Um Boeing 747 foi afundado no mar do Bahrein, país localizado no Oriente Médio, para servir de recife artificial para o maior parque subaquático de mergulho do mundo. O avião será o centro das atenções do parque de 100 mil m², que contará também com uma casa submersa e diversas esculturas. O Dive Bahrain (nome original em inglês) deve ser inaugurado em agosto deste ano.

Mergulhadores contratados pelo parque já começaram a explorar o Boeing 747 submerso. Em um vídeo divulgado pelo Dive Bahrain, os profissionais exploram diversas áreas do avião. Os primeiros mergulhos são feitos para verificar se o avião ficou acomodado corretamente no fundo do mar.

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O avião de 70 metros de comprimento conta com sua estrutura completa, como fuselagem, asas e estabilizadores traseiros. Visualmente, os únicos pedaços que faltam são os motores. O avião também ganhou uma pintura que destaca o endereço do site do Dive Bahrain.

No vídeo divulgado pelo Dive Bahrain, é possível verificar que o Boeing 747 também ganhou alguns elementos especiais na decoração interna. Na cabine de comando, os assentos dos pilotos foram retirados para a instalação de duas mesas que devem servir de cenário para as fotos dos mergulhadores.

O governo do Bahrein aposta que a presença do Boeing 747 deve transformar a região em um novo polo turístico para praticantes de mergulho de todo o mundo. “O novo parque temático, sem dúvida, emergirá como uma atração turística global. Essa iniciativa também visa reviver o ecossistema e preservar o ambiente marinho local, incorporando padrões ambientais internacionais”, afirmou Zayed bin Rashid Al Zayani , ministro da indústria, comércio e turismo do Bahrein.

Boeing 747 foi rebocado por navios até o local onde foi afundado (Divulgação)

Trabalho para afundar o Boeing 747

O processo para afundar o Boeing 747 a cerca de 20 metros de profundidade no mar do Bahrein exigiu um grande trabalho de logística. Ainda em terra firme, os técnicos precisaram retirar fios, sistemas hidráulicos e de combustível, adesivos, plásticos, borracha, materiais químicos e todas as substâncias possivelmente tóxicas para preservar o ambiente marinho.

Segundo o governo do Bahrein, foi a primeira vez que um Boeing 747 foi desmontado e transportado por meio de áreas urbanas. No porto, o avião recebeu novamente as asas antes de entrar no mar. Na água, o avião foi guinchado por navios cargueiros e ficou apoiado em boias até chegar ao local exato onde seria afundado.

No fundo do mar, mergulhadores tiveram de ajudar a posicionar o avião na posição correta. A ideia é que o Boeing 747 fique inclinado com o nariz para cima. Segundo o Dive Bahrain, essa posição é importante para permitir que os iniciantes que fazem mergulhos mais rasos também possam aproveitar a experiência de mergulhar ao lado de um Boeing 747.

Foto: Divulgação

Quase três meses após o segundo acidente fatal com o Boeing 737 Max, o avião segue proibido de fazer voos comerciais em todo o mundo. Nesse período, a Boeing tem trabalhado na atualização do software do sistema MCAS (Sistema de Aumento das Características de Manobra, na sigla em inglês), que teria sido o principal causador da queda dos dois aviões.

O sistema foi criado para corrigir o ângulo de ataque (inclinação) do avião caso o piloto erguesse o nariz do Boeing em excesso. Nos dois acidentes, no entanto, um erro de leitura dos sensores fez com o que MCAS fosse ativado e baixasse o nariz do avião, jogando o 737 Max contra o solo.

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Na última semana, em entrevista à rede de televisão norte-americana CBS, o CEO da Boeing, Dennis Muilenburg, admitiu que a empresa falhou na implementação do novo sistema e na solução do problema assim que ele foi identificado. “Nós claramente ficamos aquém, e a implementação do alerta de divergências dos sensores de ângulo de ataque foi um erro”, afirmou.

Ele afirmou que os problemas estão sendo resolvidos e que o 737 Max será um avião seguro após todas as atualizações.

O que foi feito até agora para corrigir os problemas?

Para corrigir as falhas do MCAS e a falta do sistema de alerta de divergência de ângulo de ataque, a Boeing preparou uma atualização completa dos sistemas de controle de voo do 737 Max.

As principais mudanças devem ser:

• Limitação no MCAS: O sistema que corrige a inclinação da aeronave deixa de ser tão influente no voo, e os pilotos passam a ter controle total sobre ele.
• Mais sensores: O sistema de controle de voo MCAS passa a usar dados de mais de um dos sensores instalados na aeronave.
• Treinamento: A empresa irá reforçar os treinamentos oferecidos e a importância do novo sistema, introduzido a partir da linha 737 Max, assim como destacar a maneira de desativar o MCAS.
• Alertas: Quando as informações apresentadas pelos sensores da aeronave foram diferentes entre si, um alarme irá soar na cabine para avisar os pilotos.

Como estão os testes?

