demoraram a entender o que estava acontecendo. Enquanto isso, o avião chega a uma inclinação de quase 90º. Sem sustentação suficiente, o Airbus A310 começava um mergulho em direção ao solo.

O copiloto Igor Vasilyevich Piskaryov, que estava sentado na sua posição correta, tenta corrigir o problema. Ele consegue recuperar o avião e acabar com o mergulho. Somente neste momento, Kudrinsky consegue assumir novamente seu lugar na poltrona de comandante.

A manobra para tirar o avião do mergulho faz com que o Airbus A310 levante muito o nariz. Com isso, o avião perde sustentação novamente e inicia um novo mergulho, desta vez em parafuso (girando em torno do próprio eixo).

Vamos sair dessa, disse o comandante

Agora trabalhando em conjunto, os pilotos conseguem tirar o avião do movimento de parafuso e iniciar a recuperação do voo. O comandante chega a comemorar: “Nós vamos sair dessa. Está tudo bem”, disse, segundo as gravações de áudio da cabine. Mas era tarde demais. O avião já havia perdido muita altitude.

Na madrugada do dia 23 de março de 1994, o Airbus A310 da Aeroflot se choca com as montanhas a 20 quilômetros de Mejdurechensk (Rússia). O avião caiu sem fazer nenhum comunicado de emergência aos órgãos de controle de tráfego aéreo.

Durante as investigações, a Rússia tentou omitir o fato de que o filho do comandante estava no controle do avião quando os problemas do voo 593 da Aeroflot começaram. Autoridades chegaram a afirmar que o problema estava no projeto do avião e que, se fosse uma aeronave russa, o acidente não teria acontecido. Com o avanço das investigações, no entanto, ficou impossível esconder a verdade.

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Aviação usa a mesma hora em qualquer lugar do mundo (Divulgação)

Durante um voo, os pilotos podem cruzar diversos fusos horários, passar por locais com ou sem horário de verão e regiões que adotam um horário diferente por questões estratégicas e legais. Seria impossível para os pilotos ficarem arrumando o relógio a todo o momento durante o voo. Pior ainda, isso poderia gerar sérias falhas de comunicação entre pilotos e órgãos de controle de tráfego aéreo.

Quando um piloto preenche um plano de voo, todos os dados são repassados para os órgãos de controle de tráfego aéreo dos locais por onde ele passará. O piloto informa, por exemplo, que a decolagem está prevista para as 11h00 e que o tempo de voo é de 4 horas.

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Se informasse o horário local do aeroporto de partida, o controlador de tráfego aéreo teria de descobrir qual é a diferença de fuso entre os dois locais para saber a que horas aquele avião estaria sobrevoando o espaço aéreo sob seu controle. E essa diferença pode variar ao longo do ano em virtude dos horários de verão de cada local.

Hora Universal Coordenada

Para evitar esse tipo de confusão, a aviação em todo o mundo adota a chamada Hora Universal Coordenada (UTC, na sigla em inglês). Ela tem como parâmetro o horário marcado no meridiano de Greenwich, cuja longitude é de 0º00’.

Com isso, não importa em que local do planeta o avião esteja, ele vai sempre registrar o horário em relação ao meridiano de Greenwich. Da mesma forma, os controladores de tráfego aéreo vão trabalhar sempre tendo como base o horário de Greenwich.

O fuso horário de Brasília, por exemplo, é de três horas a menos em relação à Hora Universal Coordenada. Com isso, um avião que decola de Brasília às 8h00 no horário local deve informar nos registros que a decolagem foi às 11h00, que é o horário registrado em Greenwich naquele momento.

Um avião que decole de Tóquio (Japão) no mesmo momento também deve informar que a decolagem foi às 11h00, embora na hora local do Japão já fosse 20h00 (o padrão vai de 00h00 a 23h59). Como todos os órgãos da aviação estão trabalhando com o mesmo horário, não existe risco de confusões.

Utilizar um horário padrão também ajuda os pilotos no planejamento do voo. Antes de decolar, é necessário avaliar todas as condições meteorológicas da rota. Como nos boletins de previsão consta sempre a Hora Universal Coordenada, o piloto precisa apenas calcular em quanto tempo estará em determinado local para ver como estará o tempo naquele momento.

Hora Zulu e outros tipos

A Hora Universal Coordenada (UTC) também é conhecida como Hora Média de Greenwich (GMT, na sigla em inglês), Hora Z ou Hora Zulu. Cada faixa de fuso horário tem uma denominação própria. O fuso onde está o meridiano de Greenwich recebe como designação a letra Z, que no alfabeto fonético internacional corresponde a Zulu, ou GMT 0. O fuso horário de Brasília é o P ou GMT -3, o que significa que devem ser subtraídas 3 horas em relação ao horário de Greenwich.

O horário de cada local não necessariamente segue os padrões dos fusos horários e pode ser alterado por determinação dos governos locais. A Argentina, por exemplo, está geograficamente no fuso horário Q ou GMT -4. No entanto, o governo argentino decidiu que o país devia adotar o horário do fuso P ou GMT -3, o mesmo do Brasil.

Na Europa acontece situação semelhante. Embora sejam cortadas pelo meridiano de Greenwich, a França e a Espanha decidiram adotar o fuso com uma hora a mais, ficando assim com o mesmo horário da maior parte da Europa. Esse horário estabelecido por lei é chamado de Hora Legal.

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Tripulação do voo Gol 1020 em homenagem ao Dia Internacional das Mulheres (Vinícius Casagrande/UOL)

Por Vinícius Casagrande

A Gol fez nesta quinta-feira (8) um voo especial para comemorar o Dia Internacional da Mulher. A bordo do voo 1020, entre os aeroportos de Congonhas (São Paulo) e Santos Dumont (Rio de Janeiro), estava uma tripulação exclusivamente feminina, incluindo uma comissária transgênero –a única da empresa e, segundo a Gol, a primeira do Brasil.