Após realizar a atualização dos sistemas, a Boeing afirmou que já realizou mais de 200 voos de teste que totalizaram 360 horas no ar. As mudanças no MCAS foram testadas para averiguar se os problemas que causaram os dois acidentes haviam sido totalmente resolvidos.

Para analisar essas atualizações, a FAA reuniu nove agências reguladoras de aviação civil do mundo inteiro. A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) faz parte do time que irá avaliar todas essas mudanças. O CEO da Boeing disse que os problemas já foram resolvidos e que esteve pessoalmente em dois voos de teste do 737 Max.

Quando o avião deve ser liberado para voar?

O 737 Max ainda não tem data para voltar a voar. A comissão de agências reguladoras se reuniu no final de abril com um prazo de 90 dias para concluir os estudos.

Depois de todo o processo, caso a conclusão seja de que o avião é realmente seguro, a FAA ainda precisa fazer um voo de certificação para comprovar todos os dados apresentados. Somente depois é que a agência norte-americana emitirá uma nova certificação liberando a operação de todos os aviões. A Boeing, no entanto, ainda terá de fazer a atualização de todos os aviões já entregues.

A American Airlines, por exemplo, cancelou todos os voos que seriam operados com o 737 Max até o dia 19 de agosto. Essa é a expectativa também do presidente da Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo, na sigla em inglês), Alexandre de Juniac. “Não esperamos algo antes de 10 a 12 semanas sobre a reentrada em serviço. Mas isso não está em nossas mãos. Isso está nas mãos dos reguladores.”

Avião será realmente seguro?

A expectativa é que as autoridades aeronáuticas internacionais sejam ainda mais detalhistas e rigorosas para liberar novamente as operações com o Boeing 737 Max.

O CEO da Boeing afirmou não ter dúvidas de que isso irá acontecer. Questionado se colocaria sua própria família para voar em 737 Max, disse que faria sem qualquer hesitação. “Absolutamente. Eu mesmo fiz dois voos de teste com o novo software. Colocaria minha família no Max em um piscar de olhos”, disse.

A empresa terá de reconquistar a aprovação dos passageiros. Uma pesquisa da consultoria Barclays com 1.765 passageiros nos Estados Unidos e na Europa apontou que 52% preferem voar em outro modelo de avião se tiverem essa opção.

A Boeing sabia dos problemas antes dos acidentes?

O CEO da Boeing disse publicamente que havia problemas no sistema de alertas somente após o segundo acidente com um avião do modelo, mas a empresa já sabia das falhas um ano antes de ocorrer a primeira tragédia com o 737 Max.

“Em 2017, alguns meses após o início das entregas do 737 MAX, os engenheiros da Boeing identificaram que o software do sistema de display do 737 MAX não atendia corretamente aos requisitos de alerta de divergência dos sensores de ângulo de ataque”, afirmou a empresa em comunicado divulgado em 5 de maio.

O sistema deveria alertar os pilotos quando houvesse diferenças de leituras nos sensores. No entanto, essa é uma funcionalidade opcional nos modelos 737. A Boeing avaliou que não era algo crítico que merecesse uma correção imediata.

Segundo a empresa, o problema foi informado à FAA, órgão norte-americano semelhante à Anac e responsável por certificar a segurança dos aviões, mas que a conclusão foi que o problema não colocava as operações em risco. Após o segundo acidente, a empresa disse que reuniu o Conselho de Análise de Segurança e chegou novamente à mesma conclusão.

No entanto, a Boeing afirmou que a partir de agora o sistema de alerta se tornará um item padrão do 737 Max, e não mais opcional. “No momento em que o Max retornar ao serviço, todas as aeronaves de produção Max terão o alerta de divergência dos sensores de ângulo de ataque já ativado e operacional, além de um indicador opcional de ângulo de ataque”, disse.

Novo Embraer E-190E2 (Divulgação)

Após anunciar a mudança do nome da divisão de aviões comerciais da Embraer para Boeing Brasil – Commercial, a empresa inicia agora os estudos para avaliar se também irá mudar ou não o nome dos jatos produzidos pela fabricante brasileira.

“Vamos iniciar esse processo e avaliar o que pode influenciar”, afirmou John Slattery, presidente e CEO da aviação comercial da Embraer. “Não tenho nenhuma orientação se vamos mudar ou manter esse nome. É algo que não sabemos ainda”, declarou.

Caso decida alterar o nome dos E-Jets da Embraer (E170, E190 e E195), a empresa seguiria a mesma estratégia adotada pela rival Airbus após comprar a divisão de jatos comerciais da Bombardier. Os aviões da família CSeries (CS100 e CS300) foram renomeados para A220-100 e A220-300.

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A diferença, no entanto, está no histórico das duas famílias de jatos comerciais voltadas ao mercado regional. Quando a Airbus comprou a linha CSeries, a Bombardier enfrentava sérias dificuldades para fazer seu projeto deslanchar, acumulando prejuízos milionários e dependendo de subsídios do governo canadense.