Nicole Cavalcante, 34, entrou na companhia aérea ainda com sua identidade masculina, há oito anos. Quatro anos depois, afastou-se do trabalho por causa de uma depressão.Submetida a tratamento médico, foi diagnosticada com transexualidade.

“A transexualidade a gente sabe desde criança, mas nessa minha depressão fiz tratamento e terapia, e descobri que a depressão vinha disso, de não me assumir. Aí o médico disse: ‘ou você vai ser quem você é ou vai passar a vida toda infeliz e tomando medicação. Hoje, estou supersatisfeita, feliz e realizada”, diz.

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Comissária Nicole Cavalcante faz demonstração dos procedimentos de segurança antes do voo (Vinícius Casagrande/UOL)

Nicole ficou afastada para o tratamento por três anos e voltou ao trabalho há cerca de seis meses. “Antes de voltar a voar, trabalhei internamente [na área administrativa] porque estava trocando a minha documentação. A empresa ainda estava meio sem saber como fazer porque era o primeiro caso, mas foi tudo feito da melhor forma”, diz.

Nicole foi a primeira funcionária transexual da Gol. Hoje, já há mais duas funcionárias transexuais trabalhando na companhia aérea. Como comissária, Nicole ainda é a única.

Durante todo o processo e desde que voltou às atividades de comissária de bordo, Nicole afirma que sempre foi bem recebida. “Quem não sabe da minha história nem percebe. Para quem sabe eu sou super bem aceita”, afirma. “Fui contratada de um jeito e hoje estou de outro, mas a empresa me recebeu super bem. Não tenho o que reclamar de preconceito. Isso não aconteceu comigo e tive essa sorte”, diz.

Nicole (esq.) diz que nunca sofreu preconceito no trabalho por ser transexual (Vinícius Casagrande/UOL)

Para ela, fazer parte de um voo especial em comemoração ao Dia Internacional da Mulher foi emocionante. “Me sinto feliz e honrada de poder mostrar o que eu sou e ser reconhecida por isso. Independentemente de ser transexual ou cisgênera, eu sou uma mulher. Essa homenagem caiu super em boa hora. É assim que a gente quer ser reconhecida”, comemora.

Agora, Nicole torce para que outras pessoas transexuais possam ter as mesmas oportunidades que ela. “A gente tem qualificação profissional e capacidade para exercer qualquer profissão. Só que, infelizmente, o preconceito das pessoas acaba deixando a gente de lado”, diz.

Comissárias de bordo do voo especial da Gol (Vinícius Casagrande/UOL)

Voo especial só com mulheres

A bordo do voo 1020 especial desta quinta-feira estavam a comandante Gabriela Duarte, a copiloto Danielle Chiazza e as comissárias Evelyn Takeda, Juliana Thomas, Vanessa Coelho e Nicole Cavalcante. Enquanto aguardava a autorização para decolagem, a comandante Gabriela anunciou que aquele seria um voo especial.

“Hoje, no Dia Internacional da Mulher, parabenizo todos os clientes e colaboradores. Aproveito também para informar que toda a tripulação deste voo é composta apenas por mulheres, que, juntas com todo o time, ajudam a construir a história da companhia. Aqui na Gol, mais do que gênero, somos diversidade de pensamento e capacidade”, afirmou.

Fora de ocasiões especiais, pode ser raro encontrar um voo com a tripulação exclusivamente feminina. Isso ocorre porque ainda há poucas mulheres com licença de piloto de avião. Segundo dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), no Brasil há apenas 41 mulheres com a habilitação de Piloto de Linha Aérea, requisito obrigatório para ser comandante de aviões comerciais.

Comandante Gabriela Duarte (esq.) e Danielle Chiazza (dir.) na cabine do voo 1020 (Vinícius Casagrande/UOL)

Mulheres com licença de piloto

No entanto, esse é um cenário que tende a mudar no futuro. De 2015 a 2017, o número total de mulheres com licença de piloto de avião dobrou.

O avanço maior aconteceu na categoria de piloto privado, o estágio inicial da formação de piloto. O número total de mulheres saltou de 279 parra 740, aumento de 165% nessa categoria.

Entre mulheres que estão iniciando a carreira como pilotos de helicóptero, o aumento foi ainda maior. O número de licenças de piloto privado de helicóptero para mulheres saltou de 47 em 2015 para 167 em 2017, ou crescimento de 255% no período.

No total, o Brasil tem 1.465 mulheres pilotos contra 46.556 profissionais masculinos. As mulheres representam apenas 3% de todas as licenças de pilotos emitidas no país.

‘Basta querer’, diz comandante Gabriela

A comandante Gabriela Duarte afirma que hoje é apenas uma questão de opção para as mulheres se tornarem pilotos de avião. “Acho que hoje não tem mais desafio. Basta você querer, se capacitar e fazer suas horas de voo para conseguir. Tinha muita barreira antigamente, mas hoje as mulheres estão se interessando e estão conseguindo. Por isso, tem esse boom de dobrar o número de licenças de piloto para as mulheres”, diz.

Gabriela afirma que até os anos 1970 as companhias aéreas se recusavam a contratar mulheres para o cargo de pilotos de avião. Desde que essa barreira foi quebrada, no entanto, o avanço ainda é muito lento. “Não sei se é falta de interesse, mas talvez um retardo por todo esse tempo que ficamos barradas”, diz.

Para ela, esse passado pode ter criado o estereótipo de que a profissão de piloto de avião é algo masculino, um pensamento que já está mudando. “Agora, basta a guria querer. Pelo menos foi assim comigo há 16 anos”, diz.

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