Por outro lado, a família de E-Jets da Embraer é uma das mais vendidas do mundo. A fabricante brasileira já produziu mais de 1.500 unidades dos jatos comerciais. “É uma marca que já tem o reconhecimento no mercado”, afirmou Slattery.

A decisão final sobre a mudança ou não do nome da linha de jatos comerciais da Embraer ainda não tem um prazo estabelecido. É possível que ela seja definida somente após a conclusão de todo o processo do negócio entre as duas empresas.

Boeing Brasil – Commercial

A Boeing anunciou no último dia 23 o nome da nova empresa resultante da compra da divisão comercial da Embraer. O novo nome Boeing Brasil – Commercial manteve o Brasil com “s”, em português, mas o Commercial na grafia em inglês, algo para evidenciar a união das duas empresas.

Novo modelo da Boeing já conta com cerca de 5.000 pedidos realizados, e 387 aeronaves entregues (Divulgação)

O Boeing 737 é o avião comercial mais vendido da história. Desde o seu lançamento em 1967, a fabricante norte-americana já produziu 10.542 aviões do modelo. No ranking com os dez modelos mais vendidos da história, quatro são aviões da Boeing.

A Embraer está em oitavo lugar no ranking. Já foram produzidos e entregues às companhias aéreas, 1.501 aviões da família E-Jets, que inclui os modelos E170, E175, E190, E195 e E190-E2.

A Boeing já produziu 19 variantes diferentes do 737, desde versões executivas até cargueiros. O modelo mais usado de todos é 737-800, principal avião utilizado pela brasileira Gol. O ciclo de produção dele, no entanto, está chegando ao fim. Restam apenas mais 14 unidades a serem produzidas. Dos 4.991 pedidos recebidos, já foram entregues 4.977 Boeings 737-800.

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Proibida de voar após dois acidentes fatais, a versão 737 Max despontava como a grande aposta para ser a mais produzida da história da Boeing. A versão já é recordista em número de pedidos com 5.008 unidades vendidas. Até o momento, a Boeing produziu e entregou apenas 387 aviões da versão 737 Max.

Modelo E175 é o mais vendidos dos E-Jets

A versão mais vendida dos E-Jets da Embraer é o modelo E175. Já foram produzidos 577 dos 773 pedidos recebidos pela fabricante brasileira. Na segunda posição aparece o E190, que já teve 559 unidades produzidas, mas restam apenas mais sete pedidos a serem entregues.

Enquanto isso, a Embraer já começou as entregas da atualização da família E-Jet, com o E190-E2, e deve entregar o primeiro E195-E2 no início do segundo semestre para a brasileira Azul.

Família A320 ameaça liderança do 737

Principal rival da Boeing, a Airbus aparece com dois modelos no ranking. No entanto, os aviões da família A320 têm se aproximado do líder 737 e ameaçam conquistar o posto de avião mais vendido da história. Com 8.788 aviões produzidos, a família A320 representa mais de 73% de todos os 12 mil aviões produzidos na história da Airbus.

O ritmo de produção da família A320 já é maior que os aviões Boeing 737. A fabricante europeia anunciou no ano passado o aumento na taxa de fabricação dos aviões do modelo para 63 unidades por mês. No ano passado, a Boeing também chegou a acelerar o ritmo de produção do 737 para 52 unidades por mês e planejava chegar a 57 neste ano. Com a atual crise do modelo, no entanto, essa taxa deve ser reduzida para 42 unidades.

Aviões aposentados

O ranking dos aviões mais vendidos da história conta também com modelos que já foram aposentados pelas fabricantes. O modelo DC-9, que teve uma de suas versões renomeada para MD-80, ocupa a terceira posição, com o legendário Boeing 727 em quinto lugar.

Veja o ranking dos dez aviões mais vendidos da história:

Boeing 737: 10.542 aviões produzidos e 15.232 pedidos

Airbus A320: 8.788 aviões produzidos e 14.639 pedidos

DC-9/MD-80: 2.283 aviões produzidos e 2.283 pedidos

Bombardier CRJ Series: 1.899 aviões produzidos e 1.950 pedidos

Boeing 727: 1.831 aviões produzidos e 1.831 pedidos

Boeing 777: 1.593 aviões produzidos e 2.033 pedidos

Boeing 747: 1.551 aviões produzidos e 1.572 pedidos

Embraer E-Jets: 1.501 aviões produzidos e 1.860 pedidos

Airbus A330: 1.446 aviões produzidos e 1.731 pedidos

Bombardier Q Series: 1.258 aviões produzidos e 1.316 pedidos

Veja como é fabricado um avião Boeing 737

Foto aérea da fábrica da Boeing com aviões aguardando para serem entregues (Foto: Twitter/MikeGrahamLS)

Após os aviões 737 Max pararem de voar devido a dois acidentes recentes, a Boeing pode enfrentar um novo problema. Sem poderem voar até que sejam autorizadas pela FAA (Federal Aviation Administration), dos EUA, as aeronaves começam a se acumular nos pátios das fábricas da empresa.

A proibição ocorre desde 13 de março e provocou uma redução na produção do avião, indo de 52 unidades ao mês para 42, segundo a Boeing. Antes dos problemas com o modelo, a empresa cogitava aumentar a produção para 57 unidades ao mês.

A empresa norte-americana informou que a produção vem sendo armazenada nas instalações localizadas em Puget Sound, no estado de Washington (EUA), próximas à unidade de Renton, onde o 737 Max é montado.

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O impacto dessa suspensão dos voos já é sentido pela empresa, que anunciou ter tido um lucro 13% inferior no primeiro trimestre de 2019 em comparação com o mesmo período de 2018.

Veja fotos

They are quickly running out of room to store #737MAX‘s at @PaineField pic.twitter.com/DWfu9IIwj5

— Woodys Aeroimages (@AeroimagesChris) April 15, 2019

They are quickly running out of room to store #737MAX‘s at Boeing Field as well. They will need to start sending them to either MWH or VCV for storage eventually. pic.twitter.com/ZYoRjlOi9H

— Woodys Aeroimages (@AeroimagesChris) April 15, 2019

Not a lot of parking spaces left…. #737Max #Boeing pic.twitter.com/aXWEhnR1Yl

— Michael Graham (@MikeGrahamLS) April 11, 2019

Software

A paralisação dos voos do 737 Max deve durar até que a Boeing complete a atualização do software que controla o avião e as autoridades aéreas do mundo, incluindo a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), autorizem seu retorno aos ares.

Nos últimos dias a empresa completou os testes com a nova versão do avião, tendo realizado mais de 120 voos, em um total de 203 horas no ar. A atualização alterou, principalmente, o MCAS, sistema de controle de voo que deveria evitar que o avião perca a sustentação e sofra uma queda descontrolada.

Veja abaixo as principais atualizações previstas:

• Limitação no MCAS: O sistema que corrige a inclinação do avião deixa de ser tão influente no voo, e os pilotos passam a ter controle total sobre ele
• Mais sensores: O sistema de controle de voo MCAS passa a usar dados de mais de um dos sensores instalados na avião
• Treinamento: A empresa irá reforçar os treinamentos oferecidos e a importância do novo sistema, introduzido a partir da linha 737 Max, assim como destacar a maneira de desativar o MCAS
• Alertas: Quando as informações apresentadas pelos sensores do avião foram diferentes entre si, um alarme irá soar na cabine para avisar os pilotos

Boeing 737 Max 8 da Ethiopian Airlines (Divulgação)

O acidente com o Boeing 737 Max 8 da Ethiopian Airlines completa um mês nesta quarta-feira (10). Foi a segunda queda de um avião do modelo em menos de cinco meses (outro Boeing 737 Max 8 da Lion Air havia caído em outubro na Indonésia).

Os relatórios preliminares dos dois acidentes apontam para falhas no sistema MCAS, que serviria para evitar o estol (perda de sustentação do avião). Com indícios de falha de projeto, todos os mais de 350 aviões do modelo foram impedidos de voar enquanto a Boeing prepara uma atualização do sistema para corrigir as falhas.

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A investigação detalhada sobre as causas do acidente com o avião da Ethiopian Airlines ainda estão em andamento. A agência de investigação de acidentes aeronáuticos da Etiópia divulgou um relatório preliminar sobre a queda do Boeing 737 Max 8, que aponta as possíveis causas da queda do avião. O acidente matou todas as 157 pessoas a bordo (149 passageiros e oito tripulantes).

Nas 33 páginas do relatório, a agência etíope descreve em detalhes como foram os seis minutos entre a decolagem e a queda do Boeing 737 Max 8. Dados das caixas-pretas do avião mostram os problemas do avião e a luta dos pilotos para retomar o controle da aeronave e tentar evitar o acidente.

O comandante tinha 29 anos de idade e experiência de 8.122 horas de voo, sendo 1.417 no Boeing 737 e 103 na versão 737 Max 8. Ao seu lado, o copiloto do voo tinha 25 anos de idade e experiência de 361 horas de voo, sendo 207 no Boeing 737 e 56 na versão 737 Max 8.

Veja os principais eventos durante os seis minutos de voo, no horário local de Adis Abeba:

08:37:34: A torre de controle do aeroporto de Adis Abeba (Etiópia) autoriza a decolagem do voo ET-302 com destino a Nairóbi (Quênia). É um dia de céu claro, com pouco vento e temperatura de 16 ºC. O Boeing 737 Max 8 de prefixo ET-AVJ estava quase cheio, com 149 passageiros de 35 nacionalidades diferentes.

08:38:00: O comandante acelera os motores a 94% da potência máxima, e o Boeing 737 Max 8 começa a corrida de decolagem pela pista 07R do aeroporto de Adis Abeba, localizado a 2.333,5 metros acima do nível do mar. Os dados da caixa-preta mostram que a decolagem ocorreu normalmente.

08:38:44: Os problemas do voo começam segundos após a decolagem. O sensor esquerdo de ângulo de ataque (que mede a inclinação do avião) apresenta leitura inconsistente. Em três ou quatro segundos, a indicação do sensor esquerdo cai para 11,1º, sobe para 35,7º e chega a 74,5º. Enquanto isso, o sensor direito indica o ângulo de 14,94º, chegando ao máximo de 15,3º.

Com a indicação de ângulo de ataque elevado, o avião começa a emitir alertas de risco de estol. O manche do comandante começa a ter uma forte vibração em função do sistema de alarme de perda de sustentação. Os sensores também mostram divergências de dados de velocidade e altitude.

08:39:22: Ao atingir 1.000 pés (305 metros) de altura em relação ao solo, o piloto automático foi ativado, mas se desligaria 33 segundos depois. O avião estava programado para subir até 32 mil pés (9.750 metros). A velocidade naquele momento era de 238 nós (440 km/h).

08:39:45: O comandante solicita ao copiloto o recolhimento dos flapes (dispositivos de hipersustentação localizados na parte de trás da asa). Com o flapes recolhidos, é acionado o sistema MCAS do Boeing 737 Max 8. O avião faz uma curva de mais de 90º.

08:40:00: Cinco segundos após o piloto automático ser desligado, o sistema MCAS entra em ação pela primeira vez e baixa o nariz do avião durante nove segundos, causando uma leve perda de altitude. Ao mesmo tempo, o avião emite um alerta de “não afunde” por conta da baixa altitude. Os pilotos conseguem retomar o controle e levantar novamente o nariz do avião para ganhar altitude.

08:40:20: O nariz do avião volta a baixar por conta da ação do MCAS. O sistema de alerta de proximidade do solo emite o sinal de “não afunde” durante oito segundos. O comandante pede a ajuda do copiloto para conseguir estabilizar o avião.

08:40:35: O copiloto sugere desligar o controle de compensação elétrica do profundor (que fazem o avião subir ou descer). O comandante concorda. É o sinal de que eles perceberam que a falta de controle estava sendo causada pelo MCAS. Com o sistema desligado, o MCAS também é desativado. Mesmo assim, o avião baixa o nariz pela terceira vez.

08:40:50: O copiloto avisa ao controle de tráfego aéreo que estão com problemas de controle do voo.

08:41:46: Com o controle de compensação elétrica desligado, os pilotos não conseguem colocar o compensador dos profundores em posição neutra, e o avião continua com a tendência de baixar o nariz. Além disso, os pilotos mantêm os motores na potência máxima. Com isso, precisam exercer força excessiva nos manches para levantar o nariz do avião.

08:42:10: O copiloto pede ao controle de tráfego aéreo para retornar ao aeroporto de Adis Abeba. Com a autorização concedida, o comandante faz uma curva à direita em direção ao oeste para voltar ao aeroporto.

08:43:04: O comandante se esforça para manter o nariz do avião levantado, enquanto o Boeing da Ethiopian continua com a tendência constante de baixar o nariz. Com o controle de compensação elétrica desligado, a única forma de manter o nariz levantando é puxando o manche. O comandante solicita ajuda do copiloto para conseguir manter a inclinação correta do avião.

08:43:11: Os pilotos acionam o controle elétrico de compensação do profundor por duas vezes para tentar estabilizar manualmente o avião sem a necessidade de forçar o manche. Há uma leve alteração da compensação para manter o nariz levantado.

08:43:20: Cinco segundos após o último comando manual no sistema elétrico de compensação do profundor, há um comando automático do sistema, e o Boeing 737 Max 8 inicia um mergulho. O sistema MCAS estava ativado novamente. Comandante e copiloto puxam ao mesmo tempo os manches para levantar o avião, mas ele continua em queda. O Boeing da Ethiopian desce com uma inclinação de 40º.

08:44:00: Os pilotos não conseguem retomar o controle do avião, e o Boeing 737 Max 8 cai seis minutos após a decolagem. O impacto com o solo aconteceu a 850 km/h.

Por que os voos com o 737 Max foram suspensos no mundo

Boeing 737 Max 8 (Divulgação)

O sistema desenvolvido para evitar que os aviões Boeing 737 Max entrassem em estado de estol, chamado de MCAS, é apontado como o principal responsável pela queda de duas aeronaves do modelo nos últimos meses. Apesar das falhas, o sistema é importante porque o estol é um dos maiores perigos que um avião pode enfrentar durante o voo. Trata-se de uma perda de sustentação que pode derrubar qualquer modelo de aeronave.

A sustentação do avião é obtida graças ao perfil aerodinâmico da asa. A parte de cima tem uma curvatura mais acentuada, enquanto a parte de baixo é praticamente reta. Isso faz com que o ar que passa por cima da asa tenha uma velocidade maior do aquele que passa por baixo.

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O aumento da velocidade do ar na parte de cima da asa faz com que a pressão seja mais baixa do que na parte inferior da asa. Essa diferença de pressão produz uma força que empurra a asa para cima, gerando a sustentação necessária para o avião decolar e se manter em voo.

Ângulo de ataque

Durante a decolagem e a subida, o avião fica inclinado, com o nariz e a parte da frente da asa levantados em relação à parte traseira. Essa inclinação é chamada tecnicamente de ângulo de ataque.

Quando esse ângulo aumenta, a sustentação do avião também aumenta. Para subir, ele precisa de mais sustentação. O problema é que esse aumento ocorre até certo limite, que varia em cada modelo de avião.

Quando o avião ultrapassa o limite máximo de inclinação, chamado de ângulo de sustentação máxima ou ângulo de estol, ele entra em estol e perde sustentação rapidamente, ocasionando a perda de altitude. O estol acontece porque a inclinação impede que o ar circule sobre a parte superior da asa.

“É como empurrar uma placa na posição vertical. O ar tem contato somente na parte da frente. E o arrasto exige uma força bem maior do que se a placa estivesse na posição horizontal”, afirmou Shailon Ian, engenheiro aeronáutico e CEO da Vinci Aeronáutica.

Ao levantar o nariz do avião, a velocidade também diminui. Mesmo em um voo reto e nivelado (mantendo sempre a mesma altitude), o avião também pode entrar em situação do estol. Isso acontece se a aeronave reduz drasticamente a velocidade de voo. Se o avião está com velocidade muito baixa, o ar que passa pela asa não é suficiente para gerar a sustentação.

Abaixar o nariz para sair do estol

Nos dois casos, a solução para sair da situação de estol é colocar o nariz do avião para baixo. Além de permitir que o ar passe novamente na parte superior da asa, o avião ganha velocidade e recupera a sustentação. Ao atingir uma velocidade segura, o piloto pode retomar o voo normal.

O treinamento dos pilotos para situação como essa é constante. Um aluno do curso de piloto privado, o primeiro estágio da formação profissional, começa a realizar manobras de recuperação de estol por volta da décima aula prática.

Aviões têm sistema de alerta aos pilotos

Todos os aviões contam com algum sistema que alerta os pilotos de que a aeronave está entrando em situação de risco de estol. Nos aviões de pequeno porte, pode ser um simples aviso sonoro, similar a uma buzina. Os aviões comerciais costumam ter um sistema chamado “shaker”, que faz uma forte vibração no manche quando a aeronave se aproxima do estol.

O sistema do Boeing 737 Max que teria falhado utiliza sensores de ângulo de ataque (inclinação do avião) próximo ao nariz do avião. Quando verifica que a aeronave está em um ângulo crítico, o sistema MCAS força automaticamente o nariz do avião para baixo para que ele ganhe velocidade e saia da situação de estol.

O problema teria sido que os sensores apresentaram indicação errada do ângulo de ataque. Com isso, mesmo em situação normal de voo, o sistema forçava o nariz para baixo, fazendo com que o avião perdesse altitude até se colidir com o chão. A Boeing afirmou nesta semana que está avaliando todos os detalhes dos relatórios dos acidentes e já prepara uma atualização do sistema para evitar novos erros.

Após a decisão de suspender os voos dos aviões 737 Max por causa de acidentes seguidos, a Boeing abre uma brecha no mercado para outros modelos de avião se destacarem no mercado.

Além do já consolidado A320neo, da Airbus, outras duas empresas trabalham para lançar no mercado aeronaves que podem se tornar concorrentes diretas: o modelo russo MC-21 e o chinês C919.

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A aeronave russa é fabricada pelas empresas Yakovlev e Irkut, integrantes da UAC (United Aircraft Corporation), empresa de capital aberto com a maioria de suas ações pertencentes ao governo da Rússia. A aeronave chinesa é fabricada pelo consórcio Comac (Commercial Aircraft Corp. of China), estatal do país asiático.

Todos os aviões têm performance, dimensões e capacidade similares e podem competir por fatias significativas do mercado.

Airbus deve ser beneficiada de imediato

Para Shailon Ian Abdala Menezes, da consultoria da Vinci Aeronáutica, a posição ocupada pela Boeing e pela Airbus não será tomada por outra empresa tão em breve.

“Vai surgir sim, um grupo chinês daqui a pouco para se tornar um grande player do mercado, independentemente do ocorrido com o 737 Max. O que aconteceu com a aeronave da Boeing vai afetar a empresa no curto prazo, com empresas negociando termos mais favoráveis para a compra da aeronave. Assim, neste momento, quem tem como obter mais vantagem é a Airbus, que já está consolidada”, diz Menezes.

Conheça abaixo as características* dos principais aviões do segmento no mercado:

C919

Avião chinês ainda em fase de testes, mas já conta com 815 pedidos, segundo o fabricante. A previsão é que as primeiras entregas ocorram a partir de 2021. Apesar de o preço inicial não ser informado pela fabricante, a imprensa chinesa especula algo em torno de R$ 194 milhões (US$ 50 milhões).
Passageiros: Até 168 passageiros
Envergadura: 35,8 m
Altura: 11,95 m
Comprimento: 38,9 m
Alcance: 5.555 km
Velocidade de cruzeiro: 834 km/h
Preço inicial: Não informado

Irkut MC-21

O MC-21 faz parte de uma família de aviões russos com previsão de certificação a partir de 2020. Sua principal compradora é a Aeroflot, que já realizou o pedido de 50 aviões.
Passageiros: Até 230 passageiros
Envergadura: 36,8 m
Altura: 12,7 m
Comprimento: 46,7 m
Alcance: 6.500 km
Velocidade de cruzeiro: 870 km/h
Preço inicial: R$ 373 milhões (US$ 96,1 milhões)

A320neo

A família A320neo (que inclui os modelos A319neo, A320neo e A321neo) conta com mais de 500 aviões entregues no mundo. É irmão do A320ceo, que vem com motor diferente da família neo.
Passageiros: Até 194 passageiros
Envergadura: 35,80 m
Altura: 11,76 m
Comprimento: 37,57 m
Alcance: 6.300 km
Velocidade de cruzeiro: 833 km/h
Preço inicial: R$ 426 milhões (US$ 110 milhões)

B737 Max

A linha Max está com suas operações suspensas, mas ele é um participante do mercado. Seguem suas características.
Passageiros: Até 230 passageiros
Envergadura: 35,9 m
Altura: 12,3 m
Comprimento: 43,8 m
Alcance: 6.510 km
Velocidade de cruzeiro: 839 km/h
Preço inicial: R$ 386 milhões (US$ 99,7 milhões)

* As informações são aproximadas e variam, já que as aeronaves possuem diversos modelos em cada família, além do fato de que o comprador pode mudar algumas características da unidade adquirida.

Crédito das imagens: Divulgação/Montagem

O avião Boeing 737 Max passará por atualizações após acidentes com centenas de mortes (Divulgação)

A Boeing anunciou hoje a atualização do software dos aviões 737 Max, envolvidos em dois acidentes fatais nos últimos meses. A atualização já vinha sendo estudada pela empresa desde a queda do avião da Lion Air na Indonésia, em outubro de 2018.

Após a queda de avião do mesmo modelo da Ethiopian Airlines em 10 de março, a Boeing afirmou, em nota, que estava trabalhando na atualização “para fazer do 737 Max uma aeronave ainda mais segura do que já é”.

À época, o FAA (Federal Aviation Administration), órgão dos Estados Unidos similar à brasileira Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), anunciou que irá adotar a atualização, até então prevista para abril, como uma Diretriz de Aeronavegabilidade, requisito obrigatório para o avião poder voar.

Atualizações previstas

Veja abaixo as principais atualizações previstas:

• Limitação no MCAS: O sistema que corrige a inclinação da aeronave deixa de ser tão influente no voo, e os pilotos passam a ter controle total sobre ele (leia abaixo mais sobre o MCAS)
• Mais sensores: O sistema de controle de voo MCAS passa a usar dados de mais de um dos sensores instalados na aeronave
• Treinamento: A empresa irá reforçar os treinamentos oferecidos e a importância do novo sistema, introduzido a partir da linha 737 Max, assim como destacar a maneira de desativar o MCAS
• Alertas: Quando as informações apresentadas pelos sensores da aeronave foram diferentes entre si, um alarme irá soar na cabine para avisar os pilotos

Novos testes

A empresa realizou voos de teste com a versão atualizada dos sistemas da aeronave na segunda-feira (25), mas ainda precisa de autorização da FAA para os 737 Max voltarem à ativa.

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Foram convidados cerca de 200 pilotos, além de técnicos e reguladores para participarem de uma reunião nesta quarta-feira (27) na unidade de Renton (EUA) da Boeing, onde foram debatidos os próximos passos para a aeronave poder voltar a voar. A reunião também tem o objetivo de conquistar a confiança dos pilotos na aeronave e ouvir recomendações da comunidade aeronáutica.

A reunião é um sinal de que a atualização de software planejada pela Boeing está perto de ser distribuída, embora ainda precise de aprovação regulatória.

Sistema polêmico

O principal alvo da atualização é o MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System, ou, Sistema de Aumento das Características de Manobra). De maneira simplificada, o MCAS atua para evitar que o avião entre em situação de estol, ou seja, perca velocidade e sustentação e comece a cair. Para isso, o sistema baixa o nariz da aeronave lentamente para um ângulo seguro.

O MCAS é ativado automaticamente quando o piloto automático está desligado, quando a aeronave está com o nariz muito elevado, quando está sendo realizada uma curva muito inclinada etc. A partir de agora, caso o piloto interfira nos controles da aeronave enquanto o MCAS estiver ativo, o sistema de controle de voo será desativado e só voltará a atuar caso seja detectada novamente uma inclinação que possa levar a aeronave a entrar em situação de estol.

A Boeing disse que a atualização vai resolver o problema de eventuais leituras erradas do sistema. Além disso, haverá mudanças no display dos pilotos e nos manuais de operação e treinamento da tripulação.

Atualização em aeronaves

Segundo especialistas ouvidos pelo UOL, as atualizações dos sistemas de uma aeronave costumam ser feitas, na maioria das vezes, de três maneiras: por meio de um pen drive, com um notebook ou usando disquetes de 3,5 polegadas.

Estes mecanismos podem parecer antigos frente às tecnologias mais recentes, como o wi-fi e o bluetooth, mas isso é só mais uma garantia de segurança das aeronaves.

Todos os sistemas e equipamentos dos aviões são testados e homologados para conseguirem operar nas mais diversas condições, como climas extremos, por exemplo.

Os aviões Boeing da linha 737 Max tiveram seus voos suspensos no mundo todo após dois acidentes matarem quase 350 pessoas e colocarem sob suspeita a segurança do modelo.

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Quais foram os acidentes?

• No domingo (10), um avião 737 Max da Ethiopian Airlines caiu na Etiópia apenas seis minutos após a decolagem, deixando 157 mortos.
• Foi o segundo acidente com o modelo em cinco meses. Em outubro de 2018, um outro avião, da Lion Air, caiu na Indonésia, matando todas as 189 pessoas a bordo.

Por que há suspeitas sobre o avião?

• Há semelhanças entre as circunstâncias em que os acidentes ocorreram. Nos dois casos, as aeronaves eram novas e caíram pouco após decolarem.
• Investigações preliminares sobre a primeira queda apontam que ela pode ter ligação com problemas em um sistema de voo do avião da Boeing, considerado polêmico.

O que é esse sistema?

• O MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System, ou, Sistema de Aumento das Características de Manobra) é uma novidade da linha 737 Max em relação à anterior, 737 NG (Next Generation).
• De maneira simplificada, ele atua para evitar que o avião entre em situação de estol, ou seja, perca velocidade e sustentação e comece a cair. Para isso, o sistema baixa o nariz da aeronave lentamente para um ângulo seguro.
• Ele é ativado automaticamente quando o piloto automático está desligado, quando a aeronave está com o nariz muito elevado, quando está sendo realizada uma curva muito inclinada etc.
• O relatório preliminar sobre a queda da Lion Air indicou que houve uma série de problemas com a leitura da velocidade do ar e da altitude pelos instrumentos dias antes do acidente.
• O papel do MCAS nos acidentes ainda não foi confirmado.

Como o mundo reagiu?

• Após o segundo acidente, a proibição do uso dos Boeing 737 Max foi sendo determinada por diversos países, um após o outro.
• Até que os Estados Unidos, que relutavam em adotar a medida, também suspenderam o uso do Boeing, dizendo que novas evidências do local do acidente na Etiópia, “junto com dados de satélite” levaram à decisão de deixar os aviões no solo.
• Com a proibição do governo norte-americano e a pressão internacional, a própria Boeing decidiu pedir às aéreas do mundo todo que deixem de usar temporariamente os 737 Max.

O que diz a Boeing?

• Que a aeronave é segura e que a sua recomendação de suspendê-la é apenas “excesso de cautela”.
• Apesar da posição, a Boeing anunciou que está desenvolvendo uma atualização do software do MCAS para tornar os aviões “ainda mais seguros”.
• A atualização do software já vinha sendo estudada pela empresa desde a queda do primeiro avião, em outubro.
• A previsão da Boeing é que a mudança seja feita nas próximas semanas. Fontes ligadas ao caso disseram à agência de notícias AFP que a atualização ocorrerá em até dez dias.

O avião é usado no Brasil?

• A Gol é a única aérea nacional que opera o modelo 737 Max. A empresa suspendeu o modelo no dia seguinte ao acidente da Ethiopian Airlines.
• A decisão foi reproduzida pelas duas únicas estrangeiras que operavam o avião por aqui, a Aerolíneas Argentinas e a American Airlines.
• Depois que a própria Boeing recomendou a suspensão da linha 737 Max, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) proibiu o uso do modelo no país.

Ainda há algum 737 Max voando no mundo?

• Não. Todas as aeronaves deixaram de ser usadas comercialmente após a recomendação da Boeing.

Problema com a Boeing pode afetar negócio com Embraer?

• A Embraer afirma que a crise da Boeing não deve afetar as negociações entre as empresas.
• A brasileira vendeu à Boeing sua divisão de aviação comercial, em um acordo avaliado em US$ 5,3 bilhões, já aprovado por acionistas.
• A transação foi aprovada pelo presidente Jair Bolsonaro em janeiro. Embora a Embraer tenha sido privatizada em 1994, o governo é dono de uma “golden share”, uma ação especial que dá direito a veto em decisões importantes, como a venda do controle da empresa.
• Para que o negócio seja oficializado, falta ainda a aprovação das autoridades reguladoras do Brasil e dos Estados Unidos.